ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΕΠΙΣΤΗΜΟΝΙΚΑ ΣΥΝΕΔΡΙΑ
στα οποία ο Ι.Σ. Λαϊνος παρουσίασε εργασίες του

1) «Τα προβλήματα του Δημόσιου Τομέα και ο ρόλος του στα πλαίσια της

Εθνικής Οικονομίας» Οικονομικό επιμελητήριο. 22-24/10/984. Ο Ιωάννης Σ.

       Λαϊνος, παρουσίασε την εργασία του: «Οι αιτίες δημιουργίας ελλειμμάτων

       στις Δημόσιες επιχειρήσεις : Η Περίπτωση της Δημόσιας Ολυμπιακής

       Αεροπορίας Α.Ε.»

2)  «Διασφάλιση της ποιότητας : ISO 9000 και η εφαρμογή του στην Ελλάδα»

Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδος» 16/2/1994. Ο Δρ. Ι. Σ. Λαϊνος εκπροσώπισε

      την Ολυμπιακή Αεροπορία Α.Ε. με την εργασία του : «Η ασφάλεια των  

      πτήσεων και άλλοι προσδιοριστικοί παράγοντες της ποιότητας του

      αεροπορικού προϊόντος, κατά φάσεις παραγωγής».

 

Ημερίδα για τις εξελίξεις στον εθνικό αερομεταφορέα   ΟΣΠΑ  1/2001

 

«Προγραμματισμένη διάλυση»

Ιδιαίτερο ενδιαφέρον είχε η ομιλία του Γ. Λαΐνου, αναπληρωτή καθηγητή στον τομέα Εναέριων Μεταφορών του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας, ο οποίος με συγκεκριμένα στοιχεία απέδειξε το έγκλημα που γίνεται σε βάρος του ελληνικού λαού. Έκανε λόγο για προγραμματισμένη προσπάθεια διάλυσης της ΟΑ, ώστε να εμφανιστεί ως αδήριτη αναγκαιότητα το ξεπούλημα και επισήμανε ότι η εταιρία ακόμα και τώρα είναι πανεύκολο να εξυγιανθεί και να αναπτυχθεί, αρκεί να υπάρξει πολιτική βούληση. Σύμφωνα με όσα είπε:

Ο Ωνάσης αγόρασε την ΟΑ με 60 εκατ. δολάρια και για τον πρώτο χρόνο λειτουργίας της εισέπραξε από το κράτος επιδότηση 59 εκατ. δολαρίων! Κι αυτό, γιατί ένας από τους όρους που είχε θέσει ήταν ότι για κάθε δρομολόγιο που θα υποχρεωνόταν να κάνει από το κράτος, θα έπρεπε να του καταβληθεί επιδότηση που να καλύπτει το κόστος, με βάση οικονομικά στοιχεία που δε θα έλεγχε η εφορία!

Το έλλειμμα της ΟΑ το 1994 ήταν 300 δισ. δρχ. και οι οφειλές του κράτους προς την εταιρία 800 δισ. δρχ., ενώ κατά πάγια κυβερνητική πολιτική η ΟΑ για να καλύψει τα ελλείμματά της υποχρεωνόταν σε αλλεπάλληλους και ασύμφορους δανεισμούς, με επιτόκια 35%! Σήμερα οι οφειλές του κράτους προς την ΟΑ ανέρχονται σε 1,4 τρισεκατομμύρια δραχμές!

Μέχρι πριν ενάμιση χρόνο το «φέσι» της ΟΑ, λόγω της υποκοστολογημένης μεταφοράς του Τύπου (η εταιρία εισέπραττε 7 δρχ. το κιλό έναντι πραγματικού κόστους 200 δρχ.) ξεπέρασε τα 600 δισ. δρχ.!

Πολιτική απάτη

Οπως κατήγγειλε ο καθηγητής, όλα τα παραπάνω στοιχεία τα είχε παραδώσει ο ίδιος το 1994 στην τότε κυβέρνηση, η οποία αν και γνώριζε ότι η ΟΑ δεν είναι ελλειμματική, εντούτοις στο πρώτο «πρόγραμμα εξυγίανσης», που υπέβαλε στην Ευρωπαϊκή Ενωση, παρουσίασε την εταιρία ελλειμματική, διαπράττοντας «πολιτική απάτη». Και αυτό το έκανε η τότε κυβέρνηση, όπως εξήγησε ο Γ. Λαΐνος, για να εμφανίσει το ξεπούλημα του εθνικού αερομεταφορέα δήθεν ως «αδήριτη αναγκαιότητα».

Ο καθηγητής μίλησε και για τη λειτουργία των ιδιωτικών αεροπορικών εταιριών στην Ελλάδα, επισημαίνοντας ότι λειτουργούν σε βάρος του ελληνικού δημοσίου. Και για παράδειγμα ανέφερε ότι ιδιωτική αεροπορική εταιρία, με μετοχικό κεφάλαιο μόλις 780 εκατ. δρχ. και «μαύρη» εργασία, παρουσίασε έλλειμμα 20 δισ. δρχ., ποσό που χρωστά στην ΥΠΑ και την ΟΑ.

Αναφέρθηκε ακόμα στα αποκαλούμενα «προγράμματα εξυγίανσης», στη θητεία του εκπροσώπου της «Μπρίτις Αιργουέις» Ρ. Λιντς και στους ακριβοπληρωμένους «συμβούλους», που κόστισαν στην εταιρία περισσότερα από 20 δισ. δρχ., χωρίς να παρουσιάσουν το παραμικρό έργο.

Τέλος, απαντώντας έμμεσα στον υπουργό Μεταφορών-Επικοινωνιών, Χρ. Βερελή, που διατυμπανίζει ότι «τη λύση για την ΟΑ θα τη δώσει η αγορά», ο Γ. Λαΐνος τόνισε: «Η αγορά έδωσε τη λύση. Οι κυβερνήσεις βουλιάζουν την ΟΑ. Η ιδιωτικοποίηση δεν είναι οικονομική αναγκαιότητα, αλλά πολιτική επιλογή».

Στην εκδήλωση, με θέμα «Ο εθνικός αερομεταφορέας χθες – σήμερα – αύριο. Η επιβίωση και η ανάπτυξή του είναι υπόθεση όλων μας», τονίστηκε με έμφαση ότι μέσω της ιδιωτικοποίησης της ΟΑ αναιρείται ο εθνικός και κοινωνικός ρόλος της εταιρείας.

Οι ομιλητές προσέθεσαν ότι για να υπάρξει βιώσιμη λύση είναι ανάγκη να κατοχυρωθούν άμεσα η επιβίωση του εθνικού αερομεταφορέα με την έννοια του ομίλου και ταυτόχρονα η αναπτυξιακή του προοπτική στο χώρο των αερομεταφορών.

Ο καθηγητής στον τομέα εναέριων μεταφορών του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας, Γ.Λάινος, έκανε λόγο, μεταξύ άλλων, για σκόπιμη προσπάθεια διάλυσης της εταιρείας, με στόχο να εμφανιστεί ως αδήριτη ανάγκη το «ξεπούλημά» της. Παράλληλα, υποστήριξε ότι ακόμη και τώρα η ΟΑ είναι δυνατόν να εξυγιανθεί και να αναπτυχθεί, αρκεί να υπάρξει πολιτική βούληση.

Στα στοιχεία που παρουσίασε, ο Γ.Λάινος ανέφερε ότι το έλλειμμα της ΟΑ το 1994 ήταν 300 δισ. δρχ. και οι οφειλές του κράτους προς την εταιρεία 800 δισ. δρχ., ενώ κατά πάγια κυβερνητική πολιτική η ΟΑ για να καλύψει τα ελλείμματά της υποχρεωνόταν σε αλλεπάλληλους και ασύμφορους δανεισμούς με υψηλά επιτόκια.

Σήμερα, προσέθεσε, οι οφειλές του κράτους προς την ΟΑ ανέρχονται σε 1,4 τρισ. δραχμές, ενώ μέχρι πριν από ενάμιση χρόνο το χρέος της Ολυμπιακής, λόγω της υποκοστολογημένης μεταφοράς του Τύπου (η εταιρεία εισέπραττε επτά δραχμές το κιλό, έναντι πραγματικού κόστους 200 δρχ. το κιλό), ξεπέρασε τα 600 δισ. δραχμές.

Όπως κατήγγειλε ο καθηγητής, όλα τα παραπάνω στοιχεία τα είχε παραδώσει ο ίδιος το 1994 στην τότε κυβέρνηση, η οποία, μολονότι γνώριζε ότι η Ολυμπιακή δεν είναι ελλειμματική, εντούτοις στο πρώτο πρόγραμμα εξυγίανσης που υπέβαλε στην Ευρωπαϊκή Ένωση παρουσίασε την εταιρεία ελλειμματική.

Ο Γ.Λάινος μίλησε και για τη λειτουργία των ιδιωτικών αεροπορικών εταιρειών στην Ελλάδα, επισημαίνοντας ότι λειτουργούν σε βάρος του ελληνικού Δημοσίου. Στο σημείο αυτό ανέφερε το παράδειγμα ιδιωτικής αεροπορικής εταιρείας με μετοχικό κεφάλαιο 780 εκατ. δραχμές και χρέος προς την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ) και την ΟΑ, ύψους 20 δισ. δραχμών.

Έμφαση έδωσε, τέλος, στη θητεία του Bρετανού διευθύνοντα συμβούλου Ροντ Λιντς και τη συνοδεία του, που κόστισε άσκοπα στην εταιρεία πάνω από 20 δισ. δραχμές.

 

 

 

ΕΠΙΣΤΗΜΟΝΙΚΕΣ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΕΙΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΓΛΩΣΣΑ

1) Επετηρίδα προς τιμήν του καθηγητού Α.Θ. Σταυρόπουλου. Πανεπιστήμιο Πειραιώς 1996

«Οι προσδιοριστικοί παράγοντες της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών προς τους επιβάτες των προγραμματισμένων πτήσεων στην εμπορική αεροπορική βιομηχανία».

 

2) Επετηρίδα προς τιμήν του καθηγητού Β. Μεταξά. Πανεπιστήμιο Πειραιώς 1997

Οι επιπτώσεις στην οικονομική κατάσταση της Ο.Α. από ενδεχόμενη εξίσωση της τιμής των κομίστρων με το κόστος στο εσωτερικό δίκτυο (Ανάλυση Νεκρού Σημείου).  

 

3) Επετηρίδα προς τιμήν του καθηγητού Α. Λάζαρη. Πανεπιστήμιο Πειραιώς 2003

«Η παραγωγικότητα της εργασίας στις αερομεταφορές : Η περίπτωση της Ολυμπιακής αεροπορίας Α.Ε.                       

 

 

ΟΙ ΠΡΟΣΔΙΟΡΙΣΤΙΚΟΙ ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ ΤΗΣ ΠΟΙΟΤΗΤΑΣ
ΤΩΝ ΠΑΡΕΧΟΜΕΝΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ
ΠΡΟΣ ΤΟΥΣ ΕΠΙΒΑΤΕΣ ΤΩΝ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΙΣΜΕΝΩΝ ΠΤΗΣΕΩΝ ΣΤΗΝ ΕΜΠΟΡΙΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΗ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ

ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Συνοπτική θεωρητική προσέγγιση

ΟΙ ΠΡΟΣΔΙΟΡΙΣΤΙΚΟΙ ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ ΤΗΣ ΠΟΙΟΤΗΤΑΣ
ΤΩΝ ΠΑΡΕΧΟΜΕΝΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ
ΠΡΟΣ ΤΟΥΣ ΕΠΙΒΑΤΕΣ ΤΩΝ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΙΣΜΕΝΩΝ ΠΤΗΣΕΩΝ ΣΤΗΝ ΕΜΠΟΡΙΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΗ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ

Εισαγωγή

Ορισμός του περιεχομένου της εννοίας και του ρόλου που διαδραματίζει η «ποιότητα» γενικά και ειδικά στις εμπορικές αερομεταφορές

Σαν ποιότητα ορίζεται: «ένα σύνολο των χαρακτηριστικών και ιδιοτήτων ενός προϊόντος ή υπηρεσίας, που αναφέρονται στην δυνατότητά τους, να ικανοποιούν μια εκφρασμένη ή συναγόμενη ανάγκη (του πελάτη» 1,2,3.)

Ο ρόλος της ποιότητας στην αποτελεσματικότητα της επιχείρησης πολιτικών αερομεταφορών πριν και μετά την φιλελευθεροποίηση.

Το επίπεδο της ανταγωνιστικότητας μιας επιχείρησης προσδιορίζεται από την συνισταμένη τριών παραγόντων:

– από το επίπεδο της ποιότητας και το επίπεδο της προσφερομένης εξυπηρέτησης.

– από το επίπεδο της παραγωγικότητας άρα και της τιμής.

  • ιδιαίτερα σε επιχειρήσεις παροχής υπηρεσιών -όπως η εμπορική πολιτική αεροπορική επιχείρηση- το επίπεδο της παρεχομένης εξυπηρέτησης αποτελεί ένα από τα βασικότερα συστατικά στοιχεία του επίπεδου της ποιότητας του παραγόμενου προϊόντος – της μεταφοράς.

ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΑΝΑΔΡΟΜΗ
ΣΤΟ ΡΟΛΟ ΤΗΣ ΠΟΙΟΤΗΤΑΣ ΣΤΙΣ ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

Πριν την εφαρμογή του τρίτου πακέτου φιλελευθεροποίησης των πολιτικών αερομεταφορών της Ευρωπαϊκής Ένωσης (Ε. Ε.), η ισχύς του οποίου άρχισε το 1993 καταργώντας σταδιακά κάθε περιορισμό στην δράση των επιχειρήσεων πολιτικών αερομεταφορών, και πολύ περισσότερο πριν την εφαρμογή του Deregulation Act των ΗΠΑ το 1978, οι σχέσεις των αεροπορικών επιχειρήσεων ρυθμιζόντουσαν από την συνθήκη του Σικάγο του 1944 και άλλες μεταγενέστερες οι οποίες προσδιόριζαν βασικά τις σχέσεις των αεροπορικών επιχειρήσεων σε τρία επίπεδα: (4-8)

α) πρόσβασης στην αγορά

Είχε αποφασισθεί κάθε γραμμή να ανοίγει με κοινή διακρατική συμφωνία των εμπλεκομένων χωρών (bilateral agreement) και να εξυπηρετείται μόνο από μια αεροπορική επιχείρηση από κάθε εμπλεκόμενο κράτος.

β) τιμολογιακή πολιτική Προβλεπόταν ο προσδιορισμός του επίπεδου των ναύλων να γίνεται με βάση κοινή συμφωνία των ενδιαφερόμενων αεροπορικών επιχειρήσεων υπό την έγκριση των αντίστοιχων κρατών η δε εκδήλωση της συμφωνίας αυτής να γίνεται μέσω του διεθνούς αεροπορικού οργανισμού International Αir Transport Association (ΙΑ Τ Α) ο οποίος ήταν υπεύθυνος για την τήρησή της.

γ) χωρητικότητα Αφορούσε στο δικαίωμα της κάθε μιας από τις δύο ενδιαφερόμενες αεροπορικές επιχειρήσεις να μπορεί να διεκδικεί το 50% της αγοράς μέσα από την προσφερόμενη χωρητικότητα, δείκτης που συνάγεται από τον αριθμό των προσφερόμενων θέσεων ανά χρησιμοποιούμενο α/φ επί την συχνότητα των δρομολογίων στην μονάδα του χρόνου στην κάθε γραμμή. Με την εφαρμογή του τρίτου πακέτου φιλελευθεροποίησης της Ε.Ε. καταργήθηκε το μεγαλύτερο μέρος των ανωτέρω περιορισμών και οι δυνάμεις της αγοράς (ανταγωνισμός) αναδεικνύονται. και στις πολιτικές αερομεταφορές ο βασικότερος ρυθμιστικός παράγων της εξέλιξής τους. Οι εξελίξεις αυτές στο διεθνές θεσμικό πλαίσιο λειτουργίας των επιχειρήσεων πολιτικών αερομεταφορών ανέδειξαν και πάλι την ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών σαν έναν από τους δύο βασικούς παράγοντες -ο άλλος είναι η τιμή- επιβίωσης της αεροπορικής επιχείρησης.

Ας δούμε όμως ποιες είναι εκείνες οι ιδιότητες και ποια τα χαρακτηριστικά που προσδιορίζουν το επίπεδο της ποιότητας του αεροπορικού προϊόντος.

ΤΟ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΟ ΠΡΟΪΟΝ 9, 11. 12. 13

Μια απλοϊκή απάντηση στο αίτημα του προσδιορισμού του αεροπορικού προϊόντος είναι  «η υπηρεσία μεταφοράς προσώπων  και εμπορευμάτων με αεροσκάφος».Η απάντηση αυτή είναι απλοϊκή και γι’ αυτό ατελής διότι επικεντρώνεται επιλεκτικά σε μία επί μέρους φάση -ίσως την κυριότερη- ενός συνόλου αλληλοδιάδοχων και αλληλεξαρτώμενων διαδικασιών ενώ αγνοεί:

– όλες τις προηγούμενες που είναι απαραίτητες για να πραγματοποιηθεί η φάση της μεταφοράς και

– όλες τις επόμενες που είναι απαραίτητες για να ολοκληρωθεί η μεταφορά.

Από την άλλη μεριά ο ορισμός του αεροπορικού προϊόντος είναι δυνατόν να διαφέρει κατά αεροπορική επιχείρηση ανάλογα με την φιλοσοφία της δηλαδή τις κάθε φορά βραχυπρόθεσμες αλλά και στρατηγικές επιδιώξεις της.

Με βάση τα προηγούμενα, αν θέλαμε να δώσουμε ένα γενικό ορισμό για το αεροπορικό προϊόν θα λέγαμε ότι, είναι το σύνολο όλων εκείνων των διαδικασιών και ενεργειών της αεροπορικής επιχείρησης από τη στιγμή που ο πελάτης-επιβάτης θα ενημερωθεί για το δίκτυο των δρομολογίων της μέχρι την αποβίβασή του από το λεω- φορείο της αεροπορικής επιχείρησης στον σταθμό του κέντρου της πόλης του προορισμού του και την ενδεχόμενη αποζημίωσή του για ζημιές ή απώλειες που προκλήθηκαν στις αποσκευές του, με ευθύνη της αεροπορικής επιχείρησης.

Τις διαδικασίες που συνθέτουν το αεροπορικό προϊόν τις έχουμε αναλύσει στις ακόλουθες 27 αλληλοδιάδοχες φάσεις.

Οι βασικές αλληλοδιάδοχες φάσεις των ενεργειών της αεροπορικής επιχείρησης που αποτελούν τα συστατικά στοιχεία του αεροπορικού προϊόντος είναι (10):

  • διαδικασίες και ενέργειες ενημέρωσης του επιβάτη για το προσφερόμενο δίκτυο δρομολογίων και το τιμολόγιο των κομίστρων της αεροπορικής επιχείρησης.
  • διαδικασίες και ενέργειες «πειθούς» του επιβάτη να ταξιδεύσει με την συγκεκριμένη αεροπορική επιχείρηση.
  • τηλεφωνική επικοινωνία του επιβάτη με την αεροπορική επιχείρηση για κράτηση θέσης (reservation).

–     παραλαβή και εξόφληση του εισιτηρίου από τον επιβάτη.

  • μεταφορά του επιβάτη στο αεροδρόμιο (εφ’ όσον το επιθυμεί). – υποδοχή του επιβάτη στο αεροδρόμιο.
  • ενημέρωση του επιβάτη για την εξέλιξη της υλοποίησης του προγράμματος της πτήσης του.

–     έλεγχος εισιτηρίων και αποσκευών.

–     έκδοση κάρτας επιβίβασης του επιβάτη στο αεροσκάφος.

  • μεταφορά και φόρτωση στο αεροσκάφος των αποσκευών και των

εμπορευμάτων με ασφάλεια προς αποφυγή ζημιών.

  • ενημέρωση του επιβάτη για τον χώρο στον οποίο βρίσκεται, καθώς και για τις υποχρεώσεις του κατά την διέλευση από τις αρχές του

αεροδρομίου (έλεγχο τελωνείου, συναλλάγματος, ασφάλειας).

  • διευκόλυνση του επιβάτη για την εξεύρεση της εξόδου επιβίβασής

του.

–     μεταφορά του επιβάτη στο αεροσκάφος.

  • έλεγχος της κάρτας επιβίβασης πριν την επιβίβαση του επιβάτη στο

αεροσκάφος.

  • υποδοχή του επιβάτη πάνω στο αεροσκάφος και βοήθεια για την

εξεύρεση της θέσης του.

–    τήρηση των προγραμματισμένων δρομολογίων (regularity).

  • τήρηση της προγραμματισμένης ώρας αναχώρησης της πτήσης

(punctuality).

  • ενημέρωση του επιβάτη σε περίπτωση καθυστέρησης – Προσφορά

αναψυκτικών κ.λπ.

  • μεταφορά του επιβάτη σε ξενοδοχείο με ευθύνη και έξοδα της

επιχείρησης  σε περίπτωση ακύρωσης βραδινής πτήσης.

  • επίπεδο παρεχόμενης εξυπηρέτησης (επιφάνεια και άνεση καθισμάτων, επάρκεια και ποιότητα γευμάτων, λοιπές προσφορές, νίdeo, stereo κ.λπ.)
  • ποιότητα εξυπηρέτησης (ταχύτητα, ευγένεια, επάρκεια, καθαριότητα, κατάσταση καμπίνας επιβατών).
  • αποβίβαση των επιβατών και μεταφορά τους στο χώρο παραλαβής των αποσκευών.
  • γρήγορη και ασφαλής αποβίβαση των αποσκευών και γρήγορη

παράδοσή τους στους επιβάτες.

  • γρήγορη και ασφαλής μεταφορά των επιβατών με μέσο της επιχείρησης σε κεντρικό σημείο της πόλης του προορισμού.
  • γρήγορη αποζημίωση του επιβάτη με αίτηση από την επιχείρηση

συγγνώμης σε περίπτωση απώλειας ή ζημίας των αποσκευών του.

Με κριτήριο το χώρο που πραγματοποιούνται οι φάσεις αυτές  μπορούμε να τις κατατάξουμε σε δύο βασικές κατηγορίες:

α. στις διαδικασίες που πραγματοποιούνται στο έδαφος πριν την επιβίβαση και μετά την αποβίβαση.

β. στις διαδικασίες που πραγματοποιούνται στον αέρα κατά την πτήση.

 

Ιδιομορφίες του αεροπορικού προϊόντος (της αεροπορικής υπηρεσίας  (9, 11, 12, 13)

Το προϊόν της πολιτικής αεροπορικής βιομηχανίας υπόκειται γενικά στις ιδιομορφίες των προϊόντων της βιομηχανίας μεταφορών αλλά και των υπηρεσιών γενικότερα.

‘Ετσι:

  1. δεν μπορεί να αποθηκευτεί μετά την παραγωγή του έτσι ώστε να επιδιώκεται η ανά πάσα στιγμή εξίσωση της προσφοράς του με την ζήτηση,
  2. είναι συνήθως έντονα προσωποποιημένο,
  3. είναι δύσκολο έως αδύνατο να ελεγχθεί η ποιότητά του πριν τη στιγμή της πώλησης-ανάλωσης,
  4. γι’ αυτό ακριβώς το λόγο είναι σχεδόν αδύνατα ο ποιοτικός έλεγχος και η απόσυρση του «σκάρτου» προϊόντος κατά τη διαδικασία της παραγωγής και η αντικατάστασή του με άλλο προς πώληση, αποδεκτών από τον καταναλωτή ποιοτικών προδιαγραφών,
  5. η παραγωγή -προσφερόμενες χιλιομετρικές θέσεις /τόνοι- (available seat/ tonne kilometers) δεν γίνεται κατά επί μέρους μονάδες αλλά κατά σύνολα μονάδων (αριθμός των προσφερομένων θέσεων του προγραμματισμένου α/φ επί τον αριθμό των χιλιομέτρων του συγκεκριμένου δρομολογίου),
  6. η παράδοση του προϊόντος δεν εξαρτάται αποκλειστικά από τον παραγωγό του αλλά υπεισέρχονται και απρόβλεπτοι παράγοντες, ο κυριότερος των οποίων είναι οι καιρικές συνθήκες.

ΤΑ ΒΑΣΙΚΑ ΠΟΙΟΤΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΟΥ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΟΥ ΠΡΟΪΟΝΤΟΣ

Τα ποιοτικά χαρακτηριστικά της κάθε μετακίνησης -συνεπώς και της αεροπορικής- που αποτελούν ταυτόχρονα και τα βασικά κριτήρια επιλογής από τον καταναλωτή (επιβάτη) του προσφερομένου μεταφορικού μέσου, είναι τα ακόλουθα:

Ασφάλεια (Safety)

Ταχύτητα (Speed)

Ακρίβεια των δρομολογίων (punctuality)

Κανονικότητα των δρομολογίων (regularity)

Δομή – Συχνότητα δρομολογίων (Structure – Frequency)

Εξυπηρέτηση (servuce)

‘Ανεση (comfortability)

Πριν προχωρήσουμε στην ανάλυση των προαναφερθέντων –προσδιοριστικών της ποιότητας των αερομεταφορικών υπηρεσιών- παραγόντων, θεωρούμε σκόπιμη για την κατανόηση από τον αναγνώστη του ειδικού βάρους του καθενός από αυτούς, την παράθεση των αποτελεσμάτων πρόσφατης (1993) έρευνας της ΙΑ Τ Α, αναφορικά με τις απόψεις των επιβατών πρώτης και οικονομικής θέσης για τους παράγοντες αυτούς 11, 12.

Αξιο παρατήρησης είναι ότι δεν εμφανίζεται γενικά ουσιαστική διάσταση απόψεων μεταξύ των επιβατών των διαφορετικών κατηγοριών θέσεων για τους ίδιους παράγοντες.

Το επίπεδο της ποιότητας των αεροπορικών υπηρεσιών ήταν σε πολύ ψηλό επίπεδο την δεκαετία του 60 μέχρι και τις αρχές της δεκαετίας του 70. ‘Ομως σταδιακά υπέστη δραστική μείωση από τα μέσα της δεκαετίας του 70 μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 80 έτσι που η βάση αξιολόγησής τους να πέσει στους 96 βαθμούς. Από τότε άρχισε πάλι μια σταδιακή βελτίωση και σήμερα η βάση αξιολόγησής τους έχει ανέλθει στους 106 Βαθμούς (14).

Επισημαίνεται ότι -όπως απέδειξαν σχετικές έρευνες- ένας δυσαρεστημένος επιβάτης κοινοποιεί την δυσαρέσκειά του σε 150 άτομα του περιβάλλοντός του σε αντίθεση με τους ευχαριστημένους οι οποίοι κοινοποιούν την ευαρέσκειά τους μόνο σε 36 άτομα του περιβάλλοντος τους (11)

ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΠΤΗΣΕΩΝ

Ο κρισιμότερος και ο προσδιοριστικός παράγοντας με το μεγαλύτερο ειδικό βάρος στην διαμόρφωση της ποιότητας του αεροπορικού προϊόντος, είναι κατά την άποψή μας η ασφάλεια των πτήσεων: – από ηθική οπτική γωνία αφού διακυβεύονται η σωματική ακεραιότητα και ακόμα πάρα πέρα η ανθρώπινη ζωή και

– από υλική άποψη, αφού κάθε σοβαρό συμβάν έχει από σοβαρές μέχρι καθοριστικές οικονομικές επιπτώσεις τόσο στην αεροπορική επιχείρηση όσο και στην εθνική οικονομία γενικότερα.

Ορισμός

Λέγοντας ασφάλεια πτήσεων εννοούμε:                                                 

  1. Την ύπαρξη όλων εκείνων των τεχνικών προϋποθέσεων σε τέτοιο επίπεδο ποιότητας και μέσων (κατάσταση του αεροσκάφους, των διαδρόμων και των τεχνικών μέσων προσγειω-απογείωσης, επικοινωνίας εδάφους αέρος, το επίπεδο ικανοτήτων του πληρώματος κ.λπ.).
  2. Όλες εκείνες τις ενέργειες στο έδαφος και στον αέρα, ώστε να ελαχιστοποιούνται ή και να μηδενίζονται (επιδίωξη ανέφικτη) οι πιθανότητες επέλευσης οιουδήποτε συμβάντος που να θέτει σε κίνδυνο:

α) τη ζωή και τη σωματική ακεραιότητα των επιβατών και του πληρώματος,

β) την ακεραιότητα του αεροσκάφους και του φορτίου, κατά την επιβίβαση-φόρτωση, μεταφορά και αποβίβαση-εκφόρτωσή τους.

Οι προϋποθέσεις αυτές διαφέρουν σε κάθε χρονική περίοδο, με βασικό

προσδιοριστικό παράγοντα το κάθε εποχή υφιστάμενο τεχνολογικό επίπεδο.

Προσδιοριστικοί παράγοντες της ασφάλειας πτήσεων

Από τον ορισμό συνάγεται ότι προσδιοριστικοί παράγοντες της ασφάλειας πτήσεων είναι:

– το επίπεδο τεχνικής αρτιότητας του αεροσκάφους (κατασκευή -συντήρηση)

– το επίπεδο επάρκειας και τεχνικής αρτιότητας των επίγειων (ηλεκτρονικών σήμερα) μέσων ελέγχου της πτήσης και επικοινωνίας με το αεροσκάφος στον αέρα

– ο ανθρώπινος παράγοντας

– το φυσικό περιβάλλον (καιρικές συνθήκες κ.λπ.) παρ’ όλο που σήμερα το ειδικό βάρος του παράγοντα αυτού λόγω των τεχνολογικών εξελίξεων έχει ελαχιστοποιηθεί, καθώς και η κατάσταση των διαδρόμων προσγειω-απογείωσης και το φυσικό περιβάλλον -ύπαρξη βουνών κ.λπ.- γύρω από το αεροδρόμιο.

Οι επιπτώσεις της φιλελευθεροποίησης – απορρύθμισης (Iiberalizatίοn – deregulaIion) στην ασφάλεια πτήσεων (6, 7)

Στα κρατικά όργανα της Πολιτικής Αεροπορίας

Ο εξοντωτικός ανταγωνισμός ανάμεσα στις αεροπορικές επιχειρήσεις που αναπτύσσεται μέσα σε ένα απορυθμισμένο (Η ΠΑ), ή φιλελευθεροποιούμενο (Ε. Ε.) περιβάλλον της Πολιτικής Αεροπορίας, ασκεί καθοριστική οικονομική πίεση στις αεροπορικές επιχειρήσεις και δια μέσου αυτών προς τις αρμόδιες κρατικές αρχές, με τη δυνατότητα παρέμβασης που διαθέτουν τα ανώτατα επιχειρησιακά στελέχη στηριζόμενα στην πολιτική και οικονομική ισχύ της επιχείρησης.

Η πίεση αυτή, είναι ενδεχόμενο σε πολλές περιπτώσεις να οδηγεί τις αρμόδιες κρατικές αρχές τις επιφορτισμένες με την εξασφάλιση και διατήρηση ενός ανεκτού επίπεδου ασφάλειας πτήσεων (επίπεδο συντήρησης κ.λπ.) στην αναστολή έκδοσης υποχρεωτικών τεχνικών οδηγιών που επιβαρύνουν το κόστος συντήρησης των αεροσκαφών της αεροπορικής επιχείρησης (15α).

Στην κατάσταση των αεροσκαφών Επιπλέον η ραγδαία αύξηση της ζήτησης σα συνέπεια μιας αρχικής πτώσης των ναύλων από την απορρύθμιση οδήγησε τις αεροπορικές επιχειρήσεις σε μια άμεση ζήτηση αεροσκαφών. Επειδή δε η ζήτηση αυτή δεν είχε προβλεφθεί ούτε από τις μεταφορικές αεροπορικές επιχειρήσεις ούτε από τις επιχειρήσεις κατασκευής αεροσκαφών, δεν ήσαν διαθέσιμα καινούργια αεροσκάφη που θα κάλυπταν το κενό. ‘Ετσι οι αεροπορικές επιχειρήσεις στράφηκαν προς τα μεταχειρισμένα αεροσκάφη τα οποία υπό διαφορετικές συνθήκες θα είχαν ενδεχόμενα αποσυρθεί και των οποίων μάλιστα, επειδή έπρεπε να ανταποκριθούν σε συνθήκες ενός οξυμένου –εξοντωτικού-ανταγωνισμού, εντατικοποίησαν τη χρησιμοποίησή τους (εκμετάλλευσή τους) ενώ ταυτόχρονα μείωσαν στο ελάχιστο τις επενδύσεις στον τομέα της ασφάλειας των πτήσεων.

 

Στα πληρώματα α/φών

Άν οι αερομεταφορείς για να ανταποκριθούν στην αυξημένη ζήτηση χρησιμοποίησαν τα ήδη υφιστάμενα μεταχειρισμένα αεροσκάφη, το ζήτημα δεν ήταν τόσο απλό στον τομέα των ιπταμένων πληρωμάτων.

Για να καλυφθεί λοιπόν η ζήτηση σε ιπτάμενα πληρώματα (χειριστές) των οποίων ως γνωστό η πλήρης εκπαίδευση απαιτεί ένα διάστημα περί τα τέσσερα χρόνια, οι αεροπορικές εταιρίες συμπίεσαν το διάστημα αυτό της εκ παίδευσης με συνέπεια και χαμηλότερο επίπεδο εκπαίδευσης αλλά και ελαχιστοποίηση του επιπέδου εμπειρίας 15α.

Από την άλλη μεριά για να μειώσουν το κόστος του προσωπικού, οι αεροπορικές εταιρίες χειροτέρευσαν δραματικά τους όρους και τις συνθήκες εργασίας των πληρωμάτων με αποτέλεσμα την έντονη κούραση και το οξυμένο στρες, φαινόμενα που σε πολλές περιπτώσεις ξεπερνούν τα όρια αντοχής του ανθρώπινου οργανισμού και φθάνουν μέχρι την πλήρη κατάπτωση 15α, 16, 17.

ΤΑΧΥΤΗΤΑ

Η ταχύτητα, σαν προσδιοριστικός παράγων της ποιότητας των υπηρεσιών της εμπορικής πολιτικής αερομεταφοράς, διαφοροποιείται από το περιεχόμενο που έχει στα άλλα μεταφορικά μέσα αφού το αεροπλάνο είναι ουσιωδώς ταχύτερο από αυτά.

Στην αερομεταφορά ο παράγων αυτός παίρνει το περιεχόμενο του συνολικά αναλισκόμενου χρόνου για την υλοποίηση ενός αεροπορικού ταξιδιού. Έχει υπολογισθεί ότι με τα σημερινά δεδομένα ο συνολικός ελάχιστος χρόνος που αναλίσκεται στο σύνολο των διαδικασιών για την

Βέβαια η τιμή παίζει ουσιαστικό ρόλο στην διαμόρφωση της ανάγκης του επιβάτη για την πραγματοποίηση μιας αεροπορικής μετακίνησης έτσι ώστε σε ορισμένες περιπτώσεις να είναι διατεθειμένος να πραγματοποιήσει το ταξίδι με χαμηλότερη τιμή σε βάρος της ταχύτητας. Ενδεικτικά αναφέρονται οι περιπτώσεις των stopovers ακόμα και σε προορισμούς έξω από την κατεύθυνση του προορισμού του επιβάτη και της αλλαγής α/φ που επιβαρύνει το χρόνο του ταξιδιού πολλές φορές και πάνω από το διπλάσιο ή και περισσότερο με την προϋπόθεση της ουσιαστικής μείωσης της τιμής του ναύλου.
πραγματοποίηση ενός αεροπορικού ταξιδιού δεν είναι μικρότερος από 3,5 ώρες.

ΑΚΡΙΒΕΙΑ ΚΑΙ ΚΑΝΟΝΙΚΟΤΗΤΑ ΤΩΝ ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΩΝ

Δύο από τους τρεις κυριότερους προσδιοριστικούς παράγοντες του επίπεδου δυσαρέσκειας των επιβατών είναι η ακρίβεια και η κανονικότητα των δρομολογίων 14,

Σαν ακρίβεια (punctuality) ορίζεται η αναχώρηση του δρομολογίου στην προγραμματισμένη ώρα χωρίς καθυστερήσεις ενώ σαν καvοvικότητα (regularίty) ορίζεται η εφαρμογή του προαναγγελθέντος προγράμματος δρομολογίων χωρίς τροποποιήσεις ή ακυρώσεις.

Σαν αιτίες παραβίασης της ώρας αναχώρησης αναφέρονται οι:

– συνωστισμός στα αεροδρόμια και τους αεροδιαδρόμους (airports and air traffic control – ΑTC) ήτοι κατειλημμένοι αεροδιάδρομοι ή διάδρομοι προσγείωσης κατά τις ώρες απογείωσης ή προσγείωσης αντίστοιχα.

– τεχνικές βλάβες (technical).

– καθυστέρηση άφιξης του α/φ από το προηγούμενο δρομολόγιο (rotation).

– καθυστέρηση εξυπηρέτησης του α/φ και λοιπών λειτουργιών στο αεροδρόμιο (handling and operations).

– καιρικές συνθήκες (weather).

. Όπως φαίνεται από σχετική έρευνα 11 το ποσοστό συμμετοχής του κάθε παράγοντα ξεχωριστά στο σύνολο των καθυστερήσεων άνω των 15 λεπτών των αεροπορικών επιχειρήσεων των χωρών μελών της Α.Ε.Α. για το 1992 εμφανίζεται ως εξής:

– Το 30% των καθυστερήσεων κατά μέσο όρο οφείλεται στην καθυστέρηση άφιξης του α/φ από το προηγούμενο δρομολόγιό του.

– Το 30-50% των καθυστερήσεων κατά μέσο όρο οφείλεται στο συνωστισμό αεροδιαδρόμων και αεροδρομίων. Αν όμως στο ποσοστό αυτό προσθέσουμε και αυτό που συμμετέχει στις καθυστερήσεις λόγω rotation τότε αγγίζει το 65%. Η συμμετοχή των τριών άλλων παραγόντων στην καθυστέρηση άνω των 15 λεπτών κυμαίνεται:

– από εμπορική εξυπηρέτηση στο 10%,

– από τεχνικές βλάβες στο 8%,

– από καιρό στο 3%.

Τα συμπεράσματα αυτά αναδεικνύουν την άμεση αναγκαιότητα επενδύσεων:

Για την επέκταση των υφιστάμενων ή και δημιουργία νέων αεροδρομίων.

για την ανανέωση, εκσυγχρονισμό, επέκταση και στελέχωση των μηχανημάτων εναέριου ελέγχου με παράλληλη θέσπιση θεσμών που θα εξαλείψουν τα αίτια που προκαλούν τον συνωστισμό τόσο στα αεροδρόμια όσο και στους αεροδιαδρόμους.

Ας σημειωθεί ότι έρευνες απέδειξαν ότι ο επιβάτης υπολογίζει την ακρίβεια με βάση την ώρα αναχώρησης και όχι άφιξης. Ο επιβάτης δεν ανέχεται καθυστέρηση από την προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης ενώ δεν δυσανασχετεί ιδιαίτερα για μια λογική καθυστέρηση της άφιξης του α/φ στον προορισμό, εφ’ όσον μάλιστα του ανακοινωθούν και του διευκρινισθούν τα αίτια της καθυστέρησης αυτής και με την προϋπόθεση βέβαια η καθυστέρηση δεν θα έχει αρνητικές επιπτώσεις σε connections με άλλο δρομολόγιο στο προορισμό.

ΔΟΜΗ – ΣΥΧΝΟΤΗΤΑ ΤΩΝ ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΩΝ

Ο βασικότερος από εμπορική άποψη προσδιοριστικός παράγοντας της ποιότητας του προϊόντος της εμπορικής πολιτικής αερομεταφοράς είναι η δομή-σύνθεση και συχνότητα των δρομολογίων.

Σαν δομή-σύνθεση των δρομολογίων ορίζεται το σύνολο του δικτύου των προορισμών καθώς και οι ώρες αναχώρησης, ενώ σαν συχνότητα ορίζεται ο αριθμός των πτήσεων που πραγματοποιείται προς και από τους προορισμούς αυτούς στην μονάδα του χρόνου.

Από τον ορισμό αυτό είναι προφανές ότι ο παράγων που θα επηρεάσει καθοριστικά -σε πρώτη φάση- τον επιβάτη για την επιλογή της αεροπορικής εταιρίας, είναι εκείνος που πληρέστερα ικανοποιεί την ανάγκη του για μετακίνηση προς ένα ή και περισσότερους προορισμούς τις μέρες και ώρες που αυτός επιθυμεί με την ελάχιστη δυνατή ταλαιπωρία.

 

ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΕΔΑΦΟΥΣ – ΠΟΙΟΤΙΚΑ ΚΡIΤΗΡIΑ   9, 11, 12, 13

Στην συνέχεια θα επιχειρήσουμε μια καταγραφή εκείνων των παραγόντων που ο επιβάτης καταναλωτής των αερομεταφορικών υπηρεσιών θεωρεί σαν βασικούς για τον προσδιορισμό του επιπέδου των παρεχομένων υπηρεσιών στο έδαφος.

Α) Πριν την αναχώρηση Πωλήσεις

Πωλήσεις από τηλεφώνου

Σαν βασικά κριτήρια προσδιορισμού του επιπέδου της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών κατά την λειτουργική αυτή φάση θεωρούνται:

– Η ταχύτητα απάντησης σε τηλεφωνική κλήση. Η ταχύτητα αυτή είναι συνάρτηση της εξυπηρετικότητας των εργαζόμενων της επάρκειας των επενδύσεων (τηλεφωνικών γραμμών) και της δημιουργίας των απαιτούμενων θέσεων εργασίας με βάση τον υφιστάμενο φόρτο εργασίας.

– Η ύπαρξη μουσικού και προφορικού μηνύματος (παράκληση για αναμονή – hold οn) κατά την αναμονή του επιβάτη στο τηλέφωνο.

– Η αίτηση συγγνώμης για την αναμονή.

– Η αναφορά του ονόματος της επιχείρησης. – Ο χαιρετισμός.

– Η ευγένεια και πρόθυμη παροχή των απαιτουμένων για την πλήρη ενημέρωση του επιβάτη πληροφοριών αναφορικά με τον τόπο αναχώρησης και προορισμού.

– Η έκφραση ευχαριστιών για την επιλογή της επιχείρησης από τον επιβάτη.

  • Ευχές για καλό ταξίδι

 

Πωλήσεις στα ταμεία

Σαν βασικά κριτήρια προσδιορισμού του επιπέδου της ποιότητας των παρεχομένων υπηρεσιών κατά την λειτουργική αυτή φάση θεωρούνται:

– Η ύπαρξη -ποιοτικά διαφορετικών- εδράνων για την αναβαθμισμένου επιπέδου εξυπηρέτηση των επιβατών διακεκριμένων θέσε- ων.

– Η ώρα αναμονής στη σειρά, το περιβάλλον αναμονής, η εμφάνιση των εδράνων, η επάρκεια timetables.

– Η καθαριότητα, το χτένισμα, το ντύσιμο και η εν γένει εξωτερική εμφάνιση του προσωπικού.

– Ο βαθμός της επαγρύπνησης και επίδειξης ενδιαφέροντος του προσωπικού κατά την εμφάνιση του επιβάτη στο γκισέ.

– Το εάν απευθύνεται χαιρετισμός με ευγένεια και αν επιδεικνύεται διάθεση για πρόθυμη παροχή των απαιτούμενων από τον επιβάτη αλλά και των αναγκαίων πληροφοριών με βάση την εμπειρία του προσωπικού για την πλήρη ενημέρωση του επιβάτη αναφορικά με τον τόπο αναχώρησης και προορισμού.

– Το εάν επιδεικνύεται διάθεση για κάθε αναγκαία διευκόλυνση, άμεση εξυπηρέτηση με ενθουσιασμό και χαμόγελο με χρήση του ονόματος του επιβάτη, με την προσφώνηση «κύριε», με την δημιουργία μιας αμοιβαίας άνετης ατμόσφαιρας στα πλαίσια του αλληλοσεβασμού, αντί της ψυχρής τυπικής αντιμετώπισης ή και

– Τέλος, το εάν απευθύνονται ευχαριστίες για την επιλογή του αερομεταφορέα  και ευχές για καλό ταξίδι προς τον επιβάτη..

ΕΛΕΓΧΟΣ ΕΠΙΒΑΤΩΝ (CHECK IΝ)  9, 11

Σαν βασικά κριτήρια προσδιορισμού του επιπέδc των παρεχόμενων υπηρεσιών κατά την λειτουργική αυτή φάση θεωρούνται:

  1. Ο σαφής διαχωρισμός των θέσεων -γκισέ. διαφορετικών κατηγοριών επιβατών.
  2. Ανακοίνωση της ώρας αναχώρησης της πτήc ελέγχου των επιβατών της πτήσης.

Σε περίπτωση καθυστέρησης της αναχώρησης  την προγραμματισμένη ώρα:

Επιβάλλεται αίτηση συγγνώμης, ανακοίνωση των αιτιών, ενημέρωση των επιβατών για την προβλεπόμενη ώρα αναxώρησης, ενημέρωση των επιβατών για προσφερόμενα αναψυκτικό ή σάντουιτς, το χώρο και την διαδικασία παραλαβής τους από τους επιβάτες έγκαιρη και εποικοδομητική παρέμβαση για εκτόνωση τυχόν δημιουργούμενης έντασης, σαν συνέπεια της καθυστέρησης της αναχώρησης.

Σε περίπτωση ακύρωσης της πτήσης Επιβάλλεται:

– αίτηση συγγνώμης,

– ανακοίνωση των αιτιών,

– ενημέρωση των επιβατών για υφιστάμενες εναλλακτικές λύσεις προώθησης τους με άλλη εταιρία ή με επόμενη πτήση της ίδιας εταιρίας,

– εάν πρόκειται να διανυκτερεύσουν και να αναχωρήσουν την επομένη  ημέρα, ενημέρωση των επιβατών σχετικά με. τις ακολουθητέες διαδικασίες μεταφοράς τους από το αεροδρόμιο στο ξενοδοχείο, μεταφορά τους την επόμενη από το ξενοδοχείο στο αεροδρόμιο κ.λπ,

  • ανακοίνωση της νέας ώρας αναχώρησης με εκ νέου αίτηση συγνώμης για την καθυστέρηση.

Έλεγχος εισιτηρίων

Περιλαμβάνει την παραλαβή των αποσκευών, επικόλληση ταινιών ( (tags) προώθηση για φόρτωση και φόρτωση, με επικέντρωση της προσοχής στην αποφυγή:

α. πρόκλησης οποιασδήποτε ζημιάς από ακατάλληλο χειρισμό β. φόρτωσής τους σε α/φ άλλης πτήσης ή

γ. στη σωστή πτήση αλλά σε λάθος θέση στο κύτος του α/φους σε περίπτωση μικτού δρομολογίου με αποτέλεσμα να μην και δυνατή η εκφόρτωσή της στον προορισμό του επιβάτη.

Διαδικασίες επιβίβασης

Σαν βασικά κριτήρια προσδιορισμού του επιπέδου της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών κατά την λειτουργική αυτή φάση θεωρούνται: η ενημέρωση των επιβατών για τους χώρους υποχρεωτικής διέλευσης τους από τις αρχές του αεροδρομίου και χορήγηση ζητούμενης πληροφορίας αναφορικά με τις υποχρεώσεις τους προς τις αρχές αυτές.

Διαμετακομιζόμενοι (transit) επιβάτες

Οι διαμετακομιζόμενοι επιβάτες αποτελούν μια ιδιαίτερη κατηγορία επιβατών που χρειάζεται ειδική μεταχείριση και λόγω ταλαιπωρίας που υφίστανται από τις συχνές επιβιβάσεις και αποβιβάσεις αλλά και την πολύωρη πολλές φορές αναμονή. Αυτές οι συνθήκες και η αλλαγή της ώρας προκαλούν υπερβολική κόπωση σαν αποτέλεσμα να είναι γενικά ευερέθιστοι και επιθετικοί συμπεριφορά τους, να μεγεθύνουν και να αποδίδουν σε «ανικανότητα» των εργαζόμενων ή και «ανοργανωσιά» της επιχείρησης την ελάχιστη αβλεψία ή αντικειμενική δυσκολία. Για να απαλυνθούν οι αρνητικές αυτές επιπτώσεις πρέπει:

-Οι χώροι αναμονής των διαμετακομιζόμενων αλλά και των κοινών επιβατών να έχουν ψηλό βαθμό ευκολίας προσπέλασης προσφέρουν την μεγαλύτερη δυνατή άνεση από άποψη καθαριότητας, επάρκειας χώρων για την αποφυγή συνωστισμού, επάρκειας του αριθμού και άνεσης των καθισμάτων, τραπεζιών, σταχτοδοχείων καλαθιών απορριμμάτων κ.λπ. επάρκεια χώρων για αποφυγή συνωστισμού και ταχεία εξυπηρέτηση στα μπαρς.

-Να υπάρχει σαφής διαχωρισμός των χώρων, του επιπέδου παρεχομένων υπηρεσιών, και του προσωπικού για τους διαφορετικής κατηγορίας θέσεων, επιβάτες.

-Για τους επιβάτες διακεκριμένων θέσεων επιβάλλεται να επιδιώκεται η άμεση προσωπική επικοινωνία και η δημιουργία «οικογενειακής» ατμόσφαιρας κατά την διάρκεια της αναμονής εφ’ όσον διαπιστωθεί η σχετική επιθυμία ή ακόμα και ανοχή. Να αντιμετωπίζεται η επιθετική συμπεριφορά των διαμετακομιζομένων επιβατών -που είναι αποτέλεσμα της κόπωσής τους- με κατανόηση και συγκατάβαση.

-Να δίδονται στους επιβάτες με μεγάλη προθυμία και ευγένεια οι απαραίτητες πληροφορίες τόσο για τον χώρο αναμονής και για την ώρα αναχώρησης όσο και για τον τόπο προορισμού.

-Η ανακοίνωση έναρξης της επιβίβασης να γίνεται επανειλημμένα με καθαρή άρθρωση, και με την προϋπόθεση της καλής λειτουργίας της μικροφωνικής εγκατάστασης αλλά και της σωστής ηχητικής του χώρου, ώστε να αποφεύγεται η αντήχηση.

-Να περιλαμβάνει την ενημέρωση των επιβατών για τις πλατφόρμες επιβίβασης -σε περίπτωση ύπαρξης εναέριας γέφυρας επιβίβασης-αποβίβασης (φισούνας) ή τις εξόδους gates- σε περίπτωση μεταφοράς τους στο α/φ με λεωφορεία (ramp bus).

Για τους επιβάτες διακεκριμένων θέσεων επιβάλλεται η άμεση προσωπική ενημέρωση.

ΕΠΙ ΤΟΥ Α/Φ . ΕΝ ΠΤΗΣΕI   11, 12. 13

Το επίπεδο της ποιότητας του αεροπορικού προϊόντος κατά την λειτουργική διαδικασία της πτήσης είναι μία σύνθεση:

α. της υφιστάμενης τεχνολογίας και των ανέσεων που αυτή προσφέρει,

β. της ποσότητας και της ποιότητας των υλικών παροχών προς τους

επιβάτες που άπτεται της πολιτικής της αεροπορικής επιχείρησης και

γ. της ποιότητας της παρεχόμενης εξυπηρέτησης από τα μέλη του πληρώματος προς τους επιβάτες.

Όμως για ερευνητικούς και μόνον λόγους η παρουσίαση των παραγόντων αυτών στο παρόν άρθρο θα ακολουθήσει την εξής σειρά:

α. θα προταχθεί η ποιότητα των παρεχόμενων ανέσεων, διευκολύνσεων και ικανοποίησης του επιβάτη αναφορικά με την κατάσταση και το περιβάλλον της καμπίνας,

β. θα ακολουθήσει η ποσότητα και ποιότητα των υλικών παροχών,

γ. τελευταίο αφήσαμε το επίπεδο της παρεχόμενης εξυπηρέτησης των επιβατών από τα μέλη του πληρώματος της καμπίνας. Η επιλογή αυτή οφείλεται στην πρόθεσή μας να αποφύγουμε την επανάληψη της παράθεσης της αναγκαίας συμπεριφοράς του πληρώματος προς τους επιβάτες σε κάθε λειτουργική φάση της εργασίας τους.

  1. ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΤΩΝ ΠΑΡΕΧΟΜΕΝΩΝ ΑΝΕΣΕΩΝ ΚΑΙ ΔΙΕΥΚΟΛΥΝΣΕΩΝ ΚΑΙ ΕΠΙΠΕΔΟ ΙΚΑΝΟΠΟΙΗΣΗΣ ΤΟΥ ΕΠΙΒΑΤΗ ΣΕ ΣΧΕΣΗ ΜΕ ΤΗΝ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΚΑΙ ΤΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ ΤΗΣ ΚΑΜΠΙΝΑΣ

Κατάσταση τοu εσωτερικού της καμπίνας των επιβατών – Ανέσεις 

Σαν κριτήρια της ποιότητας του εσωτερικού της καμπίνας των επιβατών θεωρούνται:

!) Η γενική εμφάνιση

Είναι μαζί με την καθαριότητα και τον διάκοσμο οι παράγοντες που δημιουργούν την πρώτη εντύπωση και την αντίστοιχη προδιάθεση κατά την επιβίβαση στο α/φ. Περιλαμβάνει το επίπεδο της τεχνικής συντήρησης του εσωτερι- κού της καμπίνας, ήτοι την κατάσταση (καινούργιες ή πεπαλαιωμένες) των μοκετών της ταπετσαρίας και  των καθισμάτων, η ύπαρξη φθορών, η κακή τοποθέτηση (ξεκολλημένα, σκισμένα κ.λπ.) Ιδιαίτερη αναφορά στο επίπεδο τεχνικής συντήρησης άρα και αποτελεσματικής λειτουργίας πρέπει να γίνει στους χώρος που αφορούν στην υγεία των επιβατών ήτοι στους χώρους προετοιμασίας και  συντήρησης των γευμάτων (galleys) και τις τουαλέτες.

 

  1. Η καθαριότητα

Αφορά σε όλους τους χώρους της καμπίνας (πάτωμα, τραπεζάκια, θήκες Τ καθισμάτων, παράθυρα, λοιπές επιφάνειες, σταχτοδοχεία, καλάθια απορριμ- μάτων κ.λπ.) τόσο από την τρέχουσα ρύπανση (αποφάγια εμετοί  κ.λπ.) όσο και από την χρόνια που προέρχεται κύρια από χρόνια χρήση και τον ανεπαρκή κάθε φορά καθαρισμό. Αναφερόμαστε ιδιαίτερα στα καθίσματα, στους χώρους των gailleys και των τουαλετών. Πέραν της καθαριότητας επιβάλλεται και η .ύπαρξη ποσότητας αναλώσιμων ειδών στις τουαλέτες (χαρτί υγείας, διαφόρων ειδών πετσέτες, σαπούνια, κολόνια κ.λπ.).

  1. Ο διάκοσμος

Αφορά στις ταπετσαρίες της καμπίνας και είναι συνάρτηση της φιλοσοφίας της επιχείρησης για την προώθηση των πωλήσεών και της αγοράς στην οποία απευθύνεται

  1. Η ποιότητα του αέρα

Αναφερόμενοι στην ποιότητα του αέρα της καμπίνας εννοούμε:

α) την καθαρότητά του μέσα από το διαρκές και ολοκληρωμένο φιλτράρισμά του, ώστε να αποφεύγονται οι δυσάρεστες οσμές (π.χ. τσιγάρων, φαγητών κ.λπ.) και η αύξηση στη σύνθεσή του των ρύπων της σωματικής λειτουργίας,

β) τη θερμοκρασία, η οποία πρέπει να είναι κυμαινόμενη και να ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις της λειτουργίας του σώματος π χ. μετά το φαγητό πρέπει να υπάρχει μια μικρή αύξησή της,

γ) την υγρασία, η διακύμανση της οποίας πρέπει να προσαρμόζεται στις απαιτήσεις μιας ομαλής λειτουργίας του σώματος σε διαφορετικές καταστά- σεις (φαγητό, ύπνο κ.λπ.).

  1. Ανέσεις του καθίσματος

Το κάθισμα ιδιαίτερα στα μακράς απόστασης -Iong range- ταξίδια αποτελεί ουσιαστικό παράγοντα της ποιότητας.

Σαν κριτήρια της ποιότητας του καθίσματος χρησιμοποιούνται:

  • η απόσταση της μιάς πλάτης του καθίσματος από την προηγούμενη ή την επόμενη,
  • το επίπεδο των λοιπών ανέσεων που προσφέρει ήτοι:
  • ο βαθμός αναπαυτικότητας της πτυσσόμενης πλάτης
  • ο σχεδιασμός σταθερότητας και επάρκειας χώρου του πτυσσόμενου τραπεζιού,
  • η αναπαυτική θέση του υποπόδιου,
  • καθαρά και σε άριστη κατάσταση καλύμματα στο μέρος που ακουμπά το κεφάλι
  • επαρκή ατομικά φώτα και ατομικός αέρας,
  • καθαριότητα και άριστη του συρταρωτού σταχτοδοχείου, άριστη λειτουργία του συρταρωτού σταχτοδοχείου
  • άριστη λειτουργία των καναλιών της μουσικής και του video,
  • η σωστή ένταση τού φωτισμού στις διάφορες φάσεις (μείωσή του μετά το γεύμα ή το δείπνο για τη διευκόλυνση του ύπνου).

 

  • Β) ΠΟΣΟΤΗΤΑ ΚΑΙ ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΤΩΝ ΥΛΙΚΩΝ ΠΑΡΟΧΩΝ ΕΝ ΠΤΗΣΕΙ

 

  • Παραχώρηση μαξιλαριών και κουβερτών

Αυτές οι υπηρεσίες αφορούν κύρια στις περιπτώσεις ύπνου σε ;ίδια μεγάλων αποστάσεων. Ιδιαίτερη έμφαση δίδεται στην καθαριότητα την συσκευασία τους, την επάρκεια του αριθμού και στην «φρεσκάδα» τους (να μην μυρίζουν «κλεισούρα» από την πολύχρονη αχρησία).

  1. Η προσφορά θερμών και υγρών προσοψίων

Για τον καθαρισμό ή και το φρεσκάρισμα και την ανακούφιση των επιβατών.

  1. Η διασφάλιση της ησυχίας των επιβατών

α) Από θορυβούντα παιδιά με την ευγενική και συγκαταβατική παρέμβαση του πληρώματος προς τους συνοδούς τους.

β). Από λοιπούς ανεπιθύμητους θορύβους κατά την διάρκεια ι ύπνου που προκαλούνται είτε από άλλους επιβάτες που δεν κοιμούνται είτε από το πλήρωμα.

 

  1. προσφορά εφημερίδων και περιοδικών

Πρέπει να υπάρχουν διαθέσιμες εφημερίδες και περιοδικά σε σκευασμένα γι’ αυτό το λόγο ράφια, τα οποία πρέπει να είναι εύκολα προσπελάσιμα για τους επιβάτες. Θετικό θα ήταν η προσφορά τους να ανακοινώνεται από το πλήρωμα προς τους επιβάτες από μικροφωνική εγκατάσταση μαζί με τις άλλες αναγγελίες κατά την :ή της πτήσης. Οι εφημερίδες και τα περιοδικά πρέπει να διαφοροποιούνται ως προς την γλώσσα και το περιεχόμενο (οικονομικές, πολιτικές κ.λπ.) με έμφαση στις διεθνώς έγκυρες, ώστε να ανταποκρίνονται τόσο από άποψη ύλης όσο και γλώσσας στις απαιτήσεις των διαφορετικής εθνικότητας και προτιμήσεων, επιβατών του κάθε προ- ορισμού. Τα εσωτερικά έντυπα της επιχείρησης πρέπει να εκδίδονται στη τοπική βέβαια γλώσσα σε δύο κατά προτίμηση διεθνείς και σε κάθε περίπτωση εξειδικευμένης και μαζικής αγοράς π.χ. Ιαπωνία και στη γλώσσα του κράτους αυτού.

  1. Ποιότητα κινηματογράφου – Video – μουσικής

Σαν κριτήρια της ποιότητας του video και της μουσικής μπορούν να χρησιμοποιηθούν τα ακόλουθα:

α. Η ύπαρξη αλλά και η ποιότητα και η ποικιλία (οπτικά – κατάλογοι

-οπτικοακουστικά – video – ακουστικά – από την μικροφωνική εγκατάσταση – της ενημέρωσης των επιβατών αναφορικά με τα υφιστάμενα προγράμματα ταινιών και μουσικής.

β. Η ποιότητα της προβαλλόμενης εικόνας που είναι συνάρτηση της ποιότητας της οθόνη ς των μηχανημάτων προβολής και της κατάστασης της ταινίας (επίπεδο φθοράς λόγω της χρήσης).

γ. Η ποιότητα του ήχου που είναι συνάρτηση της κατάστασης της ηχητικής εγκατάστασης, της ποιότητας και της κατάστασης των χορηγούμενων  ακουστικών, του επιπέδου της εγγραφής και της κατάστασης της ταινίας (μουσικής ή οπτικής – video).

δ. Η δυνατότητα επιλογής ταινιών διαφορετικού περιεχομένου (κωμωδία, περιπέτεια, κοινωνική κ.λπ.) και προγραμμάτων μουσικής τόσο με βάση κριτήρια γενικότερων προτιμήσεων όσο και με βάση τα ιδιαίτερα κριτήρια της αγοράς στην οποία απευθύνεται η συγκεκριμένη πτήση (π.χ. Ιαπωνία).

ε. Η ύπαρξη ή μη ενημερωτικών προγραμμάτων αναφορικά: – με τις τελευταίες πολιτικές, οικονομικές, καλλιτεχνικές, κοινωνικές και λοιπές τοπικές -αναφορικά με την συγκεκριμένη αγορά- και διεθνείς εξελίξεις.

με ενημερωτικές πληροφορίες σχετικά με τον τόπο προορισμού της πτήσης.

Ποσότητα, ποιότητα και σύνθεση γεύματος                                           

Σαν βασικά κριτήρια για την εκτίμηση της ποιότητας του γεύματος και λοιπών που προσφέρονται στο α/φ κατά την διάρκεια της πτήσης (καναπέ, ξηρών καρπών, ποτών, αναψυκτικών κ.λπ.) θεωρούνται τα ακόλουθα:

  1. εμφάνιση, συσκευασία, καθαριότητα, μέγεθος:

α. του δίσκου μέσα στον οποίο σερβίρεται το γεύμα

β. των ειδών που χρησιμοποιούνται στο φαγητό όπως μαχαίρι, πιρούνι, κουταλάκι, χαρτοπετσέτα, οδοντογλυφίδα, αλάτι, πιπέρι που πρέπει να είναι συσκευασμένα σε πλαστικό αποστειρωμένο φάκελο. Συνήθως στην τουριστική θέση στις περισσότερες αεροπορικές εταιρίες του κόσμου τα μαχαιροπήρουνα είναι σήμερα πλαστικά,

γ. των πλαστικών ποτηριών που παραλαμβάνονται σε πλαστική θή- κη αποστειρωμένα και πρέπει να αποσυσκευάζονται λίγο πριν τα προσφέρουν στους επιβάτες με ιδιαίτερη φροντίδα ώστε να παραμείνουν αποστειρωμένα (δεν επιτρέπεται στο πλήρωμα που σερβίρει να τα πιάνει από τα χείλια και μάλιστα με γυμνά χέρια, παραβιάζοντας έτσι την αποστείρωση),

δ. τα σκεύη (πιάτα, κούπες κ.λπ.) μέσα στα οποία προσφέρεται το

γεύμα πρέπει όχι μόνο να είναι αποστειρωμένα αλλά και να

διατηρούνται καθαρά κατά την διάρκεια της συντήρησής τους μέχρι και την διανομή τους.

  1. Κατάσταση, σύνθεση, ποιότητα, θερμοκρασία του γεύματος α. Σύνθεση.

Κάθε αεροπορική επιχείρηση πρέπει να δίδει στους επιβάτες της δυνατότητα επιλογής της σύνθεσης του γεύματος ανάμεσα σε τρεις διαφορετικούς τύπους – συνθέσεις.

Δεν αναφερόμαστε στα γεύματα ειδικής σύνθεσης για ειδικές κατηγορίες επι- βατών όπως (χορτοφάγων -vegeterians-, εβραίων -cochers-, μουσουλμάνων  κ.λπ.) αλλά στην διαφορετική σύνθεση του κυρίως πιάτου των προσφερο- μένων γευμάτων στο ευρύ κοινό, ήτοι δυνατότητα επιλογής ανάμεσα σε π.χ. κρέας, ψάρι, κοτόπουλο κ.λπ.

Η σύνθεση αυτή θα πρέπει να παίρνει υπ’ όψη της τις ενδεχόμενες εθνικές ιδιομορφίες της πλειοψηφίας των επιβατών μιας γραμμής όπως π.χ. των Ιαπώνων, των Ισραηλιτών κ.λπ. και να προσαρμόζεται σ’ αυτές συνολικά και όχι μόνο επί μέρους π.χ. αλλάζοντας μόνο το βασικό πιάτο και αφήνοντας τα λοιπά της προηγούμενης σύνθεσης ανέπαφα.

β. Συνολική Ποιότητα. Στην έννοια της ποιότητας του γεύματος

περιλαμβάνονται τόσο η κατάσταση των προσφερομένων επί μέρους τροφών -ο βαθμός αλλοίωσής τους ή το πόσο φρέσκιες είναι- όσο και η ποιότητα των πρωτογενών υλικών ήτοι π.χ. αναφορικά με το κρέας σε ποίο μέρος του ζώου ανήκει το προσφερόμενο κ.λπ.

γ. Ποσότητα. Σε συνδυασμό με την ποιότητα η ποσότητα των επί μέρους συνθετικών του γεύματος (ορεκτικό, σαλάτα, κυρίως πιάτο, τυρί, ψωμί κ.λπ.) είναι η συνισταμένη του κόστους και της ικανοποίησης που επιδιώκεται να προσφερθεί στον επιβάτη. Η ποσότητα αυτή πρέπει να είναι προσαρμοσμένη και να ανταποκρίνεται στις ανάγκες των επιβατών των επί μέρους αγορών. Εμφάνιση

Η εμφάνιση του δίσκου καθώς και των υπόλοιπων εδεσμάτων αποτελεί έναν από τους βασικούς παράγοντες του βαθμού ικανοποίησης του επιβάτη. Η αντίληψη περί σωστής εμφάνισης των εδεσμάτων ας σημειωθεί ότι εξαρτάται και από την κοινωνική θέση το βιοτικό και το μορφωτικό επίπεδο αλλά και από τις εθνικές ιδιαιτερότητες του επιβάτη. δ) Θερμοκρασία.

Η κατανάλωση των εδεσμάτων, των ποτών, των αναψυκτικών και των ροφημάτων στην πρέπουσα θερμοκρασία αποτελεί βασικό συστατικό στοιχείο της ποιότητας τους άρα και της προσφερόμενης ικανοποίησης στον επιβάτη.

Είναι γνωστό το δυσάρεστο συναίσθημα που προκαλείται στον επιβάτη όταν του προσφέρεται π.χ. πιάτο με σάλτσα που αρχίζει να παγώνει ή αναψυκτικά και μπύρα σε θερμοκρασία περιβάλλοντος Κ.ο.κ.

Η επίτευξη της σωστής θερμοκρασίας των γευμάτων κατά την ώρα του σερβιρίσματος επιτυγχάνεται είτε με την εισαγωγή και την διατήρησή τους

στο θερμοθάλαμο την απαιτούμενη ώρα ώστε να πάρουν την κατάλληλη θερμοκρασία, είτε την εξαγωγή τους από την ψύξη λίγο πριν την ανάλωση ώστε να καταναλωθούν παγωμένα.

Γι’ αυτό απαιτείται σωστός προγραμματισμός του συνόλου της διαδικασίας του σερβιρίσματος και συντονισμός όλων των μελών του πληρώματος για την διανομή ώστε να ελαχιστοποιείται ο χρόνος που μεσολαβεί από την εξαγωγή των γευμάτων είτε από τον θερμοθάλαμο είτε από το ψυγείο.

Τα ποτά, τα κρασιά, τα αναψυκτικά και τα ροφήματα, πρέπει κατά την στιγμή της ανάλωσής τους να έχουν την πρέπουσα θερμοκρασία (παγωμένα τα αναψυκτικά, καυτά τα ροφήματα, κατάλληλες θερμοκρασίες για κάθε τύπο κρασιού) και όχι να βρίσκονται σε μια ουδέτερη κατάσταση τείνοντας προς την θερμοκρασία του περιβάλλοντος, ήτοι κάπως δροσερά τα αναψυκτικά και χλιαρά τα ροφήματα.

 

Πωλήσεις αφορολογήτων ειδών

Ο στόχος της πώλησης αφορολόγητων ειδών εν πτήσει είναι διπλός ήτοι η προσφορά επώνυμων πολυτελών εμπορευμάτων (η σαν παράγοντας προσδιορισμού της ποιότητας) και παράλληλα η επίτευξη εσόδων για την αεροπορική επιχείρηση. Είναι λοιπόν φανερό ότι οι πωλήσεις αφορολογήτων δεν αποτελούν μια διαδικασία ρουτίνας αλλά πρέπει να είναι ενταγμένες στη λογική και κατά συνέπεια και στη μεθοδολογία της προώθησης των πωλήσεων.

Μέσα σ’ αυτά τα πλαίσια πρέπει -με δεδομένη την τιμολογιακή πολιτική της επιχείρησης- να καταβάλλονται προσπάθειες και από την επιχείρηση και από τους εργαζόμενους (το πλήρωμα) για την καλλίτερη ενημέρωση και εξυπηρέτηση των επιβατών και στον τομέα αφού είναι αποδεδειγμένο ότι η αγορά αφορολογήτων αποτελεί για πολλούς επιβάτες έναν από τους δευτερεύοντες σκοπούς ταξιδιού τους.

Έτσι η σύνθεση του συνόλου των προσφερόμενων προς πώληση αφορολογήτων προϊόντων, πρέπει να ανταποκρίνεται τόσο στις γενικότερες αλλά και στις εξειδικευμένες προτιμήσεις των επιβατών μέρους προϊόντα, όσο και της ζητούμενης από τους επιβάτες κάθε γραμμής ποσότητας ανά προϊόν. Η σύνθεση και η ποσότητα lροσφερόμενων αφορολόγητων προϊόντων πρέπει να είναι συνεχούς έρευνας αγοράς για να παρακολουθεί- ται η εξέλιξη προτιμήσεων των επιβατών.

α την αποφυγή απώλειας χρόνου που θα οφείλεται στην ενημέρωση των επιβατών κατά την διάρκεια των πωλήσεων, επιβάλλεται η ενημέρωση των επιβατών να προηγείται της πώλησης. Σαν μέσα ενημέρωσης προτείνονται η ηχητική ενημέρωση μέσω των μικροφώνων, οπτική ενημέρωση μέσω ευπαρουσίαστων καταλόγων, ενώ όπου ει δυνατότητα να προβάλλεται η ύπαρξη των εμπορευμάτων μέσω του video και με ταινία για το σύνολο των προϊόντων, και των επί μέρους προϊόντων από τους κατασκευαστές τους.

Τα μέλη του πληρώματος που απασχολούνται με τις πωλήσεις, πρέπει να τυγχάνουν ειδικής εκπαίδευσης σχετικά με την απαραίτητη συμπεριφορά που πρέπει να επιδεικνύουν κατά την διάρκεια των πωλήσεων, όχι μόνο για να αυξήσουν τις πωλήσεις αλλά και για να ικανοποιήσουν τους επιβάτες.

Γ) ΕΞΥΠΗΡΕΤΙΚΟΤΗΤΑ – ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ ΤΟΥ ΠΛΗΡΩΜΑΤΟΣ 11. 12. 13

Στάδιο επιβίβασης και τακτοποίησης των επιβατών στις θέσεις τους         Η ιδιαιτερότητα της λειτουργικής αυτής φάσης που θεωρείται και η κύρια φάση της μεταφοράς του επιβάτη είναι προφανής. Σαν βασικά κριτήρια προςδιορισμού του επιπέδου της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών κατά την λειτουργική αυτή φάση θεωρούνται:

Η προσωπική υποδοχή των επιβιβαζόμενων επιβατών από τους φροντιστές-συνοδούς στις πόρτες του α/φ συνοδευόμενη από ένα χαιρετισμό, με ένα ευχάριστο χαμόγελο που ηρεμεί και ενθαρρύνει όσους έχουν φοβίες είτε λόγω χώρου είτε και λόγω πτήσης.

Η παροχή με ευχάριστη διάθεση άμεσης και αποτελεσματικής βοήθειας προς τους επιβιβαζόμενους επιβάτες για την εξεύρεση της θέσης που αναγράφεται στην κάρτα επιβίβασης -boarding pass- και η τακτοποίηση στα ντουλάπια -racks- των προσωπικών αποσκευών από το υπόλοιπο πλήρωμα καμπίνας, συμβάλλει αποτελεσματικά στην ικανοποίηση και ηρεμία του επιβάτη, αφού διαπιστώνει ότι του δίνουν σημασία και παράλληλα τον διευκολύνουν, αποφεύγεται δε ταυτόχρονα ο τόσο ενοχλητικός συνωστισμός αλλά και ο εκνευρισμός και η δυσαρέσκεια που αυτός συνεπάγεται

Επίδειξη σωστικών μέσων

Η επίδειξη των σωστικών μέσων και της σωστής χρήσης τους, μπορεί να γίνεται είτε από τα μέλη του πληρώματος είτε μέσω video. .Έρευνες έχουν αποδείξει ότι οι επιβάτες προσέχουν πολύ λιγότερο την επίδειξη μέσω video από ότι την προσωπική επίδειξη.

Για να είναι ελκυστική για τους επιβάτες άρα αποτελεσματική η προσωπική επίδειξη των σωστικών μέσων, πρέπει να γίνεται με ενδιαφέρον και επίγνωση από το πλήρωμα της ουσιαστικής συνεισφοράς της διαδικασίας αυτής στην ασφάλεια των πτήσεων και όχι να γίνεται στην λογική «άντε να τελειώνουμε με αυτή την περιττή διαδικασία». Οι κινήσεις του πληρώματος κατά την επίδειξη, αναφορικά με την χρήση ή το μέρος ύπαρξης κάποιου σωστικού μέσου ή εξόδου κινδύνου, πρέπει -να είναι σαφείς, η άρθρωση και η προφορά καθαρή. Ουσιαστική θετική ή αρνητική συνεισφορά στην παρακολούθηση ή μη της επίδειξης από τους επιβάτες, μπορεί να έχει η άριστη ή μη λειτουργία της μικροφωνικής εγκατάστασης.

Σερβίρισμα του δίσκου του φαγητού και των ποτών – ροφημάτων

Το σερβίρισμα του φαγητού αποτελεί -και λόγω του ειδικού βάρους της λειτουργίας αυτής- μια από τις πιο βασικές στιγμές επικοινωνίας του πληρώματος με τον επιβάτη. Γι’ αυτό ακριβώς το επιβάλλεται η επίδειξη ιδιαίτερης προσοχής και φροντίδας. Η διαδικασία αυτή συντίθεται από τις ακόλουθες φάσεις.

– ερώτηση του επιβάτη για την επιλογή του αναφορικά με την σύνθεσή του γεύματος από τις προσφερόμενες εναλλακτικές δυνατότητες (π.χ. κρέας, ψάρι, κοτόπουλο κ.λπ.)

– ενημέρωση του επιβάτη -εφ’ όσον το ζητήσει- σχετικά με την σύνθεση του περιεχόμενου του δίσκου

– ερώτηση σχετικά με τις προτιμήσεις του επιβάτη για το κρασί τη πύρα ή το αναψυκτικό με το οποίο θα συνοδεύσει το φαγητό ου

– ευχές για καλή όρεξη

– μετά το τέλος του φαγητού ερώτηση του επιβάτη για το ρόφημα ου επιθυμεί (τσάί, καφέ κ.λπ.)

–  πριν την περισυλλογή του δίσκου μετά το τέλος του φαγητού, ερώτηση στον επιβάτη αν έμεινε ικανοποιημένος από την ποσότητα την ποιότητα και την σύνθεση του φαγητού

  • ευχές για καλή χώνεψη.

Επαγρύπνηση – ανταπόκριση σε κλήση.

Με τον όρο επαγρύπνηση εννοείται η συνεχής και αδιάλειπτη «περιπολία» των μελών του πληρώματος κατά μήκος της καμπίνας κατά το δυνατόν άμεση ανταπόκριση στην περίπτωση που θα κληθεί από τον επιβάτη για ικανοποίηση τυχόν επιθυμιών του. Η κλήση αυτή μπορεί να εκδηλωθεί είτε με προφορική προσωπική κλήση είτε με το φωτεινό κουμπί της κλήσης του καθίσματος.

~τα πλαίσια της επαγρύπνησης περιλαμβάνεται και ο συνεχής έλεγχος της καθαριότητας και η αναπλήρωση των αναλώσιμων αντικειμένων (χαρτί υγείας, πετσέτες, σαπούνια, πλαστικά ποτηράκια, κολόνια κ..λπ. ) των τουαλετών.

Ύφος, εξυπηρετικότητα, συμπεριφορά, στάση των μελών του πληρώματος απέναντι στον επιβάτη (22-25)

Ενα κρίσιμο στοιχείο της ποιότητας είναι το ύφος, η συμπεριφορά, η στάση και η εξυπηρετικότητα που δείχνουν τα μέλη του πληρώματoς. Είναι κρίσιμο διότι πρόκειται όχι για μια στιγμιαία πράξη στα αποτελέσματα της οποίας ενδεχόμενα να μην δώσει ιδιαίτερη σημασία ο επιβάτης, αλλά για μια συνεχή διαδικασία που διαρκώς και με πολλαπλούς τρόπους επιδρά στην διάθεση του επιβάτη καθ’ όλη την διάρκεια του ταξιδιού. Για παράδειγμα μπορεί ο επιβάτης να μην μείνει ευχαριστημένος από το φαγητό. Είναι αποδεδειγμένα ότι αυτή η δυσαρέσκεια μπορεί να αμβλυνθεί σε μεγάλο βαθμό από την προσφερόμενη ποιότητα εξυπηρέτησης από το πλήρωμα και το αντίθετο.

Το χαμόγελο αντί της κατήφειας, το κοίταγμα του επιβάτη στα μάτια, η άνετη στάση του σώματος αντί της «βαρυεστημάρας», η «σπιρτόζικη» άμεση ανταπόκριση σε κάθε κλήση αντί της ραθυμίας, η επίδειξη δηλαδή διάθεσης για εξυπηρέτηση με ευχαρίστηση, δημιουργεί μια ευχάριστη ατμόσφαιρα οικειότητας και αίσθησης στον επιβάτη ότι τον σέβονται, με αποτέλεσμα να του δημιουργείται η προδιάθεση να επιλέξει και πάλι αυτή την αεροπορική επιχείρηση για τα ταξίδια του.

Για τον συντονισμό όλων αυτών των εργασιών σε τόσο μικρό χρονικό διάστημα απαιτούνται:

α. η διατήρηση εποικοδομητικών εργασιακών σχέσεων τόσο ανάμεσα στους εργαζόμενους όσο και ανάμεσα στους εργαζόμενους και την ηγεσία της επιχείρησης και

β. η συνειδητή πειθαρχία όλων των μελών του πληρώματος προς τον προϊστάμενο και η άμεση ανταπόκριση στις εντολές του στα πλαίσια βέβαια των από τον κανονισμό προβλεπομένων καθηκόντων του.

Με την προσγείωση του α/φ και πέρα από τις ευχαριστίες μέσω της μικροφωνικής εγκατάστασης επιβάλλεται και ο αποχαιρετισμός των επιβατών στην πόρτα του α/φους από μέλη του πληρώματος και η διατύπωση ευχών για την επιτυχία του σκοπού του ταξιδιού του επιβάτη από τα μέλη του πληρώματος στην πόρτα του α/φους και η -για μια ακόμη φορά- διατύπωση ευχαριστιών για την επιλογή της εταιρίας.

ΠΡΟΣΔΙΟΡΙΣΤΙΚΟί ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ ΤΟΥ ΕΠΙΠΕΔΟΥ ΤΗΣ ΠΟΙΟΤΗΤΑΣ ΤΟΥ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΟΥ ΠΡΟΪΟΝΤΟΣ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΑΦΙΞΗ ΤΟΥ Α/ Φ ΣΤΟΝ ΠΡΟΟΡΙΣΜΟ ΚΑΙ ΤΗΝ ΑΠΟΒΙΒΑΣΗ

Πριν προχωρήσουμε στην παράθεση των απαραιτήτων υπηρεσιών που υποχρεούται να προσφέρει η πολιτική εμπορική αεροπορική επιχείρηση στους αποβιβαζόμενους επιβάτες καθώς και των ποιοτικών χαρακτηριστικών των υπηρεσιών αυτών, διευκρινίζουμε ότι η «ευθύνη» της αεροπορικής επιχείρησης αναφορικά με την προσφερόμενη εξυπηρέτηση λήγει κατά την έξοδο του επιβάτη της από η του αεροδρομίου προορισμού του.

Κατά την αποβίβαση στην βάση της σκάλας ή στην αρχή της «φυσούνας» θεωρείται απαραίτητη η ύπαρξη συνοδού εδάφους που θα καλωσορίσει τους επιβάτες, θα τους συνοδεύσει κατά την μεταφορά τους με το λεωφορείο, θα τους κατευθύνει στους απαραίτητους ελέγχους των αρχών του αεροδρομίου και στη συνέχεια στους χώρους παραλαβής των αποσκευών τους. Ευθύνη της συνοδού αυτής είναι και η παροχή γενικής φύσεως πληροφοριών -ταξί, ξενοδοχεία ενοικίαση αυτοκινήτων κ.λπ. αλλά και ειδικής- αναφορικά με αεροπορική μετακίνηση του επιβάτη -και ιδιαίτερα την παραπομπή του στην υπηρεσία ζημιών και απωλειών στην περίπτωση που ωθεί απώλεια ή ζημία των αποσκευών του με ευθύνη του αερομεταφορέα. Επιβάλλεται η αποφυγή προστριβών και αντεγκλήσεων, η ταχεία και ευγενική εξυπηρέτηση του επιβάτη καθώς και  η επίδειξη της μέγιστης δυνατής κατανόησης για τον ενδεχόμενο εκνευρισμό του.

Εάν με ευθύνη της επιχείρησης δεν καταστεί δυνατή η ικανοποίηση του επιβάτη στο αεροδρόμιο (δεν βρεθούν οι απολεσθείσες αποσκευές ή διαπιστωθεί η καταγγελλόμενη ζημία) επιβάλλεται η ταχύτατη διεκπεραίωση της υπόθεσής του από τις αρμόδιες διοικητικές υπηρεσίες της επιχείρησης, αποφεύγοντας την παραπομπή της ενδεχόμενης διαφοράς στην δικαιοσύνη, ακόμα και αν αυτό είναι σε βάρος-μέσα σε λογικά πλαίσια- της επιχείρησης.

 

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ – ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ

  1. Με την τροποποίηση του διεθνούς θεσμικού πλαισίου των εμπορικών πολιτικών αερομεταφορών (1978 στις ΗΠΑ και 1993 στην Ε.Ε.) και την απελευθέρωση των δυνάμεων της αγοράς με την εισαγωγή του ανταγωνι- σμού σαν βασικής κινητήριας δύναμης, η ποιότητα του παραγόμενου αεροπορικού προϊόντος σε συνάρτηση και με την παρατηρούμενη πτώση των τιμών των ναύλων -που κατά την εκτίμησή μας θα συνεχιστεί για βραχύ χρονικό διάστημα- κατέστη για αεροπορικές επιχειρήσεις ο καθοριστικός παράγοντας επιτυχούς εισόδου και επιβίωσή τους σε νέες αγορές και διεύρυνση του μεριδίου τους σε υφιστάμενες.
  2. Η εφαρμογή του «total quality management» (διοίκηση ολικής ποιότητας), απαιτείται ιδιαίτερα στο αεροπορικό προϊόν, η παραγωγική διαδικασία του οποίου συναρθρώνεται από ένα σύνολο αλληλοδιάδοχων παραγωγικών φάσεων που διαφέρουν μεταξύ τους και χρονικά και χωρικά και ως προς τους φορείς υλοποίησής τους, με ιδιαίτερη έμφαση στον ανθρώπινο παράγοντα.
  3. Τους βασικούς ρόλους στον προσδιορισμό του επιπέδου της ποιότητας του αεροπορικού προϊόντος διαδραματίζουν το επίπεδο της μηχανοργάνωσης των εργασιών, η κατάσταση των επενδύσεων σε σχέση και με τη χρησιμοποιούμενη τεχνολογία -κύρια σε ό,τι αφορά στην ασφάλεια των πτήσεων- και το επίπεδο της αποτελεσματικότητας της επικοινωνίας των εργαζομένων στην επιχείρηση με τους επιβάτες πελάτες.
  4. Το ιδιαίτερο ειδικό βάρος που διαδραματίζει ο ανθρώπινος παράγοντας στον προσδιορισμό του επίπεδου της ποιότητας του αεροπορικού προϊόντος, μέσα από την άμεση και συνεχή επικοινωνία των εργαζόμενων στην αεροπορική επιχείρηση με τους επιβάτες, επιβάλλει την διατήρηση των εργαζόμενων αυτών σε διαρκή επαγγελματική επάρκεια και επαγρύπνηση.
  5. Για την επίτευξη του αναγκαίου επίπεδου επαγγελματικής επάρκειας και επαγρύπνησης των εργαζόμενων απαιτείται η λήψη από την επιχείρηση ενός συνδυασμού μέτρων που θα αποσκοπούν:

α. στην πρόσληψη εργαζόμενων με τα τυπικά και ουσιαστικά προσόντα που απαιτεί η θέση εργασίας για την οποία προσλαμβάνονται στα πλαίσια της εφαρμογής της κλασσικής οργανωτικής αρχής «ο κατάλληλος άνθρωπος στην κατάλληλη θέση» (job discription, job qualification),

β. στην εκπαίδευση και επανεκπαίδευση των εργαζόμενων για την ενημέρωσή τους αναφορικά απαιτούμενες επαγγελματικές γνώσεις αλλά και την αποτελεσματική συμπεριφορά (συναλλακτική ανάλυση),

γ. στην παράλληλη εφαρμογή του διαρκούς ελέγχου στα πλαίσια ενός total quality management. Ο έλεγχος αυτός δεν νοείται αποκλειστικά ή κύρια με εκ των υστέρων κατασταλτικές διαδικασίες αλλά ιδιαίτερα με εθελοντικό και συνειδητό αuτοέλεγχοτων εργαζόμενων για τον βαθμό της ανταπόκρισής τους στις απαιτήσεις της διαρκούς αναβάθμισης των προσφερόμενων υπηρεσιών τους,

δ. ο εθελοντικός και συνειδητός αυτοέλεγχος των εργαζόμενων θα επιτευχθεί με σύγχρονες μεθόδους διοίκησης (participated management) και εισαγωγή και χρήση των πλέον αποτελεσματικών για την κάθε περίπτωση συστημάτων υποκίνησης (motivation)  tων εργαζόμενων, εισάγοντας τους κατάλληλους για κάθε κριμένη περίπτωση συνδυασμούς οικονομικών, ψυχολογικών και λοιπών κινήτρων.

Στις σύγχρονες μεθόδους διοίκησης πρωτεύοντα ρόλο παίζει η συμμετοχή εκλεγμένων και ανακλητών των εργαζόμενων σε όλα τα κέντρα λήψης αποφάσεων της επιχείρησης.

  1. Απαραίτητη προϋπόθεση για την αποτελεσματική υποκίνηση των εργαζομένων κρίνεται η ύπαρξη ενός σύγχρονου δημοκρατικού κανονισμού εργασίας που να διασφαλίζει την αξιοκρατία η οποία αποτελεί βασικό παράγοντα υποκίνησης των εργαζόμενων.

 

 

 

 

 

Οι επιπτώσεις στην Ολυμπιακή Αεροπορία Α.Ε. από την εφαρμογή μιάς τιμολογιακής πολιτικής εξίσωσης της τιμής του επιβατικού κομίστρου με το μέσο βραχυχρόνιο επιβατικό κόστος (Νεκρό Σημείο) στο εσωτερικό επιβατικό δίκτυο των JET αεροσκαφών της Ο.Α. κατά το διάστημα 1975-1991.

Σκοπός του παρόντος άρθρου μας είναι η διερεύνηση των θετικών ή αρνητικών επιπτώσεων, στην προσφορά και την ζήτηση θέσεων της Ολυμπιακής Αεροπορίας Α.Ε. (Ο.Α.) στο εσωτερικό επιβατικό δίκτυο των jet α/φων, απο της εφαρμογή μιας τιμολογιακής πολιτικής, εξίσωσης του μέσου εσόδου με το βραχυχρόνιο μέσο κόστος

1.2. Μεθοδολογία.

Στα πλαίσια της επιδίωξης για υλοποίηση του σκοπού του παρόντος άρθρου μας  :

  • Υπολογίσαμε την μέση ετήσια σταθμική τιμή του επιβατικού κομί- στρου στο εσωτερικό δίκτυο για το ερευνόμενο χρονικό διάστημα.
  • Υπολογίσαμε το μέσο ετήσιο μοναδιαίο βραχυχρόνιο επιβατικό

κόστος και κατά συνέπεια την τιμή του επιβατικού κομίστρου στο

εσωτερικό δίκτυο για το ερευνόμενο  χρονικό διάστημα.

  • Yπολογίσαμε την ελαστικότητα της επιβατικής ζήτησης στο εσωτερικό δίκτυο των jet α/φών, στο επίπεδο εξίσωσης της τιμής του επιβατικού κομίστρου με το μέσο βραχυπρόθεσμο επιβατικό κόστος
  • Υπολογίσαμε (με βάση την ελαστικότητα της ζήτησης στο επίπεδο

εξίσωσης της τιμής με το μέσο βραχυχρόνιο κόστος), τον αριθμό των

επιβατών που θα ταξίδευαν στο προαναφερθέν επίπεδο τιμής των

κομίστρων, στο εσωτερικό δίκτυο των jet α/φών.

  • Υπολογίσαμε το αναγκαίο επίπεδο της προσφοράς (αριθμό δρομολογίων και α/φών) για την ικανοποίηση του συγκεκριμένου επιπέδου ζήτησης.
  • Καταλήγουμε παραθέτοντας τα συμπεράσματα του παρόντος άρθρου μας.
  • Παραδοχές.

 

To χρονικό διάστημα της έρευνάς μας σταμάτησε στο 1991, διότι απο το 1992 το μεγαλύτερο μέρος των δρομολογίων του εσωτερικού παραχωρήθηκαν απο την Ο.Α. στην θυγατρική της Αεροπλοϊα. Κατά συνέπεια τα στοιχεία προ και μετά το 1992 δεν είναι συγκρίσιμα. Πηγές των στοιχείων μας είναι τα δημοσιευμένα σε Ελληνικά και διεθνή έντυπα στοιχεία της O.A.

Επισημαίνουμε ότι όταν στην παρούσα προσέγγισή μας, αναφερόμαστε στην εξίσωση της τιμής του επιβατικού κομίστρου στο εσωτερικό δίκτυο των jet α/φών με το μέσο βραχυχρόνιο επιβατικό κόστος θεωρούμε δεδομένη την δομή των κομίστρων.

Κατά συνέπεια στην παρούσα προσέγγιση δεν περιλαμβάνονται η διαφοροποιημένη τιμολογιακή πολιτική και το yield management.

  1. Παραγωγικό και οικονομικό προφίλ του εσωτερικού δικτύου.

Απο το 1975, έτος κατά το οποίο κρατικοποιήθηκε η Ο.Α., μέχρι και το 1991, τελευταίο έτος της έρευνάς μας, το αποτέλεσμα του εσωτερικού δικτύου των jet α/φών της Ο.Α. ελλειμματικό (*) και μάλιστα σε τέτοιο βαθμό που σε πολλές περιπτώσεις να μηδενίζει κάποια κέρδη του εξωτερικού δικτύου. Η συμμετοχή των ελλειμμάτων απο την μεταφορά επιβατών στο εσωτερικό δίκτυο των jet α/φων, στα συνολικά ελλείμματα της Ο.Α., κυμαίνεται στο υπό έρευνα χρονικό διάστημα απο 13 % – 88 %.  Πίνακας 1 – Διάγραμμα 1 )

Τα ελλείμματα αυτά είναι βασικά προϊόν της υποτιμολόγησης της τιμής του επιβατικού ναύλου (1).

Ενώ όμως το προσφερόμενο έργο στο εσωτερικό δίκτυο με βάση τον δείκτη Μεταφερθέντες επιβάτες κυμάνθηκε απο 50 % – 80 % του συνολικού (Διάγραμμα 2) τα αντίστοιχα έσοδα κυμάνθηκαν μόνο απο 20 % – 27 % των συνολικών (1).

Ταυτόχρονα όμως το προσφερόμενο έργο στο εσωτερικό δίκτυο απορροφά ένα μεγάλο μέρος των παραγωγικών πόρων της Ο.Α. όπως φαίνεται : (2)

————————————————————————————————–

* με εξαίρεση τα έτη 1976 και 1977 που η Ο.Α. εμφανίζει ένα οριακό   πλεόνασμα. (1) Ι.Σ. Λαϊνου.”Οικονομική Εναερίων Μεταφορών” Σταμούλης.Αθήνα 1995.  (2) World Air Transport Statistics. Επεξεργασμένα στοιχεία.

α)  απο την σχέση των ωρών πτήσεων των α/φών στο εσωτερικό δίκτυο προς τις συνολικές που κυμάνθηκαν απο 20 % εως 52 % και

β)  απο τον αριθμό πτήσεων που κυμάνθηκαν απο 50 % – 78 % των συνολικών.

Επισημαίνεται επίσης ότι ενώ τα έσοδα του εσωτερικού δικτύου είναι

δραχμικά, περί το 50 % του κόστους καταβάλλεται σε συνάλλαγμα.

Eπί πλέον ορισμένες κατηγορίες κόστους στο εσωτερικό δίκτυο της Ο.Α.

επιβαρύνονται κατά περίπου 60 % (υπολογισμοί Ο.Α.) απο το αντίστοιχο στο εξωτερικό. Αυτή η επιβάρυνση είναι συνέπεια των μικρών αποστάσεων του εσωτερικού δικτύου (κατά μέσο όρο 300 χιλιόμετρα η πτήση) όταν ο αντίστοιχος μέσος όρος του εξωτερικού υπερβαίνει τα 2.000 χιλιόμετρα.

Λόγω όμως των μικρών αποστάσεων το κάθε α/φος απασχολείται περί τις τέσσερις ώρες για ένα δρομολόγιο 500 χιλιομέτρων (250 X 2)όταν για ένα δρομολόγιο 3.500 χιλιομέτρων στο εξωτερικό (1.500 X 2) απασχολείται περί τις οκτώ ώρες.

Η υποτιμολόγηση απο την Ο.Α. των κομίστρων του εσωτερικού δικτύου

είναι αποτέλεσμα των διαρκών παρεμβάσεων της Κρατικής Επιτροπής Τιμών και Eισοδημάτων στην διαμόρφωση της τιμολογιακής πολιτικής της στο εσωτερικό δίκτυο. Οι παρεμβάσεις αυτές που άρχισαν απο την κρατικοποίηση της Ο.Α., όχι μόνο την απέτρεψαν απο την εφαρμογή της συμβατικά προβλεπόμενης τιμολογιακής πολιτικής με τα κερδοφόρα για την Ο.Α. αποτελέσματά της, αλλά της επέβαλαν μια δομή κομίστρων που σε τελική ανάλυση είχε σαν αποτέλεσμα την εμφάνιση των προαναφερθέντων ελλειμμάτων στο εσωτερικό επιβατικό δίκτυο (3).

Με βάση τους υπολογισμούς μας (4) η Ο.Α. απο το 1975 μέχρι τo 1992, από την υποχρεωτική – κατ’εντολή της Kρατικής Επιτροπής Τιμών και Εισοδημάτων – υποτιμολόγηση των επιβατικών κόμιστρων του εσωτερικού δικτύου-κατά παράβαση της σύμβασης λειτουργίας που είχε συνάψει με το Ελληνικό κράτος-η Ο.Α. είχε σε τιμές 1993 απώλειες εσόδων 382,256 δισ.δρχ.(5) ενώ σε τιμές 1994 το ποσό αυτό ανέρχεται σε 507.636 δίσ.δρχ

————————————————————————————————

  • Δρα Ι.Σ. Λαϊνου “Μονόδρομος οι ιδιωτικοποιήσεις; Φάκελλος Ολυμπιακή Αεροπορία Α.Ε.”. Εκδόσεις Στάχυ. Αθήνα 1992.

(4) Μελέτη του 5/94 του Τομέα Μελετών της Ο.Α. απο τον Δρα Ι.Σ. Λαϊνο.

(5) Δρα Ι.Σ.Λαϊνου – Υποψήφιου Δρα Β. Μιχαλόπουλου. “An econometric model determining the actual demand’s price elasticity of Olympic Airways’s passengers in the domestic network.” Διεθνες συνεδριο του

Δημοκριτειου Πανεπιστημίου, 20-21/5/1994 με θέμα :” Modernisation of

Railway and Airway transport. The impact of liberalisation.”

Έρευνα που πραγματοποίησε η Ο.Α. το 1988 αναφορικά με την σύνθεση  των επιβατών του εσωτερικού δικτύου των jet α/φών, απέδειξε ότι (με τo υφιστάμενο τότε επίπεδο τιμής των κομίστρων και βιοτικού επιπέδου) από την άσκηση πολιτικής υποτιμολογημένων κομίστρων στο εσωτερικό επιβατικό δίκτυο ωφελούνται τα ανώτερα εισοδηματικά στρώματα. Tα αποτελέσματα της έρευνας απέδειξαν ότι η συνθεση των ταξιδιωτων από πλευρας επαγγελματικης απασχολησης είναι : (ΠΙΝΑΚΑΣ 2)

 

ΣΧΕΣΗ ΤΩΝ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΑΠΟ ΤΗΝ ΜΕΤΑΦΟΡΑ ΕΠΙΒΑΤΩΝ

ΣΤΟ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ ΔΙΚΤΥΟ ΤΩΝ JET Α/ΦΩN ΜΕ ΤΑ ΣΥΝΟΛΙΚΑ ΤΗΣ Ο.Α. (1)

 

ΠΙΝΑΚΑΣ 1

1975   44.74 %      1981    12.52  %     1987       85.43 %

1976   13.11 %      1982    12.76  %     1988       53.30 %

1977   88.89 %      1983    21.12  %     1989       53,02 %

1978   24.37 %      1984    47.92  %     1990       65.32 %

1979   53.95 %      1985    61.80  %     1991       39.40 %

1980   15.05 %      1986    49.13  %

 

ΠΙΝΑΚΑΣ 2

–  ελεύθερος επαγγελματίας………………. 19,3%

–  επιχειρηματίας – έμπορος ……………… 12,6%

–  ιδιωτικός υπάλληλος……………….…….16,6%

–  στρατιωτικός-στρατιώτης …………..…… 7,1%

–  δημόσιοι υπάλληλοι……………………….16,7%

–  μαθητής-φοιτητής………….………………10,1%

–  συνταξιούχος…………………….…………. 4,8%

–  εργάτης-αγρότης…………..………………..1,9%

–  οικιακα……………………….………………10,7%

Οι αιτίες για τις οποίες οι επιβάτες αυτοί πραγματοποιούν το ταξίδι

τους είναι| (ΠΙΝΑΚΑΣ 3)

ΠΙΝΑΚΑΣ 3

– το 46 % των επιβατών ταξιδεύουν για επαγγελματικές δραστηριότητες

– το 25 % για τουρισμό

– το 23 % για επίσκεψη συγγενών και φίλων και

– το 6 % για λόγους υγείας.

Η συχνότητα των ταξιδιών των επιβατών αυτών ήταν : (ΠΙΝΑΚΑΣ  4)

ΠΙΝΑΚΑΣ 4

–  ταξίδι για πρώτη φορά το …….………23,4 % των επιβατών εσωτερικού

–  ταξίδι μια φορά την εβδομάδα το…… 5,6 % των επιβατών εσωτερικού

–  ταξίδι δυο φορές την εβδομάδα το ….2,7 % των επιβατών εσωτερικού

–  ταξίδι μια φορά το μήνα το………….14,7 % των επιβατών εσωτερικού

–  ταξίδι 2-10 φορές το χρόνο το………39,8 % των επιβατών εσωτερικού

–  ταξίδι μια φορά το χρόνο το….……..13,8 % των επιβατών εσωτερικού

Αυτή η διαπίστωση έρχεται σε αντίθεση με τα τότε διακηρυσσόμενα απο

κυβερνητικής πλευράς περί άσκησης κοινωνικής πολιτικής υπέρ των

χαμηλών εισοδηματικά στρωμάτων με τα υποτιμολογημένα κόμιστρα των jet α/φών στο εσωτερικό δίκτυο.

3)  Σχέση του βραχυχρόνιου μέσου κόστους με το μέσο έσοδο στo εσωτερικό επιβατικό δίκτυο των jet α/φών της Ο.Α.

 

Κατά τα ερευνόμενο χρονικό διάστημα το μέσο κόστος ανά επιβάτη

υπερτερεί μόνιμα του μέσου επιβατικού εσόδου στο εσωτερικό δίκτυο

των jet α/φών της Ο.Α. απο 1,64 %  εως 71,56 % * (Πίνακας 5)

Στην περίπτωση λοιπόν της εξίσωσης της τιμής με το βραχυπρόθεσμο μέσο κόστος, θα εμφανιζόταν μια μείωση της επιβατικής ζήτησης. Το νέο

επίπεδο της ζήτησης, προσδιορίζεται απο το επίπεδο της ελαστικότητας

της επιβατικής ζήτησης ως προς την τιμή.

4) Υπολογισμός της ελαστικότητας της επιβατικής ζήτησης ως προς την τιμή, στα δρομολόγια των jet α/φών του εσωτερικού δικτύου της Ο.Α

 

Για τον υπολογισμό της μείωσης του αριθμού των επιβατών απο μια

αύξηση της τιμής του κομίστρου του εσωτερικού δικτύου των jet α/φών

λόγω εξίσωσής της με το βραχυχρόνιο μέσο κόστος, δομήσαμε ένα

οικονομετρικό υπόδειγμα,(1).

Οι μεταβλητές που χρησιμοποιήσαμε είναι οι αναφερόμενες από την

Οικονομική θεωρία σαν προσδιοριστικοί παράγοντες της ζήτησης.

Προχωρήσαμε στην δόμηση Οικονομετρικού υποδείγματος, τρέχοντας

υποδείγματα κατ’αρχήν με το σύνολο των ανεξαρτήτων μεταβλητών, αμέσως μετά μία – μία μεταβλητή και όλους τους δυνατούς συνδυασμούς ανά δύο ανά τρείς κ.ο.κ.

Ελέγξαμε όλες τις δυνατές μορφές και είδη υποδειγμάτων και καταλήξαμε ότι καλύτερη προσαρμογή παρέχει το υπόδειγμα:

LOG Y = a + b1 LOG X1 + b2 LOG X2 +…+bi LOG Xi + ei,

συμπέρασμα στο οποίο έχει καταλήξει και η Association of European Airlines (A.E.A.).

Αφού ελέγξαμε όλα  τα κύρια προβλήματα που δημιουργούνται κατά την εξει- δίκευση υποδειγμάτων (συγγραμμικότητα – πολυσυγγραμμικότητα, αυτοσυ- σχέτιση, ετεροσκεδαστικότητα) με όλα τα δυνατά παραγώμενα στατιστικά ελέγχου, προχωρήσαμε στην εκτίμηση Οικονομετρικού υποδείγματος.

Κατά την διάρκεια της έρευνας διαπιστώθηκε ότι έπρεπε να εισέλθουν στο υπόδειγμα δύο ψευδομεταβλητές που ονομάσαμε DUMMY1 και   DUMMY2 για να ποσοτικοποιήσουν ποιοτικές μεταβολές, που κατά κύριο λόγο ήταν:

(α) Η αλλαγή της σύνθεσης του στόλου των αεροσκαφών της Ο.Α.

(β) Η ακολουθούμενη Κυβερνητική πολιτική.

(γ) Περίοδοι μακροχρόνιων απεργιακών κινητοποιήσεων των εργαζόμενων.

Το τελικό μας υπόδειγμα είναι:

LOG PAX= -41,36+2,09*(LOG GDP)-0.63*(LOG Pr) -0.22 (DUM1)+0,15 (DUM2)

(0,54)        (0,15)       (0,07)       (0,05)

2

R  = 0,74   DW = 1,344.

Οι χρησιμοποιηθείσες μεταβλητές είναι οι ακόλουθες  :

(1)  Εξαρτημένη  :

(α) PASS = η επιβατική κίνηση στο εσωτερικό επιβατικό δίκτυο των jet α/φών της   Ο.Α.

(2) Ανεξάρτητες  :

(α) G.D.P.  = Α.Ε.Π. σε σταθερές τιμές.

(β) G.D.P.1 = Α.Ε.Π. σε τρέχουσες τιμές.

(γ) Ρ       = μέσο ετήσιο επιβατικό κόμιστρο του εσωτερικού δικτύου των jet α/φών  σε  τρέχουσες τιμές.

Κατόπιν υπολογίσαμε τις ελαστικότητες ως προς την τιμή, για όλα τα έτη της περιόδου 1975-1991 βασιζόμενοι στο επίπεδο εξίσωσης της τιμής του επιβατικού κομίστρου με το μέσο βραχυχρόνιο κόστος.

5) Η επίδραση στην ζήτηση και στην προσφορά θέσεων στο εσωτερικό επιβατικό δίκτυο των jet α/φών, απο την εξίσωση της τιμής του κομίστρου με το μέσο βραχυχρόνιο κόστος.

Mε βάση την ελαστικότητα της ζήτησης ως προς την τιμή, που προέκυψε απο το οικονομετρικό υπόδειγμα (Πίνακας 6), υπολογίσαμε την μείωση του αριθμού των επιβατών που θα προέκυπτε απο την εξίσωση της τιμής του κομίστρου του εσωτερικού επιβατικού δικτύου των jet α/φών με το βραχυχρόνιο μέσο κόστος .

H ποσοστιαία μείωση (*) του αριθμού των επιβατών των jet α/φών στο εσωτερικό δίκτυο κυμαίνεται απο – 0,95 % – 28,15 %  ( Πίνακας 7).

Η μείωση αυτή της ζήτησης, λόγω της εξίσωσης του βραχυχρόνιου

μέσου κόστους με την τιμή, θα επέφερε μια ποσοστιαία μείωση του συντελεστή πληρότητας των α/φών της Ο.Α.  Εάν η Ο.Α. συνέχιζε να έχει την ίδια προσφορά θέσεων, εαν δηλαδή συνέχιζε να δρομολογεί τον ίδιο αριθμό και τύπο α/φών με τις ίδιες συχνότητες, στην προαναφερθείσα μείωση του συντελεστή πληρότητας των α/φών, λόγω της μείωσης των εσόδων που θα προκαλούσε, θα αντιστοιχούσε ένα ψηλότερο επίπεδο τιμής .

Η μείωση του συντελεστή πληρότητας των α/φών λόγω της μείωσης της

ζήτησης, θα μπορούσε να αντιμετωπισθεί απο την Ο.Α. με την μείωση του αριθμού των δρομολογίων.

Η ποσοστιαία μείωση του αριθμού των δρομολογίων κυμαίνεται απο 0,95 % εως 28,15 % (Πίνακας 8).

Ο προσδιορισμός των συγκεκριμένων γραμμών του εσωτερικού δικτύου των jet α/φών απο τις οποίες θα περικοπεί ένας αριθμός δρομολογίων, απαιτεί συγκεκριμένη έρευνα με την οποία ενδεχόμενα θα ασχοληθούμε μελλοντικά.

Η σχέση του αριθμού των επιβατών που αντιστοιχούν στο προηγούμενο επίπεδο τιμής του επιβατικού κομίστρου στο ερευνόμενο χρονικό διάστημα (1975 -1991), κυμαίνεται στο 77 % – 99 %  των πράγματι μεταφερθέντων με βάση την εφαρμοσθείσα τιμολογιακή πολιτική στα επιβατικά κόμιστρα του εσωτερικού δικτύου των jet α/φών, (Πίνακας 11).  Mε δεδομένα ότι :

(α)  ο μέσος συνολικός χρόνος απασχόλησης για κάθε δρομολόγιο ενός jet α/φους στο εσωτερικό δίκτυο κυμαίνεται στις 4 ώρες (1),

(β)  ο συνολικός μέσος ημερήσιος χρόνος απασχόλησης των τύπων των jet α/φων που απασχολούνται και στο εσωτερικό δίκτυο ( κύρια Β-737 ) κυμαίνεται στις 10,30 ώρες (1),

ο αριθμός των jet α/φών που θα απελευθερώνονταν απο την μείωση των επιβατών που θα προερχόταν απο την εξίσωση της τιμής του κόμιστρου με το μέσο κόστος στο εσωτερικό δίκτυο κυμαίνεται απο 1 – 4 (Πίνακας 12).

———————————————————————-

* εκτός των ετών 1976 και 1977 που εμφανίζει μια ελάχιστη υστέρηση).

(1) H δόμηση του υποδείγματος πραγματοποιήθηκε με την συμβολή του

υποψήφιου Διδάκτορα κ. Β. Μιχαλόπουλου. (2) Δρα Ι.Σ. Λαϊνου “Mονόδρομος οι ιδιωτικοποιήσεις; Φάκελλος Ολυμπιακή  Αεροπορία Α.Ε.” Εκδόσεις Στάχυ. Αθήνα 1992.

Συγκρίνοντας το επιτευχθέν επίπεδο πληρότητας των α/φών και αυτό που θα επιτυγχάνετο στην περίπτωση τιμολόγησης με βάση την εξίσωση το

βραχυχρόνιου μέσου κόστους με την τιμή διαπιστώνουμε ότι η πληρότητα

που θα επιτυγχάνετο κυμαίνεται απο  – 1,64 % έως + 4,93 % της πράγματι επιτευχθείσας, (Πίνακας 12).

Τα δεδομένα του Πίνακα 9 επιβεβαιώνουν παλαιότερα συμπεράσματά

μας (2) σύμφωνα με τα οποία η Ο.Α. δαπανά συνάλλαγμα για την αγορά

και την ζημιογόνα χρήση jet α/φων στο εσωτερικό δίκτυο απο το οποίο μάλιστα έχει σχεδόν αποκλειστικά δραχμικά έσοδα. Αυτό σημαίνει ότι πέραν της άλλης ζημίας, η Ο.Α. επιβαρύνεται και με την εξεύρεση απο άλλες πηγές συναλλάγματος για την αποπλήρωμή των τοκοχρεολυσίων και των άλλων συναλλαγματοβόρων δαπανών της λειτουργίας τους.

Με δεδομένο ότι  :

(α)  η σύνθεση του στόλου δεν μπορεί να μεταβληθεί βραχυχρόνια,

(β)  η Ο.Α. με δεδομένη την σύνθεση του στόλου της, προγραμματίζει  πρώτα τα εξωτερικά δρομολόγια ενώ το εσωτερικό δίκτυο προγραμματίζεται στα κενά του εξωτερικού,

(γ}  η πράγματι επιτευχθείσα πληρότητα κυμαίνεται απο 65 % – 83 %, μπορούμε αβίαστα να συμπεράνουμε ότι η ζήτηση που θα προέκυπτε από την εξίσωση του βραχυχρόνιου μέσου κόστους με την τιμή του κομίστρου στο εσωτερικό

επιβατικό δίκτυο των jet α/φων, θα μπορούσε να εξυπηρετηθεί απο την Ο.Α., από  τον προαναφερθέντα μειωμένο αριθμό δρομολογίων. (Πίνακας 13).

Παράλληλα – και εφ’ όσον βραχυχρόνια δεν είναι δυνατή η τροποποίηση της σύνθεσης του στόλου της – και μέχρι την ορθολογικοποίηση της , θα μπορούσε η Ο.Α. να απασχολήσει ευκαιριακά σε άλλες δραστηριότητες, τα α/φη που θα απελευθερώνονταν απο το εσωτερικό δίκτυο και για όσο χρόνο αργούν, λόγω της μείωσης της επιβατικής ζήτησης από την εφαρμογή της προαναφερθείσας τιμολογιακής πολιτικής.

Στην περίπτωση της απασχόλησης των απελευθερωνόμενων α/φών σε άλλες δραστηριότητες, η Ο.Α. θα μπορούσε να εφαρμόσει για τις δραστηριότητες αυτές τιμολογιακή πολιτική με βάση το οριακό κόστος, αφού η απασχόληση των α/φών θα ήταν έκτακτη, το δε το σταθερό τους κόστος θα είχε συμπεριληφθεί και κατανεμηθεί στο δίκτυο της Ο.Α.

6) Συμπεράσματα.

(Α)  Το επίπεδο της τιμης των επιβατικών κομίστρων στο εσωτερικό δίκτυο  των jet α/φών της Ο.Α. για το ερευνόμενο χρονικό διάστημα 1975 -1991 ήταν κάτω του κόστους.

(Β)  Αυτή η τιμολογιακή πολιτική είχε σαν αποτέλεσμα την απώλεια απο την Ο.Α. εσόδων που σε τιμές 1994 ανερχόντουσαν σε 508 δισ. δρχ  Το ποσό αυτό αντιστοιχεί στο 93 % των συνολικών οφειλών της Ο.Α. που στα πλαίσια της εξυγίανσής της ανέλαβε να πληρώσει το Ελληνικό Δημόσιο με τον Νόμο  2271/1994.

(Γ)  Σε περίπτωση εφαρμογής απο την Ο.Α. τιμολογιακής πολιτικής εξίσωσης της τιμής με το μέσο βραχυχρόνιο κόστος θα εμφανίζονταν οι ακόλουθες επιπτώσεις  :

(1) θα αύξανε η τιμή των κομίστρων,

(2) θα μειωνόταν η ζήτηση,

(3) κατά συνέπεια θα μειωνόταν η προσφορά,

  • η μείωση αυτη της προσφοράς θα προκαλούσε μια σχετική μείωση

του κόστους

(5) Στο μειωμένο αυτό κόστος θα αντιστοιχούσε μειωμένη τιμή.

(6)  Στην μειωμένη τιμή θα αντιστοιχούσε αυξημένη ζήτηση.

  • Η ζήτηση αυτή όμως θα μπορούσε να εξυπηρετηθεί απο το ίδιο επίπεδο Προσφοράς που υπήρχε στο προηγούμενο επίπεδο της ζήτησης με αύξηση του επίπεδου πληρότητας των α/φών.
  • Τα απελευθερωνόμενα α/φη θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν απο την Ο.Α. σε άλλες δραστηριότητες εφαρμόζοντας τιμολόγηση με βάση το οριακό κόστος.
  • Κατά συνέπεια η επιβολή στην Ο.Α. απο την Κρατική Επιτροπή Τιμών και Εισοδημάτων τιμολογιακής πολιτικής κάτω του κόστους στο Εσωτερικό επιβατικό δίκτυο των jet α/φών : (1)

(α) ευνοεί κατά κανόνα τα υψηλά εισοδηματικά στρώματα που

χρησιμοποιούν το  α/φος πιό συχνά.

(β) Επιβαρύνουν το κόστος της Ο.Α. και της Εθνικής Οικονομίας με επεν

δύσεις κύρια σε α/φη που η αντιπαραγωγική τους (υπο)απασχόλη-

ση για τους λόγους  που προαναφέραμε καθίσταται προφανής.

(γ) Αναγνωρίζοντας πλέον και ο Νομοθέτης το απαράδεκτο της επιβά-

ρυνσης των δαπανών της Ο.Α. με τις δαπάνες υλοποίησης της εκά-

στοτε κυβερνητικής πολιτικής, με σχετικό άρθρο του Νόμου 2271/94

περί εξυγίανσης της Ο.Α.,  επιβάλλει την ανάληψη απο το κράτος των

χρεών της Ο.Α. ύψους περίπου  550 δισ. Δρχ.  Αποδεικνύεται λοιπόν

και  επίσημα ότι το κόστος της υποτιμολόγησης των επιβατικών

κομίστρων στο εσωτερικό δίκτυο απο την Ο.Α., το  επωμίζεται εξ ίσου

το σύνολο των Ελλήνων φορολογουμένων οι οποίοι όμως δεν

ευθύνονται όλοι στον ίδιο βαθμό, αφού η συντριπτική πλειοψηφία

τους ποτέ της δεν έχει χρησιμοποιήσει το α/φος, ένα άλλο τμήμα το

χρησιμοποιεί σπανιότατα, ενώ μια μικρή μειοψηφία υψηλής

εισοδηματικής στάθμης το χρησιμοποιεί πολύ συχνά.

“Διαθέσιμες Χιλιομετρικές Θέσεις» (available seat kilometers)

Η παραγωγικότητα του αερομεταφορέα μπορεί να εξετασθεί-με κριτήριο την προέλευση των προσδιοριστικών παραγόντων της- από δύο οπτικές γωνίες: α) από το εξωτερικό περιβάλλον και β) από το εσωτερικό περιβάλλον αν και τα δύο αυτά  περιβάλλοντα δεν μπορούν να διαχωρισθούν με σινικά τείχη. Αν και οι δείκτες της παραγωγικότητας ενός αερομεταφορέα (προσφερθείσα ή ζητηθείσα ποσότητα ανά μέσο εργαζόμενο σε συγκεκριμένη χρονική περίοδο) εμφανίζονται σαν κάτι το απλό ο υπολογισμός τους είναι μία πολυσύνθετη διαδικασία λόγω της επίδρασης πολλαπλών προσδιοριστικών παραγόντων και των ειδικών χαρακτηριστικών του ή των προϊόντων του αερομεταφορέα

Η Ολυμπιακή Αεροπορία Α.Ε., (Ο.Α.) ο Εθνικός αερομεταφορέας της Ελλάδας, κρατικοποιήθηκε το 1975. Από τότε το κράτος-αποκλειστικός μέτοχος- μέσω των μελών του Δ.Σ. τα οποία διοριζόντουσαν από τις εκάστοτε κυβερνήσεις, παρενέβαινε –τουλάχιστον κατά το ερευνόμενο χρονικό διάστημα-στη καθημερινή διοίκηση της Ολυμπιακής Αεροπορίας. Τα κριτήρια της προαναφερθείσας παρέμβασης ήσαν η υλοποίηση των διαφόρων πολιτικών των εκάστοτε κυβερνήσεων όπως περιφερειακής ανάπτυξης, δημοσιονομικής, εξωτερικής, αμυντικής και λοιπών πολιτικών με προφανείς αρνητικές επιπτώσεις στο επίπεδο της  παραγωγικότητας της Ολυμπιακής Αεροπορίας.

Η παραγωγικότητα της εργασίας ανά μέσο εργαζόμενο στην Ολυμπιακή Αεροπορία, με βάση το έτος κρατικοποίησής της το 1975 μέχρι και το 1990 κυμάνθηκε από –15% έως + 40% (εξαρτάται από τους χρησιμοποιούμενους δείκτες). Από το 1992 μέχρι το 2000 η αύξηση της μέσης παραγωγικότητας έφθασε μέχρι και το 170% Τα οικονομικά αποτελέσματα της Ολυμπιακής Αεροπορίας μέχρι το 1990 ήσαν σωρρευτικά ελλείματα ύψους 137 δις.δρχ όταν από το 1992 μέχρι το 2000 τα σωρρευτικά ελλείμματα έφθασαν τα 260 δις.δρχ. Τα προαναφερθέντα αποτελέσματα δείχνουν ότι ταυτόχρονα με την ραγδαία αύξηση της παραγωγικότητας αύξαναν ραγδαία και τα ελλείμματα. Πρέπει να επισημανθεί ότι η περίοδος 1994-2001 υπήρξε περίοδος εξυγίανσης της  Ο.Α

 Η παρούσα έρευνα είναι πρωτογενής και είναι η πρώτη που παρουσιάζεται στην Ελληνική και διεθνή πραγματικότητα.

 Ο σκοπός του παρόντος άρθρου είναι ο προσδιορισμός:

α)  του περιεχομένου της έννοιας της παραγωγικότητας και του ειδικού βάρους της  στην διεθνή εμπορική βιομηχανία εναερίων μεταφορών

β) των κυρίων δεικτών της παραγωγικότητας (στην προσφερόμενη και ζητούμενη παραγωγή)  στην  εμπορική βιομηχανία εναερίων μεταφορών

γ)  της εξέλιξης της μέσης παραγωγικότητας στην Ολυμπιακή Αεροπορία Α.Ε. σύμφωνα με δείκτες τόσο της προσφερόμενης  όσο και της ζητούμενης ποσότητας από την κρατικοποίησή της το 1975 μέχρι και το 2000 (ένα χρόνο πριν τη λήξη της περιόδου εξυγίανσής της)

δ) της σχέσης μεταξύ της εξέλιξης του επιπέδου της μέσης παραγωγικότητας στην Ο.Α. και των  οικονομικών αποτελεσμάτων της, καθώς και των αιτιών της συγκεκριμένης σχέσης

Λέξεις κλειδιά: Αερομεταφορές, Παραγωγικότητα της εργασίας, Ολυμπιακή Αεροπορία,

 

  • Συνοπτική θεωρητική προσέγγιση: Η παραγωγικότητα της εργασίας στις αερομεταφορές (1,2,3,6,7,9,14,18,20,22)       

1.1  Ορισμοί-παραδοχές

Με τον όρο “παραγωγικότητα της εργασίας” ορίζεται η ποσότητα συγκεκριμένης ποιότητας προϊόντος που παράχθηκε σε συγκεκριμένο χρόνο από τον μέσο απασχοληθέντα εργαζόμενο.

1.2. Περιεχόμενο και ειδικό βάρος της παραγωγικότητας στην  βιομηχανία εναερίων μεταφορών

Ο ανταγωνισμός σαν βασικός μηχανισμός των λειτουργιών της αγοράς δεν έχει το ίδιο ειδικό βάρος στη ζωή της βιομηχανίας των διεθνών τακτικών αερομεταφορών τα τελευταία πενήντα χρόνια λόγω του διαφορετικού διεθνούς θεσμικού πλαισίου (ρυθμιζόμενο-απορυθμισμένο, απελευθερωμένο). Όμως μετά την αλλαγή του διεθνούς θεσμικού πλαισίου της λειτουργίας της βιομηχανίας των διεθνών  τακτικών αερομεταφορών (Η.Π.Α. 1978 Deregulation Act, Ε.Ε.1993 Τρίτο πακέτο απελευθέρωσης) ο ανταγωνισμός των διεθνών αερομεταφορέων οξύνθηκε.

Μία άλλη αιτία της έντασης του ανταγωνισμού στη διεθνή εμπορική αεροπορική βιομηχανία, ήταν ο τεχνολογικός εκσυγχρονισμός και ιδιαίτερα, η εφαρμογή της πληροφορικής στα συστήματα κράτησης θέσεων (Computer Reservation Systems)  ο αυτοματισμός των εργασιών ορισμένων ειδικοτήτων στο εσωτερικό περιβάλλον του αερομεταφορέα και η τεχνολογία των αεροσκαφών.

Η παραγωγικότητα του αερομεταφορέα μπορεί να εξετασθεί από δύο οπτικές γωνίες

Από το εσωτερικό περιβάλλον του αερομεταφορέα και από το εξωτερικό αν και τα δύο αυτά περιβάλλοντα δεν μπορούν να διαχωρισθούν απολύτως.  Το εξωτερικό περιβάλλον διακρίνεται:

α)  στο περιβάλλον της αεροπορικής βιομηχανίας ( κυρίως στο διεθνές θεσμικό πλαίσιο, το επίπεδο συμφόρησης των αεροδιαδρόμων και των αεροδρομίων κ.λπ. )

β)  στο ευρύτερο οικονομικό και πολιτικό περιβάλλον εντός του οποίου δραστηριοποιούνται οι αερομεταφορές

Στο παρόν άρθρο μας εξετάζονται μόνον οι προσδιοριστικοί παράγοντες και οι όροι του εσωτερικού περιβάλλοντος του αερομεταφορέα.

Οι κύριοι προσδιοριστικοί παράγοντες της παραγωγικότητας από την οπτική γωνία του  εσωτερικού περιβάλλοντος του αερομεταφορέα είναι:

–     η αποτελεσματικότητα του προγραμματισμού

–     η αποτελεσματικότητα της οργανωτικής δομής,

  • η αποτελεσματικότητα των μεθόδων διοίκησης-υποκίνησης των

εργαζομένων

  • η αποτελεσματικότητα της στελέχωσης (κριτήρια τηε επιλογής τοποθέτησης και προώθησης των εργαζομένων, ο αριθμός των εργαζομένων, το επίπεδο εκπαίδευσης και εμπειρίας τους καθώς και οι όροι και οι συνθήκες εργασίας τους.
  • η αποτελεσματικότητα του ελέγχου,
  • ο βαθμός αυτοματοποίησης των εργασιών και το επίπεδο της εφαρμοζόμενης τεχνολογίας

Οι δείκτες της παραγωγικότητας της εργασίας είναι το αποτέλεσμα ενός κλάσματος στον αριθμητή του οποίου βρίσκονται η προσφερόμενη ή η ζητούμενη ποσότητα προϊόντος (εξαρτάται από το χρησιμοποιούμενο δείκτη) κατά τη διάρκεια μιάς χρονικής περιόδου. Στον παρονομαστή βρίσκεται ο αριθμός των εργαζομένων που συμμετείχαν στην παραγωγική διαδικασία

Αν και κάθε δείκτης παραγωγικότητας (προσφερθέντος ή ζητηθέντος προϊόντος) εμφανίζεται σαν κάτι απλό, (όγκος συγκεκριμένης ποιότητας προϊόντος που παρήχθη σε συγκεκριμένη χρονική περίοδο, δια του αριθμού των εργαζομένων που συμμετείχαν στην παραγωγική διαδικασία), στην πραγματικότητα είναι κάτι  το πολυσύνθετο, πολύπλοκο.

Η πολυπλοκότητα, αναφορικά με τον αερομεταφορέα, έγκειται στα ακόλουθα:.

  • Στον αριθμητή του κλάσματος δεν συμπεριλαμβάνει απαραίτητα το σύνολο της παραχθείσας ποσότητας από το σύνολο των εργαζομένων του αερομεταφορέα. Για παράδειγμα στην παραχθείσα ποσότητα υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης ή τεχνικής υποστήριξης από τους εργαζομένους του συγκεκριμένου αερομεταφορέα, με βάση την οποία υπολογίζεται η παραγωγικότητα, ίσως δεν συμπεριλαμβάνονται οι παρεχόμενες υπηρεσίες επίγειας εξυπηρέτησης και τεχνικής υποστήριξης κ.λ.π. που παρέχει ο συγκεκριμένος αερομεταφορέας από τρίτα μέρη παρ΄ όλον ότι στον παρονομαστή του κλάσματος παρατίθεται ο συνολικός αριθμός των εργαζομένων στον αερομεταφορέα, και εκείνων που εργάσθηκαν για λογαριασμό τρίτων.  Στην περίπτωση αυτή το επίπεδο παραγωγικότητας του αερομεταφορέα θα εμφανίζεται κατώτερο του πραγματικού.
  • Το αντίθετο θα συμβαίνει στη περίπτωση που δεν αναφέρεται η ποσότητα των υπηρεσιών που προμηθεύεται ο αερομεταφορέας από τρίτα μέρη
  • Στο παρονομαστή του κλάσματος ο αριθμός των εργαζομένων που συμμετείχαν στη παραγωγική διαδικασία του αερομεταφορέα και χρησιμοποιείται στον υπολογισμό της παραγωγικότητας,συνήθως δεν ταυτίζεται με τον πραγματικό. Αυτό συμβαίνει διότι ο πραγματικός αριθμός των εργαζομένων που συμμετείχαν στην παραγωγική διαδικασία είναι συνάρτηση: του πραγματικού εργάσιμου χρόνου και όχι του συμβατικά ή νομικά προβλεπομένου. Ο πραγματικός εργάσιμος χρόνος προσδιορίζεται από τον συνυπολογισμό τουλάχιστον των υπερωριών και του πραγματικού χρόνου εργασίας των εργαζομένων με ελαστικές συμβάσεις κατώτερες των ετησίων. Στη περίπτωση αυτή το επίπεδο παραγωγικότητας του αερομεταφορέα θα εμφανίζεται ανώτερο ή κατώτερο του πραγματικού και εξαρτάται από το αποτέλεσμα των υπολογισμών του τελικού εργάσιμου χρόνου. Η αναβάθμιση του επιπέδου της παραγωγικότητας ενός αερομεταφορέα, του δίνει τη δυνατότητα να  μειώσει το κόστος του και να προσαρμοσθεί στις  συνθήκες του οξυμένου ανταγωνισμού.

Οι παράγοντες στους οποίους πρέπει να επικεντρώσει ο αερομεταφορέας για να επιτύχει την αναβάθμιση του επιπέδου της παραγωγικότητας, που οδηγεί στη μείωση του κόστους είναι:

  • η εισαγωγή του αυτοματισμού και των τεχνολογικών καινοτομιών σε όλα τα επίπεδα και φάσεις της παραγωγικής διαδικασίας
  • ο εκσυγχρονισμός των λειτουργιών της διοίκησης
  • η αναβάθμιση της αξιοπιστίας των εκπονούμενων αναπτυξιακών προγραμμάτων του αερομεταφορέα (μακροπρόθεσμων, μεσοπρόθεσμων και βραχυπρόθεσμων) και η συνεπής εφαρμογή τους
  • η ορθολογικοποίηση της σύνθεσης του στόλου των αεροσκαφών
  • η προσαρμογή του αριθμού των εργαζομένων κατά ειδικότητα στη ποσότητα και την ποιότητα των παραγομένων προϊόντων αναβαθμίζοντας το επίπεδο εκπαίδευσής τους, καθώς και των όρων και συνθηκών εργασίας τους.

Η αποτυχία της διοίκησης του αερομεταφορέα:

α) να αποσβέσει το κόστος κτήσης και λειτουργίας των επενδεδυμένων νέων τεχνολογιών και

β)  να τις αντικαταστήσει με τις τρέχουσες τεχνολογίες αιχμής σε όλες τις φάσεις και τα  επίπεδα της  παραγωγικής διαδικασίας,

οδηγεί τον αερομεταφορέα σε επίπεδο παραγωγικότητας, στη διεθνή αγορά, κατώτερο από εκείνους τους ανταγωνιστές του που πέτυχαν στο συγκεκριμένο εγχείρημα, με συνέπεια την απώλεια μεριδίου αγοράς (market share).

1.3.  Οι προσδιοριστικοί παράγοντες και οι δείκτες της παραγωγής  ενός αερομεταφορέα τακτικών γραμμών

Σύμφωνα με το γενικό δείκτη “όγκος παραγωγής” η παραγωγή του αερομεταφορέα διακρίνεται σε «προσφερθείσα ποσότητα» και «ζητηθείσα ποσότητα». Η κατηγοριοποίηση αυτή είναι αποτέλεσμα της ιδιομορφίας της παραγωγής του αεροπορικού προϊόντος. Η παραγόμενη ποσότητα του αεροπορικού προϊόντος δεν παράγεται σε μονάδες προϊόντος π.χ. μία θέση ή ένα τόνο, αλλά, σε σύνολο θέσεων ή τόνων, ο αριθμός των οποίων προσδιορίζεται από την χωρητικότητα του συγκεκριμένου τύπου αεροσκάφους. Το μη καταναλωθέν (ζητηθέν-πωληθέν) τμήμα της παραχθείσας ποσότητας (θέσεις, τόνοι) χάνονται με την αναχώρηση του αεροσκάφους. Αφού η παραγωγικότητα (προσφοράς και ζήτησης) εξαρτάται από την παραγωγή συγκεκριμένης ποσότητας και ποιότητας προϊόντος σε συγκεκριμένη χρονική περίοδο ανά μέσο εργαζόμενο που συμμετείχε στην παραγωγική διαδικασία, θεωρείται απαραίτητος ο καθορισμός τόσο των δεικτών παραγωγής του αερομεταφορέα όσο  και των προσδιοριστικών τους παραγόντων

Αυτοί είναι οι λόγοι που επιβάλλουν την κατηγοριοποίηση των δεικτών της  παραγωγής και παραγωγικότητας του αεροπορικού προϊόντος σε δείκτες προσφοράς και ζήτησης

1.3.1.  Δείκτες  της προσφοράς του αεροπορικού προϊόντος 

Η τελική παραχθείσα-προσφερθείσα χωρητικότητα ενός αερομεταφορέα τακτικών γραμμών καθορίζεται από τρείς βασικούς δείκτες:

α) το ωφέλιμο φορτίο του αεροσκάφους σε τόνους

β) τον αριθμό των θέσεων του αεροσκάφους

γ) από τον αριθμό των χιλιομέτρων που προγραμματίζεται να καλύψει το αεροσκάφος

Εάν οι δύο πρώτοι δείκτες πολλαπλασιασθούν με την απόσταση της κάθε πτήσης σε χιλιόμετρα ή με το άθροισμα των διανυθεισών αποστάσεων σε χιλιόμετρα σε συγκεκριμένη χρονική περίοδο, οι προαναφερθέντες δείκτες μετασχηματίζονται στη χιλιομετρική τους εκδοχή ήτοι «διαθέσιμοι χιλιομετρικοί τόνοι» ή «διαθέσιμες χιλιομετρικές θέσεις»

1.3.1.1.  Διαθέσιμοι Χιλιομετρικοί Τόνοι  (Available Tonne Kilometerts -ATK’s)

Είναι το άθροισμα των γινομένων του ωφέλιμου φορτίου σε τόννους κάθε αεροσκάφους του στόλου  σε κάθε προγραμματισθείσα πτήση του, πολλαπλασιασμένο επί την απόσταση της κάθε πτήσης σε συγκεκριμένη χρονική περίοδο.

Αναφορικά με την παραγωγικότητα από το δείκτη αυτό ευνοούνται οι αερομεταφορείς που έχουν κυρίως δίκτυο μακρών αποστάσεων.

. Οι προσδιοριστικοί παράγοντες του συγκεκριμένου δείκτη είναι:

  • Το μέγεθος του στόλου – ο αριθμός των αεροσκαφών (Fleet’s size-number of

aircrafts).

  • Η σύνθεση του στόλου (Fleet’s composition). Είναι ο αριθμός των τύπων των αεροσκαφών και ο αριθμός των αεροσκαφών ανά τύπο. Ο «τύπος» του κάθε αεροσκάφους προσδιορίζεται από τη χωρητικότητα και την εμβέλειά του

–    Η χρησιμοποίηση του στόλου σε ώρες (Fleet’s utilisation)

  • Η μέση απόσταση σκέλους-πτήσης (Average stage length). Είναι ο συνολικός αριθμός των πτήσεων δια της συνολικά διανυθείσας απόστασης σε χιλιόμετρα.

–   Ο αριθμός των πτήσεων (Number of the flights).

1.3.1.2.  Διαθέσιμες Χιλιομετρικές Θέσεις ( Available Seat Kilometerts-ASK’s).

Είναι το άθροισμα των γινομένων των επιβατικών θέσεων κάθε αεροσκάφους του στόλου  σε κάθε προγραμματισθείσα πτήση του, πολλαπλασιασμένο επί την απόσταση της κάθε πτήσης σε συγκεκριμένη χρονική περίοδο

Αναφορικά με την παραγωγικότητα από το δείκτη αυτό ευνοούνται οι αερομεταφορείς που έχουν κυρίως δίκτυο μακρών αποστάσεων.

. Οι προσδιοριστικοί παράγοντες του συγκεκριμένου δείκτη είναι:

  • Η σύνθεση του στόλου (Fleet’s composition).
  • Ο αριθμός των θέσεων κάθε αεροσκάφους

–    Η χρησιμοποίηση του στόλου σε ώρες (Fleet’s utilisation)

  • Η μέση απόσταση σκέλους-πτήσης (Average stage length)..

–   Ο αριθμός των πτήσεων (Number of the flights).

1.3.2. Δείκτες ζητηθείσας-πωληθείσας παραγωγής ( Demanded product indices).  Προσδιοριστικοί παράγοντες

Η συνολική ζήτηση ενός αερομεταφορέα τακτικών γραμμών, εκφράζεται με δύο δείκτες:

α)  Πωληθέντες τόνοι (revenue tonnes) και 

β)  Μεταφερθέντες επιβάτες ( passengers carried)

Εάν αυτοί οι δείκτες πολλαπλασιασθούν με την απόσταση της κάθε πτήσης σε χιλιόμετρα ή με το άθροισμα των διανυθεισών αποστάσεων σε χιλιόμετρα σε συγκεκριμένη χρονική περίοδο, οι προαναφερθέντες δείκτες μετασχηματίζονται στη χιλιομετρική τους εκδοχή ήτοι «ζητηθέντες χιλιομετρικοί τόνοι» (Revenue Tonne Kilometers –RTKs) ή «μεταφερθέντες χιλιομετρικοί επιβάτες» (Revenue Passenger Kilometers –RPKs). Οι μεταφερθέντες τόνοι και επιβάτες  χωρίς πληρωμή αποτελούν συνήθως αμελητέα ποσότητα και γι’άυτό δεν λαμβάνονται υπ’όψιν

1.3.2.1. Μεταφερθέντες επ’ αμοιβή χιλιομετρικοί τόνοι     (Revenue Tone Kilometers –RTKs).

Είναι το άθροισμα των γινομένων του ωφέλιμου φορτίου σε τόνους κάθε αεροσκάφους του στόλου  σε κάθε πραγματοποιηθείσα πτήση του, πολλαπλασιασμένο επί την απόσταση της κάθε πτήσης σε συγκεκριμένη χρονική περίοδο. Οι κατηγορίες του μεταφερθέντος βάρους είναι οι επιβάτες με τις αποσκευές και τις χειραποσκευές τους,  τα εμπορεύματα, ο τύπος, το ταχυδρομείο.

Αναφορικά με την παραγωγικότητα από το δείκτη αυτό ευνοούνται οι αερομεταφορείς που έχουν κυρίως δίκτυο μακρών αποστάσεων.

. Οι προσδιοριστικοί παράγοντες του συγκεκριμένου δείκτη είναι:

  • Το μέγεθος του στόλου – ο αριθμός των αεροσκαφών (Fleet’s size-number of   aircrafts).
  • Η σύνθεση του στόλου (Fleet’s composition).

–    Η χρησιμοποίηση του στόλου σε ώρες (Fleet’s utilisation)

–   Η γενική πληρότητα των αεροσκαφών κάθε πτήσης σε βάρος

–    Η μέση απόσταση σκέλος-πτήσης (Average stage length).

–   Ο αριθμός των πτήσεων (Number of the flights).

1.3.2.3. Μεταφερθέντες επ’ αμοιβή Χιλιομετρικοί Επιβάτες (Revenue Passenger Kilometers-RPKs).

Είναι το άθροισμα των γινομένων του αριθμού των μεταφερθέντων επιβατών  σε κάθε πραγματοποιηθείσα πτήση, πολλαπλασιασμένο επί την απόσταση της κάθε πτήσης σε συγκεκριμένη χρονική περίοδο.

Αναφορικά με την παραγωγικότητα από το δείκτη αυτό ευνοούνται οι αερομεταφορείς που έχουν κυρίως δίκτυο μακρών αποστάσεων.

Οι προσδιοριστικοί παράγοντες του συγκεκριμένου δείκτη είναι:

  • Το μέγεθος του στόλου – ο αριθμός των αεροσκαφών (Fleet’s size-number of aircrafts).
  • Η σύνθεση του στόλου (Fleet’s composition).

–    Η χρησιμοποίηση του στόλου σε ώρες (Fleet’s utilisation)

–   Η γενική επιβατική πληρότητα των αεροσκαφών σε κάθε πτήση

–    Η μέση απόσταση σκέλους-πτήσης (Average stage length).

–   Ο αριθμός των πτήσεων (Number of the flights)

1.3.2.4. Μεταφερθέντες επ’ αμοιβή Επιβάτες  (Passengers carried)

Είναι οι ίδιοι προσδιοριστικοί παράγοντες με αυτούς των Μεταφερθέντων επ’ αμοιβή Χιλιομετρικών Επιβατών με εξαίρεση του δείκτη “ μέση απόσταση σκέλους-πτήσης» Αναφορικά με την παραγωγικότητα από το δείκτη αυτό ευνοούνται οι αερομεταφορείς που έχουν κυρίως δίκτυο μικρών αποστάσεων.

1.4.1.  Ορισμός των προσδιοριστικών παραγόντων των δεικτών παραγωγής του αερομεταφορέα

Οι προσδιοριστικοί παράγοντες των δεικτών παραγωγής (προσφορά-ζήτηση) που χρησιμοποιούνται για τα τον υπολογισμό του επιπέδου της  παραγωγικότητας ενός αερομεταφορέα αναφέρονται στη συνέχεια. Κάποιοι από αυτούς είναι δυνατόν να χρησιμοποιηθούν αυτόνομα σαν δείκτες παραγωγής όπως τα χιλιόμετρα ή οι ώρες πτήσεων ή ο αριθμός των αναχωρήσεων των αεροσκαφών.

1.4.1.1. Χιλιόμετρα Πτήσεως  (Kilometers flown)

Προσδιορίζονται από: :

– Τον αριθμό των προορισμών

– Τη συχνότητα των πτήσεων ανά προορισμό .

– Την μέση απόσταση του σκέλους-πτήσεως .

– Την συμφόρηση στους αεροδιαδρόμους και τα αεροδρόμια .

Αναφορικά με την παραγωγικότητα από το δείκτη αυτό ευνοούνται οι αερομεταφορείς που έχουν κυρίως δίκτυο μακρών αποστάσεων.

  • Ώρες πτήσεως (Hours flown)

Προσδιορίζονται από: :

– Τον αριθμό των προορισμών

– Τη συχνότητα των πτήσεων ανά προορισμό .

– Την μέση απόσταση του σκέλους-πτήσεως .

– Την συμφόρηση στους αεροδιαδρόμους και τα αεροδρόμια .

– Την ταχύτητα του αεροσκάφους

Αναφορικά με την παραγωγικότητα, από το δείκτη αυτό ευνοούνται οι αερομεταφορείς που έχουν κυρίως δίκτυο μακρών αποστάσεων.

  • Μέγεθος και η Σύνθεση του στόλου των αεροσκαφών (Aircraft Fleet’s size and composition)

Προσδιορίζεται από: :

– Τον αριθμό των προορισμών

– Τη συχνότητα των πτήσεων ανά προορισμό .

– Την μέση απόσταση του σκέλους-πτήσεως .

– Την συμφόρηση στους αεροδιαδρόμους και τα αεροδρόμια .

– Την ταχύτητα του αεροσκάφους

– Τον όγκο και την κατανομή της ζήτησης ανά προορισμό

– Τον απαιτούμενο χρόνο παραμονής του αεροσκάφους στο έδαφος σε κάθε αεροδρόμιο

 Χρησιμοποίηση του στόλου ( Fleet’s utilisation)

Προσδιορίζεται από:

  • Την ορθολογική σύνθεση του στόλου (στην προσαρμογή της στον αριθμό των προορισμών, των πτήσεων, τον όγκο και την γενικότερη κατανομή της ζήτησης)

– Την ορθολογική οργάνωση

– Την αποτελεσματική διοίκηση

– Την μέση απόσταση του σκέλους-πτήσεως .

– Την συμφόρηση στους αεροδιαδρόμους και τα αεροδρόμια .

– Την ταχύτητα του αεροσκάφους

– Τον όγκο και την κατανομή της ζήτησης ανά προορισμό

– Τις ώρες λειτουργίας των αεροδρομίων

  • Τον απαιτούμενο χρόνο παραμονής του αεροσκάφους στο έδαφος σε κάθε αεροδρόμιο

Μέση απόσταση σκέλους-πτήσεως ( Average stage length)

Προσδιορίζεται από το συνολικό αριθμό των  πτήσεων δια της συνολικά διανυθείσας απόστασης σε χιλιόμετρα σε συγκεκριμένη χρονική περίοδο

1.4.1.6. Αριθμός πτήσεων-αναχωρήσεων ή προσγειώσεων αεροσκαφών ( Number of flights-departures or landings)

Προσδιορίζεται από:

–      Τον αριθμό των προορισμών

  • Τη συχνότητα των πτήσεων ανά προορισμό .
  • Τη σύνθεση του στόλου

–    Τον όγκο και την κατανομή της ζήτησης ανά προορισμό

Αναφορικά με την παραγωγικότητα από το δείκτη αυτό ευνοούνται οι αερομεταφορείς που έχουν κυρίως δίκτυο μικρών αποστάσεων.

1.4.1.7.  Μέση γενική πληρότητα του αεροσκάφους σε βάρος-τόννους ( Average general aircraft’s load factor in tones)

Είναι το πηλίκον της διαίρεσης του ωφέλιμου φορτίου του αεροσκάφους σε τόνους, διά της ζητηθείσας  χωρητικότητας σε τόνους ή χιλιομετρικούς τόνους  ανά πτήση ή στο σύνολο των πτήσεων σε συγκεκριμένη χρονική περίοδο. Προσδιορίζεται από:

  • Το ωφέλιμο φορτίο κάθε αεροσκάφους
  • Το ζητηθέν-μεταφερθέν συνολικό βάρος (επιβατών και εμπορευμάτων)
  • Τον αριθμό των πτήσεων
  • Την μέση απόσταση σκέλους-πτήσεως (αναφορικά με τους χιλιομετρικούς τόνους)

1.4.1.8.  Μέση επιβατική πληρότητα του αεροσκάφους  ( Average aircraft’s passengers load factor)

Είναι το πηλίκον της διαίρεσης της  χωρητικότητας του αεροσκάφους σε θέσεις (configuration) διά της ζητηθείσας επιβατικής  χωρητικότητας (σε επιβάτες ΄ή χιλιομετρικούς επιβάτες) ανά πτήση ή στο σύνολο των πτήσεων σε συγκεκριμένη χρονική περίοδο. Προσδιορίζεται από:

  • Τις προσφερόμενες θέσεις κάθε αεροσκάφους
  • Τις ζητηθείσες-πωληθείσες θέσεις-μεταφερθέντες συνολικά επιβάτες
  • Τον αριθμό των πτήσεων
  • Την μέση απόσταση σκέλους-πτήσεως (αναφορικά με τους χιλιομετρικούς επιβάτες)

1.5.  Η σχέση μεταξύ της παραγωγικότητας και της ποιότητας του αεροπορικού προϊόντος

Το επίπεδο της παραγωγικότητας του αερομεταφορέα  επηρεάζεται αποφασιστικά από το επίπεδο της ποιότητας του παραγομένου αεροπορικού προϊόντος αφού η αλλαγή του επιπέδου της ποιότητας προϋποθέτει τροποποίηση των εισροών. Με άλλα λόγια σηματοδοτεί διαφορετικό προϊόν το οποίο ενδεχομένως να απευθύνεται σε διαφορετικό τμήμα καταναλωτών. Οι προσδιοριστικοί παράγοντες της ποιότητας του αεροπορικού προϊόντος είναι οι: (9)

  1. Ασφάλεια (Safety)
  2. Ταχύτητα (συνολικός χρόνος ταξιδίου) (Speed -total time of the journey)
  3. Ακρίβεια (Punctuality)
  4. Κανονικότητα -εφαρμογή του δημοσιευμένου προγράμματος δρομολογίων (Regularity
  5. Δομή δικτύου (Network structure)
  6. Συχνότητα πτήσεων (Frequency)
  7. Εξυπηρέτηση (Service)
  8. Άνεση (Comfortability)

Μερικοί από τους προαναφερθέντες δείκτες (ασφάλεια, ταχύτητα, ακρίβεια) εξαρτώνται όχι μόνο από παράγοντες του εσωτερικού περιβάλλοντος του αερομεταφορέα, αλλά επίσης και από το γενικότερο σύστημα των αερομεταφορών (συνθήκες αεροδρομίων, έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας κ.λπ.). Σε τελική ανάλυση το επίπεδο της  ποιότητας  του αεροπορικού προϊόντος στο βαθμό που προσδιορίζεται από παράγον- τες του εσωτερικού περιβάλλοντος του αερομεταφορέα, αντανακλούν την αποτελεσματικότητα των λειτουργιών της διοίκησής του.

 

1.6. Ποιός είναι υπεύθυνος για το επίπεδο της παραγωγικότητας του αερομεταφορέα (9,13)

Ο προσδιορισμός της κύριας ευθύνης για το επίπεδο της παραγωγικότητας της εργασίας ενός αερομεταφορέα, εξαρτάται από το προσδιορισμό των κυρίων υπευθύνων-αρμοδίων για την εισαγωγή την διατήρηση και την τροποποίηση των κατωτέρω αναφερομένων προσδιοριστικών παραγόντων του επιπέδου της παραγωγικότητας της εργασίας στον αερομεταφορέα.

Καθίσταται προφανές ότι κανείς από τους δείκτες του επίπέδου της παραγωγικότητας της εργασίας του αερομεταφορέα, δεν προσδιορίζεται από τους εργαζομένους, αλλά κυρίως από την ανώτατη ηγεσία του αερομεταφορέα, αποτελούν δε αντανάκλαση της αποτελεσματικότητας της εφαρμογής των διοικητικών λειτουργιών της (προγραμματισμού, οργάνωσης, διεύθυνσης, στελέχωσης και ελέγχου)

        Παράγοντες             Υπεύθυνοι-αρμόδιοι για το καθορισμό τους
Αριθμός προορισμών Προςδιορίζεται αποκλειστικά από την ανωτάτη ηγεσία ηγεσία του αερομεταφορέα
Συχνότητα των πτήσεων Προσδιορίζεται αποκλειστικά από την ανωτάτη ηγεσία του αερομεταφορέα
Μέση απόσταση σκέλους-πτήσης Προσδιορίζεται αποκλειστικά από την ανωτάτη ηγεσία του Αερομεταφορέα μέσω του καθορισμού των προορισμών
Σύνθεση στόλου Προσδιορίζεται αποκλειστικά από την ανωτάτη ηγεσία του Αερομεταφορέα
Αριθμός εργαζομένων Προσδιορίζεται αποκλειστικά από την ανωτάτη ηγεσία του  Αερομεταφορέα
Συμφόρηση αεροδιαδρόμων- Αεροδρομίων Προσδιορίζεται από παράγοντες του εξωτερικού περιβάλλοντος του αερομεταφορέα μη υποκείμενους στην επίδραση της διοίκησης ή των εργαζομένων του αερομεταφορέα

Πρέπει να επιδειχθεί ιδιαίτερη προσοχή κατά τον υπολογισμό του επιπέδου της παραγωγικότητας της εργασίας του αερομεταφορέα είτε ανά μέσο εργαζόμενο γενικά, είτε κατά ειδικότητες εργαζομένων. Το αποτέλεσμα των υπολογισμών αυτών υπόκειται στην επίδραση παραγόντων όπως η αγορά υπηρεσιών από τρίτους αλλά και η πώληση υπηρεσιών σε τρίτους όπως επισκευή-συντήρηση (overhaul-maintenance), επίγεια εξυπηρέτηση ( ground handling) κ.λπ.  καθώς και του αριθμού των πραγματικά εργαζομένων στην παραγωγική διαδικασία στον οποίο επιδρούν και οι όροι εργασίας (το ημερήσιο κανονικό ωράριο εργασία, οι υπερωρίες, εποχιακά εργαζόμενοι  κ.λπ.)

  1. Η ΕΞΕΛΙΞΗ ΟΥ ΕΠΙΠΕΔΟΥ ΤΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΙΚΟΤΗΤΑΣ ΤΗΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΣΤΟΝ ΕΘΝΙΚΟ ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΕΑ ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ Α.Ε. 1975-2000  *

 

2.1. Παραδοχές

Ο υπολογισμός του επιπέδου της παραγωγικότητας στην Ολυμπιακή

Αεροπορία ανά μέσο εργαζόμενο με βάση τους προαναφερθέντες δείκτες, είναι μία πολύπλοκη πρωτογενής έρευνα και διαδικασία παρ’ όλον ότι από μία πρώτη ματιά εμφανίζεται σαν κάτι το απλό, δηλαδή, ο όγκος παραχθείσας ή ζητηθείσας ποσότητας δια του αριθμού των εργαζομένων που συμμετείχαν στην παραγωγική διαδικασία. Η πολυπλοκότητα οφείλεται στο ότι:

———————————————-

* Επεξεργασμένα στοιχεία από 7,16,21

  • Στον ετήσιο αριθμό των εργαζομένων που υποβάλλει η Ολυμπιακή Αεροπορία κάθε χρόνο στην Ι.Α.Τ.Α. δεν συμπεριλαμβάνονται οι εργαζόμενοι με ελαστικές σχέσεις εργασίας όπως, εποχιακοί, καθώς και άλλες κατηγορίες εργαζομένων.  Ο αριθμός των εργαζομένων με ελαστικές σχέσεις εργασίας κυμαινόταν στο υπό έρευνα χρονικό διάστημα 1975-2000 σε δωδεκάμηνη βάση από 7%-30% του αριθμού του τακτικού προσωπικού
  • Η αγορά από την Ολυμπιακή Αεροπορία κατά το ερευνόμενο

χρονικό διάστημα υπηρεσιών από τρίτους κυρίως επισκευή-

συντήρηση (overhaul-maintenance), και, επίγεια εξυπηρέτηση ( ground handling) σε  αεροδρόμια του εξωτερικού αλλά και η πώληση υπηρεσιών σε τρίτους όπως επισκευή-συντήρηση (overhaul-mainte- nance) στη τεχνική βάση στο Ελληνικό και, επίγεια εξυπηρέτηση ( ground handling), στα  αεροδρόμια του εσωτερικού  κ.λπ.

  • Η ύπαρξη στο οργανόγραμμα της Ο.Α. οργανωτικής μονάδας υπό την ονομασία «Διεύθυνση Εξυπηρέτησης Ξένων Αεροπορικών Εταιριών» με βάση της το πρώην ανατολικό αεροδρόμιο και με περιεχόμενο δραστηριότητας την αποκλειστική προσφορά εμπορικής και τεχνικής επίγειας εξυπηρέτησης σε τρίτους αερομεταφορείς (Ελληνικούς ή αλλοδαπούς).τακτικών γραμμών και charter . Το προνόμιο αυτό το απέκτησε η Ολυμπιακή με βάση άρθρο της σύμβασης που είχε καταρτίσει με το Ελληνικό κράτος, ο πρώην ιδιώτης ιδιοκτήτης της Ωνάσης. Το παραγόμενο από τους εργαζομένους στη διεύθυνση αυτή προϊόν (υπηρεσίες) δεν συμπεριλαμβανόταν στο παραγόμενο προϊόν της  Ολυμπιακής  αφού αφορούσε άλλους  αερομεταφορείς εκτός Ολυμπιακής.
  • Το προνόμιο αποκλειστικής προσφοράς εμπορικής και τεχνικής επίγειας εξυπηρέτησης σε τρίτους αερομεταφορείς (Ελληνικούς ή αλλοδαπούς).τακτικών γραμμών και charter, το είχε η Ολυμπιακή και για το σύνολο των περιφερειακών αεροδρομίων πέραν αυτού των Αθηνών. Σε αντίθεση όμως με ότι συνέβαινε στην Αθήνα , το  προσωπικό όλων  των περιφερειακών σταθμών εξυπηρετούσε  και τις πτήσεις της Ολυμπιακής και των τρίτων αερομεταφορέων Ελληνικών ή αλλοδαπών.  Η  κατανομή του αριθμού των εργαζομένων στα περιφερειακά αεροδρόμια μεταξύ Ολυμπιακής και  τρίτων αερομεταφορέων για τις ανάγκες του παρόντος άρθρου έγινε με βάση τους δείκτες  «μεταφερθέντες επιβάτες» και «αριθμός προσγειώσεων-αναχωρήσεων των αεροσκαφών»
  • Στον αριθμό εργαζομένων της Ολυμπιακής των άμεσα απασχοληθέντων μεν προσφορά υπηρεσιών σε τρίτους αερομεταφορείς προσθέσαμε ένα ποσοστό 10% που απασχολήθηκε με τη διοικητική υποστήριξη της δραστηριότητας αυτής.
  • Για να γίνει κατανοητός ο όγκος του προσφερομένου έργου και του αναγκαίου για αυτό αριθμού εργαζομένων, ας σημειωθεί ότι για παράδειγμα το έτος 2000 ο αριθμός των μεταφερθέντων επιβατών από την Ο.Α. στα περιφερειακά αεροδρόμια κυμάνθηκε στο 15% της συνολικής ετησίας κίνησης των αεροδρομίων αυτών, ενώ ο αριθμός των πτήσεων της Ο.Α. στα αεροδρόμια αυτά κυμάνθηκε στο 28% του αριθμού των συνολικών τους ετησίων πτήσεων
  • Τελικά μέχρι το 1993 ο αριθμός των εργαζομένων στην Ο.Α. που προσέφερε αμέσως ή εμμέσως (διοικητική υποστήριξη κ.λ.π.) υπηρεσίες επίγειας εξυπηρέτησης σε τρίτους κυμαινόταν σε ένα μέσο ποσοστό περί το 15% του συνολικού αριθμού εργαζομένων στην Ο.Α. τακτικών και εκτάκτων.
  • Από το 1993 το ποσοστό αυτό ακολουθεί καθοδική τάση αφού με βάση το τρίτο πακέτο απελευθέρωσης των αερομεταφορών της Ευρωπαϊκής Ένωσης καταργήθηκε η μονοπωλιακή θέση της Ο.Α. στο εσωτερικό δίκτυο μαζί και αυτό το προνόμιο.
  • Η κάλυψη από την Ο.Α. των αναγκών σε επίγεια εξυπηρέτηση, τεχνική και διοικητική υποστήριξη κ.λπ. των θυγατρικών της αερομεταφορέων «ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ ΑΕΡΟΠΛΟΪΑ» και «ΜΑΚΕΔΟΝΙΚΕΣ ΑΕΡΟΓΡΑΜΜΕΣ».
  • Η κάλυψη από την Ο.Α. των αναγκών σε διοικητική υποστήριξη κ.λπ. άλλων θυγατρικών της όπως Galileo-Hellas και All Sun
  • Η απασχόληση αεροσκαφών και εργαζομένων της Ο.Α. (πληρωμάτων τεχνικών, οικονομικών, διοικητικών, επίγειας εξυπηρέτησης κ.λπ.) σε πτήσεις της πολιτειακής και στελεχών της πολιτικής ηγεσίας,. παραγωγή η οποία δεν συμπεριλαμβάνεται στον καταγεγραμμένο όγκο παραγωγής της Ο.Α.
  • Ένας αριθμός περί τους 150 εργαζομένους μισθοδοτούμενους από την Ο.Α., ήσαν βασικά μέχρι το 1998, αποσπασμένοι σε διοικητικούς μηχανισμούς διαφόρων κομμάτων αλλά και μεμονωμένων πολιτικών. Με το νόμο 2602/1998 περί ολοκλήρωσης της εξυγίανσης της Ο.Α. αυτές οι αποσπάσεις απαγορεύθηκαν.
  • Ένας αριθμός περί τους 100 εργαζομένους μισθοδοτούμενους από την Ο.Α., είναι εκλεγμένοι σε διοικητικά συμβούλια των 14 σωματείων, της ομοσπονδίας κ.λπ. συνδικαλιστικά όργανα,  στα οποία και απασχολούνται έχοντας απαλλαχθεί από την προσφορά εργασίας.
  • Οι πραγματοποιούμενες υπερωρίες εφ’όσον δεν ληφθούν υπ’ όψιν για να αυξηθεί ο αριθμός των εργαζομένων, που απασχολούνται στην παραγωγική διαδικασία (οκτάωρη ημερήσια απασχόληση σε δωδεκάμηνη βάση) αυξάνουν τεχνητά το επίπεδο της παραγωγικότητας της εργασίας της Ο.Α.

Όταν η Ολυμπιακή Αεροπορία προμηθεύει άλλους αερομεταφορείς (τρίτα μέρη) με υπηρεσίες όπως επίγεια εξυπηρέτηση, τεχνική και διοικητική υποστήριξη κ.λπ., το επίπεδο της παραγωγικότητάς της υφίσταται αρνητική επίδραση, αφού το συγκεκριμένο έργο που παράγουν οι απασχοληθέντες εργαζόμενοι, δεν  καταγράφεται στη παραγωγή της Ο.Α.

Την ίδια αρνητική επίδραση στο επίπεδο της παραγωγικότητας της εργασίας της Ο.Α., έχει και η απασχόληση ενός αριθμού εργαζομένων σε καθήκοντα που δεν αφορούν στην άμεση παραγωγή έργου στην Ο.Α.

Αντίθετα όταν η Ο.Α. προμηθεύεται υπηρεσίες από τρίτα μέρη το επίπεδο της παραγωγικότητας της εργασίας της δέχεται θετική επίδραση αφού ένα τμήμα της παραγωγής της δεν παρήχθη από τους εργαζομένους της, παρ’ όλον ότι συμπεριλαμβάνεται στον συνολικό τελικό όγκο της παραγωγής της

Οι υπολογισμοί της παρούσας έρευνας, έχουν λάβει υπ’ όψιν τις προαναφερθείσες συνθήκες.   Για την πληρέστερη κατανόηση της επίδρασης των προαναφερθεισών συνθηκών στο επίπεδο της παραγωγικότητας της εργασίας στην Ο.Α.,  στα γραφήματα παρουσιάζεται με δύο κολώνες

α)  Η κολώνα του κάθε δείκτη υπο τον τίτλο “αναφερθέντα-reported”, αφορά στο επίπεδο παραγωγικότητας με βάση τον ετήσιο αριθμό των εργαζομένων που υποβάλλει η Ο.Α. στην ΙΑΤΑ.

β) Η κολώνα του κάθε δείκτη υπο τον τίτλο  “υπολογισθέντα-calculated”, αφορά στο επίπεδο παραγωγικότητας της Ο.Α. με  ετήσιο αριθμό των εργαζομένων ο οποίος υπολογίσθηκε σε ετήσια βάση, λαμβανομένων υπ’ όψιν των προαναφερθεισών συνθηκών και μεθοδολογίας.

Κάθε αναφερόμενος δείκτης  παραγωγικότητας ανά μέσο εργαζόμενο αντανακλά τις αλλαγές των δύο εμπλεκομένων παραμέτρους ήτοι:

α)  του όγκου της συγκεκριμένης παραγωγής

β)  του πραγματικού αριθμού των εργαζομένων στην Ο.Α. που συμμετείχε στη παραγωγική διαδικασία  στο υπό έρευνα χρονικό διάστημα

Τα συμπεράσματά μας βασίζονται στο επίπεδο της παραγωγικότητας της εργασίας στην Ο.Α. που προκύπτει από τον «υπολογισθέντα-calculated» αριθμό των εργαζομένων σ’αυτήν με βάση τις προαναφερθείσες παραδοχές.

2.4. Οι αιτίες της συγκεκριμένης εξέλιξης του επιπέδου της παραγωγικότητας της εργασίας στην Ολυμπιακή Αεροπορία Α.Ε. ( 4, 5, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 17)

Ως κύρια αιτία για τη συγκεκριμένη εξέλιξη του επιπέδου της παραγωγικότητας της εργασίας στον Εθνικό αερομεταφορέα θεωρείται ότι είναι οι παρεμβάσεις του κράτους-αποκλειστικού μετόχου στις υποθέσεις της καθημερινής διοίκησής του. Στη συνέχεια αναφέρονται ενδεικτικά οι θεωρούμενες ως κυριότερες από τις προαναφερθείσες παρεμβάσεις:.

  • Μέχρι το 1994 η κρατική “Επιτροπή Τιμών και Εισοδημάτων”

υποχρέωνε την Ο.Α. :να εφαρμόζει στο εσωτερικό δίκτυπο

τιμολογιακή πολιτική κάτω του κόστους

Επίσης η Ο.Α. με κυβερνητικές αποφάσεις υποχρεωνόταν:

  • Να ανοίγει και να διατηρεί γραμμές με κριτήριο όχι την εμπορική αποτελεσματικότητά τους (κερδοφορία) αλλά την αποτελεσματική υλοποίηση πολιτικών περιφερειακής ανάπτυξης κ.λπ. Η επιβολή από το κράτος μέτοχο προς την Ο.Α. προορισμών και δρομολόγησης τύπων α/φων με κριτήρια διαφορετικά από τα εμπορικά (κερδοφορία-επίπεδο ζήτησης) είναι προφανές ότι επέδρασε αρνητικά στα επίπεδο της παραγωγικότητας της εργασίας
  • Να χορηγεί εκπτώσεις στα κόμιστρα από 25%-50% σε διάφορες κατηγορίες κοινωνικών ομάδων.
  • Να μεταφέρει τον τύπο (εφημερίδες-περιοδικά) με έκπτωση περί το 97% του κομίστρου.Για τη μεταφορά αυτή στις συγκεκριμένες πτήσεις εχρησιμοποιείτο συνήθως αεροσκάφος ευρείας ατράκτου με επιβατική πληρότητα κάτω του 50% του “νεκρού του σημείου”
  • Να χρησιμοποιούνται τα αεροσκάφη της από πολιτικούς και πολειτιακούς ηγέτες χωρίς να καταβάλλεται ούτε το κόστος λειτουργίας ούτε τα διαφυγόντα έσοδα από την απόσυρση των αεροσκαφών αυτών από τα δρομολόγιά της.

Η προαναφερθείσα αντιμετώπιση της Ο.Α. από το κράτος-αποκλειστικό της μέτοχο, προσδιόρισε-πέραν των οικονομικών αποτελεσμάτων-:

α)   τη δομή και τη συχνότητα των δρομολογίων της,

β)   το μέγεθος και τη σύνθεση του στόλου των αεροσκαφών της,

γ) το επίπεδο της ζήτησης σε συγκεκριμένα δρομολόγια λόγω της υποτιμολόγησης των κομίστρων και των υποχρεωτικά χορηγουμένων εκπτώσεων.

  • Η συχνή αλλαγή των μελών του διοικητικού Συμβουλίου της. Στα 27 χρόνια κρατικού ιδιοκτησιακού καθεστώτος η σύνθεση του Διοικητικού της Συμβουλίου τροποποιήθηκε 40 φορές (κάθε οκτώ μήνες περίπου)
  • Η απουσία αξιοπίστου αναπτυξιακού προγράμματος
  • Η ανορθολογική σύνθεση του στόλου.
  • Η ανορθολογική οργανωτική δομή
  • Η απουσία αξιοκρατίας στην πρόσληψη τοποθέτηση και προαγωγή των εργαζομένων
  • Η απουσία αποτελεσματικών συστημάτων και μεθόδων διεύθυνσης-υποκίνησης των εργαζομένων
  • Η απουσία αποτελεσματικών μηχανισμών ελέγχου απόδοσης, ποιότητας, εσόδων-δαπανών.
  • Η έντονη εποχικότητα και η απουσία προγραμμάτων αντιμετώπισής της

Συμπεράσματα

  • Η παραγωγικότητα ενός αερομεταφορέα μπορεί να προσεγκισθεί από δύο οπτικές γωνίες: α) από το εξωτερικό και β) από το εσωτερικό του περιβάλλον
  • Η μέση παραγωγικότητας ενός αερομεταφορέα μπορεί να παρουσιασθεί, μέσα από διαφορετικούς δείκτες έκφρασης του όγκου της προσφερθείσας ή ζητηθείσας ποσότητας συγκεκριμένης ποιότητας, διά του αριθμού των εργαζομένων που συμμετείχαν στην παραγωγική διαδικασία.
  • Το επίπεδο των δεικτών της παραγωγικότητας ενός αερομεταφορέα και η εξέλιξή τους εξαρτάται από ένα αριθμό παραγόντων του εξωτερικού και του εσωτερικού περιβάλλοντός του.
  • Την ευθύνη για την εισαγωγή, τη διατήρηση ή την αλλαγή των παραγόντων του εσωτερικού περιβάλλοντος του αερομεταφορέα που προσδιορίζουν το επίπεδο της παραγωγικότητας της εργασίας, έχει επωμισθεί εκ του ρόλου της η ανωτάτη διοίκηση του αερομεταφορέα.
  • Το επίπεδο της παραγωγικότητας της εργασίας στην Ολυμπιακή Αεροπορία, από την κρατικοποίησή της μπορεί –με κριτήριο την εξέλιξή του-να διαιρεθεί σε δύο περιόδους

α)  Τη πρώτη από το 1975 μέχρι το 1991 εμφανίζει  αρνητική ή ελαφρά  θετική εξέλιξη

β)  Τη  δεύτερη  από  1992  μέχρι  το 2000 το μεγαλύτερο τμήμα της οποίας συμπίπτει με τη

καλούμενη περίοδο εξυγίανσης της Ο.Α  (1994-2001),εμφανίζει μία ραγδαία αύξηση  που

κυμάνθηκε από 105%-170%   Η αύξηση αυτή οφείλεται μόνο στη ραγδαία μείωση

του αριθμού των εργαζομένων (33% μικρότερος αυτού του 1975) αφού το πρόγραμμα

εξυγίανσης απέτυχε-όπως  παραδέχεται και η κυβέρνηση αλλά και οι διοικήσεις της Ο.Α.. και η

Ευρωπαϊκή Ένωση.

  • Η αρνητική εξέλιξη της παραγωγικότητας της Ο.Α. τουλάχιστον κατά τη περίοδο 1975-1990 οφείλεται στις αρνητικές επιπτώσεις των παρεμβάσεων του κράτους-αποκλειστικού μετόχου, στη καθημερινή διοίκηση της Ο.Α.
  • Παρά τη ραγδαία αύξηση της παραγωγικότητας της εργασίας κατά τη περίοδο της εξυγίανσής της, η Ο.Α την ίδια περίοδο εμφάνισε και ραγδαία αύξηση των ελλειμμάτων της.

Επιλεγμένη βιβλιογραφία- Πηγές

  • Blake R.R .-Mouton J. (1985) «Παραγωγικότητα η ανθρώπινη πλευρά» Βιβλιοθήκη

Μάνατζμεντ. Γ! Έκδοση. Θεσ/κη

  • Ελληνικό Κέντρο Παραγωγικότητας (1989) «Η σύνδεση της αμοιβής με την παραγωγι- κότητα
  •  Αθήνα
  • Ελληνικό Κέντρο Παραγωγικότητας (1991) «Εργασιακές σχέσεις, εργασιακό περιβάλλον και

παραγωγικότητα στην Ελλάδα»   Αθήνα

  • Ελληνικό Κοινοβούλιο (1994) Πρακτικά Συζήτησης για την εξυγίανση της Ο.Α. 9-11 Δεκεμβρίου
  •            Νόμος 2271/1994
  • Ελληνικό                Πρακτικά Συζήτησης για την εξυγίανση της

Κοινοβούλιο (1998) Ο.Α. 7-11 Απριλίου  Νόμος 2602/1998

  • Heilbroner L.R.- Thurow C.L. (1996) «Για τη κατανόηση της μικροοικονομικής» Εκδόσεις

Παπαζήσης. Αθήνα

  • Α.Τ.Α. 1975-2000 World Air Transport Statistics
  • Λαϊνος Ι. Σ.(1992) “Φάκελλος Ολυμπιακή Αεροπορία Α.Ε.” Εκδόσεις ΣΤΑΧΥ. Αθήνα
  • Λαϊνος Ι. Σ.(1999) “Οικονομική Εναερίων Μεταφορών σε ανταγωνιστικό περιβάλλον” Εκδόσεις

ΣΤΑΜΟΥΛΗΣ. Αθήνα

10) Λαϊνος Ι. Σ.      «Οι επιπτώσεις στην οικονομική αποτελεσματικότητα της Ο.Α. από:

α) την μη υλοποίηση από το κράτος-μέτοχο ορισμένων άρθρων της σύμβασης

λειτουργίας της

β)  την επιβάρυνση από το κράτος-μέτοχο των οικονομικών  αποτελεσμάτων

της Ο.Α. με δαπάνες του κρατικού προϋπολογισμού» Τομέας μελετών της

Ο.Α   Αθήνα  5/1994. Η μελέτη αυτή συμπεριλήφθηκε στο πρόγραμμα

εξυγίανσης που υπέβαλε η Ελληνική κυβέρνηση στην Ε.Ε. τον Μάϊο1994

  • Lainos Υ. S. “THE GREEK COMMERCIAL AIR TRANSPORT INDUSTRY”  Internaional

Symposium TRANSPORTATION SYSTEMS IFAC/IFIP/FORS Chania-Greece

16-18 June 1997

12) Λαϊνος Ι. Σ       «Τα αποτελέσματα της πολιτικής της εξυγίανσης που εφαρμόσθηκε την

Ολυμπιακή Αεροπορία Α.Ε. 1994-2001».  ΔΙΕΘΝΕΣ ΣΥΝΕΔΡΙΟ ΓΙΑ ΤΙΣ

ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΚΑΙ ΤΑ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΑ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ ΣΤΟΝ 21Ο ΑΙΩΝΑ

Πανεπιστήμιο Πατρών Σπουδαστήριο Τεχνικής Μεταφορών και

Κυκλοφορίας   Πάτρα 3-4  Δεκεμβρίου 2001

13) Λαϊνος Ι. Σ.     “ Η επίδραση της ανωτάτης διοίκησης του αερομεταφορέα και των Μηχανικών

αεροσκαφών στην ασφάλεια των πτήσεων” 1st International Congress on

«Transportation research in Greece” Hellenic Institute of Transport Engineers                               Athens 2002/21-22  February

  • Morland Julia «Κύκλοι ποιότητας» Ελληνικό Κέντρο Παραγωγικότητας» Αθήνα 1989
  • Ολυμπιακή Αεροπορία Α.Ε. Δημοσιευμένοι ισολογισμοί 1975-2000
  • Ολυμπιακή Αεροπορία Α.Ε. Ετήσιες Εκθέσεις 1983 και 1992 για τα έτη 1975-1992
  • Ολυμπιακή Αεροπορία Α.Ε. Πρόγραμμα εξυγίανσης εγκριθέν από την Ευρωπαϊκή Ένωση τον

Οκτώβριο 1994

18) Σκούτζος Θ. (1990) «Οικονομική ανάπτυξη. Θεωρία-Πρακτική» Εκδόσεις  Σταμούλης. Αθήνα

19) Small business monitoring & research co.,  Inc    “Ομαδικά κίνητρα και παραγωγικότητα”.

Εκδόσεις Γαλαίος Αθήνα 1987

20)  Torington D.-Hall L. (1991) “Personnel management. A new approach” Prentice Hall int’l

London

21)  Υπηρεσία Πολιτικής  Αεροπορίας της Ελλάδος. “Air Traffic Statistics” 1975-2000

22) Φίλιος Β.                       «Μάνατζμεντ και παραγωγικότητα» Ελληνικό   Κέντρο Παραγωγικότητας

Β! Έκδοση Αθήνα  1991

Η ΠΑΡΑΓΩΓΙΚΟΤΗΤΑ ΤΗΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΣΤΙΣ ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΕΣ
Η ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΤΗΣ ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ Α.Ε.

Η παραγωγικότητα του αερομεταφορέα μπορεί να εξετασθεί-με κριτήριο την προέλευση των προσδιοριστικών παραγόντων της- από δύο οπτικές γωνίες: α) από το εξωτερικό περιβάλλον και β) από το εσωτερικό περιβάλλον αν και τα δύο αυτά  περιβάλλοντα δεν μπορούν να διαχωρισθούν με σινικά τείχη. Αν και οι δείκτες της παραγωγικότητας ενός αερομεταφορέα (προσφερθείσα ή ζητηθείσα ποσότητα ανά μέσο εργαζόμενο σε συγκεκριμένη χρονική περίοδο) εμφανίζονται σαν κάτι το απλό ο υπολογισμός τους είναι μία πολυσύνθετη διαδικασία λόγω της επίδρασης πολλαπλών προσδιοριστικών παραγόντων και των ειδικών χαρακτηριστικών του ή των προϊόντων του αερομεταφορέα

Η Ολυμπιακή Αεροπορία Α.Ε., (Ο.Α.) ο Εθνικός αερομεταφορέας της Ελλάδας, κρατικοποιήθηκε το 1975. Από τότε το κράτος-αποκλειστικός μέτοχος- μέσω των μελών του Δ.Σ. τα οποία διοριζόντουσαν από τις εκάστοτε κυβερνήσεις, παρενέβαινε –τουλάχιστον κατά το ερευνόμενο χρονικό διάστημα-στη καθημερινή διοίκηση της Ολυμπιακής Αεροπορίας. Τα κριτήρια της προαναφερθείσας παρέμβασης ήσαν η υλοποίηση των διαφόρων πολιτικών των εκάστοτε κυβερνήσεων όπως περιφερειακής ανάπτυξης, δημοσιονομικής, εξωτερικής, αμυντικής και λοιπών πολιτικών με προφανείς αρνητικές επιπτώσεις στο επίπεδο της  παραγωγικότητας της Ολυμπιακής Αεροπορίας.

Η παραγωγικότητα της εργασίας ανά μέσο εργαζόμενο στην Ολυμπιακή Αεροπορία, με βάση το έτος κρατικοποίησής της το 1975 μέχρι και το 1990 κυμάνθηκε από –15% έως + 40% (εξαρτάται από τους χρησιμοποιούμενους δείκτες). Από το 1992 μέχρι το 2000 η αύξηση της μέσης παραγωγικότητας έφθασε μέχρι και το 170% Τα οικονομικά αποτελέσματα της Ολυμπιακής Αεροπορίας μέχρι το 1990 ήσαν σωρευτικά ελλείματα ύψους 137 δις. δρχ όταν από το 1992 μέχρι το 2000 τα σωρευτικά ελλείμματα έφθασαν τα 260 δις. δρχ. Τα προαναφερθέντα αποτελέσματα δείχνουν ότι ταυτόχρονα με την ραγδαία αύξηση της παραγωγικότητας αύξαναν ραγδαία και τα ελλείμματα. Πρέπει να επισημανθεί ότι η περίοδος 1994-2001 υπήρξε περίοδος εξυγίανσης της  Ο.Α

 Η παρούσα έρευνα είναι πρωτογενής και είναι η πρώτη που παρουσιάζεται στην Ελληνική και διεθνή πραγματικότητα.

 Ο σκοπός του παρόντος άρθρου είναι ο προσδιορισμός:

α)  του περιεχομένου της έννοιας της παραγωγικότητας και του ειδικού βάρους της  στην διεθνή εμπορική βιομηχανία εναερίων μεταφορών

β) των κυρίων δεικτών της παραγωγικότητας (στην προσφερόμενη και ζητούμενη παραγωγή)  στην  εμπορική βιομηχανία εναερίων μεταφορών

γ)  της εξέλιξης της μέσης παραγωγικότητας στην Ολυμπιακή Αεροπορία Α.Ε. σύμφωνα με δείκτες τόσο της προσφερόμενης  όσο και της ζητούμενης ποσότητας από την κρατικοποίησή της το 1975 μέχρι και το 2000 (ένα χρόνο πριν τη λήξη της περιόδου εξυγίανσής της)

δ) της σχέσης μεταξύ της εξέλιξης του επιπέδου της μέσης παραγωγικότητας στην Ο.Α. και των  οικονομικών αποτελεσμάτων της, καθώς και των αιτιών της συγκεκριμένης σχέσης

Λέξεις κλειδιά: Αερομεταφορές, Παραγωγικότητα της εργασίας, Ολυμπιακή Αεροπορία,

Συνοπτική θεωρητική προσέγγιση: Η παραγωγικότητα της εργασίας στις αερομεταφορές (1,2,3,6,7,9,14,18,20,22)

1.1  Ορισμοί-παραδοχές

Με τον όρο “παραγωγικότητα της εργασίας” ορίζεται η ποσότητα συγκεκριμένης ποιότητας προϊόντος που παράχθηκε σε συγκεκριμένο χρόνο από τον μέσο απασχοληθέντα εργαζόμενο.

1.2. Περιεχόμενο και ειδικό βάρος της παραγωγικότητας στην  βιομηχανία εναερίων μεταφορών

Ο ανταγωνισμός σαν βασικός μηχανισμός των λειτουργιών της αγοράς δεν έχει το ίδιο ειδικό βάρος στη ζωή της βιομηχανίας των διεθνών τακτικών αερομεταφορών τα τελευταία πενήντα χρόνια λόγω του διαφορετικού διεθνούς θεσμικού πλαισίου (ρυθμιζόμενο-απορυθμισμένο, απελευθερωμένο). Όμως μετά την αλλαγή του διεθνούς θεσμικού πλαισίου της λειτουργίας της βιομηχανίας των διεθνών  τακτικών αερομεταφορών (Η.Π.Α. 1978 Deregulation Act, Ε.Ε.1993 Τρίτο πακέτο απελευθέρωσης) ο ανταγωνισμός των διεθνών αερομεταφορέων οξύνθηκε.

Μία άλλη αιτία της έντασης του ανταγωνισμού στη διεθνή εμπορική αεροπορική βιομηχανία, ήταν ο τεχνολογικός εκσυγχρονισμός και ιδιαίτερα, η εφαρμογή της πληροφορικής στα συστήματα κράτησης θέσεων (Computer Reservation Systems)  ο αυτοματισμός των εργασιών ορισμένων ειδικοτήτων στο εσωτερικό περιβάλλον του αερομεταφορέα και η τεχνολογία των αεροσκαφών.

Η παραγωγικότητα του αερομεταφορέα μπορεί να εξετασθεί από δύο οπτικές γωνίες

Από το εσωτερικό περιβάλλον του αερομεταφορέα και από το εξωτερικό αν και τα δύο αυτά περιβάλλοντα δεν μπορούν να διαχωρισθούν απολύτως.  Το εξωτερικό περιβάλλον διακρίνεται:

α)  στο περιβάλλον της αεροπορικής βιομηχανίας ( κυρίως στο διεθνές θεσμικό πλαίσιο, το επίπεδο συμφόρησης των αεροδιαδρόμων και των αεροδρομίων κ.λπ. )

β)  στο ευρύτερο οικονομικό και πολιτικό περιβάλλον εντός του οποίου δραστηριοποιούνται οι αερομεταφορές

Στο παρόν άρθρο μας εξετάζονται μόνον οι προσδιοριστικοί παράγοντες και οι όροι του εσωτερικού περιβάλλοντος του αερομεταφορέα.

Οι κύριοι προσδιοριστικοί παράγοντες της παραγωγικότητας από την οπτική γωνία του  εσωτερικού περιβάλλοντος του αερομεταφορέα είναι:

–     η αποτελεσματικότητα του προγραμματισμού

–     η αποτελεσματικότητα της οργανωτικής δομής,

  • η αποτελεσματικότητα των μεθόδων διοίκησης-υποκίνησης των

εργαζομένων

  • η αποτελεσματικότητα της στελέχωσης (κριτήρια τηε επιλογής τοποθέτησης και προώθησης των εργαζομένων, ο αριθμός των εργαζομένων, το επίπεδο εκπαίδευσης και εμπειρίας τους καθώς και οι όροι και οι συνθήκες εργασίας τους.
  • η αποτελεσματικότητα του ελέγχου,
  • ο βαθμός αυτοματοποίησης των εργασιών και το επίπεδο της εφαρμοζόμενης τεχνολογίας

Οι δείκτες της παραγωγικότητας της εργασίας είναι το αποτέλεσμα ενός κλάσματος στον αριθμητή του οποίου βρίσκονται η προσφερόμενη ή η ζητούμενη ποσότητα προϊόντος (εξαρτάται από το χρησιμοποιούμενο δείκτη) κατά τη διάρκεια μιάς χρονικής περιόδου. Στον παρονομαστή βρίσκεται ο αριθμός των εργαζομένων που συμμετείχαν στην παραγωγική διαδικασία

Αν και κάθε δείκτης παραγωγικότητας (προσφερθέντος ή ζητηθέντος προϊόντος) εμφανίζεται σαν κάτι απλό, (όγκος συγκεκριμένης ποιότητας προϊόντος που παρήχθη σε συγκεκριμένη χρονική περίοδο, δια του αριθμού των εργαζομένων που συμμετείχαν στην παραγωγική διαδικασία), στην πραγματικότητα είναι κάτι  το πολυσύνθετο, πολύπλοκο.

Η πολυπλοκότητα, αναφορικά με τον αερομεταφορέα, έγκειται στα ακόλουθα:.

  • Στον αριθμητή του κλάσματος δεν συμπεριλαμβάνει απαραίτητα το σύνολο της παραχθείσας ποσότητας από το σύνολο των εργαζομένων του αερομεταφορέα. Για παράδειγμα στην παραχθείσα ποσότητα υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης ή τεχνικής υποστήριξης από τους εργαζομένους του συγκεκριμένου αερομεταφορέα, με βάση την οποία υπολογίζεται η παραγωγικότητα, ίσως δεν συμπεριλαμβάνονται οι παρεχόμενες υπηρεσίες επίγειας εξυπηρέτησης και τεχνικής υποστήριξης κ.λ.π. που παρέχει ο συγκεκριμένος αερομεταφορέας από τρίτα μέρη παρ΄ όλον ότι στον παρονομαστή του κλάσματος παρατίθεται ο συνολικός αριθμός των εργαζομένων στον αερομεταφορέα, και εκείνων που εργάσθηκαν για λογαριασμό τρίτων.  Στην περίπτωση αυτή το επίπεδο παραγωγικότητας του αερομεταφορέα θα εμφανίζεται κατώτερο του πραγματικού.
  • Το αντίθετο θα συμβαίνει στη περίπτωση που δεν αναφέρεται η ποσότητα των υπηρεσιών που προμηθεύεται ο αερομεταφορέας από τρίτα μέρη
  • Στο παρονομαστή του κλάσματος ο αριθμός των εργαζομένων που συμμετείχαν στη παραγωγική διαδικασία του αερομεταφορέα και χρησιμοποιείται στον υπολογισμό της παραγωγικότητας, συνήθως δεν ταυτίζεται με τον πραγματικό. Αυτό συμβαίνει διότι ο πραγματικός αριθμός των εργαζομένων που συμμετείχαν στην παραγωγική διαδικασία είναι συνάρτηση: του πραγματικού εργάσιμου χρόνου και όχι του συμβατικά ή νομικά προβλεπομένου. Ο πραγματικός εργάσιμος χρόνος προσδιορίζεται από τον συνυπολογισμό τουλάχιστον των υπερωριών και του πραγματικού χρόνου εργασίας των εργαζομένων με ελαστικές συμβάσεις κατώτερες των ετησίων. Στη περίπτωση αυτή το επίπεδο παραγωγικότητας του αερομεταφορέα θα εμφανίζεται ανώτερο ή κατώτερο του πραγματικού και εξαρτάται από το αποτέλεσμα των υπολογισμών του τελικού εργάσιμου χρόνου. Η αναβάθμιση του επιπέδου της παραγωγικότητας ενός αερομεταφορέα, του δίνει τη δυνατότητα να  μειώσει το κόστος του και να προσαρμοσθεί στις  συνθήκες του οξυμένου ανταγωνισμού.

Οι παράγοντες στους οποίους πρέπει να επικεντρώσει ο αερομεταφορέας για να επιτύχει την αναβάθμιση του επιπέδου της παραγωγικότητας, που οδηγεί στη μείωση του κόστους είναι:

  • η εισαγωγή του αυτοματισμού και των τεχνολογικών καινοτομιών σε όλα τα επίπεδα και φάσεις της παραγωγικής διαδικασίας
  • ο εκσυγχρονισμός των λειτουργιών της διοίκησης
  • η αναβάθμιση της αξιοπιστίας των εκπονούμενων αναπτυξιακών προγραμμάτων του αερομεταφορέα (μακροπρόθεσμων, μεσοπρόθεσμων και βραχυπρόθεσμων) και η συνεπής εφαρμογή τους
  • η ορθολογικοποίηση της σύνθεσης του στόλου των αεροσκαφών
  • η προσαρμογή του αριθμού των εργαζομένων κατά ειδικότητα στη ποσότητα και την ποιότητα των παραγομένων προϊόντων αναβαθμίζοντας το επίπεδο εκπαίδευσής τους, καθώς και των όρων και συνθηκών εργασίας τους.

Η αποτυχία της διοίκησης του αερομεταφορέα:

α) να αποσβέσει το κόστος κτήσης και λειτουργίας των επενδεδυμένων νέων τεχνολογιών και

β)  να τις αντικαταστήσει με τις τρέχουσες τεχνολογίες αιχμής σε όλες τις φάσεις και τα  επίπεδα της  παραγωγικής διαδικασίας,

οδηγεί τον αερομεταφορέα σε επίπεδο παραγωγικότητας, στη διεθνή αγορά, κατώτερο από εκείνους τους ανταγωνιστές του που πέτυχαν στο συγκεκριμένο εγχείρημα, με συνέπεια την απώλεια μεριδίου αγοράς (market share).

1.3.  Οι προσδιοριστικοί παράγοντες και οι δείκτες της παραγωγής  ενός αερομεταφορέα τακτικών γραμμών

Σύμφωνα με το γενικό δείκτη “όγκος παραγωγής” η παραγωγή του αερομεταφορέα διακρίνεται σε «προσφερθείσα ποσότητα» και «ζητηθείσα ποσότητα». Η κατηγοριοποίηση αυτή είναι αποτέλεσμα της ιδιομορφίας της παραγωγής του αεροπορικού προϊόντος. Η παραγόμενη ποσότητα του αεροπορικού προϊόντος δεν παράγεται σε μονάδες προϊόντος π.χ. μία θέση ή ένα τόνο, αλλά, σε σύνολο θέσεων ή τόνων, ο αριθμός των οποίων προσδιορίζεται από την χωρητικότητα του συγκεκριμένου τύπου αεροσκάφους. Το μη καταναλωθέν (ζητηθέν-πωληθέν) τμήμα της παραχθείσας ποσότητας (θέσεις, τόνοι) χάνονται με την αναχώρηση του αεροσκάφους. Αφού η παραγωγικότητα (προσφοράς και ζήτησης) εξαρτάται από την παραγωγή συγκεκριμένης ποσότητας και ποιότητας προϊόντος σε συγκεκριμένη χρονική περίοδο ανά μέσο εργαζόμενο που συμμετείχε στην παραγωγική διαδικασία, θεωρείται απαραίτητος ο καθορισμός τόσο των δεικτών παραγωγής του αερομεταφορέα όσο  και των προσδιοριστικών τους παραγόντων

Αυτοί είναι οι λόγοι που επιβάλλουν την κατηγοριοποίηση των δεικτών της  παραγωγής και παραγωγικότητας του αεροπορικού προϊόντος σε δείκτες προσφοράς και ζήτησης

1.3.1.  Δείκτες  της προσφοράς του αεροπορικού προϊόντος 

Η τελική παραχθείσα-προσφερθείσα χωρητικότητα ενός αερομεταφορέα τακτικών γραμμών καθορίζεται από τρείς βασικούς δείκτες:

α) το ωφέλιμο φορτίο του αεροσκάφους σε τόνους

β) τον αριθμό των θέσεων του αεροσκάφους

γ) από τον αριθμό των χιλιομέτρων που προγραμματίζεται να καλύψει το αεροσκάφος

Εάν οι δύο πρώτοι δείκτες πολλαπλασιασθούν με την απόσταση της κάθε πτήσης σε χιλιόμετρα ή με το άθροισμα των διανυθεισών αποστάσεων σε χιλιόμετρα σε συγκεκριμένη χρονική περίοδο, οι προαναφερθέντες δείκτες μετασχηματίζονται στη χιλιομετρική τους εκδοχή ήτοι «διαθέσιμοι χιλιομετρικοί τόνοι» ή «διαθέσιμες χιλιομετρικές θέσεις»

1.3.1.1.  Διαθέσιμοι Χιλιομετρικοί Τόνοι  (Available Tonne Kilometerts -ATK’s)

Είναι το άθροισμα των γινομένων του ωφέλιμου φορτίου σε τόννους κάθε αεροσκάφους του στόλου  σε κάθε προγραμματισθείσα πτήση του, πολλαπλασιασμένο επί την απόσταση της κάθε πτήσης σε συγκεκριμένη χρονική περίοδο.

Αναφορικά με την παραγωγικότητα από το δείκτη αυτό ευνοούνται οι αερομεταφορείς που έχουν κυρίως δίκτυο μακρών αποστάσεων.

. Οι προσδιοριστικοί παράγοντες του συγκεκριμένου δείκτη είναι:

  • Το μέγεθος του στόλου – ο αριθμός των αεροσκαφών (Fleet’s size-number of aircrafts).
  • Η σύνθεση του στόλου (Fleet’s composition). Είναι ο αριθμός των τύπων των αεροσκαφών και ο αριθμός των αεροσκαφών ανά τύπο. Ο «τύπος» του κάθε αεροσκάφους προσδιορίζεται από τη χωρητικότητα και την εμβέλειά του

–    Η χρησιμοποίηση του στόλου σε ώρες (Fleet’s utilisation)

  • Η μέση απόσταση σκέλους-πτήσης (Average stage length). Είναι ο συνολικός αριθμός των πτήσεων δια της συνολικά διανυθείσας απόστασης σε χιλιόμετρα.

–   Ο αριθμός των πτήσεων (Number of the flights).

1.3.1.2.  Διαθέσιμες Χιλιομετρικές Θέσεις ( Available Seat Kilometerts-ASK’s).

Είναι το άθροισμα των γινομένων των επιβατικών θέσεων κάθε αεροσκάφους του στόλου  σε κάθε προγραμματισθείσα πτήση του, πολλαπλασιασμένο επί την απόσταση της κάθε πτήσης σε συγκεκριμένη χρονική περίοδο

Αναφορικά με την παραγωγικότητα από το δείκτη αυτό ευνοούνται οι αερομεταφορείς που έχουν κυρίως δίκτυο μακρών αποστάσεων.

. Οι προσδιοριστικοί παράγοντες του συγκεκριμένου δείκτη είναι:

  • Η σύνθεση του στόλου (Fleet’s composition).
  • Ο αριθμός των θέσεων κάθε αεροσκάφους

–    Η χρησιμοποίηση του στόλου σε ώρες (Fleet’s utilisation)

  • Η μέση απόσταση σκέλους-πτήσης (Average stage length)..

–   Ο αριθμός των πτήσεων (Number of the flights).

1.3.2. Δείκτες ζητηθείσας-πωληθείσας παραγωγής ( Demanded product indices).  Προσδιοριστικοί παράγοντες

Η συνολική ζήτηση ενός αερομεταφορέα τακτικών γραμμών, εκφράζεται με δύο δείκτες:

α)  Πωληθέντες τόνοι (revenue tonnes) και 

β)  Μεταφερθέντες επιβάτες ( passengers carried)

Εάν αυτοί οι δείκτες πολλαπλασιασθούν με την απόσταση της κάθε πτήσης σε χιλιόμετρα ή με το άθροισμα των διανυθεισών αποστάσεων σε χιλιόμετρα σε συγκεκριμένη χρονική περίοδο, οι προαναφερθέντες δείκτες μετασχηματίζονται στη χιλιομετρική τους εκδοχή ήτοι «ζητηθέντες χιλιομετρικοί τόνοι» (Revenue Tonne Kilometers –RTKs) ή «μεταφερθέντες χιλιομετρικοί επιβάτες» (Revenue Passenger Kilometers –RPKs). Οι μεταφερθέντες τόνοι και επιβάτες  χωρίς πληρωμή αποτελούν συνήθως αμελητέα ποσότητα και γι’άυτό δεν λαμβάνονται υπ’όψιν

1.3.2.1. Μεταφερθέντες επ’ αμοιβή χιλιομετρικοί τόνοι     (Revenue Tone Kilometers –RTKs).

Είναι το άθροισμα των γινομένων του ωφέλιμου φορτίου σε τόνους κάθε αεροσκάφους του στόλου  σε κάθε πραγματοποιηθείσα πτήση του, πολλαπλασιασμένο επί την απόσταση της κάθε πτήσης σε συγκεκριμένη χρονική περίοδο. Οι κατηγορίες του μεταφερθέντος βάρους είναι οι επιβάτες με τις αποσκευές και τις χειραποσκευές τους,  τα εμπορεύματα, ο τύπος, το ταχυδρομείο.

Αναφορικά με την παραγωγικότητα από το δείκτη αυτό ευνοούνται οι αερομεταφορείς που έχουν κυρίως δίκτυο μακρών αποστάσεων.

. Οι προσδιοριστικοί παράγοντες του συγκεκριμένου δείκτη είναι:

  • Το μέγεθος του στόλου – ο αριθμός των αεροσκαφών (Fleet’s size-number of   aircrafts).
  • Η σύνθεση του στόλου (Fleet’s composition).

–    Η χρησιμοποίηση του στόλου σε ώρες (Fleet’s utilisation)

–   Η γενική πληρότητα των αεροσκαφών κάθε πτήσης σε βάρος

–    Η μέση απόσταση σκέλος-πτήσης (Average stage length).

–   Ο αριθμός των πτήσεων (Number of the flights).

1.3.2.3. Μεταφερθέντες επ’ αμοιβή Χιλιομετρικοί Επιβάτες (Revenue Passenger Kilometers-RPKs).

Είναι το άθροισμα των γινομένων του αριθμού των μεταφερθέντων επιβατών  σε κάθε

πραγματοποιηθείσα πτήση, πολλαπλασιασμένο επί την απόσταση της κάθε πτήσης σε συγκεκριμένη χρονική περίοδο.

Αναφορικά με την παραγωγικότητα από το δείκτη αυτό ευνοούνται οι αερομεταφορείς που έχουν κυρίως δίκτυο μακρών αποστάσεων.

Οι προσδιοριστικοί παράγοντες του συγκεκριμένου δείκτη είναι:

  • Το μέγεθος του στόλου – ο αριθμός των αεροσκαφών (Fleet’s size-number of aircrafts).
  • Η σύνθεση του στόλου (Fleet’s composition).

–    Η χρησιμοποίηση του στόλου σε ώρες (Fleet’s utilisation)

–   Η γενική επιβατική πληρότητα των αεροσκαφών σε κάθε πτήση

–    Η μέση απόσταση σκέλους-πτήσης (Average stage length).

–   Ο αριθμός των πτήσεων (Number of the flights)

1.3.2.4. Μεταφερθέντες επ’ αμοιβή Επιβάτες  (Passengers carried)

Είναι οι ίδιοι προσδιοριστικοί παράγοντες με αυτούς των Μεταφερθέντων επ’ αμοιβή Χιλιομετρικών Επιβατών με εξαίρεση του δείκτη “ μέση απόσταση σκέλους-πτήσης» Αναφορικά με την παραγωγικότητα από το δείκτη αυτό ευνοούνται οι αερομεταφορείς που έχουν κυρίως δίκτυο μικρών αποστάσεων.

1.4.1.  Ορισμός των προσδιοριστικών παραγόντων των δεικτών παραγωγής του αερομεταφορέα

Οι προσδιοριστικοί παράγοντες των δεικτών παραγωγής (προσφορά-ζήτηση) που χρησιμοποιούνται για τα τον υπολογισμό του επιπέδου της  παραγωγικότητας ενός αερομεταφορέα αναφέρονται στη συνέχεια. Κάποιοι από αυτούς είναι δυνατόν να χρησιμοποιηθούν αυτόνομα σαν δείκτες παραγωγής όπως τα χιλιόμετρα ή οι ώρες πτήσεων ή ο αριθμός των αναχωρήσεων των αεροσκαφών.

1.4.1.1. Χιλιόμετρα Πτήσεως  (Kilometers flown)

Προσδιορίζονται από: :

– Τον αριθμό των προορισμών

– Τη συχνότητα των πτήσεων ανά προορισμό .

– Την μέση απόσταση του σκέλους-πτήσεως .

– Την συμφόρηση στους αεροδιαδρόμους και τα αεροδρόμια .

Αναφορικά με την παραγωγικότητα από το δείκτη αυτό ευνοούνται οι αερομεταφορείς που έχουν κυρίως δίκτυο μακρών αποστάσεων.

  • Ώρες πτήσεως (Hours flown)

Προσδιορίζονται από: :

– Τον αριθμό των προορισμών

– Τη συχνότητα των πτήσεων ανά προορισμό .

– Την μέση απόσταση του σκέλους-πτήσεως .

– Την συμφόρηση στους αεροδιαδρόμους και τα αεροδρόμια .

– Την ταχύτητα του αεροσκάφους

Αναφορικά με την παραγωγικότητα, από το δείκτη αυτό ευνοούνται οι αερομεταφορείς που έχουν κυρίως δίκτυο μακρών αποστάσεων.

  • Μέγεθος και η Σύνθεση του στόλου των αεροσκαφών (Aircraft Fleet’s size and composition)

Προσδιορίζεται από: :

– Τον αριθμό των προορισμών

– Τη συχνότητα των πτήσεων ανά προορισμό .

– Την μέση απόσταση του σκέλους-πτήσεως .

– Την συμφόρηση στους αεροδιαδρόμους και τα αεροδρόμια .

– Την ταχύτητα του αεροσκάφους

– Τον όγκο και την κατανομή της ζήτησης ανά προορισμό

– Τον απαιτούμενο χρόνο παραμονής του αεροσκάφους στο έδαφος σε κάθε αεροδρόμιο

 Χρησιμοποίηση του στόλου ( Fleet’s utilisation)

Προσδιορίζεται από:

  • Την ορθολογική σύνθεση του στόλου (στην προσαρμογή της στον αριθμό των προορισμών, των πτήσεων, τον όγκο και την γενικότερη κατανομή της ζήτησης)

– Την ορθολογική οργάνωση

– Την αποτελεσματική διοίκηση

– Την μέση απόσταση του σκέλους-πτήσεως .

– Την συμφόρηση στους αεροδιαδρόμους και τα αεροδρόμια .

– Την ταχύτητα του αεροσκάφους

– Τον όγκο και την κατανομή της ζήτησης ανά προορισμό

– Τις ώρες λειτουργίας των αεροδρομίων

  • Τον απαιτούμενο χρόνο παραμονής του αεροσκάφους στο έδαφος σε κάθε αεροδρόμιο

Μέση απόσταση σκέλους-πτήσεως ( Average stage length)

Προσδιορίζεται από το συνολικό αριθμό των  πτήσεων δια της συνολικά διανυθείσας απόστασης σε χιλιόμετρα σε συγκεκριμένη χρονική περίοδο

1.4.1.6. Αριθμός πτήσεων-αναχωρήσεων ή προσγειώσεων αεροσκαφών ( Number of flights-departures or landings)

Προσδιορίζεται από:

–      Τον αριθμό των προορισμών

  • Τη συχνότητα των πτήσεων ανά προορισμό .
  • Τη σύνθεση του στόλου

–    Τον όγκο και την κατανομή της ζήτησης ανά προορισμό

Αναφορικά με την παραγωγικότητα από το δείκτη αυτό ευνοούνται οι αερομεταφορείς που έχουν κυρίως δίκτυο μικρών αποστάσεων.

1.4.1.7.  Μέση γενική πληρότητα του αεροσκάφους σε βάρος-τόννους ( Average general aircraft’s load factor in tones)

Είναι το πηλίκον της διαίρεσης του ωφέλιμου φορτίου του αεροσκάφους σε τόνους, διά της ζητηθείσας  χωρητικότητας σε τόνους ή χιλιομετρικούς τόνους  ανά πτήση ή στο σύνολο των πτήσεων σε συγκεκριμένη χρονική περίοδο. Προσδιορίζεται από:

  • Το ωφέλιμο φορτίο κάθε αεροσκάφους
  • Το ζητηθέν-μεταφερθέν συνολικό βάρος (επιβατών και εμπορευμάτων)
  • Τον αριθμό των πτήσεων
  • Την μέση απόσταση σκέλους-πτήσεως (αναφορικά με τους χιλιομετρικούς τόνους)

1.4.1.8.  Μέση επιβατική πληρότητα του αεροσκάφους  ( Average aircraft’s passengers load factor)

Είναι το πηλίκο της διαίρεσης της  χωρητικότητας του αεροσκάφους σε θέσεις (configuration) διά της ζητηθείσας επιβατικής  χωρητικότητας (σε επιβάτες ΄ή χιλιομετρικούς επιβάτες) ανά πτήση ή στο σύνολο των πτήσεων σε συγκεκριμένη χρονική περίοδο. Προσδιορίζεται από:

  • Τις προσφερόμενες θέσεις κάθε αεροσκάφους
  • Τις ζητηθείσες-πωληθείσες θέσεις-μεταφερθέντες συνολικά επιβάτες
  • Τον αριθμό των πτήσεων
  • Την μέση απόσταση σκέλους-πτήσεως (αναφορικά με τους χιλιομετρικούς επιβάτες)

1.5.  Η σχέση μεταξύ της παραγωγικότητας και της ποιότητας του αεροπορικού προϊόντος

Το επίπεδο της παραγωγικότητας του αερομεταφορέα  επηρεάζεται αποφασιστικά από το επίπεδο της ποιότητας του παραγομένου αεροπορικού προϊόντος αφού η αλλαγή του επιπέδου της ποιότητας προϋποθέτει τροποποίηση των εισροών. Με άλλα λόγια σηματοδοτεί διαφορετικό προϊόν το οποίο ενδεχομένως να απευθύνεται σε διαφορετικό τμήμα καταναλωτών. Οι προσδιοριστικοί παράγοντες της ποιότητας του αεροπορικού προϊόντος είναι οι: (9)

  1. Ασφάλεια (Safety)
  2. Ταχύτητα (συνολικός χρόνος ταξιδίου) (Speed -total time of the journey)
  3. Ακρίβεια (Punctuality)
  4. Κανονικότητα -εφαρμογή του δημοσιευμένου προγράμματος δρομολογίων (Regularity
  5. Δομή δικτύου (Network structure)
  6. Συχνότητα πτήσεων (Frequency)
  7. Εξυπηρέτηση (Service)
  8. Άνεση (Comfortability)

Μερικοί από τους προαναφερθέντες δείκτες (ασφάλεια, ταχύτητα, ακρίβεια) εξαρτώνται όχι μόνο από παράγοντες του εσωτερικού περιβάλλοντος του αερομεταφορέα, αλλά επίσης και από το γενικότερο σύστημα των αερομεταφορών (συνθήκες αεροδρομίων, έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας κ.λπ.). Σε τελική ανάλυση το επίπεδο της  ποιότητας  του αεροπορικού προϊόντος στο βαθμό που προσδιορίζεται από παράγον- τες του εσωτερικού περιβάλλοντος του αερομεταφορέα, αντανακλούν την αποτελεσματικότητα των λειτουργιών της διοίκησής του.

 

1.6. Ποιός είναι υπεύθυνος για το επίπεδο της παραγωγικότητας του αερομεταφορέα (9,13)

Ο προσδιορισμός της κύριας ευθύνης για το επίπεδο της παραγωγικότητας της εργασίας ενός αερομεταφορέα, εξαρτάται από το προσδιορισμό των κυρίων υπευθύνων-αρμοδίων για την εισαγωγή την διατήρηση και την τροποποίηση των κατωτέρω αναφερομένων προσδιοριστικών παραγόντων του επιπέδου της παραγωγικότητας της εργασίας στον αερομεταφορέα.

Καθίσταται προφανές ότι κανείς από τους δείκτες του επίπέδου της παραγωγικότητας της εργασίας του αερομεταφορέα, δεν προσδιορίζεται από τους εργαζομένους, αλλά κυρίως από την ανώτατη ηγεσία του αερομεταφορέα, αποτελούν δε αντανάκλαση της αποτελεσματικότητας της εφαρμογής των διοικητικών λειτουργιών της (προγραμματισμού, οργάνωσης, διεύθυνσης, στελέχωσης και ελέγχου)

        Παράγοντες             Υπεύθυνοι-αρμόδιοι για το καθορισμό τους
Αριθμός προορισμών Προςδιορίζεται αποκλειστικά από την ανωτάτη ηγεσία ηγεσία του αερομεταφορέα
Συχνότητα των πτήσεων Προσδιορίζεται αποκλειστικά από την ανωτάτη ηγεσία του αερομεταφορέα
Μέση απόσταση σκέλους-πτήσης Προσδιορίζεται αποκλειστικά από την ανωτάτη ηγεσία του Αερομεταφορέα μέσω του καθορισμού των προορισμών
Σύνθεση στόλου Προσδιορίζεται αποκλειστικά από την ανωτάτη ηγεσία του Αερομεταφορέα
Αριθμός εργαζομένων Προσδιορίζεται αποκλειστικά από την ανωτάτη ηγεσία του  Αερομεταφορέα
Συμφόρηση αεροδιαδρόμων- Αεροδρομίων Προσδιορίζεται από παράγοντες του εξωτερικού περιβάλλοντος του αερομεταφορέα μη υποκείμενους στην επίδραση της διοίκησης ή των εργαζομένων του αερομεταφορέα

Πρέπει να επιδειχθεί ιδιαίτερη προσοχή κατά τον υπολογισμό του επιπέδου της παραγωγικότητας της εργασίας του αερομεταφορέα είτε ανά μέσο εργαζόμενο γενικά, είτε κατά ειδικότητες εργαζομένων. Το αποτέλεσμα των υπολογισμών αυτών υπόκειται στην επίδραση παραγόντων όπως η αγορά υπηρεσιών από τρίτους αλλά και η πώληση υπηρεσιών σε τρίτους όπως επισκευή-συντήρηση (overhaul-maintenance), επίγεια εξυπηρέτηση ( ground handling) κ.λπ.  καθώς και του αριθμού των πραγματικά εργαζομένων στην παραγωγική διαδικασία στον οποίο επιδρούν και οι όροι εργασίας (το ημερήσιο κανονικό ωράριο εργασία, οι υπερωρίες, εποχιακά εργαζόμενοι  κ.λπ.)

  1. Η ΕΞΕΛΙΞΗ ΟΥ ΕΠΙΠΕΔΟΥ ΤΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΙΚΟΤΗΤΑΣ ΤΗΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΣΤΟΝ ΕΘΝΙΚΟ ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΕΑ ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ Α.Ε. 1975-2000  *

 

2.1. Παραδοχές

Ο υπολογισμός του επιπέδου της παραγωγικότητας στην Ολυμπιακή

Αεροπορία ανά μέσο εργαζόμενο με βάση τους προαναφερθέντες δείκτες, είναι μία πολύπλοκη πρωτογενής έρευνα και διαδικασία παρ’ όλον ότι από μία πρώτη ματιά εμφανίζεται σαν κάτι το απλό, δηλαδή, ο όγκος παραχθείσας ή ζητηθείσας ποσότητας δια του αριθμού των εργαζομένων που συμμετείχαν στην παραγωγική διαδικασία. Η πολυπλοκότητα οφείλεται στο ότι:

———————————————-

* Επεξεργασμένα στοιχεία από 7,16,21

  • Στον ετήσιο αριθμό των εργαζομένων που υποβάλλει η Ολυμπιακή Αεροπορία κάθε χρόνο στην Ι.Α.Τ.Α. δεν συμπεριλαμβάνονται οι εργαζόμενοι με ελαστικές σχέσεις εργασίας όπως, εποχιακοί, καθώς και άλλες κατηγορίες εργαζομένων.  Ο αριθμός των εργαζομένων με ελαστικές σχέσεις εργασίας κυμαινόταν στο υπό έρευνα χρονικό διάστημα 1975-2000 σε δωδεκάμηνη βάση από 7%-30% του αριθμού του τακτικού προσωπικού
  • Η αγορά από την Ολυμπιακή Αεροπορία κατά το ερευνόμενο

χρονικό διάστημα υπηρεσιών από τρίτους κυρίως επισκευή-

συντήρηση (overhaul-maintenance), και, επίγεια εξυπηρέτηση ( ground handling) σε  αεροδρόμια του εξωτερικού αλλά και η πώληση υπηρεσιών σε τρίτους όπως επισκευή-συντήρηση (overhaul-maintenance) στη τεχνική βάση στο Ελληνικό και, επίγεια εξυπηρέτηση ( ground handling), στα  αεροδρόμια του εσωτερικού  κ.λπ.

  • Η ύπαρξη στο οργανόγραμμα της Ο.Α. οργανωτικής μονάδας υπό την ονομασία «Διεύθυνση Εξυπηρέτησης Ξένων Αεροπορικών Εταιριών» με βάση της το πρώην ανατολικό αεροδρόμιο και με περιεχόμενο δραστηριότητας την αποκλειστική προσφορά εμπορικής και τεχνικής επίγειας εξυπηρέτησης σε τρίτους αερομεταφορείς (Ελληνικούς ή αλλοδαπούς).τακτικών γραμμών και charter . Το προνόμιο αυτό το απέκτησε η Ολυμπιακή με βάση άρθρο της σύμβασης που είχε καταρτίσει με το Ελληνικό κράτος, ο πρώην ιδιώτης ιδιοκτήτης της Ωνάσης. Το παραγόμενο από τους εργαζομένους στη διεύθυνση αυτή προϊόν (υπηρεσίες) δεν συμπεριλαμβανόταν στο παραγόμενο προϊόν της  Ολυμπιακής  αφού αφορούσε άλλους  αερομεταφορείς εκτός Ολυμπιακής.
  • Το προνόμιο αποκλειστικής προσφοράς εμπορικής και τεχνικής επίγειας εξυπηρέτησης σε τρίτους αερομεταφορείς (Ελληνικούς ή αλλοδαπούς).τακτικών γραμμών και charter, το είχε η Ολυμπιακή και για το σύνολο των περιφερειακών αεροδρομίων πέραν αυτού των Αθηνών. Σε αντίθεση όμως με ότι συνέβαινε στην Αθήνα , το  προσωπικό όλων  των περιφερειακών σταθμών εξυπηρετούσε  και τις πτήσεις της Ολυμπιακής και των τρίτων αερομεταφορέων Ελληνικών ή αλλοδαπών.  Η  κατανομή του αριθμού των εργαζομένων στα περιφερειακά αεροδρόμια μεταξύ Ολυμπιακής και  τρίτων αερομεταφορέων για τις ανάγκες του παρόντος άρθρου έγινε με βάση τους δείκτες  «μεταφερθέντες επιβάτες» και «αριθμός προσγειώσεων-αναχωρήσεων των αεροσκαφών»
  • Στον αριθμό εργαζομένων της Ολυμπιακής των άμεσα απασχοληθέντων μεν προσφορά υπηρεσιών σε τρίτους αερομεταφορείς προσθέσαμε ένα ποσοστό 10% που απασχολήθηκε με τη διοικητική υποστήριξη της δραστηριότητας αυτής.
  • Για να γίνει κατανοητός ο όγκος του προσφερομένου έργου και του αναγκαίου για αυτό αριθμού εργαζομένων, ας σημειωθεί ότι για παράδειγμα το έτος 2000 ο αριθμός των μεταφερθέντων επιβατών από την Ο.Α. στα περιφερειακά αεροδρόμια κυμάνθηκε στο 15% της συνολικής ετησίας κίνησης των αεροδρομίων αυτών, ενώ ο αριθμός των πτήσεων της Ο.Α. στα αεροδρόμια αυτά κυμάνθηκε στο 28% του αριθμού των συνολικών τους ετησίων πτήσεων
  • Τελικά μέχρι το 1993 ο αριθμός των εργαζομένων στην Ο.Α. που προσέφερε αμέσως ή εμμέσως (διοικητική υποστήριξη κ.λ.π.) υπηρεσίες επίγειας εξυπηρέτησης σε τρίτους κυμαινόταν σε ένα μέσο ποσοστό περί το 15% του συνολικού αριθμού εργαζομένων στην Ο.Α. τακτικών και εκτάκτων.
  • Από το 1993 το ποσοστό αυτό ακολουθεί καθοδική τάση αφού με βάση το τρίτο πακέτο απελευθέρωσης των αερομεταφορών της Ευρωπαϊκής Ένωσης καταργήθηκε η μονοπωλιακή θέση της Ο.Α. στο εσωτερικό δίκτυο μαζί και αυτό το προνόμιο.
  • Η κάλυψη από την Ο.Α. των αναγκών σε επίγεια εξυπηρέτηση, τεχνική και διοικητική υποστήριξη κ.λπ. των θυγατρικών της αερομεταφορέων «ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ ΑΕΡΟΠΛΟΪΑ» και «ΜΑΚΕΔΟΝΙΚΕΣ ΑΕΡΟΓΡΑΜΜΕΣ».
  • Η κάλυψη από την Ο.Α. των αναγκών σε διοικητική υποστήριξη κ.λπ. άλλων θυγατρικών της όπως Galileo-Hellas και All Sun
  • Η απασχόληση αεροσκαφών και εργαζομένων της Ο.Α. (πληρωμάτων τεχνικών, οικονομικών, διοικητικών, επίγειας εξυπηρέτησης κ.λπ.) σε πτήσεις της πολιτειακής και στελεχών της πολιτικής ηγεσίας,. παραγωγή η οποία δεν συμπεριλαμβάνεται στον καταγεγραμμένο όγκο παραγωγής της Ο.Α.
  • Ένας αριθμός περί τους 150 εργαζομένους μισθοδοτούμενους από την Ο.Α., ήσαν βασικά μέχρι το 1998, αποσπασμένοι σε διοικητικούς μηχανισμούς διαφόρων κομμάτων αλλά και μεμονωμένων πολιτικών. Με το νόμο 2602/1998 περί ολοκλήρωσης της εξυγίανσης της Ο.Α. αυτές οι αποσπάσεις απαγορεύθηκαν.
  • Ένας αριθμός περί τους 100 εργαζομένους μισθοδοτούμενους από την Ο.Α., είναι εκλεγμένοι σε διοικητικά συμβούλια των 14 σωματείων, της ομοσπονδίας κ.λπ. συνδικαλιστικά όργανα,  στα οποία και απασχολούνται έχοντας απαλλαχθεί από την προσφορά εργασίας.
  • Οι πραγματοποιούμενες υπερωρίες εφ’όσον δεν ληφθούν υπ’ όψιν για να αυξηθεί ο αριθμός των εργαζομένων, που απασχολούνται στην παραγωγική διαδικασία (οκτάωρη ημερήσια απασχόληση σε δωδεκάμηνη βάση) αυξάνουν τεχνητά το επίπεδο της παραγωγικότητας της εργασίας της Ο.Α.

Όταν η Ολυμπιακή Αεροπορία προμηθεύει άλλους αερομεταφορείς (τρίτα μέρη) με υπηρεσίες όπως επίγεια εξυπηρέτηση, τεχνική και διοικητική υποστήριξη κ.λπ., το επίπεδο της παραγωγικότητάς της υφίσταται αρνητική επίδραση, αφού το συγκεκριμένο έργο που παράγουν οι απασχοληθέντες εργαζόμενοι, δεν  καταγράφεται στη παραγωγή της Ο.Α.

Την ίδια αρνητική επίδραση στο επίπεδο της παραγωγικότητας της εργασίας της Ο.Α., έχει και η απασχόληση ενός αριθμού εργαζομένων σε καθήκοντα που δεν αφορούν στην άμεση παραγωγή έργου στην Ο.Α.

Αντίθετα όταν η Ο.Α. προμηθεύεται υπηρεσίες από τρίτα μέρη το επίπεδο της παραγωγικότητας της εργασίας της δέχεται θετική επίδραση αφού ένα τμήμα της παραγωγής της δεν παρήχθη από τους εργαζομένους της, παρ’ όλον ότι συμπεριλαμβάνεται στον συνολικό τελικό όγκο της παραγωγής της

Οι υπολογισμοί της παρούσας έρευνας, έχουν λάβει υπ’ όψιν τις προαναφερθείσες συνθήκες.   Για την πληρέστερη κατανόηση της επίδρασης των προαναφερθεισών συνθηκών στο επίπεδο της παραγωγικότητας της εργασίας στην Ο.Α.,  στα γραφήματα παρουσιάζεται με δύο κολώνες

α)  Η κολώνα του κάθε δείκτη υπό τον τίτλο “αναφερθέντα-reported”, αφορά στο επίπεδο παραγωγικότητας με βάση τον ετήσιο αριθμό των εργαζομένων που υποβάλλει η Ο.Α. στην ΙΑΤΑ.

β) Η κολώνα του κάθε δείκτη υπό τον τίτλο  “υπολογισθέντα-calculated”, αφορά στο επίπεδο παραγωγικότητας της Ο.Α. με  ετήσιο αριθμό των εργαζομένων ο οποίος υπολογίσθηκε σε ετήσια βάση, λαμβανομένων υπ’ όψιν των προαναφερθεισών συνθηκών και μεθοδολογίας.

Κάθε αναφερόμενος δείκτης  παραγωγικότητας ανά μέσο εργαζόμενο αντανακλά τις αλλαγές των δύο εμπλεκομένων παραμέτρους ήτοι:

α)  του όγκου της συγκεκριμένης παραγωγής

β)  του πραγματικού αριθμού των εργαζομένων στην Ο.Α. που συμμετείχε στη παραγωγική διαδικασία  στο υπό έρευνα χρονικό διάστημα

Τα συμπεράσματά μας βασίζονται στο επίπεδο της παραγωγικότητας της εργασίας στην Ο.Α. που προκύπτει από τον «υπολογισθέντα-calculated» αριθμό των εργαζομένων σ’αυτήν με βάση τις προαναφερθείσες παραδοχές.

2.2. Προσδιορισμός των χρησιμοποιηθέντων δεικτών παραγωγής και παραγωγικότητας

Οι υπό εξέταση δείκτες παραγωγής της Ολυμπιακής Αεροπορίας Α.Ε. είναι:

Προσφερθείσα παραγωγή «Διαθέσιμοι Χιλιομετρικοί Τόνοι», «Διαθέσιμες Χιλιομετρικές Θέσεις»
Ζητηθείσα

παραγωγή

«Μεταφερθέντες επ’αμοιβή Χιλιομετρικοί Τόνοι», «Μεταφερθέντες επ’αμοιβή Χιλιομετρικοί Επιβάτες», «Χιλιόμετρα Πτήσεων», «Αναχωρήσεις Αεροσκαφών», «Ώρες Πτήσεως», «Μεταφερθέντες Επιβάτες».

Το επίπεδο παραγωγικότητας της εργασίας στην Ο. Α. έχει εξελιχθεί κατά το ερευνόμενο χρονικό διάστημα με βάση τους χρησιμοποιηθέντες δείκτες ως ακολούθως

2.2.1. “ Διαθέσιμοι Χιλιομετρικοί Τόνοι»  (available tone kilometers)

Η συμμετοχή του δικτύου πτήσεων μικρών αποστάσεων (κυρίως του εσωτερικού) στο συνολικό δίκτυο της Ο.Α. σύμφωνα με το δείκτη  «Διαθέσιμοι Χιλιομετρικοί Τόννοι», κυμάνθηκε το έτος 2000 στο 11%.

Ο δείκτης παραγωγικότητας της Ο.Α. «Διαθέσιμοι Χιλιομετρικοί Τόννοι ανά μέσο εργαζόμενο», το χρονικό διάστημα 1975-1984 κυμάνθηκε μεταξύ +5% και –5%. Από τότε και με εξαίρεση το 1991 (κρίση του κόλπου) ο δείκτης εμφανίζει μία μάλλον σταθερή αύξηση η οποία το έτος 2000 έφθασε στο επίπεδο του 120%

 


2.2.2.  “Διαθέσιμες Χιλιομετρικές Θέσεις»  (
available seat kilometers)

Η συμμετοχή του δικτύου πτήσεων μακρών αποστάσεων στο συνολικό δίκτυο της Ο.Α. κυμάνθηκε το έτος 2000  στο 2% όταν η συμμετοχή του δικτύου πτήσεων μικρών αποστάσεων (εσωτερικού) στο συνολικό δίκτυο της Ο.Α. σύμφωνα με το δείκτη “Διαθέσιμες Χιλιομετρικές Θέσεις» κυμάνθηκε το έτος 2000 στο 12%.

Ο δείκτης παραγωγικότητας της Ο.Α. «Διαθέσιμες Χιλιομετρικές Θέσεις ανά μέσο εργαζόμενο», από το 1975 μέχρι το 1983 κυμάνθηκε μεταξύ -5% και+10%. Από τότε.  και με εξαίρεση το 1991 (κρίση του κόλπου) ο δείκτης εμφανίζει μία μάλλον σταθερή αύξηση η οποία το έτος 2000 έφθασε στο επίπεδο του 115%

Η συμμετοχή του δικτύου πτήσεων μεσαίων και μακρών αποστάσεων στο συνολικό δίκτυο ης Ο.Α. το έτος 2000 σύμφωνα με το δείκτη

«Μεταφερθέντες επ’αμοιβή Χιλιομετρικοί Τόννοι» . κυμάνθηκε στο 89,3%

Ο δείκτης παραγωγικότητας της Ο.Α, «Μεταφερθέντες επ’αμοιβή Χιλιομετρικοί Τόννοι ανά μέσο εργαζόμενο» από το 1975 μέχρι το 1990 κυμάνθηκε μεταξύ +10 και +45%. Από τότε.  και με εξαίρεση το 1991 (κρίση του κόλπου) ο δείκτης εμφανίζει μία ραγδαία αύξηση η οποία το έτος 2000 έφθασε στο επίπεδο του 170%

2.2.4 «Μεταφερθέντες επ’αμοιβή Χιλιομετρικοί Επιβάτες» (revenue passenger kilometers )

Η συμμετοχή του δικτύου πτήσεων μακρών αποστάσεων στο συνολικό δίκτυο της Ο.Α. το έτος 2000 κυμάνθηκε γενικά στο 2% όταν η αντίστοιχη συμμετοχή του δικτύου μικρών αποστάσεων (εσωτερικού) σύμφωνα με

το δείκτη «Μεταφερθέντες επ’αμοιβή Χιλιομετρικοί Επιβάτες» κυμάνθηκε στο 12 %

Ο δείκτης παραγωγικότητας της Ο.Α, «Μεταφερθέντες επ’αμοιβή Χιλιομετρικοί Επιβάτες ανά μέσο εργαζόμενο» ανά μέσο εργαζόμενο» από το 1975 μέχρι το 1993  και με εξαίρεση το 1991 (κρίση του κόλπου) εμφάνισε μία μικρή σταθερη αυξητική τάση. Από τότε.  ο δείκτης εμφανίζει μία ραγδαία αύξηση η οποία το έτος 2000 έφθασε στο επίπεδο του 148%

 

2.2.5.  «Χιλιόμετρα πτήσεων»  (kilometers flown)

Η συμμετοχή του δικτύου πτήσεων μακρών αποστάσεων στο συνολικό δίκτυο της Ο.Α. το έτος 2000 κυμάνθηκε γενικά στο 2% όταν η αντίστοιχη συμμετοχή του δικτύου μικρών αποστάσεων (εσωτερικού) σύμφωνα με το δείκτη «Χιλιόμετρα Πτήσεων» κυμάνθηκε στο 21 %

Ο δείκτης παραγωγικότητας της Ο.Α, «Χιλιόμετρα πτήσεων ανά μέσο εργαζόμενο» είχε μια τελική αύξηση της τάξης του 120%.  Όμως από το

1977 μέχρι το 1992 το επίπεδο του δείκτη σε σχέση με αυτό του 1975 ήταν μόνιμα κατώτερο μέχρι και 10%

2.2.6. “Αναχωρήσεις αεροσκαφών”  (aircraft departures)

Η συμμετοχή του δικτύου πτήσεων μικρών αποστάσεων (εσωτερικού) στο συνολικό δίκτυο της Ο.Α. το έτος 2000 σύμφωνα με το δείκτη «Αναχωρήσεις Αεροσκαφών» κυμάνθηκε στο 65 %

Ο δείκτης παραγωγικότητας της Ο.Α, ««Αναχωρήσεις Αεροσκαφών ανά μέσο εργαζόμενο» από το 1975 μέχρι το 1990 είχε μια ελαφρά αυξητική τάση που κυμάνθηκε στο 16%  Όμως μετά  το 1992 ο δείκτης εμφάνισε μια ραγδαία αύξηση  η οποία το έτος 2000 έφθασε το 105%    (ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 6)

 

 

  1. .2.7. «΄Ώρες πτήσεων»» ( hours flown)

Η συμμετοχή του δικτύου πτήσεων μεσαίων-μακρών αποστάσεων  στο συνολικό δίκτυο της Ο.Α. το έτος 2000 σύμφωνα με το δείκτη «΄Ώρες πτήσεων» κυμάνθηκε στο 65 %

Ο δείκτης παραγωγικότητας της Ο.Α, «΄Ώρες πτήσεων ανά μέσο εργαζόμενο» από το 1975 μέχρι το 1990 είχε μια σταθερά αρνητική εξέλιξη που κυμάνθηκε από –15% έως +4%  Όμως μετά  το 1992 ο δείκτης εμφάνισε μια ραγδαία αύξηση  η οποία το έτος 2000 έφθασε το 117% περίπου. (ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 7)

ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 7

2.2.8. «Μεταφερθέντες επιβάτες»       (passengers carried)

Η συμμετοχή των πτήσεων μικρών αποστάσεων (εσωτερικού) στο συνολικό δίκτυο της Ο.Α.το έτος 2000 σύμφωνα με το δείκτη «Μεταφερθέντες Επιβάτες» κυμάνθηκε στο 55 % Η εξέλιξη του δείκτη παραγωγικότητας της Ο.Α, «Μεταφερθέντες επιβάτες ανά μέσο εργαζόμενο» μπορεί να διαχωρισθεί σε δύο περιόδους. Από το 1975 μέχρι το 1990 ο δείκτης είχε μία εξέλιξη που σε γράφημα έχει το σχήμα Λ με κορυφή το έτος 1984 και αύξηση που κυμάνθηκε στο 65% για να επανέλθει το 1992 στα επίπεδα του 1976.  Όμως μετά  το 1992 ο δείκτης εμφάνισε μια ραγδαία αύξηση  η οποία το έτος 2000 έφθασε το 128% (ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 8)

 

ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 8

2.3.  Τα οικονομικά αποτελέσματα της Ολυμπιακής Αεροπορίας Α.Ε.   (15,16)

Από το 1975 έτος της κρατικοποίησης της Ο.Α. μέχρι τη 31-12-1994 πρώτο έτος εξυγίανσής της,  τα οικονομικά αποτελέσματα του Εθνικού αερομεταφορέα  ήσαν σωρευτικά ελλείμματα 474 δις. δρχ   Από το 1995 μέχρι το 2000 (περίοδος εξυγίανσης) τα οικονομικά αποτελέσματα Ήσαν σωρευτικά ελλείμματα 80 δις.δρχ περίπου. (ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 9)   Πρέπει να επισημανθεί ότι:

α)    Από το 1975 μέχρι το 2000 ιδιαίτερα δε από το 1993 και μετά η μέση παραγωγικότητα  της εργασίας παρουσίασε σε κάθε δείκτη μια ραγδαία αύξηση πάνω από 100%

ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 9

β)  τα θετικά οικονομικά αποτελέσματα του έτους 1995 είναι προϊόν δημιουργικής λογιστικής αφού  η Ο.Α. το έτος αυτό, εμφάνισε λογιστικά κέρδη  9 δις.δρχ  παρ’όλον ότι έλαβε κρατική επιχορήγηση 11 δις. δρχ

για τη  χρηματοδότηση του κόστους της εθελουσίας εξόδου μερίδας των εργαζομένων Η επιδότηση αυτή με απόφαση της Ε.Ε. του 1997 αφαιρέθηκε από την οφειλόμενη από το κράτος καταβολή προς την Ο.Α. τμήματος του μετοχικού της κεφαλαίου.

 

  • Οι αιτίες της συγκεκριμένης εξέλιξης του επιπέδου της παραγωγικότητας της εργασίας στην Ολυμπιακή Αεροπορία Α.Ε. ( 4, 5, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 17)

Ως κύρια αιτία για τη συγκεκριμένη εξέλιξη του επιπέδου της παραγωγικότητας της εργασίας στον Εθνικό αερομεταφορέα θεωρείται ότι είναι οι παρεμβάσεις του κράτους-αποκλειστικού μετόχου στις υποθέσεις της καθημερινής διοίκησής του. Στη συνέχεια αναφέρονται ενδεικτικά οι θεωρούμενες ως κυριότερες από τις προαναφερθείσες παρεμβάσεις:.

Μέχρι το 1994 η κρατική “Επιτροπή Τιμών και Εισοδημάτων” υποχρέωνε την Ο.Α. :να εφαρμόζει στο εσωτερικό δίκτυο τιμολογιακή πολιτική κάτω του κόστους

Επίσης η Ο.Α. με κυβερνητικές αποφάσεις υποχρεωνόταν:

-Να ανοίγει και να διατηρεί γραμμές με κριτήριο όχι την εμπορική αποτελεσματικότητά τους (κερδοφορία) αλλά την αποτελεσματική υλοποίηση πολιτικών περιφερειακής ανάπτυξης κ.λπ. Η επιβολή από το κράτος μέτοχο προς την Ο.Α. προορισμών και δρομολόγησης τύπων α/φων με κριτήρια διαφορετικά από τα εμπορικά (κερδοφορία-επίπεδο ζήτησης) είναι προφανές ότι επέδρασε αρνητικά στα επίπεδο της παραγωγικότητας της εργασίας

-Να χορηγεί εκπτώσεις στα κόμιστρα από 25%-50% σε διάφορες κατηγορίες κοινωνικών ομάδων.

-Να μεταφέρει τον τύπο (εφημερίδες-περιοδικά) με έκπτωση περί το 97% του κομίστρου.Για τη μεταφορά αυτή στις συγκεκριμένες πτήσεις εχρησιμοποιείτο συνήθως αεροσκάφος ευρείας ατράκτου με επιβατική πληρότητα κάτω του 50% του “νεκρού του σημείου”

-Να χρησιμοποιούνται τα αεροσκάφη της από πολιτικούς και πολειτιακούς ηγέτες χωρίς να καταβάλλεται ούτε το κόστος λειτουργίας ούτε τα διαφυγόντα έσοδα από την απόσυρση των αεροσκαφών αυτών από τα δρομολόγιά της.

Η προαναφερθείσα αντιμετώπιση της Ο.Α. από το κράτος-αποκλειστικό της μέτοχο, προσδιόρισε-πέραν των οικονομικών αποτελεσμάτων-:

α)   τη δομή και τη συχνότητα των δρομολογίων της,

β)   το μέγεθος και τη σύνθεση του στόλου των αεροσκαφών της,

γ) το επίπεδο της ζήτησης σε συγκεκριμένα δρομολόγια λόγω της υποτιμολόγησης των κομίστρων και των υποχρεωτικά χορηγουμένων εκπτώσεων.

-Η συχνή αλλαγή των μελών του διοικητικού Συμβουλίου της. Στα 27 χρόνια κρατικού ιδιοκτησιακού καθεστώτος η σύνθεση του Διοικητικού της Συμβουλίου τροποποιήθηκε 40 φορές (κάθε οκτώ μήνες περίπου)

-Η απουσία αξιοπίστου αναπτυξιακού προγράμματος

-Η ανορθολογική σύνθεση του στόλου.

-Η ανορθολογική οργανωτική δομή

-Η απουσία αξιοκρατίας στην πρόσληψη τοποθέτηση και προαγωγή των εργαζομένων

-Η απουσία αποτελεσματικών συστημάτων και μεθόδων διεύθυνσης-υποκίνησης των εργαζομένων

-Η απουσία αποτελεσματικών μηχανισμών ελέγχου απόδοσης, ποιότητας, εσόδων-δαπανών.

-Η έντονη εποχικότητα και η απουσία προγραμμάτων αντιμετώπισής της

 

2.5.  Συμπεράσματα

Η παραγωγικότητα ενός αερομεταφορέα μπορεί να προσεγκισθεί από δύο οπτικές γωνίες: α) από το εξωτερικό και β) από το εσωτερικό του περιβάλλον

Η μέση παραγωγικότητας ενός αερομεταφορέα μπορεί να παρουσιασθεί, μέσα από διαφορετικούς δείκτες έκφρασης του όγκου της προσφερθείσας ή ζητηθείσας ποσότητας συγκεκριμένης ποιότητας, διά του αριθμού των εργαζομένων που συμμετείχαν στην παραγωγική διαδικασία.

Το επίπεδο των δεικτών της παραγωγικότητας ενός αερομεταφορέα και η εξέλιξή τους εξαρτάται από ένα αριθμό παραγόντων του εξωτερικού και του εσωτερικού περιβάλλοντός του.

Την ευθύνη για την εισαγωγή, τη διατήρηση ή την αλλαγή των παραγόντων του εσωτερικού περιβάλλοντος του αερομεταφορέα που προσδιορίζουν το επίπεδο της παραγωγικότητας της εργασίας, έχει επωμισθεί εκ του ρόλου της η ανωτάτη διοίκηση του αερομεταφορέα.

Το επίπεδο της παραγωγικότητας της εργασίας στην Ολυμπιακή Αεροπορία, από την κρατικοποίησή της μπορεί –με κριτήριο την εξέλιξή του-να διαιρεθεί σε δύο περιόδους

α)  Τη πρώτη από το 1975 μέχρι το 1991 εμφανίζει  αρνητική ή

ελαφρά  θετική εξέλιξη

β)  Τη  δεύτερη  από  1992  μέχρι  το 2000 το μεγαλύτερο τμήμα της οποίας συμπίπτει με τη

καλούμενη περίοδο εξυγίανσης της Ο.Α. (1994-2001),εμφανίζει μία ραγδαία αύξηση  που

κυμάνθηκε από 105%-170%. Η αύξηση αυτή οφείλεται μόνο στη ραγδαία μείωση του αριθμού

των εργαζομένων (33% μικρότερος αυτού του 1975) αφού το πρόγραμμα εξυγίανσης

απέτυχε-όπως  παραδέχεται και η κυβέρνηση αλλά και οι διοικήσεις της Ο.Α.. και η

Ευρωπαϊκή Ένωση.

Η αρνητική εξέλιξη της παραγωγικότητας της Ο.Α. τουλάχιστον κατά τη περίοδο 1975-1990

οφείλεται στις αρνητικές επιπτώσεις των παρεμβάσεων του κράτους-αποκλειστικού μετόχου,

στη καθημερινή διοίκηση της Ο.Α.

Παρά τη ραγδαία αύξηση της παραγωγικότητας της εργασίας κατά τη περίοδο της εξυγίανσής της, η Ο.Α την ίδια περίοδο εμφάνισε και ραγδαία αύξηση των ελλειμμάτων της.

Επιλεγμένη βιβλιογραφία- Πηγές

  • Blake R.R .-Mouton J. (1985) «Παραγωγικότητα η ανθρώπινη πλευρά» Βιβλιοθήκη Μάνατζμεντ.
  •       Γ! Έκδοση. Θεσ/κη
  • Ελληνικό Κέντρο «Η σύνδεση της αμοιβής με την παραγωγι- Παραγωγικότητας (1989)   κότητα

Αθήνα

3) Ελληνικό Κέντρο        «Εργασιακές σχέσεις, εργασιακό περιβάλλον και Παραγωγικότητας (1991)

παραγωγικότητα στην Ελλάδα»   Αθήνα

  • Ελληνικό Κοινοβούλιο (1994) Πρακτικά Συζήτησης για την εξυγίανση της Ο.Α. 9-11 Δεκεμβρίου
  •  Νόμος 2271/1994
  • Ελληνικό Κοινοβούλιο (1998) Πρακτικά Συζήτησης για την εξυγίανση της Ο.Α. 7-11 Απριλίου

Νόμος 2602/1998

  • Heilbroner L.R.- Thurow C.L. (1996) «Για τη κατανόηση της μικροοικονομικής»    Εκδόσεις

Παπαζήσης. Αθήνα.

  • Α.Τ.Α. – World Air Transport Statistics 1975-2000
  • Λαϊνος Ι. Σ.(1992) “Φάκελλος Ολυμπιακή Αεροπορία Α.Ε.” Εκδόσεις ΣΤΑΧΥ. Αθήνα
  • Λαϊνος Ι. Σ.(1999) “Οικονομική Εναερίων Μεταφορών σε  ανταγωνιστικό περιβάλλον” Εκδόσεις

ΣΤΑΜΟΥΛΗΣ  Αθήνα.

10) Λαϊνος Ι. Σ.      «Οι επιπτώσεις στην οικονομική αποτελεσματικότητα της Ο.Α. από:

α) την μη υλοποίηση από το κράτος-μέτοχο ορισμένων άρθρων της σύμβασης

λειτουργίας της

β)  την επιβάρυνση από το κράτος-μέτοχο των οικονομικών  αποτελεσμάτων

της Ο.Α. με δαπάνες του κρατικού προϋπολογισμού» Τομέας μελετών

της Ο.Α   Αθήνα  5/1994. Η μελέτη αυτή συμπεριελήφθη στο πρόγραμμα

εξυγίανσης που υπέβαλε η Ελληνική κυβέρνηση στην Ε.Ε. τον Μάϊο1994

11)Lainos J. S.         “THE GREEK COMMERCIAL AIR TRANSPORT INDUSTRY”  International

Symposium TRANSPORTATION SYSTEMS IFAC/IFIP/FORS Chania-Greece

16-18 June 1997

12) Λαϊνος Ι. Σ       «Τα αποτελέσματα της πολιτικής της εξυγίανσης που εφαρμόσθηκε την

Ολυμπιακή Αεροπορία Α.Ε. 1994-2001».  ΔΙΕΘΝΕΣ ΣΥΝΕΔΡΙΟ ΓΙΑ ΤΙΣ

ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΚΑΙ ΤΑ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΑ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ ΣΤΟΝ 21Ο ΑΙΩΝΑ

Πανεπιστήμιο Πατρών Σπουδαστήριο Τεχνικής Μεταφορών και Κυκλοφορίας

Πάτρα 3-4  Δεκεμβρίου 2001

13) Λαϊνος Ι. Σ.     “Η επίδραση της ανωτάτης διοίκησης του αερομεταφορέα και των Μηχανικών

αεροσκαφών στην ασφάλεια των πτήσεων” 1st International Congress on

«Transportation research in Greece” Hellenic Institute of Transport Engineers

Athens 2002/21-22 February

  • Morland Julia «Κύκλοι ποιότητας» Ελληνικό Κέντρο Παραγωγικότητας» Αθήνα 1989
  • Ολυμπιακή Αεροπορία Α.Ε. Δημοσιευμένοι ισολογισμοί 1975-2000
  • Ολυμπιακή Αεροπορία Α.Ε. Ετήσιες Εκθέσεις 1983 και 1992 για τα έτη 1975-1992
  • Ολυμπιακή Αεροπορία Α.Ε. Πρόγραμμα εξυγίανσης εγκριθέν από την Ευρωπαϊκή Ένωση τον

Οκτώβριο 1994

18) Σκούτζος Θ.   «Οικονομική ανάπτυξη. Θεωρία-Πρακτική»  Εκδόσεις  Σταμούλης.     Αθήνα 1990

19) Small business monitoring  “Ομαδικά κίνητρα και παραγωγικότητα”.

Εκδόσεις Γαλαίος Αθήνα 1987

  • Torington D.-Hall L. & research co., (1991) “Personnel management. A new approach”

Prentice Hall int’l  London

  • 21) Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας της Ελλάδος       “Air Traffic Statistics” 1975-2000
  • Φίλιος Β.( 1991) «Μάνατζμεντ και παραγωγικότητα» Ελληνικό Κέντρο Παραγωγικότητας Β!

Έκδοση  Αθήνα