ΑΡΘΡΑ-ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΕΙΣ ΣΤΟΝ ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΤΥΠΟ

ΤΡΙΤΗ ΑΠΟΨΗ Πτώχυσε η Ολυμπιακή;

Λαϊνος Ιωάννης Σ

9 Νοεμβρίου 2006

Η Κομισιόν αποφάσισε την παραπομπή της Ελλάδας στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο

προτείνοντας την επιβολή ενός εφάπαξ προστίμου ύψους περίπου 5.300.000 ευρώ,

καθώς και μιας ημερήσιας χρηματικής ποινής ύψους 50.000 ευρώ για όσο καιρό η

Αθήνα δεν συμμορφώνεται προς την απόφαση του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου.

Αιτία της παραπομπής είναι το ότι η χώρα μας δεν έχει συμμορφωθεί με απόφαση

του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου από τον Μάιο του 2005 με την οποία επεβάλλετο στην

Ολυμπιακή Αεροπορία η επιστροφή στο Ελληνικό Δημόσιο παρανόμως, κατά την Ε.Ε.,

ληφθεισών κατά την περίοδο 1998-2002 κρατικών ενισχύσεων ύψους 161 εκατ. ευρώ.

Ας σημειωθεί ότι με βάση τον κανονισμό της Ε.Ε. τα

εξοντωτικά αυτά πρόστιμα δεν μπορούν να επιβληθούν για περιπτώσεις παραβίασης

των κανόνων κρατικής επιχορήγησης στις αερομεταφορές αλλά μόνο σε περιπτώσεις

παραβίασης κανόνων που αφορούν την προστασία της δημόσιας υγείας και

ασφάλεια.

Όπως αναφέρω και στο βιβλίο μου «Η Αλήθεια πίσω από την κρίση στην Ο.Α.»

Εκδόσεις Παπαζήση Αθήνα 2006:

1) Το δικαίωμα παρέμβασης της Ε.Ε. στα εσωτερικά της Ολυμπιακής το έδωσαν οι

κυβερνήσεις του 1993 και 1994 όταν παρέπεμψαν την Ο.Α. στην Ευρωπαϊκή Ένωση,

ως πτωχευμένη και συνεπώς χρήζουσα κρατικής βοήθειας η οποία είναι

απαγορευμένη σύμφωνα με τους κανονισμούς της Ένωσης.

2) Όμως στο πρόγραμμα που υπέβαλαν και οι δύο κυβερνήσεις αναφερόταν ότι τα

χρέη του κράτους προς την Ο.Α. ήσαν τότε υπερδιπλάσια των λογιστικών της

ελλειμμάτων.

3) Σύμφωνα με την αξιολόγηση της Ένωσης, που αναφέρεται στο πρόγραμμα

εξυγίανσης της Ο.Α. που η ίδια ενέκρινε το 1994, τα ελλείμματά της είχαν

τεχνητά προσαυξηθεί από το κράτος κτά 82% με πρόστιμα και τόκους.

4) Αιτίες των χρεών του κράτους προς την εταιρεία ήταν η υποχρέωσή της από το

κράτος-αποκλειστικό της μέτοχο να υλοποιεί κρατικές πολιτικές καταβάλλοντας η

ίδια το κόστος υλοποίησής τους.

5) Από το 1995 το κράτος συνέχισε να επιβαρύνει τη λειτουργία της Ο.Α. με το

κόστος υλοποίησης των πολιτικών του παρά τη ρητή απαγόρευση του προγράμματος

εξυγίανσης που είχε εγκρίνει η Ευρωπαϊκή Ένωση τον Οκτώβριο 1994.

6) Σε επιστολή της σε Έλληνα ευρωβουλευτή στις 15-1-2003 η επίτροπος κ.

Παλάθιο, προκάτοχος του κ. Μπαρό, αναγνώριζε την ύπαρξη τεράστιων χρεών του

κράτους-μετόχου προς την Ο.Α.

7) Συνεπώς η Ολυμπιακή δεν ευρίσκετο υπό πτώχευση αλλά ήτο μία υγιέστατη

επιχείρηση παρά τις λαθεμένες πολιτικές επιλογές που εφήρμοσε ο μέτοχος και

την κακοδιαχείριση των υποθέσεών της από την εταιρική ιεραρχία (ομιλίες του

Πρωθυπουργού και του αρχηγού της αξιωματικής αντιπολίτευσης στη ΔΕΘ τον

Σεπτέμβριο του 2005.

Ως αιτία της παραπομπής της Ολυμπιακής από τις ελληνικές κυβερνήσεις ως

πτωχευμένης, εκτιμάται ότι είναι η προσπάθειά τους να απαλλαγούν από τον

εθνικό αερομεταφορέα χωρίς να επωμισθούν το πολιτικό κόστος από τις κοινωνικές

αντιδράσεις. Υπενθυμίζουμε ότι δύο δημοσκοπήσεις τον Σεπτέμβριο και τον

Οκτώβριο του 2005 έδειξαν ότι μετά την τηλεοπτική ενημέρωση της ελληνικής

κοινής γνώμης για τα πραγματικά αίτια της κρίσης στην Ο.Α. το 75% στηρίζει την

ύπαρξη του εθνικού αερομεταφορέα.

Από την πλευρά της η Ένωση συνειδητά θεωρεί την Ολυμπιακή Αεροπορία ως

πτωχευμένη και της συμπεριφέρεται σαν τέτοια, παρ’ όλο ότι γνωρίζει την περί

του αντιθέτου αλήθεια, διότι πολιτική της είναι η μείωση του αριθμού των 25

αερομεταφορέων της σε τρεις.

Επισημαίνεται ότι τον Ιανουάριο του 2006 η τότε διοίκηση της εταιρείας ήταν η

μοναδική από τις 43 διοικήσεις της η οποία, τουλάχιστον με την ανοχή του

υπουργείου Μεταφορών, διεκδίκησε δικαστικά την επιστροφή από το κράτος

τμήματος των χρεών του ύψους 850 εκατ. ευρώ. όταν η Κομισιόν ζητά να

επιστραφούν 540 εκτ. ευρώ.

Δημοσιογραφικές πληροφορίες αναφέρουν ότι η Ολυμπιακή έχει κερδίσει και τις

τέσσερις αγωγές, γεγονός που δεν είναι δυνατόν να αγνοεί ο κ. Μπαρό.

Η προσπάθεια του κ. Μπαρό για εξόντωση της Ο.Α. μέσω των προστίμων εν γνώσει

του ότι δεν υφίσταται καμία παραβίαση του κοινοτικού δικαίου από την Ο.Α. θα

έχει ως αποτέλεσμα την κατάργηση του υφισταμένου ανταγωνισμού Ολυμπιακής –

Aegean και τη δημιουργία στην Ελλάδα ιδιωτικού μονοπωλίου.

Και όμως ο κ. Μπαρό είναι εντεταλμένος για την προστασία

του ανταγωνισμού στην Ευρωπαϊκή Ένωση.

Ο μέτοχος τον τελευταίο χρόνο παραπαίει μεταξύ κλεισίματος ή ιδιωτικοποίησης

της εταιρείας και συνέχισης της λειτουργίας της μέχρι τις επόμενες πολιτικές

εκλογές (ομιλία του Πρωθυπουργού στη ΔΕΘ τον Σεπτέμβριο του 2006).

Καμία αναφορά όμως δεν γίνεται για εξυγίανση και ανταγωνιστική ανάπτυξη του

εθνικού αερομεταφορέα, με εξαίρεση την υπογραφή τον Ιούλιο του 2006 από τον

υπουργό Μεταφορών διακρατικής συμφωνίας με την Κίνα για άνοιγμα με την

Ολυμπιακή γραμμής προς Χονγκ-Κονγκ και Πεκίνο.

Όλο αυτό το διάστημα η Ο.Α. συνέχισε να χρησιμοποιείται από τον μέτοχο για την

άσκηση εξωτερικής του πολιτικής (μεταφορές σε εμπόλεμες ζώνες όπως το

Αφγανιστάν, τον Λίβανο κ.λπ.) όπου κανείς ιδιώτης δεν διακινδυνεύει την

ακεραιότητα των αεροσκαφών του.

Ιωννης Σ. Λαϊνος είναι Ph.D. στη Διοίκηση και Οικονομία Εναέριων

Μεταφορών

 

 

 

 

ΑΡΘΡΑ-ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΕΙΣ-ΟΜΙΛΙΕΣ

ΣΤΙΣ ΕΛΛΗΝΙΚΕΣ ΕΝΤΥΠΕΣ ΚΑΙ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΕΣ ΕΦΗΜΕΡΙΔΕΣ

 

1) Ιδού γιατί πετά με «ομίχλη» η Ολυμπιακή. 

Οικονομική Εφημερίδα «Επενδυτής» 10-12-1995

 

2) Η «Εξυγίανση» εξασθένησε τη διεθνή θέση της Ολυμπιακής

Οικονομική Εφημερίδα «Επενδυτής» 29-12-1995

 

3) «Έτσι θα εξυγιανθεί η Ολυμπιακή»
Οικονομική εφημερίδα «Επενδυτής» 2/3/96

 

4) Η συμβολή των εναερίων μεταφορών στην ανάπτυξη της   Ελληνικής τουριστικής βιομηχανίας. Συλλογή κειμένων. Ελληνικός τουρισμός. Μύθοι και Πραγματικότητα.  Εκδόσεις ANUBIS. Αθήνα 1996

 

5) «Έτσι θα εξυγιανθεί η Ολυμπιακή»

Οικονομική Εφημερίδα  «Επενδυτής» 2/3/96

 

6) Το κλείσιμο της Ολυμπιακής Αεροπορίας, είναι διαπραγματευτικό όπλο ή οικονομική αναγκαιότητα; Οικονομική Εφημερίδα “Επενδυτής”

14/15-3-1998

 

7) Τελειώνει η κρίση στην Ο.Α. με τη χειροτέρευση των όρων εργασίας (που προβλέπει ο νόμος εξυγίανσης);    Οικονομική

Εφημερίδα «Επενδυτής» 28-29/3/1998

 

8) Πόσο εξυγιαντικός και αναπτυξιακός είναι ο νέος Νόμος για την Ο.Α.;    Οικονομική Εφημερίδα «Επενδυτής» ¨18-19/4/1998

 

9) Ιδού τι δεν αναφέρει ο νέος νόμος 2602/1998 για την Ο.Α.

Οικονομική Εφημερίδα “Επενδυτής” 25/26-4-1998

 

10) «Πολλές οι τακτικές ένας ο στόχος της κυβέρνησης για την Ο.Α.»

Οικονομική Εφημερίδα «Επενδυτής» 16-17/5/1998

 

11) Ζημιογόνες επιλογές αεροσκαφών από τη διοίκηση της Ολυμπιακής Αεροπορίας.

Οικονομική Εφημερίδα «Επενδυτής» 6-7/6/1998

 

12) Οι εξελίξεις στη διεθνή αεροπορική βιομηχανία.  

Οικονομική Εφημερίδα «Επενδυτής»  10/2001

 

13) Τι Εθνικό αερομεταφορέα χρειάζεται η χώρα σήμερα;

Οικονομική Εφημερίδα “Επενδυτής”  11/3/02

 

14) Τα αποτελέσματα της πολιτικής που εφαρμόσθηκε από το κράτος στην Ολυμπιακή Αεροπορία Α.Ε. (1994-2001).  

Ημερίδα Ένωσης Πτυχιούχων Τεχνικών Αεροσκαφών Ολυμπιακής Αεροπορίας 11/2002

 

15) Εθνικός αερομεταφορέας Ολυμπιακή Αεροπορία Α.Ε. (1994-2003) Αιτίες-Φαινόμενα εκδήλωσης της κρίσης -Προσπάθειες εξυγίανσης-Προοπτικές.

 Ημερίδα της Ένωσης Πτυχιούχων Τεχνικών Ολυμπιακής Αεροπορίας 29-4-04  Αθήνα. ESPERIA PALAS ΗΟΤΕL Θέμα : «Πολιτική αερομεταφορών για την επόμενη δεκαετία- Η θέση της Ολυμπιακής Αεροπορίας και της Τεχνικής Διεύθυνσης μέσα σ’ αυτή.

 

16) Η κρυμμένη αλήθεια για την Ολυμπιακή Αεροπορία.

Εφημερίδα «Τα Νέα» “ΤΑ ΝΕΑ” 17 9 05

 

17) Με ποια κριτήρια πρέπει να προσδιορισθούν οι προοπτικές της Ο.Α. 

Περίληψη του παρόντος άρθρου δημοσιεύθηκε στην Εφημερίδα  «ΤΑ ΝΕΑ» 20-9-05

 

18) Ντόμινο λαθών έριξε το α/φος της HELIOS.

Εφημερίδα «TA NEA» 5-9-05

 

19) Οι κυριότερες πολιτικές επιλογές που οδήγησαν την Ο.Α. στην τρέχουσα κρίσιμη κατάστασή της.

Εφημερίδα «Το ΕΘΝΟΣ»  25-9-05

 

20) Το κράτος επιδοτούσε αδρά την Ο.Α. του Ωνάση.

Εφημερίδα «ΕΛΕΥΘΕΡΟΣ ΤΥΠΟΣ» 3-10-05

 

21) Συνέντευξη στη δημοσιογράφο Αλεξία Μπακογιάννη για το περιοδικό ELLE Νοεμβρίου 2005

 

22) Για ποιόν προορισμό προγραμματίζεται η πτήση της Ο.Α.;   

Εκτεταμένη περίληψη του παρόντος άρθρου δημοσιεύθηκε στην Εφημερίδα TA NEA 3-3-06

 

23) Τι επιδιώκουν αυτοί που αποφάσισαν το κλείσιμο της Ο.Α. ;  

Εφημερίδα  ΠΡΩΤΟ ΘΕΜΑ στις 26-3-06

 

24)Ποιες είναι οι αιτίες της παρατεταμένης κρίσης της Ολυμπιακής;

Οικονομική Εφημερίδα   “ΕΞΠΡΕΣ”  στις  26-7-06

 

25) Η αλήθεια σχετικά με το εξοντωτικό πρόστιμο της Ε.Ε. για την Ο.Α.     

Εφημερίδα ΤΑ ΝΕΑ  9-11-06

 

26) Οι ενδεχόμενες επιδιώξεις του μετόχου μέσω των διαρκών διαφοροποιήσεων των θέσεών του για το μέλλον της Ο.Α.  

Οικονομική Εφημερίδα   “ΕΞΠΡΕΣ” στις 3-12-06

 

27) Η αλήθεια πίσω από την κρίση στην Ο.Α.^[1] 

Ηλεκτρονική  Εφημερίδα «Travel Daily News» στις 5-1-07

 

28) Τελεσίδικη δικαστική αναγνώριση ύπαρξης χρεών του κράτους προς την Ολυμπιακή Αεροπορία.

Εφημερίδα «ΤΑ ΝΕΑ» στις 25-1-07

 

29) Η στάση της Ε.Ε. έναντι των τεράστιων χρεών του κράτους προς την Ο.Α.

Οικονομική Εφημερίδα «ΕΞΠΡΕΣ» την 31-1-2007

 

30)  Η επίδραση του κράτους και της Ευρωπαϊκής Ένωσης στη διαμόρφωση της Οικονομικής κατάστασης του ομίλου της Ολυμπιακής Αεροπορίας

(Ηλεκτρονική Εφημερίδα «Travel Daily News» 5-2-07)

 

31) Αναφορικά με την απόφαση του ευρωπαϊκού δικαστηρίου της 28-1-2007 σχετικά με τα χρέη της Ο.Α. προς το ελληνικό κράτος

(Οικονομική Εφημερίδα «ΕΞΠΡΕΣ» 14-2-07)

 

32)  10 ερωτήματα προς τον κ. Barrot σχετικά με την παραπομπή της Ελλάδος στο Ευρωπαϊκό δικαστήριο για την Ο.Α.

(Οικονομική Εφημερίδα «ΕΞΠΡΕΣ» 28-3-07)

 

33)  Γιατί επιδιώκεται η ιδιωτικοποίηση της Ο.Α.

(Οικονομική Εφημερίδα «ΕΞΠΡΕΣ» 22 6 07)

 

34)  Tο πραγματικό περιεχόμενο του αιτήματος  για συμψηφισμό των χρεών Kράτους–Ο.Α.

(Εφημερίδα «ΜΕTRO» 8-10-2007)

 

35)  Το περιεχόμενο της συμμετοχής των εργαζομένων στo Διοικητικό Συμβούλιο της Ο.Α. και οι επιπτώσεις της στην βιωσιμότητα και την ανάπτυξη του Εθνικού Αερομεταφορέα

(Ηλεκτρονική Εφημερίδα «Travel Daily News» 12-11-07)

 

36)  Η τρέχουσα κατάσταση της Ο.Α. και οι επιδιώξεις του κράτους-μετόχου

(Εφημερίδα «Αυγή» 9-12-07)

 

37)  Οι κυριότερες επιλογές σε βάρος της Ο.Α. και των εργαζομένων,  τις οποίες ανέχθηκε ή προώθησε η συνδικαλιστική ηγεσία της Ο.Α.

(Ηλεκτρονική Εφημερίδα «Travel Daily News»  8-2-08)

 

38)  Σχετικά με την καταδικαστική απόφαση της 14-2-2008 του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων σε βάρος της Ελλάδος για χορήγηση παρανόμων κρατικών ενισχύσεων στην Ο.Α.

(Tο παρόν κείμενο ήταν η πρόταση Δρα Ιωάννου Σ. Λαϊνου προς το Δ.Σ. της  Ε.Π.Τ.Α.Ο.Α. για το Δελτίο Τύπου το οποίο εκδόθηκε την 21-2-08)

 

39)  Μπορεί η Ε.Ε. να επιβάλλει ιδιοκτησιακό καθεστώς στους αερομεταφορείς των κρατών μελών ;

Ηλεκτρονική εφημερίδα Travel Daily News 21-2-09

 

40) Συνέντευξη του Δρα Ιωάννη Σ. Λαϊνου στον δημοσιογράφο της Εφημερίδας «ΑΥΓΗ» Κων/νο Ζαγάρα 25/3/09

 

 

 

 

 

 

Ιδού γιατί πετά με «ομίχλη» η Ολυμπιακή  

Οικονομική εφημερίδα «Επενδυτής» 10-12-1995

 

Ιωάννη Σ. Λαϊνου

[Διδάκτορα Διοίκησης και Οικονομίας Εναερίων Μεταφορών

Επίκουρου Καθηγητή ΤΕΙ Αθηνών (Π.Δ. 407 81)

Τομέας Ερευνών & Οικονομικών Μελετών Ολυμπιακής Αεροπορίας]

 

Επανειλημμένα ο Τύπος έχει κατηγορήσει τις διοικήσεις της Ο.Α. [παρούσα και παρελθούσες] για παροχή ανακριβών στοιχείων, αναφορικά με την οικονομική κατάσταση και τη γενικότερη πορεία του Εθνικού αερομεταφορέα.

Μένει λοιπόν να εξετάσουμε ποια είναι τα βαθύτερα αίτια εμφάνισης του φαινομένου και της –τουλάχιστον ανοχής του από τα συντεταγμένο κράτος αφού επαναλαμβάνεται χωρίς να επεμβαίνουν τα εντεταλμένα όργανά του.

Δύο είναι κατά τη γνώμη μας, από μεθοδολογική άποψη, οι πιθανές αιτίες εμφάνισης του φαινομένου: α) ανικανότητα των στελεχών της επιχειρησιακής ιεραρχίας και β) σκοπιμότητα της διοίκησης

1) Ανικανότητα των στελεχών της επιχειρησιακής ιεραρχίας τα οποία λόγω έλλειψης των αναγκαίων προσόντων και ικανοτήτων, δεν έχουν τη δυνατότητα και τη γνώση να επεξεργασθούν τα απαραίτητα στοιχεία με επιστημονικά παραδεκτές μεθόδους. Τα αποτελέσματα είναι η στρεβλή ενημέρωση της διοίκησης αναφορικά με τη κατάσταση της Ο.Α. Στην περίπτωση, βέβαια, αυτή αναφύεται εύλογα το ερώτημα: Γιατί στελέχωσαν τις υπηρεσίες αυτές με ακατάλληλα άτομα; Αλλά και αφού  τη πρώτη φορά διαπίστωσαν την ακαταλληλότητά τους αυτή γιατί δεν τα αντικατέστησαν;

2) Σκοπιμότητα της διοίκησης που σαν περιεχόμενο ενδέχεται να έχει είτε τη συγκάλυψη αποτυχιών της και μετάθεση στο μέλλον των αρνητικών γι’ αυτήν επιπτώσεων της αποτυχίας της, είτε και τη συγκάλυψη των ζημιογόνων για την Ο.Α. επιλογών της.

Για να μπορέσει στη περίπτωση αυτή η διοίκηση να εμφανίσει στοιχεία της αρεσκείας της, πρέπει να προωθήσει σε θέσεις-κλειδιά στελέχη έμπιστά της που να δέχονται να εκτελέσουν τέτοιου είδους εργασίες.

Η εμπειρία έχει δείξει ότι στελέχη που αποδέχονται και αναλαμβάνουν την εκτέλεση τέτοιων εντολών, είναι από άποψη επάρκειας (μορφωτικής ή και επαγγελματικής) πολύ κατώτερα των απαιτήσεων της θέσης στην οποία τοποθετούνται.

Τι συμβαίνει στη περίπτωση της Ο.Α.;

α) Δεν θα κομίζαμε γλαύκα εις Αθήνας, αν επαναλαμβάναμε ότι η τοποθέτηση και ανάδειξη των στελεχών της ιεραρχίας στην Ο.Α. γίνεται με βάση τις προσβάσεις ή την ένταξη και υποταγή τους στην εκάστοτε κυρίαρχη κομματική ιεραρχία και όχι με βάση τα προσόντα που απαιτούνται για τις θέσεις στις οποίες τοποθετούνται. Για παράδειγμα, η διοίκηση της Ο.Α. τοποθέτησε σε καίρια θέση, με ευθύνη την επεξεργασία ζωτικών για την Ο.Α. στοιχείων, άτομο που δεν διαθέτει τα από το νόμο προβλεπόμενα τυπικά και ουσιαστικά προσόντα. Παρά τις επανειλημμένες καταγγελίες του οικονομικού Επιμελητηρίου και του σωματείου των πτυχιούχων υπαλλήλων της Ο.Α., η διοίκηση επιμένει στη παράνομη αυτή τοποθέτηση.

Αναγνωρίζοντας ο νομοθέτης του προγράμματος εξυγίανσης της Ο.Α. (Ν.2271/94) την αναξιοκρατική ανάδειξη των στελεχών της, κατάργησε όλη την ιεραρχία και απαιτεί η ανάδειξη των στελεχών να πραγματοποιηθεί από την αρχή με βάση τα τυπικά και ουσιαστικά τους προσόντα και μόνο.

β) Με την αποτυχία της σημερινής διοίκησης της Ο.Α. να υλοποιήσει τους στόχους του προγράμματος εξυγίανσης έχει ασχοληθεί επανειλημμένα ο τύπος. Για το 1995 εμφανίζονται στον προϋπολογισμό που ολοκληρώθηκε τον Σεπτέμβριο(!), κέρδη 4 δις. δρχ. όταν το πρόγραμμα εξυγίανσης που ενέκρινε η Ε.Ε. προβλέπει 14 δις. δρχ. Σε τροποποιημένο προϋπολογισμό που έστειλε η διοίκηση της Ο.Α. στις αρχές Νοέμβρη στον υπουργό Μεταφορών εμφανίζει κέρδη 9 δις.δρχ. περίπου όταν είναι γνωστό ότι το 1995-έτος εξυγίανσης- η Ο.Α. έχασε τμήμα της αγοράς που είχε. Γι’ αυτόν ακριβώς το λόγο, ανώτατα στελέχη αναμένουν ζημία άνω των 2 δις. δρχ. ενώ άλλα την ανεβάζουν σε 15 δις. δρχ.

Επί πλέον δεν έχει εκπονηθεί το σύγχρονο οργανόγραμμα, ο νέος κανονισμός εργασίας, και το αναπτυξιακό πρόγραμμα της Ο.Α. που ο νόμος εξυγίανσης απαιτούσε μέχρι τις 30-6-1995

Οι αιτίες, λοιπόν, διοχέτευσης ανακριβών στοιχείων από τη διοίκηση της Ο.Α. είναι προφανείς.

 

 

 

Η «Εξυγίανση» εξασθένησε τη διεθνή θέση της Ολυμπιακής

Οικονομική εφημερίδα «Επενδυτής» 29-12-1995

 

Ιωάννη Σ. Λαϊνου

[Διδάκτορα Οικονομίας και διοίκησης ανθρωπίνου παράγοντα Εναερίων Μεταφορών.

Επιστημονικού Συνεργάτη ΤΕΙ Αθηνών). Τομέας Μελετών της Ο.Α.]

 

Στις 23-12-1994 δημοσιεύθηκε στο υπ’ αριθμ. 229 φύλλο της Εφημερίδας της κυβέρνησης ο νόμος 2271 για την εξυγίανση της Ο.Α. που υλοποιεί το εγκεκριμένο τον 10/1994 από την Ε.Ε. πρόγραμμα. Ο νόμος αυτός έχει τέσσερα άρθρα:

Το πρώτο άρθρο προσδιορίζει ρις προϋποθέσεις ανάληψης από το Ελληνικό Δημόσιο των συσσωρευμένων λογιστικών χρεών της Ο.Α. κατά κατηγορία προέλευσής τους.

Το δεύτερο άρθρο προσδιορίζει τις προϋποθέσεις της υποχρεωτικής συντα- ξιοδότησης (πρόωρης εθελουσίας; εξόδου) 1.500 εργαζομένων στην Ο.Α.

Το τρίτο άρθρο θέτει το πλαίσιο των νέων εργασιακών σχέσεων των εργαζο- μένων στην Ο.Α. (επιβάρυνση των όρων και των συνθηκών εργασίας και

Το τέταρτο άρθρο προσδιορίζει τις συνθήκες και τις προϋποθέσεις α) του νέου θεσμικού και οργανωτικού πλαισίου της Ο.Α. β) για την υποχρεωτικά επαναξιολόγησης του προσωπικού της Ο.Α. και των θυγατρικών της.

Οι βασικότεροι από τους στόχους την επίτευξη των οποίων έθεσε σαν βασική προτεραιότητά του  το πρόγραμμα εξυγίανσης –κατά την άποψή μας – είναι :

α) τα οικονομικά αποτελέσματα της Ο.Α. για το 1995 να είναι κέρδη 14 δις. δρχ. Αντ’ αυτών η εταιρία Candor που εκπονεί το αναπτυξιακό πρόγραμμα εξυγίανσης της Ο.Α.  εκτιμά τα κέρδη για το 1995 σε 8 δις. δρχ. ο προϋπολογισμός της Ο.Α. σε 4 δις. δρχ. ο πρόεδρος της Ο.Α. σε 6 δις. δρχ ενώ εταιρικά στελέχη αναμένουν έλλειμμα από δύο έως 15 δις. δρχ.

β)  Δαπάνη 11 δις. δρχ για τη συνταξιοδότηση των κατά την εκτίμηση της διοίκησης της Ο.Α. μέχρι τη 31-12-1997 αποχωρούντων 1.500 εργαζομένων   Αντ’ αυτού τα 11 δις. δρχ. λόγω λανθασμένων υπολογισμών της διοίκησης της Ο.Α.  (η οποία εισηγήθηκε το ποσό αυτό στο Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών) μόλις έφθασαν για την αποχώρηση μόνο 1500 εργαζομένων ενώ μέχρι την 31-12-1997 υπολογίζεται ότι με βάση το νόμο θα αποχωρήσουν συνολικά 3.000 εργαζόμενοι για την πληρωμή των οποίων θα απαιτηθούν κεφάλαια ύψους 15 δις. δρχ. περίπου και δεν έχουν προβλεφθεί.

γ) εκπόνηση μέχρι την 30-6-1995 συγχρόνου οργανογράμματος της Ο.Α.  Αναγνωρίζοντας ο νομοθέτης την αναποτελεσματικότητα του υφισταμέ- νου οργανογράμματος το κατάργησε παράλληλα με τα στελέχη που το πλαισιώνουν. Μέχρι σήμερα όμως δεν έχει εκπονηθεί νέο. Επισημαίνεται ότι η διοίκηση της Ο.Α. απέλυσε την εταιρία Mc Kinsey που είχε προσληφθεί για το σκοπό αυτό. Παράλληλα έγιναν άνω των 300 αναθέσεων καθηκόντων με κριτήρια διαφορετικά από τα τυπικά και ουσιαστικά προσόντα των εργαζομένων  όπως απαιτεί ο νόμος. Αυτό σημαίνει ότι τόσο η ανορθολογική δομή που δημιούργησαν οι αλλεπάλληλες διοικήσεις της Ο.Α.  όσο και τα άτομα που τη στελεχώνουν αφού οδήγησαν την Ο.Α. στη σημερινή κρίσιμη κατάστασή της, διαχειρίζονται τώρα την έξοδό της από τη κρίσιμη κατάσταση που την έφεραν  οι ίδιοι

δ) Εκπόνηση μέχρι την 30-6-1995 σύγχρονου κανονισμού εργασίας Μέχρι σήμερα δεν έχει εκπονηθεί παρά το ότι η αναποτελεσματικότητα του  management  της Ο.Α. έχει επισημανθεί και από την Ευρωπαϊκή Ένωση

ε) Μείωση των μηνιαίων αναπαύσεων των εργαζομένων κατά δύο ημέρες (υποχρεωτική προσφορά δωρεάν εργασίας) μέχρι του αριθμού των 13 ημερών μέσα στο 1995. Το μέτρο αυτό δεν υλοποιήθηκε παρ’ όλη την προσπάθεια της διοίκησης και προσωπικά του προέδρου της Ο.Α. κ. Δογάνη, λόγω του ότι οι εργαζόμενοι επικαλούμενοι τα Ελληνικό Σύνταγμα, αρνήθηκαν να εργασθούν τις ημέρες αυτές δωρεάν και χωρίς ασφάλιση, όπως επέμενε η διοίκηση της Ο.Α.

Στο διάστημα αυτό εμφανίσθηκαν φαινόμενα αθέμιτου ανταγωνισμού της Ο.Α. στο εσωτερικό δίκτυο ακόμα και από ιδιωτικές εταιρίες «μαϊμούδες», χωρίς να υπάρξει από τη διοίκηση της Ο.Α. ή και από το κράτος-αποκλειστικό μέτοχο, αποφασιστική αντιμετώπισή τους.

Επισημαίνεται ότι μέσα στο 1995 πρώτο έτος της «Εξυγίανσης» όχι μόνο δεν βελτιώθηκε αλλά αντίθετα χειροτέρευσε η διεθνής θέση της Ο.Α. η οποία και έχασε μερίδιο της αγοράς που πρώτα κατείχε.

 

 

 

ΕΛΛΗΝΙΚΟΣ ΤΟΥΡΙΣΜΟΣ. ΜΥΘΟΙ ΚΑΙ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ  Συλλογή κειμένων. Εκδόσεις ANUBIS. Αθήνα 1996

 

 

Η συμβολή των εναερίων μεταφορών στην ανάπτυξη της Ελληνικής τουριστικής βιομηχανίας

 

Δρα Ιωάννου Σ. ΛΑΪΝΟΥ

Επιστημονικού Συνεργάτη ΤΕΙ Αθηνών    

Τομέας Οικονομικών Μελετών O.A.

 

Περίληψη

Η Ελληνική τουριστική βιομηχανία συμμετέχει στη δημιουργία του Ελληνικού Ακαθάριστου Εγχώριου Προϊόντος (Α.Ε.Π.) με ποσοστό που κυμαίνεται στο 9%. Ως πηγές αναφέρονται το εισρέον τουριστικό συνάλλαγμα και το εισόδημα που παράγεται  από τους συμμετέχοντες κλάδους.

Η γεωγραφική θέση της Ελλάδος, σε συνάρτηση με τη γεωγραφική θέση των χωρών προέλευσης των εισερχομένων τουριστών καθιστούν το α/φος (προγραμματισμένες και έκτακτες πτήσεις) ως κυρίαρχο μέσο μεταφοράς των τουριστών αυτών.

 

Λέξεις κλειδιά

Ακαθάριστο-Εγχώριο-Προϊόν, Ελληνική-Τουριστική-βιομηχανία, Τουρισμός-εισερχόμενος, Συγκοινωνιακά-μέσα,

 

Σκοπός του άρθρου

Σκοπός του άρθρου αυτού είναι να διερευνήσει τους διαύλους μέσω των οποίων οι εναέριες μεταφορές συμβάλλουν στην ανάπτυξη του Ελληνικού Τουρισμού.

 

Συνεισφορά του συγγραφέα

H Συνεισφορά του συγγραφέα εστιάζεται:

α) στον προσδιορισμό των παραγόντων που επιδρούν και αναδεικνύουν το α/φος ως κυρίαρχο μεταφορικό μέσο των εισερχομένων τουριστών.

β) στον προσδιορισμό των κυρίων κλάδων  που συνθέτουν την Ελληνική τουριστική βιομηχανία.

γ)    στη εφαρμοσθείσα αναλυτική μεθοδολογία προσέγγισης του θέματος και στη δομή της έρευνας  οι οποίες αναδεικνύουν τις αντικειμενικές αλληλεπιδράσεις μεταξύ των εμπλεκομένων παραγόντων.

 

Εισαγωγή

Η Ελληνική τουριστική βιομηχανία συμμετέχει στη δημιουργία του Ελληνικού Ακαθάριστου Εγχώριου Προϊόντος (Α.Ε.Π.) με ποσοστό που κυμαίνεται στο 9%. Ως πηγές αναφέρονται το εισρέον τουριστικό συνάλλαγμα και το εισόδημα που παράγεται  από τους συμμετέχοντες κλάδους.

Η παρούσα έρευνά μας επιδιώκει να διερευνήσει τη συνεισφορά:

α)  της Ελληνικής τουριστικής βιομηχανίας στη διαμόρφωση του Α.Ε.Π.

β) των εναερίων μεταφορών στην ανάπτυξη του Ελληνικού Τουρισμού.

Η επίτευξη της επιδίωξης αυτής απαιτεί τη διερεύνηση:

1) της σύνθεσης των εισερχόμενων τουριστών από άποψη

α) χώρας προέλευσης, η οποία προσδιορίζει την απόσταση του σημείου αφετηρίας τους από το σημείο προορισμού τους (την Ελλάδα)

β) χρόνου διαμονής, ο οποίος προσδιορίζει τον διαθέσιμο χρόνο για παραμονή στη χώρα μας τη συγκεκριμένη χρονικό περίοδο

2) των δυνατοτήτων των μεταφορικών μέσων για κάλυψη των αναγκών που προκύπτουν από την προηγουμένη ανάλυση

3) Της συμβολής στην οικονομία της χώρας των διακινούμενων με αεροσκάφος τουριστών

Η έρευνά μας αφορά στο χρονικό διάστημα 1981 – 1993.

 

Συνοπτική θεωρητική προσέγγιση

Ορισμός

Το περιεχόμενο της έννοιας «τουρισμός» μπορεί να ορισθεί ως η προσωρινή (συνήθως βραχυχρόνια) ατομική ή συλλογική μετακίνηση από ένα τόπο (συνήθως αυτόν της μόνιμης κατοικίας) σε άλλον ή άλλους, με σκοπούς (ενδεικτικά): αναψυχή, ή και διεκπεραίωση δραστηριοτήτων όπως: επαγγελματικών, επιστημονικών (συνέδρια κ.λπ.) θρησκευτικών, αθλητικών, ιατρικών κ.λπ.

Επειδή ο τουρισμός ως οικονομική δραστηριότητα, δεν εμπλέκεται με  παραγωγή υλικών αγαθών είναι ενταγμένος στον τριτογενή τομέα της Οικονομίας (παραγωγή υπηρεσιών).

Το σύνολο των οικονομικών σχέσεων που αναπτύσσονται από την εμπλοκή στη παραγωγή των τουριστικών προϊόντων μεγάλου αριθμού και υψηλού ειδικού βάρους οικονομικών τομέων, και η συνεισφορά του στη διαμόρφωση του Ακαθαρίστου Εγχωρίου Προϊόντος, έχουν αναδείξει το τουρισμό ως ιδιαίτερη βιομηχανία παροχής  υπηρεσιών.

Ως ιδιαίτερος τομέας με ισχυρή συμμετοχή στην οικονομική δραστηριότητα ορισμένων χωρών ο τουρισμός εμφανίζεται κυρίως μετά το δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο σαν αποτέλεσμα της οικονομικής ανάπτυξης και της ύπαρξης διαθέσιμου εισοδήματος των πολιτών των Δυτικών χωρών.

Στην παραγωγή των τουριστικών υπηρεσιών εμπλέκεται άμεσα ή έμμεσα το σύνολο των οικονομικών κλάδων. Όμως υπάρχουν κάποιοι τομείς της οικονομίας η συνεισφορά των οποίων στη παραγωγή των τουριστικών προϊόντων είναι σχετικά με άλλων οικονομικών τομέων, ιδιαιτέρως σημαντική.

Ως εμπλεκόμενοι τομείς της οικονομίας αναφέρονται ενδεικτικά:

1) η προσφορά (οργάνωση και διεκπεραίωση) τουριστικών υπηρεσιών

2)τα μεταφορικά μέσα (μετακίνηση-ενοικίαση)

3) η κατασκευή καταλυμάτων (κατοικιών, ξενοδοχείων κ.λπ.)

4) η παραγωγή επισιτιστικών προϊόντων (αγροτική και βιομηχανική)

5) η προσφορά επισιτιστικών υπηρεσιών (επιχειρήσεις επισιτισμού, εμπόριο  επισιτιστικών προϊόντων)

6) δραστηριότητα προσφοράς ενημέρωσης – διασκέδασης-ψυχαγωγίας.

7) δραστηριότητα προσφοράς (παραγωγής και εμπορίας) αναμνηστικών

8) τραπεζικές δραστηριότητες

 

Η συμβολή της Ελληνικής τουριστικής βιομηχανίας στην Ελληνική οικονομία

Για τον προσδιορισμό του ρόλου που διαδραματίζει η τουριστικό βιομηχανία στην οικονομία της χώρας μας στο παρόν άρθρο θα χρησιμοποιήσουμε ως κριτήρια τη συνεισφορά του Τουριστικού συναλλάγματος στο ΑΕΠ καθώς και τον αριθμό των εργαζομένων στα κυριότερα επαγγέλματα που αφορούν άμεσα στην τουριστικό βιομηχανία..

 

Συνεισφορά στο Ακα8άριστο Εγχώριο Προϊόν (ΑΕΠ)

Για πολλές χώρες – ιδιαίτερα αναπτυσσόμενες – το τουριστικό εισόδημα συμμετέχει καθοριστικά στη διαμόρφωση του ΑΕΠ. Στη χώρα μας η Τουριστικό Βιομηχανία διαδραματίζει ιδιαίτερο ρόλο στη διαμόρφωση του ΑΕΠ, σε τέτοιο βαθμό που η πορεία της να επιδρά σοβαρά στο βιοτικό επίπεδο όλων των Ελλήνων όπως φαίνεται στον Πίνακα 1. (1)

Βέβαια, για να μπορέσουμε να υπολογίσουμε το καθαρό όφελος της οικονομίας μας από την τουριστικό βιομηχανία, θα πρέπει από τα έσοδα της χώρας σε συνάλλαγμα από τον τουρισμό να αφαιρεθούν οι δαπάνες σε συνάλλαγμα που έχουν πραγματοποιηθεί για εισαγωγές προς εξυπηρέτηση του τoυρισμoύ. είναι εισαγόμενα ακόμη και στις περιπτώσεις που η Ελλάδα παράγει το αντίστοιχο προϊόν.

Αποτέλεσμα μιας τέτοιας πολιτικής είναι η επανεξαγωγή του εισρέοντας

από τον τουρισμό συναλλάγματος για εισαγωγές ειδών που απαιτούνται

————————————————————————————————–

(Ι) Πηγή: Επεξεργασμένα στοιχεία της Ε.Σ.Υ:Ε. για τον προσδιορισμό του ΑΕΠ και του Ε.Ο.7: σε συνεργασία με την Τράπεζα της Ελλάδος για τον

για τη λειτουργία της εγχώριας τουριστικής βιομηχανίας.

Ως αιτία της εισαγωγής των ειδών αυτών προβάλλεται το χαμηλότερο κόστος και η καλύτερη ποιότητα των εισαγόμενων.

Πίνακας 1

Το ετήσια εισερχόμενο τουριστικό συνάλλαγμα

σαν ποσοστό επί του Α.Ε.Π.

1981             9,37%	1988            8,63%
1982             7,45%	1989            6,85%
1983             6,32%	1990            7,11%
1984             7,35%	1991            7,06%
1985             7,97%	1992            8,27%
1986             8,79%	1993            8,48%
1987             9,35%	1994            8,67%

 

 

ΙΣΤΟΓΡΑΜΜΑ 1

 

Από την άλλη μεριά έχει σχολιασθεί κατ’ επανάληψη από επίσημες πηγές

η αδυναμία ελέγχου της εισαγωγής του συνολικού ποσού του συναλλάγματος που καταβάλλεται από τους τουρίστες στους tourist agents ή στους tour operators, στη χώρα προέλευσής τους για υπηρεσίες που θα τους παρασχεθούν στη χώρα μας.

 

Άμεσα απασχολούμενοι στην Ελληνική τοuριστική Βιομηχανία

Καθώς η τουριστική βιομηχανία διαδραματίζει τόσο σοβαρό ρόλο στην Εθνική Οικονομία, είναι προφανώς πολύ δύσκολο να οροθετηθούν απόλυτα οι αμιγείς τουριστικές δραστηριότητες, αφού μεγάλο μέρος της οικονομίας εμπλέκεται άμεσα ή έμμεσα. Η δυσκολία αυτή μεγεθύνεται, αν η τουριστική βιομηχανία δεν αντιμετωπισθεί ως καθαρά εξαγωγική, αλλά συμπεριληφθεί και ο εσωτερικός τουρισμός. Παρά ταύτα, για τον σκοπό της μελέτης θα δεχθούμε ότι οι οικονομικές δραστηριότητες που μπορεί να θεωρηθεί ότι εμπλέκονται άμεσα και κατά κύριο λόγο στην Τουριστική Βιομηχανία είναι αυτές που παρατίθενται στον Πίνακα 2. (2)

Επισημαίνουμε ότι τα στοιχεία αυτά είναι ενδεικτικά, αφού προέρχονται από προσωπική έρευνα του συγγραφέα σε διάφορες πηγές. Δεν είναι δυνατό να διασταυρωθούν, ώστε να διαπιστωθεί ο βαθμός αξιοπιστίας τους, καθώς δεν υπάρχουν επίσημες πρωτογενείς πηγές. Η Ε.Σ.Υ.Ε. δεν διαθέτει στοιχεία με τη συγκεκριμένη κατηγοριοποίηση.

 

Κριτήρια επιλογής του μέσου μετακίνησης από τους εισερχόμενους- τουplστες

Οι προσδιοριστικοί παράγοντες της ποιότητας της μεταφοράς – μετακίνησης και άρα οι παράγοντες που – σε συνδυασμό με το επίπεδο ικανοποίησης των συγκεκριμένων κάθε φορά αναγκών – θα επηρεάσουν τον μετακινούμενο στην επιλογή μέσου μεταφοράς είναι οι:(ΠΙΝΑΚΑΣ 3) (3)

Οι προαναφερθέντες παράγοντες δεν έχουν το ίδιο ειδικό βάρος στην επιλογή του μεταφορικού μέσου σε κάθε μετακίνηση ακόμα και του ίδιου ατόμου. Εξαρτώνται από το ποια κυρίαρχη κάθε φορά ανgγκη του καλείται να ικανοποιήσει το μεταφορικό μέσο.

Αναφορικά με τα χρησιμοποιούμενα μεταφορικά μέσα, ο χρόνος του ταξιδιού που μεσολαβεί από την αναχώρηση του επιβάτη από την αφετηρία (χώρα προέλευσής του) μέχρι την άφιξη στην Ελλάδα (χώρα προορισμού του) εξαρτάται γενικά:

α) από την επιχειρησιακή ταχύτητα που μπορεί να αναπτύξει το κάθε συγκοινωνιακό μέσο με βάση τις τεχνικές του προδιαγραφές

β) από την τεχνική κατάσταση του συγκεκριμένου συγκοινωνιακού μέσου  (επίπεδο τεχνικής συντήρησης) ώστε να αποφεύγονται οι καθuστερήσεις από βλάβες

γ) από την τεχνική κατάσταση και το οργανωτικό επίπεδο της συγκοινωνιακής υποδομής (του δικτύου), ώστε να δίνεται η δυνατότητα στο συγκοινωνιακό μέσο να αναπτύσσει την επιχειρησιακή του ταχύτητα και να αποφεύγονται ΟΙ καθυστερήσεις στους συγκοινωνιακούς κόμβους (σταθμούς αναχώρησης – άφιξης)

δ) από το επίπεδο της πολιτικής σταθερότητας των χωρών mς συντομότερης διαδρομής, αφού στην περίmωση της πολιτικής αστάθειας ΟΙ χώρες αυτές πρέπει να αποφεύγονται ακόμη και αν, τυπικά, η

 

——————————————————————————————

(3) Πηγή: Στοιχεία του ΕΟΤ και των σχετικών εργατικών οργανώσεων

Πίνακας 2

 

Άμεαα απασχολούμενοι στην τουριστική Βιομηχανία

 

Είδος Επιχείρησης	Αριθμός εργαζομένων
Ξενοδοχεία	60.000 *
Λοιπά καταλύματα	10.000
Εστιατόρια, κέντρα διασκέδασης	55.000 *
Καταστήματα κατασκευής και πώλησης     εν8υμίων και ειδών λαϊκής τέχνης	2.000
Τουριστικά γραφεία – Πρακτορεία	10.000
Ξεναγοί	2.500
Γραφεία ενοικιάσεως αυτοκινήτων	3.500
Αναψυχή – Πολιτισμός – Α8λητισμός	1.500
Ιαματικά λουτρά	200
Εναέριες μεταφορές	13.500

* Μόνιμοι και εποχιακοί

 

Οι προσδιοριστικοί παράγοντες

της ποιότητας της μεταφοράς – μετακίνησης

 

Πίνακας 3

Ασφάλεια        (safety)

Ταχύτητα        (speed)

Δομή δικτύου (ηetwοrk structure)

Κανονικότητα (regularity)

Ακρίβεια         (punctuality)

Άνεση             (comfortability)

Εξυπηρέτηση (service)

Κόστος           (cost)

 

συγκοινωνιακή τους υποδομή είναι διαθέσιμη. Σε περίmωση εχθροπραξιών επιβάλλεται η αποφυγή τους.

Η πλειοψηφία των εισερχόμενων τουριστών συντίθεται από μισθωτούς, οι οποίοι επισκέmονται τη χώρα μας κατά τη διάρκεια της ετήσιας άδειας από την εργασία τους.

Κατά συνέπεια οι παράγοντες που διαδραματίζουν καθοριστικό ρόλο στην επιλογή μεταφορικού μέσου είναι ο χρόνος, το κόστος και η άνεση.

Ο χρόνος

 Ένας παράγοντας που επιδρά αρνητικά στην επιλογή των προαναφερθέν- των συγκοινωνιακών μέσων από τον τουρίστα είναι ο περιορισμένος διαθέσιμος χρόνος τους (η ετήσια χορηγούμενη μηνιαία άδεια από την εργασία). Ο ρόλος που διαδραματίζει ο χρόνος στην επιλογή του μεταφορικού μέσου των τουριστών εξαρτάται – πέρα από τον συνολικό διαθέσιμο χρόνο – και από τον σκοπό του ταξιδιού της συντριmικής πλειοψηφίας των εισερχομένων τουριστών, που είναι κατά κανόνα τουρισμός διαμονής ή, σε πολύ λιγότερες περιmώσεις, τουρισμός περιήγησης, κύρια  όμως μέσα στη χώρα μας. Ο μέσος αριθμός των διανυκτερεύσεων στη χώρα μας ανά τουρίστα εξαρτάται από τη χώρα  προέλευσής του, αλλά γενικά κυμαίνεται στις δεκατρείς. (4) Ο μέσος χρόνος που απαιτείται για τη μεταφορά ενός τουρίστα από τις χώρες της κεντρικής Ευρώπης προς τον προορισμό διαμονής του μέσα στη χώρα μας και την επιστροφή του στην fIατρίδα του με σιδηρόδρομο ή με λεωφορείο ή με συνδυασμό λεωφορείου και πλοίου κυμαίνεται με τις παρούσες τεχνολογικές και πολιτικές συνθήκες στις 120 ώρες (πέντε ημέρες). Ο χρόνος αυτός θα μειωθεί ακόμη και στο μισό όταν εγκατασταθεί σε όλη τη διαδρομή από την κεντρική Ευρώπη προς την Ελλάδα ο σιδηρόδρομος υψηλών ταχυτήτων με μέση υπηρεσιακή ωριαία ταχύτητα πάνω από 250 χιλιόμετρα. Από την άλλη μεριά, ο συνολικός χρόνος που απαιτείται αν χρησιμοποιηθεί αεροσκάφος κυμαίνεται στις δέκα ώρες, ήτοι το 1/12 του χρόνου που απαιτείται με οποιοδήποτε άλλο συγκοινωνιακό μέσο. Λαμβάνοντας υπόψη τους προαναφερθέντες παράγοντες, μπορούμε να συμπεράνουμε ότι ο εισερχόμενος τουρίστας χρησιμοποιεί το αεροσκάφος κυρίως επειδή δεν έχει διαθέσιμο χρόνο (πόσο μάλλον αν αφιέρωνε το 30% του χρόνου των διακοπών του στη μεταφορά του από άλλα συγκοινωνιακά μέσα).

Το κόστος

Πέρα από τον χρόνο, άλλος αποτρεmικός παράγοντας επιλογής μεταφορικού μέσου εκτός του αεροσκάφους είναι η διαφορά του κόστους της μετακίνησης.

Το κόστος της μετακίνησης μέσω αεροσκάφους με mήσεις charter είναι ανά επιβάτη μικρότερο από το κόστος της αντίστοιχης μετακίνησης (κεντρική Ευρώπη – Ελλάδα) με οποιοδήποτε άλλο συγκοινωνιακό μέσο ή συνδυασμό τους, αν συνυπολογισθεί και το κόστος διατροφής των τουριστών τις πέντε αυτές ημέρες.

Η άνεση

Στην αρνητική συνεισφορά του χρόνου μετακίνησης στην επιλογή αυτών ,των συγκοινωνιακών μέσων πρέπει να συνυπολογισθεί και η ταλαιπωρία που θα υποστεί ο τουρίστας κατά τη διάρκεια του πενθήμερου ταξιδιού με τα συγκοινωνιακά αυτά μέσα. Στον ακόλουθο

πίνακα φαίνεται διαχρονικά η ποσοστιαία συμβολή κάθε μεταφορικού μέσου στη διακίνηση των επιβατών στο εσωτερικό δίκτυο της Ελληνικής Επικράτειας και από και προς το εξωτερικό. Όπως φαίνεται από τον Πίνακα 4,(5) ο κύριος όγκος των δια κινούμενων τουριστών προς και από

την Ελλάδα χρησιμοποιεί το αεροσκάφος.

Οι σχέσεις που εμφανίζονται στον Πίνακα 4 δεν προβλέπεται να τροποποιηθούν πριν από την ολοκλήρωση της εγκατάστασης του ευρωπαϊκού δικτύου σιδηροδρόμου υψηλών ταχυτήτων (μετά το 2010)(3)

και την επίτευξη πολιτικής ευστάθειας στην Ευρώπη, γεγονότα που

————————————————————————————————-

(4) Πηγή: Μελέτες του Ε.Ο.Τ και του Τομέα Βιομηχανικής Διοίκησης του τμήματος Μηχανολόγων Μηχανικών του Πανεπιστήμιου Θεσσαλονίκης Ι 994.

Πίνακας 4

Ποσοστιαία συμμετοχή των συγκοινωνιακών μέσων

στη διακίνηση των εισερχόμενων τουριστών (5)

 

ΕΤΟΣ	Αεροσκάφος	Πλοίο	Αυτοκίνητο	Σιδηρόδρομος
1981	68,8%	10,5%	17,3%	3,3%
1982	70,4%	11,5%	15,2%	2,8%
1983	73,3%	13%	11,2%	2,5%
1984	73,8%	11,2%	12,5%	2,5%
1985	73,8%	10,4%	13,3%	2,5%
1986	74,2%	10,5%	12,8%	2,5%
1987	72,8%	10,3%	14,4%	2,5%
1988	70,1%	10,6%	16,7%	2,6%
1989	70%	11,8%	15,2%	3%
1990	71%	11%	14,8%	3,1%
1991	71,8%	11,2%	15,2%	1,8%
1992	78,3%	12,2%	8,6%	0,8%
1993	79,6%	10,4%	9,4%	0,6%
1994	82,6%	8,7%	8,3%	0,4%

 

ΙΣΤΟΓΡΑΜΜΑ 2

Ποσοστιαία συμμετοχή των συγκοινωνιακών μέσων

στη διακίνηση των εισερχόμενων τουριστών

ενδεχομένως να μετατρέψουν τον σιδηρόδρομο σε ανταγωνιστή του αεροσκάφους.

Προβληματισμοί για την επιλογή του μεταφορικού μέσου αναφύονται, κατά την άποψή μας, μόνο στην περίπτωση που η χώρα προέλευσης

βρίσκεται στην Ευρώπη. Αν η χώρα προέλευσης είναι υπερπόντια

(Αμερική, Άπω Ανατολή, Αυστραλία κ.λπ.) η κυριαρχία του

αεροσκάφους δεν αμφισβητείται.

Αλλά και η συντριπτική πλειοψηφία (πάνω από 90%) των προερχόμενων από την Ευρώπη τουριστών – που σήμερα αποτελούν τα τρία τέταρτα του συνόλου των τουριστών της χώρας μας – επιλέγουν ως μέσο μετακίνησής τους το αεροσκάφος. Στον Πίνακα 5 εμφανίζεται η συμμετοχή των εισερχόμενων με αεροσκάφος τουριστών από την Ευρώπη στο σύνολο των εισερχομένων τουριστών στη χώρα μας  από το 1981 μέχρι και το 1994.

Με κριτήριο την τακτικότητά τους, οι πτήσεις στην αεροπορική βιομηχα νία κατατάσσονται σε δύο κατηγορίες. Στις τακτικές ή προγραμματι σμένες (scheduled) και τις έκτακτες (charters). Η ύπαρξη των mήσεων charter στηρίζεται στην έντονη διαφοροποίηση του κόστους λειτουργίας τους (κατά πολύ χαμηλότερο στις charter εταιρίες (3).

Η έρευνά μας απέδειξε ότι πτήσεις charter χρησιμοποιεί το σύνολο σχεδόν αυτών που αγοράζουν τουριστικά πακέτα – ιδιαίτερα των προερχόμενων από την Ευρωπαϊκή Ένωση – και περισσότεροι από το 55% των τουριστών που χρησιμοποιούν αεροσκάφος (πίνακας

5). Η συμμετοχή της Ολυμπιακής Αεροπορίας στις προαναφερθείσες mήσεις charter είναι σχεδόν ανύπαρκτη, παρά την πρόσφατη (1994) δημιουργία θυγατρικής (Μακεδονικές Αερογραμμές) με στόχο την απόκτηση μεριδίου στην αγορά των charter. Η Ολυμπιακή κατηγορείται (6) ότι με την αμέλεια – επιεικέστατος χαρακτηρισμός – που επιδεικνύει στον τομέα αυτόν, αφήνει ελεύθερο πεδίο και δημιουργεί ευνοϊκές συνθήκες για την είσοδο ιδιωτικών επιχειρήσεων στην αγορά των mήσεων charter.

Η ευρύτατη – άνω του 80% – χρήση του αεροσκάφους από τον τουρίστα που επισκέπτεται τη χώρα μας σημαίνει ότι στην ποιότητα του τουριστικού προϊόντος συμπεριλαμβάνεται και η ποιότητα της εξυπηρέτησής τους στα Ελληνικά αεροδρόμια. Στην ποιότητα της εξυπηρέτησης συμμετέχει τόσο η κατάσταση των αεροδρομίων –

 

————————————————————————————————–

 (6) Πηγή: Χ. Σταμούλη, Πρόεδρου της ΕΧΠΑ (πιλότων της ΟΑ.), “Μακεδονικές Αερογραμμές ή O/ympic Macedonian Chαrters;’Άι8έρες 7/95 (Μηνιαία Εφημερίδα της Ομοσπονδίας Σωματείων Πολιτικής Αεροπορίας)

ευρύχωροι ή μη χώροι υποδοχής, δυνατότητες εύκολης ή μη προσπέλασης μέσα στο αεροδρόμιο και έξω από αυτό, καθαριότητα μέσα και έξω από το αεροδρόμιο κ.λπ. – καθώς και η παρεχόμενη επίγεια

εξυπηρέτηση σε επιβάτες και αεροσκάφη.

Επισημαίνουμε ότι δεν είναι καθόλου κολακευτικά τα σχόλια των τουριστών, των tour operators αλλά και των άλλων επιβατών γενικότερα, αναφορικά τόσο με την κατάσταση των αεροδρομίων (υπεύθυνη η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας) όσο και με την ποιότητα της επίγειας εξυπηρέτησης (ground handling) επιβατών και αεροσκαφών, που στα

περιφερειακά αεροδρόμια παρέχεται σχεδόν αποκλειστικά από την Ολυμπιακή Αεροπορία.

 

Συμπεράσματα

• Κατά την ερευνόμενη χρονική περίοδο η Ελληνική τουριστική βιομηχανία συμμετέχει κατά 8% περίπου στη δημιουργία του ΑΕΠ.
• Η εξαγωγή συναλλάγματος για την εισαγωγή ειδών αναγκαίων για τη     λειτουργία της τουριστικής βιομηχανίας (ακόμα και εκείνων που παράγονται στην Ελλάδα) και η μη εισαγωγή του συνόλου του συναλλάγματος που καταβάλλουν οι τουρίστες στη χώρα τους (για υπηρεσίες που τους  παρέχονται στην Ελλάδα) μειώνουν τη συμβολή της τουριστικής βιομηχανίας στην οικονομική ανάπτυξη του τόπου.
• Με την τουριστική βιομηχανία απασχολούνται άμεσα πάνω από εκατόν δέκα χιλιάδες εργαζόμενοι, ήτοι το 2,9% περίπου του οικονομικά ενεργού πληθυσμού.
• Το αεροσκάφος είναι το μεταφορικό μέσο με το οποίο διακινείται το
• 85% περίπου των εισερχόμενων τουριστών. Η σχέση αυτή δεν προβλέπεται να τροποποιηθεί, αφού ο διατιθέμενος χρόνος για διακοπές-13 διανυκτερεύσεις κατά μέσο όρο ανά άτομο (7)- δεν επιτρέπουν ανάλωση μεγαλύτερου χρόνου κατά τη μεταφορά. Η εγκατάσταση του ευρωπαϊκού δικτύου σιδηροδρόμων υψηλών ταχυτήτων – που ενδεχομένως θα μετέτρεπε τον σιδηρόδρομο σε ανταγωνιστή του αεροσκάφους – δεν προβλέπεται να ολοκληρωθεί πριν από το 2010.
• Πάνω από το 80% των εισερχόμενων τουριστών (και με δεδομένο ότι τα τρία τέταρτα των εισερχόμενων με αεροσκάφος τουριστών προέρχονται από mv Ευρώπη) χρησιμοποιεί ως μεταφορικό μέσο το αεροσκάφος. Πάνω από το 95% των τουριστών αυτών χρησιμοποιεί mήσεις charter.

 

————————————————————————————————–

(7) Πηγή: Επεξεργασμένα στοιχεία της στατιστικής υπηρεσίας του Ε.Ο.Τ: και της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας.

• Λαμβανομένης υπόψη της συνολικής συνεισφοράς της τουριστικής βιομηχανίας στο ΑΕΠ και με δεδομένο το ότι πάνω από το 80% των τουριστών χρησιμοποιούν το αεροσκάφος, οι εισερχόμενοι με α/φος

τουρίστες συνεισφέρουν στη δημιουργία του 6,8% του ΑΕΠ και

απασχολούν 100.000 περίπου εργαζόμενους στην τουριστική

βιομηχανία.

• Κατά συνέπεια η αεροπορική βιομηχανία διαδραματίζει καθοριστικό ρόλο τόσο στην επιβίωση όσο και την ανάπτυξη της εγχώριας τουριστικής βιομηχανίας. Η διαπίστωση αυτή επιβάλει να δοθεί

 

ΠΙΝΑΚΑΣ 5

 

Ποσοστιαία συμμετοχή των εισερχομένων με αεροσκάφος τουριστών από την Ευρώπη στο σύνολο των εισερχομένων τουριστών 1981-1994

 

ΠΟΣΟΣΤΟ % ΤΩΝ ΕΙΣΕΡΧΟΜΕΝΩΝ ΤΟΥΡΙΣΤΩΝ ΑΠΟ:
ΕΤΗ	Από Ε.Ε. Με α/φος	% στο σύνολο	Λοιπή Ευρώπη με α/φος	% στο σύνολο	Σύνολο Ευρώπης  Με α/φος	% στο σύνολο
1981	58,4	36,7	21,0	13,2	79,4	50,0
1982	59,3	38,5	21,3	13,9	80,6	52,4
1983	57,7	38,5	20,1	13,4	77,9	51,9
1984	58,8	39,9	19,5	13,2	78,4	53,1
1985	61,5	42,4	19,7	13,6	81,2	56,0
1986	63,8	42,2	20,1	13,3	83,8	55,5
1987	66,0	44,7	18,3	12,4	84,4	57,1
1988	68,4	45,5	18,3	12,2	86,6	57,7
1989	69,0	45,7	18,2	12,1	87,2	57,8
1990	72,3	49,0	16,8	11,4	89,2	60,4
1991	73,9	51,6	17,6	12,3	91,5	63,9
1992	74,9	56,1	16,0	12,0	90,9	68,1
1993	77,0	58,3	14,6	11,0	91,6	69,3
1994	77,1	63,7	15,5	12,8	92,6	76,5

 

• ιδιαiτερη έμφαση στην ποιότητα του προσφερομένου αεροπορικού προϊόντος από όλους τους εμπλεκόμενους φορείς.
• Στην ποιότητα του προσφερόμενου τουριστικού προϊόντος συμπεριλαμβάνεται η κατάσταση των αεροδρομίων καθώς και η ποιότητα της παρεχομένης εξυπηρέτησης εδάφους σε επιβάτες και αεροσκάφη στα περιφερειακά κύρια αεροδρόμια. Η ποιότητα των

υπηρεσιών αυτών συμμετέχει με ιδιαίτερο ειδικό βάρος στην

ποιότητα του προσφερόμενου τουριστικού προϊόντος, αφού αποτελεί

την πρώτη και mv τελευταία εντύπωση των τουριστών.

Τόσο η κατάσταση των αεροδρομίων (υπεύθυνη η Υπηρεσία

Πολιτικής Αεροπορίας) όσο και η ποιότητα της παρεχόμενης από την

Ολυμπιακή εξυπηρέτησης εδάφους σε επιβάτες και αεροσκάφη – στα

 

Πίνακας 6

 

ΕΙΣΕΛΘΟΝΤΕΣ ΤΟΥΡΙΣΤΕΣ ΜΕ ΑΕΡΟΣΚΑΦΟΣ ΣΥΝΟΛΙΚΑ (7) ΚΑΙ ΜΕ ΠΤΗΣΕΙΣ CHARTERS ΠΡΟΣ ΤΟ ΣΥΝΟΛΟ ΤΩΝ ΤΟΥΡΙΣΤΩΝ

 

ΕΙΣΕΛΘΟΝΤΕΣ ΤΟΥΡΙΣΤΕΣ             ΜΕ Α/ΦΟΣ          ΜΕ ΠΤΗΣΕΙΣ  CHARTER                προς το σύνολο  των εισελθόντων  τουριστών ΕΤΟΣ                               με α/φος      με όλα τα μέσα
1981	68,85%	62,45%	43,00%
1982	70,39%	62,71%	47,37%
1983	73,29%	65,52%	48,02%
1984	73,83%	66,37%	46,79%
1985	73,77%	67,22%	49,58%
1986	74,16%	69,64%	51,65%
1987	72,79%	73,14%	53,24%
1988	70,13%	75,17%	52,72%
1989	70,03%	74,44%	52,13%
1990	71,05%	73,04%	51,90%
1991	71,83%	76,39%	54,87%
1992	78,29%	76,13%	59,60%
1993	79,64%	76,50%	60,92%
1994	82,60%	68,86%	56,88%

 

 

Εισελ8όντες τουρίστες με αεροσκάφος γενικά και ειδικότερα με πτήσεις charter προς το σύνολο εισελ8όντων τουριστών

• περιφερειακά, κυρίως, αεροδρόμια και ιδιαίτερα όσον αφορά στις εταιρίες charter – δεν θεωρείται ικανοποιητική και προκαλεί αρνητικά σχόλια.

 

Προτάσεις

• Εκσυγχρονισμός των συστημάτων ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας στον ελληνικό εναέριο χώρο, ώστε να διασφαλίζεται η ασφαλέστερη δυνατή διακίνηση των αεροσκαφών.
• Εκσυγχρονισμός των αεροδρομίων. Κ Εφοδιασμός των αεροδρομίων με:

ί) σύγχρονα συστήματα αεροπλοήγησης για την ασφαλή λειτουργία τους και τις νυχτερινές ώρες

ίί) σύγχρονο εξοπλισμό εδάφους για την ταχεία και ασφαλή εξυπηρέτηση επιβατών και αεροσκαφών

• Σχεδιασμός και ανασχεδιασμός τους ώστε να εξασφαλίζεται η εύκολη και ταχεία προσπέλαση εξωτερικά αλλά και εσωτερικά.
• Αναβάθμιση του επίπεδου καθαριότητας των αεροδρομίων.
• Στελέχωση της Ολυμπιακής Αεροπορίας με άρτια εκπαιδευμένο και κατά το δυνατόν έμπειρο εργατικό δυναμικό που, κυρίως, θα επαρκεί αριθμητικά για να καλύψει τη ζήτηση για επίγεια εξυπηρέτηση επιβατών και αεροσκαφών.
• Δυναμική είσοδο της ΟΑ. στον κλάδο των charter πτήσεων και διεκδίκηση μεριδίου της αγοράς.
• Εκπόνηση από τον Ε.Ο. Τ. μακροπρόθεσμου προγράμματος ανάπτυξης του χειμερινού τουρισμού. Αυτό το είδος τουρισμού διευρύνει την τουριστική περίοδο υπερβαίνοντας την υφιστάμενη έντονη εποχικότητα. Πέρα από τα οφέλη που θα προκύψουν στην Εθνική Οικονομία, βοηθά στη βιωσιμότητα μιας σοβαρής ελληνικής επιχείρησης πτήσεων charter, αφού δίδει τη δυνατότητα κατανομής του σταθερού της κόστους σε μεγαλύτερης διάρκειας παραγωγική απασχόληση των συντελεστών.

 

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

 

Ηγουμενάκη Ν. (1990) «Τουριστική Πολιτική»¨Εκδόσεις  InterbookS, Αθήνα .

Ηγουμενάκη Ν.(1992)”Τουριστική Οικονομία”, Εκδόσεις ‘Interbooks, Αθήνα

Καραχοντζίτη Δ.-

-Κομνηνάκη Μ. (1994) “Το management της Τουριστικής Επιχείρησης”

Εκδόσεις ΓαλαΙος, Αθήνα .

Λαϊνσυ Ι.Σ. (1995)   “Oικονομική Εναέριων Μεταφορών “Εκδόσεις

Σταμούλης,  Αθήνα.

Λύτρα (1993)           “Τουριστική Ψυχολογία”, Interbooks Β. Έκδοση, Αθήνα

Πετρέα Χ. (1994).     “Τουριστικό Μάρκετινγκ”  Εκδόσεις ΓαλαΙος, Αθήνα .

Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας. Ετήσια Στατιστικά Στοιχεία Αεροπορικής

Κίνησης.

Σταμούλη Χ (7/1995). Πρόεδρου της ΕΧΠΑ (πιλότων της Ο.Α.) . “Μακεδονικές

Αερογραμμές ή Olympic Macedonian Charters;”

Αιθέρες (Μηνιαία Εφημερίδα της Ομοσπονδίας

Σωματείων Πολιτικής Αεροπορίας).

Δ.Π Ψωινού. (1994) “Έρευνα για τον προσδιορισμό των χαρακτηριστικών

των αλλοδαπών τουριστών ‘Αριστοτέλειο

Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης. Τμήμα μηχανολόγων

μηχανικών ”

Ε.Σ Υ:Ε                      Στοιχεία για τον προσδιορισμό του ΑΕΠ

Ε.Ο.Τ σε συνεργασία με την Τράπεζα της Ελλάδος. Στοιχεία για τον υπολογισμό του εισερχόμενου τουριστικού συναλλάγματος.

 

 

 

  

 

 

 

  

 

 

«Έτσι θα εξυγιανθεί η Ολυμπιακή»

Οικονομική εφημερίδα «Επενδυτής» 2/3/96

 

Ιωάννη Σ. Λαϊνου

[Διδάκτορα Οικονομίας και διοίκησης ανθρωπίνου παράγοντα Εναερίων Μεταφορών.

Επιστημονικού Συνεργάτη ΤΕΙ Αθηνών. Τομέας Μελετών της Ο.Α.]

Θεωρούμε ότι δεν είναι δυνατόν να υπάρξει εξυγίανση προς μια αναπτυξιακή κατεύθυνση χωρίς υλοποίηση των ακόλουθων μέτρων:

1. Πρωταρχικά τον προσδιορισμό του περιεχομένου, των κριτηρίων, των στόχων και του προσανατολισμού mς δραστηριότητάς της Ο.Α..

Στον προαναφερθέντα προσδιορισμό πρέπει να ληφθούν υπ’ όψιν:

α) Orι η επιχείρηση εναέριων μεταφορών τακτικών γραμμών στην Ελλάδα θα διαδραματίζει εξ αντικειμένου -αvεξάρτηα από το ιδιοκτησιακό καθεστώς- ρόλους εργαλείου υλοποίησης δημοσιονομικής, αναπτυξιακής, αμwnκής, εξωτερικής κ.λπ. πολιτικής των εκάστοτε κυβερνήσεων.

β) On δεν μπορεί η Ο.Α.. να ouvεχ1σει να λειτουργεί στο πλαίσιο του ασφυκτικού λειτουργικού πλαισίου που προσδιορίζεται από τις καθοριστικές παρεμβάσεις του κράτους-μετόχου, αλλά και των άλλων εξωεπιχειρηοιακών μηχανισμών που προαναφέραμε.

γ) Τα προαναφερθέντα σημαίνουν ότι n Ο.Α. πρέπει να λειτουργεί τουλάχιστον στη πρώm φάση με όρους ιδιοσυντήρησης.

2. Προγραμματισμός δράσης.

Εκπόνηση στρατηγικού (μακροπρόθεσμου) προγράμματος δράσης που να προσδιορίζει τους στρατηγικούς στόχους, τις επιδιώξεις και την εξειδίκευσή του σε μεσοπρόθεσμα και βραχυπρόθεσμα -αναπροσαρμοζόμενα- προγράμματα. Η υλοποίηση των προγραμμάτων αυτών να αποτελεί δέσμευση mς διοίκησης προς mv κυβέρνηση.

3. Ανάδειξη του επιβάτη σε επίκεντρο των δραoστηριοτήτων.

Διαρκής επιδίωξη γΙα συνεχή ανα6άθμιση mς ηοιόmτας του προϊόντος και mv προσαρμογή του σης μεταβαλλόμενες ανάγκες των καταναλωτών-επιβατών.

4. Συνεργασία με άλλες επιχειρήσεις εναέριων μεταφορών.

Η συνεργασία αυτή είναι επιβεβλημένη, αφού στο σημερινό διεθνοποιημένο και έντονα ανταγωνιστικό αεροπολιτικό περιβάλλον δεν είναι δυνατή η επιλογή και η υλοποίηση των προγραμματισμένων στόχων υπό καθεστώς απομόνωσης. Οι όροι της συνεργασίας αυτής πρέπει να είναι αμοιβαία επωφελείς.

5. Ορθολογικοποίηση των επενδύσεων. Οι επενδύσεις, με κυριότερη m σύνθεση του στόλου, αλλά και όσες αφορούν στην επισκευή και συντήρηση των αεροσκαφών, στα συστήματα κράτησης θέσεων (computer reservation systems) και το σύνολο του 50ft και hardware ως ΟΑ, πρέπει να είναι προσαρμοσμένες σων υλοποίηση αυτών των επιδιώξεων. .
6. Εκπόνηση αποτελεσματικού οργανογράμματος.

Η αναδιάρθρωση της οργάνωσης πρέπει να έχει ως αποκλειστικό κριτήριο για τη δημιουργία θέσεων εργασίας και γενικότερων οργανωτικών δομών, σε όλα τα επίπεδο ως lεραpxiας, την αποτελεσματική -με βάση mv οικονομική αρχή- υλοποίηση των προγραμματισμένων στρατηγικών και τακτικών στόχων της Ο.Α.

7. θέσπιση αξιοκρατικών κριτηρίων επιλογής των μελών του Δ.Σ. Τα μέλη του Δ.Σ. να ορίζονται με κριτήριο m σχέση των προσόντων και της εμπειρίας τους με το αεροπορικό αντικείμενο από πλειοψηφία mς Βουλής που να ξεπερνά ή τουλάχιστον να ταυτίζεται με το ποσοστό των κομμάτων ως κυβέρνησης και ως μείζονος αντιπολίτευσης, ώστε να εξασφαλίζονται οι ελάχιστες προϋποθέσεις ολληλοελέγχου, παρ’ όλα τα αρνητικά φαινόμενα που ενδέχεται να προκύψουν από ένα τέτοιο μέτρο.
8. Επιλογή και αξιολόγηση των στελεχών της ιεραρχίας με βάση τα τυπικά και ουσιαστικά προσόντα που απαιτεί n συγκεκριμένη θέση εργασίας.

Ως κριτήριο επιτυχίας τόσο του Δ.Σ. όσο και των στελεχών της ιεραρxiας να είναι η επίτευξη του ανατεθέντος στόχου στο συμφωνηθέν χρονικό διάστημα. Η αντικατάστασή τους μετά ων αποτυχία τους να θεωρείται προφανής.

9. Εισαγωγή σύγχρονων και αποτελεσματικών μεθόδων διοίκησης.

Θεωρούμε απαραίτητη την επεξεργασία και εφαρμογή ενός αποτελεσματικού συστήματος κινήτρων προσαρμοσμένων σης διαφορετικές κατηγορίες των εργαζομένων, ώστε να διασφαλίζεται η συνειδητή συναίνεση των εργαζομένων. Επισημαίνουμε ότι η διοίκηση της Πολιτικής Αεροπορίας των Η.Π.Α. (FΑ.Α.) αποφάσισε, σε συνεργασία με εκπροσώπους των αεροπορικών επιχειρήσεων, να θεσμοθετήσει όχι μόνο τη συμμετοχή των εργαζομένων σε όλα τα επίπεδα διοίκησης, αλλά και τη συνιδιοκτησία των αεροπορικών επιχειρήσεων από τα συνδικάτα και τους επενδυτές.

~. 10. Εάν καθυστερήσει n λήψη των μέτρων για την εξυγiανση και την ανάπτυξη mς Ο.Α. ή εάν ληφθούν αποσπασματικά και επιλεκτικά ημίμετρα, τότε είναι μαθηματικά βέβαιο ότι σε λιγότερο από μία πενταετία n Ο.Α. θα. περιέλθει σε χειρότερη κρίση από αυτήν που προσπαθεί να ξεπεράσει.

11. Καταλήγοντας, επιθυμούμε να τονίσουμε ότι η αποτελεσματική εξυγίανση και ανάπτυξη της Ο.Α.. νοείται μόνο στο πλαίσιο του γενικότερου αναπτυξιακού σχεδιασμού του συvόλου των μεταφορικών μέσων ως χώρας.

 

 

 

  

 

 

 

ΤΟ  ΚΛΕΙΣΙΜΟ ΤΗΣ ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ

ΔΙΑΠΡΑΓΜΑΤΕΥΤΙΚΟ ΟΠΛΟ ‘Η ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΑΝΑΓΚΑΙΟΤΗΤΑ;

Οικονομική εφημερίδα “Επενδυτής” 14/15-3-1998

 

Ιωάννη Σ. Λαϊνου

[Διδάκτορα Οικονομίας και Διοίκησης ανθρωπίνου παράγοντα Εναερίων Μεταφορών.

Επιστημονικού Συνεργάτη ΤΕΙ Αθηνών.   Τομέας Μελετών της Ο.Α.]

 

Tη Δευτέρα 9-3 δημοσιεύθηκε στον «Ελεύθερο Τύπο» συνέντευξη του Υπουργού Μεταφορών και Επικοινωνιών κ. Τ. Μαντέλη, στην οποία μεταξύ άλλων διατυπώθηκε η θέση για κλείσιμο της Ο.Α. μέχρι το Πάσχα, αν δεν παρθούν μέτρα,  αφήνοντας αιχμές κατά των εργαζομένων « λόγω των τεράστιων αυξήσεων που δόθηκαν…Γιατί αυτές οι αυξήσεις τίναξαν στον αέρα την εταιρία.» Αντίστοιχου περιεχομένου ρεπορτάζ για κλείσιμο της Ο.Α. δημοσιεύθηκε την Κυριακή 8-3 στο έγκυρο Γερμανικό περιοδικό «DER SPIEGEL»

Στα πλαίσια της προσέγγισης αυτής ο πρόεδρος της Ο.Α. κ. Τσακιρίδης ζητά αύξηση του χρόνου των πτήσεων και μείωση του αριθμού των αναπαύσεων των ιπταμένων, ελαστικοποίηση του χρόνου εργασίας (σπαστό ωράριο με ταυτόχρονη κατάργηση του οκταώρου), πάγωμα των μισθών για τρία χρόνια κ.λπ

Καθίσταται συνεπώς προφανές ότι ο κ. Υπουργός και η διοίκηση της Ο.Α. θεωρούν υπεύθυνες της αποτυχίας του προγράμματος εξυγίανσης της Ο.Α. τους όρους και τις συνθήκες εργασίας των εργαζομένων στην Ο.Α. Τη θέση αυτή παρουσίασε στο Κοινοβούλιο και ο κ. Πρωθυπουργός απαντώντας σε πρόσφατη επίκαιρη ερώτηση του προέδρου του Συνασπισμού κ. Ν. Κωνσταντόπουλου

Όμως η θέση περί καθοριστικής ευθύνης των εργαζομένων στην  αποτυχία του προγράμματος εξυγίανσης έχει αναιρεθεί και κατά το πρόσφατο παρελθόν :

-.  Από την Ευρωπαϊκή Ένωση που έχει επανειλημμένα επιρρίψει τις ευθύνες για την μη  υλοποίηση των όρων του προγράμματος εξυγίανσης. όχι στους εργαζομένους αλλά  στην κυβέρνηση και στη διοίκηση της Ο.Α.

-. Απο τον ίδιο τον κ. Μαντέλη, ο οποίος τον περασμένο Ιανουάριο δήλωνε ότι το πρόγραμμα της εξυγίανσης της Ο.Α. απέτυχε και ότι όσα δεν έγιναν από τις διοικήσεις  της Ο.Α. στα τρία χρόνια  πρέπει να γίνουν σε τρεις μήνες. Αλλά και στην προαναφερθείσα συνέντευξή του σε άλλο σημείο ο κ. Υπουργός αναιρεί τη θέση του  περί καθοριστικής ευθύνης των εργαζομένων, αφού δήλωσε ότι οι διοικήσεις της  Ολυμπιακής κατά το πρόσφατο παρελθόν, του παρουσίαζαν την  εικόνα της Ο.Α.  εντελώς διαφορετική από την πραγματική.

-.  Από τον σημερινό πρόεδρο της Ο.Α. ο οποίος μόλις ανέλαβε δήλωσε ότι θα παραπέμψει τις προηγούμενες διοικήσεις στον εισαγγελέα για συγκεκριμένες επιλογές   τους.

Πού αποσκοπούν λοιπόν οι τόσο δυσφημιστικές για την Ολυμπιακή δηλώσεις των ανώτατων κυβερνητικών στελεχών και μάλιστα σε περίοδο που κλείνουν οι συμφωνίες με τους πράκτορες για το καλοκαίρι; Αποψή μας είναι ότι οι στόχοι είναι πολλαπλοί :

• Η πίεση προς τους εργαζόμενους με τους οποίους η διοίκηση της Ο.Α. αρχίζει τις ημέρες αυτές  διαπραγματεύσεις για την υλοποίηση των προαναφερθέντων μέτρων..

Άλλωστε αυτό το μέσο πίεσης χρησιμοποιήθηκε και κατά των ιπταμένων, αφού την 25- 2-1998 εμφανίσθηκε δημοσίευμα στην εφημερίδα «Il Messagero» της Ρώμης σύμφωνα με το οποίο η διοίκηση της Ο.Α. ζητούσε να προσλάβει ιπτάμενους φροντιστές, συνοδούς κ.λπ. ενώ είχε μόλις απολύσει τους 60 εκτάκτους ιπταμένους ερχόμενη σε μετωπική σύγκρουση με το συνδικάτο τους.

• Επίδειξη πολιτικής πυγμής προς τους άλλους εργαζόμενους σχετικά με την πρόθεση της κυβέρνησης να επιβάλει τον «εκσυγχρονισμό» των εργασιακών σχέσεων.

Άλλωστε ο Υπουργός Εθνικής Οικονομίας κ. Παπαντωνίου δήλωσε στους «Financial  Times» της 7-2-98 στο Λονδίνο ότι, αν η κυβέρνηση καταφέρει και νικήσει το συνδικάτο της Ο.Α., η νίκη αυτή θα ισοδυναμεί με αυτή της Μ Θάτσερ  επί των  ανθρακωρύχων.

• Επίδειξη προς τους ξένους επενδυτές της αποφασιστικότητας της Ελληνικής Κυβέρνησης να εξυγιάνει την οικονομία με αιχμή τις ΔΕΚΟ και ιδιαίτερα την Ο.Α. στα  πλαίσια της προσπάθειας για στήριξη της δραχμής.
• Οι δηλώσεις περί κλεισίματος της Ο.Α. και περί ευθύνης των εργαζομένων για την

αποτυχία της εξυγίανσης, ακόμα και αν δεν υπάρχει πρόθεση, υποσκάπτουν την εμπιστοσύνη του κοινού απέναντι στον Εθνικό αερομεταφορέα με συνέπεια την απαξίωσή του. Είναι χαρακτηριστικό το ότι μετά την έναρξη της εκστρατείας αυτής μειώθηκε  μέχρι και 10% η επιβατική κίνηση της Ο.Α. που μέχρι τότε ακολουθούσε ανοδική τάση με πάνω από 2,2 δισ. δρχ απώλειες εσόδων. Η απαξίωση της Ο.Α. διευκολύνει και από πολιτική και από οικονομική άποψη την πώλησή της σε υποψήφιο αγοραστή στρατηγικό επενδυτή- που από δημοσιογραφικές πληροφορίες εμφανίζεται να είναι η  Γερμανική Lufthansa, με την οποία η σημερινή διοίκηση της Ο.Α. έχει ήδη  προχωρήσει σε συνομιλίες.

• Πέραν των προαναφερθέντων, η άμεση εμπλοκή τόσο του πρωθυπουργού όσο και των Υπουργών μεταφορών και Εθνικής Οικονομίας στην απόδοση των κύριων ευθυνών της κρίσης στους εργαζόμενους της Ο.Α. φαίνεται να έχει άμεση σχέση με τα αποτελέσματα σφυγμομέτρησης της ICAP του παρελθόντος Φεβρουαρίου, σύμφωνα με την οποία το 85% περίπου του Ελληνικού λαού αντιτίθεται στην ιδιωτικοποίηση της Ο.Α.

Είναι όμως οι εργαζόμενοι άμοιροι ευθυνών ;Βασική αρχή της διοικητικής επιστήμης σε καθεστώς ελεύθερης αγοράς (μη κομμουνιστικό) είναι ότι την ευθύνη για την υλοποίηση ή μη των αναπτυξιακών προγραμμάτων κάθε οικονομικής μονάδας ή οργανισμού έχει η διοίκηση και η ιεραρχία.

Είναι γεγονός ότι μετά την κρατικοποίηση της Ο.Α. έγιναν μαζικές προσλή- ψεις κυρίως ανειδίκευτων εργαζομένων με συνέπεια σε πολλές περιπτώσεις την υποαπασχόληση. Δόθηκαν  υψηλοί σε σχέση με τους αντίστοιχους του ιδιωτικού τομέα μισθοί σε ορισμένες κατηγορίες εργαζομένων και από τις κυβερνήσεις του ΠΑΣΟΚ αλλά και της Ν.Δ.

Οι επιλογές αυτές πραγματοποιήθηκαν  κυρίως όχι στα πλαίσια κάλυψης πραγματικών αναγκών της Ο.Α. και σε αντιστάθμισμα  κάποιου υψηλού επιπέδου παρεχόμενης εργασίας αλλά στα πλαίσια των κοινωνικών συμμαχιών, της διεύρυνσης της κομματικής εκλογικής βάσης και της διασφάλισης της κομματικο-σνδικαλιστικής γραφειοκρατίας. Η ευθύνη της πλειοψηφίας των εργαζομένων εστιάζεται στο ότι δέχθηκαν τον ρόλο του παθητικού θεατή των δρώμενων σε βάρος της Ο.Α. και από τις κυβερνήσεις και από τις διοικήσεις και από την συνδικαλιστική γραφειοκρατία η οποία είχε αναλάβει τον ρόλο της χειραγώγησής τους και της εξασφάλισης της σιωπής τους με αντάλλαγμα την θέση εργασίας, κάποια αναξιοκρατικής προαγωγή τους και έναν ικανοποιητικότατο μισθό. Καθοριστική αντίθετα ευθύνη έχουν τα στελέχη της ιεραρχίας, το καθένα ανάλογα με το επίπεδο στο οποίο τοποθετήθηκε από τους κομμα- τικούς μηχανισμούς. Είναι προφανές ότι μια αμερόληπτη έρευνα αναφορικά με τις αιτίες της κρίσης της Ο.Α. θα αποκάλυπτε μια πραγματικότητα τελείως διαφορετική  από αυτήν που επιδιώκει να παρουσιάσει η διοίκηση της Ο.Α. και η πολιτική ηγεσία.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ΤΕΛΕΙΩΝΕΙ Η ΚΡΙΣΗ  ΣΤΗΝ Ο.Α.

ΜΕ ΤΗ ΧΕΙΡΟΤΕΡΕΥΣΗ ΤΩΝ ΟΡΩΝ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ;

Οικονομική εφημερίδα «Επενδυτής» 28-29/3/1998

 

Ιωάννη Σ. Λαϊνου

[Διδάκτορα Οικονομίας και Διοίκησης ανθρωπίνου παράγοντα Εναερίων Μεταφορών.

Επιστημονικού Συνεργάτη ΤΕΙ Αθηνών.  Τομέας Μελετών της Ο.Α.]

 

Την Τρίτη 23-3-1998 άρχισε ο διάλογος ανάμεσα στην ηγεσία των εργαζομένων και την διοίκηση της Ο.Α. υπό τον πρόεδρό της μηχανολόγο κ. Τσακιρίδη 

Μετά από έναν παρατεταμένο καταιγισμό συκοφαντικών εναντίον της Ο.Α. δηλώσεων ανώτατων κυβερνητικών παραγόντων και μεγάλου αριθμού δημοσιευμάτων ανάλογου περιεχομένου, η διοίκηση της Ο.Α. παρέδωσε την Παρασκευή 20-3 το νέο σχέδιο κανονισμού εργασίας και το νέο «αναπτυξιακό σχέδιο»;; με την διαβεβαίωση ότι με την εφαρμογή τους θα επιτευχθεί η πολυπόθητη εξυγίανση της Ο.Α..Οι βασικοί άξονες του προτεινομένου από την διοίκηση της Ο.Α. νέου κανονισμού εργασίας όπως εμφανίζονται στο νέο «Πρόγραμμα εξυγίανσης, σημερινή κατάσταση και νέο επιχειρησιακό σχέδιο 1998-200» που εκπόνησε μέσα σε ένα μήνα (παραδόθηκε 18-3) η εταιρία σύμβουλος της διοίκησης της Ο.Α. «KANTOR Management Consultant», είναι οι ακόλουθοι:

–  Κατάργηση όλων των υφιστάμενων  Συλλογικών Συμβάσεων Εργασίας και κάθε άλλης συμφωνίας που ρυθμίζει τους όρους και τις συνθήκες εργασίας των εργαζόμενων .

– Μείωση των επιπέδων ιεραρχίας από έξι σε τρία με κατάργηση 1000 περίπου θέσεων.

– Αύξηση των εβδομαδιαίων ωρών απασχόλησης από 40 σε 55 την εβδομάδα και από 8 σε 11 την ημέρα και εισαγωγή του διακεκομμένου ωραρίου.

– Κατάργηση ή συγχώνευση ειδικοτήτων και καθεστώς απασχόλησης σε διαφορετικές ειδικότητες στη διάρκεια του ημερήσιου εργάσιμου χρόνου.

– Αύξηση των ημερήσιων και μηνιαίων ωρών απασχόλησης των ιπταμένων με ταυτόχρονη μείωση του αριθμού των ημερών ανάπαυσης.

– Μείωση των μισθών στο επίπεδο του 1995 και πάγωμά τους μέχρι το έτος 2000  (μείωση κατά 50% των συμπεριλαμβανομένης και της υποτίμησης)

Με τα μέτρα αυτά η διοίκηση εκτιμά ότι θα επέλθει εξοικονόμηση από 22 έως 32 δισ. δρχ. ετησίως

Το σχέδιο αυτό το είχε εγκρίνει το υπουργικό συμβούλιο της 18-3 και το γενικό του πλαίσιο είχε ανακοινώσει στις 19-3 σε συνέντευξή του στο Ζάππειο μέγαρο ο Υπουργός Μεταφορών κ. Μαντέλης.

Στο σημείο αυτό πρέπει να επισημάνουμε ότι ενώ η ηγεσία της ΟΣΠΑ προσήλθε στον διάλογο εξοπλισμένη με ένα πλαίσιο θέσεων που εγκρίθηκε στο συνέδριο της 22-3, η   διοίκηση Τσακιρίδη προσήλθε στον διάλογο με το προαναφερθέν σχέδιο κανονισμού χωρίς όμως να έχει υποβληθεί από τον κ. Τσακιρίδη προς έγκριση στο Δ.Σ. της Ο.Α., το οποίο συνεδρίασε στις 23-3 με αυτό το θέμα. Η μη υποβολή του προς έγκριση πιθανόν να σχετίζεται, πέραν από τις όποιες αντιδράσεις των δύο εκπροσώπων των εργαζομένων και με την αντίθεση και άλλων μελών του Δ.Σ. της Ο.Α. όπως αυτή που εκφράστηκε δημόσια από το μέλος του Δ.Σ. και εκπρόσωπο της Οικονομικής και Κοινωνικής επιτροπής κ. Μαρκάκη με επιστολή του της 23-3 προς το Δ.Σ, με την οποία δήλωνε ότι καταψηφίζει το σχέδιο αυτό, γιατί βασικές του διατάξεις αντίκεινται στο Σύνταγμα Στην αντισυνταγματικότητα του προτεινόμενου από την κυβέρνηση και τη Διοίκηση της Ο.Α. κανονισμού εργασίας είχε αναφερθεί με επιστολή του της 13-3 και ο Δ/ντής των νομικών υπηρεσιών της Ο.Α., σε απάντηση ερωτήματος που του υπέβαλε η Διοίκηση. Μετά τη γνωμάτευσή του αυτή παραιτήθηκε αυθημερόν.

Κατά την πρώτη ημέρα του διαλόγου η διοίκηση της Ο.Α. απέσυρε το αίτημά της για κατάργηση όλων των Συλλογικών Συμβάσεων Εργασίας της Ο.Α. ως εξωφθάλμως αντισυνταγματικό και μάλλον το είχε συμπεριλάβει στον προταθέντα κανονισμό σαν διαπραγματευτικό όπλο και μόνο (εξόχως προκλητικό και αδύναμο, ας μας επιτραπεί να επισημάνουμε).

Οι επανειλημμένες δυσφημιστικές για την Ολυμπιακή δηλώσεις του κ. Πρωθυπουργού, Υπουργών και της διοίκησης της Ο.Α. που εντάθηκαν το τελευταίο δίμηνο, συνεπικουρούμενες από μεγάλη μερίδα του τύπου, πέραν από την άμεση απώλεια εσόδων άνω των 3,5 δισ.,  προκάλεσαν έντονη ανασφάλεια και πανικό στους εργαζόμενους, με αποτέλεσμα να δημιουργηθεί ένα πρωτοφανές κύμα παραιτήσεων.

Μέσα σε μία εβδομάδα παραιτήθηκε το 10% του προσωπικού (πάνω από 700 άτομα) αφήνοντας ακέφαλους σημαντικούς τομείς δραστηριότητας του Εθνικού αερομεταφορέα.  και μάλιστα πρώτης γραμμής (STACO, συνοδούς εδάφους, προϋπολογισμό κ.λπ.)

Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση της Τεχνικής Βάσης  από την οποία απεχώρησε το 17% των εργαζομένων, με αποκορύφωμα την αποχώρηση του 75% των μηχανικών της ετήσιας υποχρεωτικής συντήρησης των αεροσκαφών, καθιστώντας την πλέον σχεδόν αδύνατη. Το γεγονός αυτό προκάλεσε την επέμβαση της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας, η οποία επέστησε την προσοχή της Ο.Α. στην διατήρηση του επιπέδου ασφαλείας των πτήσεων.

Χωρίς κανείς να παραγνωρίζει την αναγκαιότητα αναδιάρθρωσης τόσο της δομής της οργάνωσης όσο και των μισθολογίων για μια σειρά ειδικότητες δεν μπορεί να θεωρήσει τον παράγοντα αυτόν σαν την βασική αιτία της κρίσης στην Ο.Α.

Άλλωστε και το πρόγραμμα εξυγίανσης που ενέκρινε η Ευρωπαϊκή Ενωση (Ε.Ε.) αλλά και οι μελέτες των συμβούλων των διοικήσεων της Ο.Α. Avmark , Cantor και McKinsey αναφέρουν σαν αιτίες, πέρα από τα εργασιακά, την ανοργανωσιά την κακοδιοίκηση, την απουσία μηχανισμών ελέγχου των δαπανών και των εσόδων, την απουσία αξιόπιστου Μάρκετινγκ, την ανορθολογική σύνθεση του στόλου κ.λπ. Κανένα  όμως μέτρο δεν ελήφθη από τους διοικούντες κατά τη διάρκεια της περιόδου εξυγίανσης για την εξάλειψη των αιτιών αυτών.

Σε σχέση με τα αναγραφόμενα για επιδότηση της Ο.Α. από το κράτος κατά 627 δισ. δρχ κατά την περίοδο 1994-1997 με τη μορφή διαγραφής χρεών κ.λπ., θεωρούμε αναγκαίο να δηλώσουμε ότι :

–  Το κράτος μέχρι το 1993 όφειλε στην Ο.Α. 680 δισ.δρχ.  όταν το σωρευτικό έλλειμμα ανήρχετο σε 420 δισ.δρχ περίπου. (μελέτη του Τομέα Μελετών της Ο.Α. 5/1994 που ενσωματώθηκε στο πρόγραμμα εξυγίανσης εκπονηθείσα απο τον Δρα Ι.Σ. Λαϊνο).

• Το ποσόν αυτό την 31-12-1994 ανήρχετο σε 780 δισ. δρχ. (συμπεριλαμβανομένου και του χρηματοοικονομικού κόστους ) Αν αφαιρεθούν τα 627 δισ. δρχ που κατέβαλε το κράτος με τη μορφή διαγραφής χρεών κ.λπ., παραμένει ανεξόφλητο υπόλοιπο 780- 627=153 δισ. δρχ.
• Κατά την τετραετία 1994-1997 το κράτος εξακολουθούσε να επιβαρύνει την Ο.Α. με το κόστος εφαρμογής διαφόρων πολιτικών του.
• Ετσι τα χρέη του κράτους προς την Ολυμπιακή την 31-12-1997 έφθασαν σύμφωνα με μελέτη μας σε 300 δισ.δρχ περίπου.

 

Κατά συνέπεια η Ολυμπιακή δεν είχε καμιά υποχρέωση να προσφύγει στα όργανα της Ευρωπαϊκής Ενωσης (Ε.Ε.) αφού δεν είχε ανάγκη κρατικής επιδότησης αλλά καταβολής των οφειλομένων σ’αυτήν από το κράτος. Είναι προφανές ότι  η προσφυγή στην Ε.Ε. έγινε από την κυβέρνηση ως άλλοθι για να μην επωμισθεί το πολιτικό κόστος των επιλογών της στην Ο.Α.

Εντύπωση προκαλεί το ότι ενώ ο πρωθυπουργός και οι υπουργοί της κυβέρνησης κυρίως οι κ.κ. Παπαντωνίου και Μαντέλης είναι λαλίστατοι όταν πρόκειται να επιρρίψουν ευθύνες στους εργαζόμένους, είναι ιδιαίτερα φειδωλοί έως σιωπηλοί  όταν πρόκειται να εξηγήσουν στον Ελληνικό λαό γιατί απέτυχε το πρόγραμμα της εξυγίανσης και ποιες ευθύνες έχουν οι πέντε διοικήσεις της Ο.Α. και η κυβέρνηση που τις διόρισε.

Υπενθυμίζουμε ότι ο κυβερνητικός εκπρόσωπος ανέφερε ότι η επιλογή του σημερινού προέδρου της Ο.Α. κ. Τσακιρίδη ήταν μια λύση ανάγκης. Προφανώς είχε υπ’όψιν του την αποπομπή του κ. Τσακιρίδη από την θέση του Γενικού Δ/ντη της Ο.Α. το 1994 μετά την αποτυχία του να υλοποιήσει το πρόγραμμα εξυγίανσης αφού το έλλειμμα της Ο.Α. ανήλθε σε 57 δισ. δρχ. Αλλά και άλλα στελέχη της σημερινής ηγετικής ομάδας της διοίκησης δεν είναι άμοιρα ευθυνών για την αποτυχία του προγράμματος εξυγίανσης, όπως διαπιστώνει και η οικονομική επιθεώρηση της Ο.Α. σε εκθέσεις της.

Οι κινήσεις αυτές της κυβέρνησης και της διοίκησης οδήγησαν την Ολυμπιακή στην διάλυση αντί της εξυγίανσης και σε πρόσκαιρη υποτίμηση της προς όφελος των ανταγωνιστών της και του μελλοντικού στρατηγικού επενδυτή ο οποίος με αυτή την μέθοδο θα μπορέσει να αγοράσει την Ο.Α. σε τιμή κάτω του κόστους.

Άλλωστε και ο πρώην Υπουργός Μεταφορών κ. Χ.Καστανίδης επισήμανε ότι η δυσφημιστική αυτή εκστρατεία της κυβέρνησης εναντίον των εργαζομένων στην Ο.Α. στόχο έχει την δημιουργία «ψευδών εντυπώσεων», τόνισε δε ότι η κατηγορία για παραβίαση της εισοδηματικής πολιτικής της κυβέρνησης από τους εργαζόμενους της Ο.Α. είναι προσχηματική. Η Συλλογική Σύμβαση Εργασίας του 1997 φέρει τις υπογραφές των εκπροσώπων του σημερινού κατήγορου της Ο.Α. Υπουργού Εθνικής Οικονομίας κ. Παπαντωνίου ο οποίος ήταν εν γνώσει των διαπραγματεύσεων και της συμφωνίας πριν την υπογραφή της.  «Η πραγματική πρόθεση είναι να φθάσει σε αδιέξοδο η ιστορία γιατί αναμένουν αγοραστές της Ολυμπιακής» (Αιγαίο FM 20-3. Εφημερίδα «Αθηναϊκή» 21-3)

Όμως και η ηγεσία του συνδικαλιστικού κινήματος στην Ο.Α. δεν είναι άμοιρη ευθυνών. Tα τρία τελευταία χρόνια συνδιοίκησε και επίσημα (αφού μέχρι τότε συνδιοικούσε από το κομματικό παρασκήνιο) με δύο εκπροσώπους στο Δ.Σ. της Ο.Α., όπου:

– είτε ενέκρινε τις επιλογές των αλλεπάλληλων διοικήσεων (υπερτιμολογημένες και ανορθολογικές αγορές αεροσκαφών, διασπάθιση δεκάδων δισ. μέσα από χαριστικές συμβάσεις με πρακτορεία, ανταγωνίστριες αεροπορικές εται- ρίες , προμηθευτές, συμβούλους, διαφημιστές κ.λπ.) ,

–   είτε επέβαλε επιλογές (προσλήψεις, προαγωγές κ.λπ.),

• είτε παρεμπόδισε την υλοποίηση μέτρων καθοριστικών για την εξυγίανση της Ο.Α.  (εκπόνηση οργανογράμματος από την Mckinsey την άνοιξη του 1995).

Η στάση αυτή της συνδικαλιστικής γραφειοκρατίας υπαγορεύθηκε από την κομματική της ένταξη και εξάρτηση και από τον ρόλο που έχει αναλάβει για την χειραγώγηση των εργαζόμενων ώστε να διευκολύνεται η υλοποίηση των επιλογών σε βάρος της Ο.Α. από τις διοικήσεις της και τα άλλα διαπλεκόμενα συμφέροντα χωρίς αντιδράσεις από τους εργαζόμενους στα πλαίσια της διασφάλισης και προώθησης προσωπικών επιδιώξεων..

Αυτή είναι η αιτία που το συνδικαλιστικό κίνημα είναι σήμερα ανέτοιμο αλλά και ανίκανο να αρθρώσει αξιόπιστη και υλοποιήσιμη εναλλακτική πρόταση για την εξυγίανση και την ανάπτυξη της Ο.Α. και σύρεται πίσω από τις επιλογές της κυβέρνησης αλλά και της αξιωματικής αντιπολίτευσης της οποίας  η πολιτική στην Ο.Α. ταυτίζεται με αυτήν της κυβέρνησης (ιδιωτικοποίηση ή κλείσιμο).

 

 

 

 

 

 

 

Πόσο εξυγιαντικός και αναπτυξιακός είναι ο νέος Νόμος για την Ο.Α.;

Οικονομική εφημερίδα «Επενδυτής» ¨18-19/4/1998

 

Ιωάννη Σ. Λαϊνου

[Διδάκτορα Οικονομίας και Διοίκησης ανθρωπίνου παράγοντα Εναερίων Μεταφορών.

Επιστημονικού Συνεργάτη ΤΕΙ Αθηνών.   Τομέας Μελετών της Ο.Α.]

 

Το νομοσχέδιο αναφορικά με την Ο.Α. του οποίου η ψήφιση ολοκληρώθηκε την Πέμπτη 9/4 τιτλοφορείται «Για την ολοκλήρωση της εξυγίανσης και την ανάπτυξη της Ολυμπιακής Αεροπορίας Α.Ε.» Οι βασικοί άξονες των μέτρων που περιλαμβάνει αφορούν σε τρία επίπεδα   Α) Στο εργασιακό καθεστώς Β) Στους λειτουργικούς θεσμούς. .Γ) Στο οικονομικό                                                                                                          

Τι προβλέπει ο Νόμος

Η Ο.Α. θα λειτουργεί με τους κανόνες της ιδιωτικής οικονομίας και του ελεύθερου ανταγωνισμού

• Εντός τεσσάρων μηνών από την δημοσίευσή του η διοίκηση καταρτίζει ή προσαρμόζει κανονισμό προμηθειών.

-Εντός δύο μηνών από την δημοσίευσή του η διοίκηση καταρτίζει ή προσαρμόζει το οργανόγραμμα στις σύγχρονες ανάγκες του διεθνούς φιλελευθεροποιημένου αεροπολιτικού περιβάλλοντος. Χαρακτηριστικό της προχειρότητας με την οποία συντάχθηκε ο Νόμος είναι το ότι σε άλλη σελίδα του το δίμηνο χρονικό διάστημα εκπόνησης του οργανογράμματος αναφέρεται ως εξάμηνο.

-Εντός ενός μηνός από την κατάρτιση του οργανογράμματος το Δ.Σ. επαναξιολογεί  τα στελέχη της ιεραρχίας και στελεχώνει τις θέσεις εργασίας του νέου οργανογράμματος με βάση τα  τυπικά και ουσιαστικά προσόντα των εργαζόμενων.

– Εντός δύο μηνών  από την δημοσίευση το Ελληνικό Δημόσιο εξοφλά όλες τις οφειλές του προς την ΟΑ

– Οι οφειλές των πολιτικών κομμάτων εξοφλούνται τμηματικά μέχρι την 31-12-1999

– Αναπροσαρμόζεται από 1/6/1998 το τιμολόγιο μεταφοράς του ημερήσιου και περιοδικού τύπου στα επίπεδα που προβλέπονται από την ΙΑΤΑ (καταργείται η έκπτωση του 97%).

– Παύση της πληρωμής από την Ο.Α. των αποσπασμένων υπαλλήλων της σε πολιτικούς και σε άλλες θέσεις εκτός Ο.Α.

– Χειροτέρευση των όρων και των συνθηκών εργασίας (μείωση των μισθών κατά 10% από 1/4/1998 και τριετές πάγωμά τους, αύξηση των ωρών  εργα- σίας από οκτώ σε δέκα, εισαγωγή των ατομικών συμβάσεων εργασίας  της ελαστικής και εποχιακής εργασίας σε μόνιμη βάση).

Οι απαραίτητες προϋποθέσεις για την χάραξη αναπτυξιακής προοπτικής της Ο.Α.

Διαβάζοντας το περιεχόμενο των προτεινόμενων μέτρων δημιουργούνται πολλά και σοβαρά ερωτηματικά αναφορικά με το εξυγιαντικό περιεχόμενο και την αναπτυξιακή προοπτική τους διότι για να καταστεί δυνατή η εξυγίανση και η ανάπτυξη μιας επιχείρησης απαιτούνται :                                                                                   -η γνώση και η ιεράρχηση των φαινομένων εκδήλωσης της κρίσης και των αιτιών που την προκάλεσαν.

-η γνώση των κατάλληλων μέτρων για την υπέρβασή τόσο των φαινομένων αλλά κυρίως των αιτιών που προκάλεσαν την κρίση.,

-η ικανότητα επιλογής και εφαρμογής των μέτρων αυτών την κατάλληλη στιγμή.

-ο καθορισμός συγκεκριμένων κριτηρίων λειτουργίας της επιχείρησης.

-η  ύπαρξη οράματος ή στρατηγικού στόχου, που θα προσδιορίζει το ρόλο θα διαδραματίσει η Ο.Α. π.χ. θα είναι παγκόσμιος αερομεταφορέας ή περιφερειακός, Εθνικός αερομεταφορέας -flag carrier- αυτόνομος ή τροφοδότης άλλης αεροπορικής εταιρίας – ομίλου, το ρόλο -ηγετικό ή δευτερεύοντα  –  σε κάθε προορισμό ή περιοχή.

– η εκπόνηση μακροπρόθεσμου – στρατηγικού σχεδίου που θα συντίθεται από αναπροσαρμοζόμενα (κυλιόμενα) μεσοπρόθεσμα προγράμματα τα οποία θα συντίθεται από βραχυπρόθεσμα αναπροσαρμοζόμενα (κυλιόμενα). Στηριζόμενα στην γνώση και ανάλυση των δυνατοτήτων και αδυναμιών της επιχείρησης ­στα πλαίσια τής όσο το δυνατόν αντικειμενικότερης εκτίμησης των πλέον πιθανών εξελίξεων του διεθνούς φιλελευθεροποιημένου αεροπολιτικού περιβάλλοντός της Ο.Α. (ανταγωνιστές – πελάτες – προμηθευτές, τεχνολογικές και πολιτικές εξελίξεις κ.λπ.) τα προγράμματα αυτά με βάση τα  κριτήρια λειτουργίας και τον στρατηγικό στόχο της Ο.Α. θα  καθορίζουν τους άξονες δράσης της. Θα εξειδικεύουν τις επιδιώξεις του στρατηγικού προγράμματος  ανά χρονικό ορίζοντα (δεκαετία, πενταετία και έτος), ανά τομέα  δραστηριότη- τας και οργανωτική μονάδα της επιχείρησης . Τα προγράμματα αυτά πρέπει να ορίζουν το πλαίσιο δραστηριότητας της επιχείρησης και να περιλαμβάνουν τις πολιτικές που πρέπει να εφαρμόσει η επιχείρηση σε όλους τους τομείς της δραστηριότητάς της κατά οργανωτική μονάδα, ώστε να επιτευχθεί η υλοποίηση του στρατηγικού στόχου μέσω της υλοποίησης των επί μέρους τακτικών στόχων. Σαν τέτοιες πολιτικές αναφέρονται ενδεικτικά η τιμολογιακή, προώθησης πωλήσεων, σύνθεσης στόλου -που προέβλεπε ο προηγούμενος νόμος, πολιτική προσωπικού, εμπορική πολιτική που θα προσδιορίζει τους προορισμούς και την ομάδα καταναλωτών – χαμηλών ή υψηλών εισοδημάτων – που θα απευθύνεται η Ο.Α.  κ.λπ.

Για να επιτύχουν τον στόχο τους τα αναπτυξιακά προγράμματα απαιτείται

α)  η εκπόνησή τους να βασίζεται σε ρεαλιστικές παραδοχές , σε αντικειμενικά στοιχεία, σε επιστημονική μεθοδολογία επεξεργασίας των στοιχείων. Σε κάθε άλλη περίπτωση θα αποτελούν εργαλείο αιτιολόγησης προειλημμένων από- φάσεων των διοικήσεων

β)  επιβάλλεται η δημιουργία θεσμικού πλαισίου που θα διασφαλίζει την διοικητική και λειτουργική αυτοτέλεια της Ο.Α., και ταυτόχρονα θα ελέγχει την  απότελεσματικότητα της υλοποίησης από την διοίκηση των προγραμματισμέ- νων στόχων

Επισημαίνεται ότι η μέχρι σήμερα εμπειρία κατέδειξε ότι λόγω της παραβία- σης των αρχών εκπόνησης αξιοπίστων προγραμμάτων από τις υπηρεσίες και από τους «συμβούλους» της Ο.Α., κανένα από τα αναπτυξιακά  προγράμματα της Ο.Α. δεν επιβεβαιώθηκε από την ζωή  αλλά ούτε και υλοποιήθηκε από τις διοικήσεις χωρίς να ζητηθεί ποτέ καμία ευθύνη από κανένα  γι’ αυτές τις  παραβιάσεις

Η αποτελεσματικότητα του προγραμματισμού της Ο.Α. μεγιστοποιείται από την ένταξή του στο γενικότερο πρόγραμμα ανάπτυξης των  μεταφορών της χώρας.

Ποιες είναι οι ελλείψεις και οι ανεπάρκειες των μέτρων που προβλέπει ο Νόμος

Μια πρώτη γενική επισήμανση είναι ότι ο νέος Νόμος δεν προβλέπει μέτρα που προέβλεπε ο προηγούμενός του, παρ’ όλον ότι τα μέτρα αυτά ουδέποτε υλοποιήθηκαν, ενώ ουδείς αμφισβητεί την αναγκαιότητά τους.

Eνώ ο Νόμος επικαλείται τα ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια και τον ελεύθερο ανταγωνισμό τα μέτρα που προτείνει δεν είναι ενταγμένα σαν συνολική λογική στην οικονομία της αγοράς αλλά διέπονται από έναν ασφυκτικό δημοσιοϋπαλληλικό παρεμβατισμό .

Δεν αναφέρεται ο στρατηγικός στόχος , το όραμα της Ο.Α.

Δεν αναφέρεται ρητά στο ιδιοκτησιακό της καθεστώς

Δεν αναφέρεται ρητά η υποχρέωση για εκπόνηση κανονισμού προμηθειών αεροσκαφών. Ως γνωστόν ενώ για τα αναλώσιμα η Ο.Α. έχει κανονισμό προμηθειών, για τα αεροσκάφη δεν έχει.

Δεν αναφέρεται στην υποχρέωση της ορθολογικοποίησης της σύνθεσης του στόλου. Επισημαίνεται ότι οι τύποι των αεροσκαφών όχι μόνον δεν μειώθηκαν από 6 σε 2 όπως προέβλεπε το πρόγραμμα εξυγίανσης αλλά κατά την διάρκεια της υλοποίησης του (1995-1997) αυξήθηκαν με τις ενοικιάσεις από 6 σε 8 τύπος.

Δεν αναφέρεται η απαγόρευση της συνέχισης της επιβάρυνσης της Ο.Α. με κρατικές δαπάνες ούτε και η υποχρέωση της Ο.Α. για πλήρη κοστολόγηση και είσπραξη των απωλειών εσόδων και των επιβαρύνσεων από την υποχρεωτική για την Ο.Α. υλοποίηση των κυβερνητικών πολιτικών (πλήρης κοστολόγηση των επιβαρύνσεων της Ο.Α. από την συντήρηση και λειτουργία του κυβερνητικού αεροσκάφους Falcon, υποτιμολόγηση των εισιτηρίων του εσωτερικού δικτύου, άμεση και ολοκληρωτική εξόφληση των κυβερνητικών και κρατικών εισιτηρίων κ.λπ.) Το ύψος των απωλειών εσόδων και των επιβαρύνσεων των οικονομικών της Ο.Α. από τις προαναφερθείσες αιτίες εκτιμάται σε 25 δισ.δρχ ετησίως

Ενώ αναφέρεται στην αναγκαιότητα επιλογής των στελεχών της επιχειρησιακής ιεραρχίας με βάση τα τυπικά και ουσιαστικά τους προσόντα, δεν προβλέπει σχετική υποχρέωση για τα μέλη του Δ.Σ. Ετσι δεν αποκλείει στο Δ. Σ. της Ο.Α. να συνεχίσουν να διορίζονται πολιτικοί φίλοι των κυβερνήσεων, ασχέτως προσόντων, ανταγωνιστές, πελάτες ή προμηθευτές της Ο.Α.

Ενώ υποτίθεται ότι επιδιώκει την κατάργηση της κατά 97% υποτιμιλόγησης των κομίστρων του Τύπου στο εσωτερικό δίκτυο που επιφέρει απώλεια εσόδων και επιβάρυνση του κόστους της Ο.Α. με ποσό άνω των πέντε δισ.δρχ ετησίως , η διατύπωση του Νόμου που αφορά μόνο στο διεθνές δίκτυο (τιμές ΙΑΤΑ) δίδει την δυνατότητα στην διοίκηση της Ο.Α. να συνεχίσει να παρέχει την προαναφερθείσα έκπτωση

Εντύπωση προκαλεί ότι ο Νόμος  δεν αναφέρεται στα κριτήρια άσκησης της γενικότερης τιμολογιακής  πολιτικής με τα τουριστικά πρακτορεία  και στην αυτονόητη αναγκαιότητα ύπαρξης κοστολογίου επί του οποίου θα βασίζεται η τιμολογιακή πολιτική, μέτρα που μέχρι σήμερα δεν εφαρμόζονται.

Επισημαίνεται ότι η μελέτη της MacKinsey αναφέρει ότι μόνο από την καθυστέρηση είσπραξης των απαιτήσεών της από τα ταξιδιωτικά γραφεία η Ο.Α.  χάνει ετησίως έσοδα της τάξης των 20 δισ.δρχ.

Δεν αναφέρεται η υποχρέωση εισαγωγής συγχρόνων αποτελεσματικών συστημάτων διοίκησης, παρ’ όλον ότι για την αναποτελεσματικότητα της εφαρμοζόμενης διοικητικής πρακτικής  γίνεται σαφής αναφορά στο πρόγραμμα εξυγίανσης που ενέκρινε τον Οκτώβριο του 1994 η Ευρωπαϊκή Ένωση, ενώ κατά την παρελθούσα τριετία καμία ουσιώδης αλλαγή δεν πραγματοποιήθηκε στον τομέα αυτό.

Δεν αναφέρεται η υποχρέωση για κοστολόγηση των κάθε είδους παρεχομένων υπηρεσιών  στις θυγατρικές και για είσπραξή τους. Επισημαίνεται ότι οι παρεχόμενες υπηρεσίες επίγειας εξυπηρέτησης προς την Αεροπλοϊα ξεπερνούν τα πέντε δισ. δρχ. ετησίως

Δεν προβλέπει καμία  ποινή για την μη εφαρμογή του όπως και ο προηγούμενος 2271/94, η μη υλοποίηση του οποίου οδήγησε στην έκδοση του νέου Νόμου.

Eίναι προφανές ότι τα προβλεπόμενα μέτρα δεν είναι ενταγμένα σε μία ενιαία εξυγιαντική και αναπτυξιακή λογική. Είναι αυθαίρετα, επιλεκτικά και αποσπασματικά. Με εξαίρεση δε τις εργασιακές σχέσεις, τα άλλα  αναφέρονται σε δευτερεύουσες πλευρές της δραστηριότητας της Ο.Α.

Δεν απαντούν ούτε καν στις αιτίες της κρίσης που αναφέρονται στο πρόγραμμα εξυγίανσης που ενέκρινε τον Οκτώβριο του 1994 η Ευρωπαϊκή Ένωση αφήνοντας άθικτες τις κύριες αιτίες των δυσλειτουργιών της Ο.Α. Κατά συνέπεια ο Νόμος αυτός, παρά τον τίτλο του «Περί ολοκλήρωσης της εξυγίανσης και την ανάπτυξη της Ο.Α.» ακόμα και αν υλοποιηθεί στο ακέραιο – κάτι που δεν διασφαλίζεται αφού δεν προβλέπονται ποινές  σε περίπτωση μη υλοποίησής του – δεν θα οδηγήσει ούτε στην εξυγίανση ούτε στην ανάπτυξη. Στην καλλίτερη περίπτωση η υλοποίησή του θα έχει σαν πιθανό αποτέλεσμα την πρόσκαιρη βελτίωση ορισμένων δεικτών λειτουργίας της Ο.Α.

Το μόνο βέβαιο αποτέλεσμα από την ψήφιση του Νόμου είναι

α) η απαξίωση της Ο.Α. σαν αποτέλεσμα των δυσφημιστικών δηλώσεων ανώτατων κυβερνητικών παραγόντων και των αρνητικών αποτελεσμάτων της ακολουθηθείσας διοικητικής πρακτικής

β) η ελαστικοποίηση και η χειροτέρευση των εργασιακών σχέσεων (συν- θηκών εργασίας και αμοιβών) γεγονός που οδηγεί κάθε καλοπροαίρετο ερευνητή στο συμπέρασμα ότι αυτός ήταν ο κυρίαρχος  στόχος των συντακτών του νόμου

 

 

 

 

 

 

Ιδού τι δεν αναφέρει ο νέος νόμος 2602/1998 για την Ο.Α.

Οικονομική εφημερίδα “Επενδυτής” 25/26-4-1998

 

Ιωάννη Σ. Λαϊνου

(Διδάκτορα Οικονομίας και Διοίκησης ανθρώπινου παράγοντα Εναερίων Μεταφορών.

Επιστημονικού Συνεργάτη ΤΕΙ Αθηνών.     Τομέας Μελετών της Ο.Α,)

 

Το νομοσχέδιο αναφορικά με την Ο.Α.. του οποίου η ψήφιση ολοκληρώθηκε την Πέμπτη 9/4/1998. τιτλοφορείται -Για την ολοκλήρωση της εξυγίανσης και την ανάπτυξη της Ολυμπιακής Αεροπορίας Α.Ε.». Οι βασικοί άξονες των μέτρων που περιλαμβάνει αφορούν σε τρία επίπεδα:

αΙ Στο εργασιακό καθεστώς

β) Στους λειτουργικούς θεσμούς

γ) Στο οικονομικό.

Η Ο.Α. θα λειτουργεί με τους κανόνες της ιδιωτικής οικονομίας και του ελεύθερου ανταγωνισμού:

• Εντός τεσσάρων μηνών από τη δημοσίευσή του, η διοίκηση καταρτίζει ή προσαρμόζει κανονισμό προμηθειών.
• Εντός δύο μηνών από τη δημοσίευσή του. η διοίκηση καταρτίζει ή προσαρμόζει το οργανόγραμμα στις σύγχρονες ανάγκες του διεθνούς φΙλελευθεροποιημένου αεροπολιτικού περιβάλλοντος. Χαροκτηριστlκό της προχειρότητας με την οπαία συντάχθηκε ο νόμος είναι το ότι σε άλλη σελίδα του το δίμηνο χρονικό διάστημα εκπόνησης του οργανογράμματος αναφέρεταl ως εξάμηνο.
• . Εντός ενός μηνός από την κατάρτιση του οργανογράμματος. το Δ.Σ. επαναξιολογεί όλους τους εργαζομένους και στελεχώνει τις θέσεις της ιεραρχίας του νέου οργανογράμματος με βάση τα τυπικά και ουσιαστικά προσόντα των εργαζομένων.
• . Εντός δύο μηνών από τη δημοσίευση του νόμου. το ελληνικό Δημόσιο εξοφλεί όλες τις οφειλές του προς την Ο.Α.
• . Οι οφειλές των Πολιτικών κομμάτων εξοφλούνταl τμηματικά μέχρι τις 31-12- 1999.
• Αναπροσαρμόζεται από την 1/6/1998 το τιμολόγιο μεταφοράς του ημερήσιου και περιοδικού Τύπου στα επίπεδα που προβλέπονται από την ΙΑΤΑ (καταργείται η έκπτωση του 97%).
• Παύση της Πληρωμής από την Ο.Α. των αποσπασμένων υπαλλήλων της σε πολιτικούς και σε άλλες θέσεις εκτός Ο.Α. (ύψος ετήσιας δαπάνης περί τα 500 εκατ. δρχ.l.
• Χειροτέρευση των όρων και των συνθηκών εργασίας (μείωση των μισθών κατά 10% από την 1/4/1998 και τριετές πάγωμά τους, αύξηση των ωρών εργασίας από οκτώ σε δέκα, εισαγωγή των ατομικών συμβάσεων εργασίας της ελαστικής και εποχιακής εργασίας σε μόνιμη βάση). Διαβάζοντας το περιεχόμενο των προτεινόμενων μέτρων δημιουργούνται πολλά και σοβαρό ερωτηματικό αναφορικό με το εξυγιαντικό περιεχόμενο και την αναπτυξιακή προοπτική τους, διότι για να καταστεί δυνατή η εξυγίανση και η ανάπτυξη μιας επιχείρησης απαιτούνται:
• Η γνώση και η ιεράρχηση των φαινομένων εκδήλωσης της κρίσης και των αιτιών που την προκάλεσαν.
• Η γνώση των κατάλληλων μέτρων για την υπέρβαση τόσο των φαινομένων, αλλά κυρίως των αιτιών που προκάλεσαν την κρίση.
• Η ικανότητα επιλογής και εφαρμογής των μέτρων αυτών την κατάλληλη χρονική στιγμή.

. Η εκπόνηση μακροπρόθεσμου-στρατηγικού σχεδίου που θα συντίθεται από αναπροσαρμοζόμενο (κυλιόμενα) μεσοπρόθεσμα προγράμματα τα οποία θα συντΙθενταl από βραχυπρόθεσμα αναπροσαρμοζόμενο (κυλιόμενα).

Για να επιτύχουν το στόχο τους τα αναπτυξιακό προγράμματα απαιτείται:

ο) Η εκπόνησή τους να βασίζεται σε ρεαλιστικές παραδοχές, σε αντικειμενικό στοιχεία, σε επιστημονική μεθοδολογία επεξεργασίας των στοιχείων. Σε κάθε άλλη περίπτωση θα αποτελούν εργαλείο αιτιολόγησης προειλημμένων αποφάσεων των διοικήσεων.

β) Επιβόλλεταl η δημιουργία θεσμικού πλαισίου που θα διασφαλίζει την διοικητικri και λειτουργική αυτοτέλεια της Ο.Α. και ταυτόχρονα θα ελέγχει την αποτελεσματικότητα της υλοποίησης από τη διοίκηση των προγραμματισμένων στόχων.

αl Η εκπόνησή τους να βασίζεται σε ρεαλιστικές παραδοχές, σε αντικειμενικό στοιχεία, σε επιστημονική μεθοδολογία επεξεργασίας των στοιχείων. Σε κάθε άλλη περίπτωση θα αποτελούν εργαλείο αιτιολόγησης προειλημμένων από- φάσεων των διοικήσεων.

Επισημαίνεται ότι η μέχρι σήμερα εμπειρία κατέδειξε ότι λόγω της παραβίασης των αρχών εκπόνησης αξιόπιστων προγραμμάτων από τις υπηρεσίες και από τους .συμβούλους. της Ο.Α. κανένα από τα αναπτυξιακά προγράμματα της Ο.Α. δεν επιβεβαιώθηκε από την πραγματικότητα, αλλά ούτε και υλοποιήθηκε από τις διοικήσεις χωρίς να ζητηθεί ποτέ καμία ευθύνη από κανέναν για αυτές τις παραβιάσεις.

Η αποτελεσματικότητα του προγράμματος της Ο.Α. μεγιστοποιείται από την ένταξή του στο γενικότερο πρόγραμμα ανάπτυξης των μεταφορών της χώρας.

-Μια πρώτη γενική επισήμανση είναι ότι ο νέος νόμος δεν προβλέπει μέτρα που προέβλεπε ο προηγούμενός του, παρόλο που τα μέτρα αυτό ουδέποτε υλοποιήθηκαν, ενώ ουδείς αμφισβητεί την αναγκαιότητά τους

-Ενώ ο νόμος επικαλείται τα ιδιωτικοοικονομικό κριτήρια και τον ελεύθερο ανταγωνισμό, τα μέτρα που προτείνει δεν είναι ενταγμένα σαν συνολική λογική στην οικονομία της αγοράς, αλλά διέπονται από έναν ασφυκτικό δημοσιοϋπαλληλικό παρεμβατισμό.

-Δεν αναφέρεται ο στρατηγικός στόχος, το όραμα της Ο.Α.

-Δεν αναφέρεταl ρητό το ιδιοκτησιακό της καθεστώς.

-Δεν αναφέρεται ρητό η υποχρέωση για εκπόνηση κανονισμού προμηθειών αεροσκαφών. Ως γνωστόν. ενώ για τα αναλώσιμα η Ο.Α. έχει κανονισμό προμηθειών, για τα αεροσκάφη δεν έχει.

-Δεν αναφέρεται στη υποχρέωση της ορθολογικοποίησης της σύνθεσης του στόλου. Εηισημαίνεταl ότι οι τύποι των αεροσκαφών όχι μόνο δεν μειώθηκαν από 6 σε 2. όπως προέβλεπε το πρόγραμμα εξυγίανσης, αλλά κατά τη διάρκεια της υλοποίησής του (1995-1997) αυξήθηκαν με τις ενοικιόσεις από 6 σε 8 τύπους.

-Δεν αναφέρεται η απαγόρευση της συνέχισης της επιβάρυνσης της Ο.Α. με κρατικές δαπάνες ούτε και η υποχρέωση της Ο.Α. για πλήρη κοστολόγηση και είσπραξη των απωλειών εσόδων και των επιβαρύνσεων από την υποχρεωτική για την Ο.Α. υλοποίηση των κυβερνητικών πολιτικών (πλήρης κοστολόγηση των επιβαρύνσεων της Ο.Α. από τη συντήρηση και λειτουργία του κυβερνητικού αεροσκάφους FalcOn. υποτιμολόγηση των εισιτηρίων του εσωτερικού δικτύου. άμεση και ολοκληρωτική εξόφληση των κυβερνητικών και κροτικών εισιτηρίων κ.λπ.. Το ύψος των απωλειών εσόδων και των επιβαρύνσεων των οικονομικών της Ο.Α. από τις προαναφερθείσες αιτίες εκτιμάται σε 25 δισ. δρχ. ετησίως. ‘Ενώ αναφέρεται στην αναγκαιότητα επιλογής των στελεχών της επιχειρησιακής ιεραρχίας με βάση τα τυπικό και ουσιαστικά τους προσόντα. δεν προβλέπει σχετική υποχρέωση για τα μέλη του Δ.Σ. Έτσι, δεν αποκλείει στο Δ.Σ. της Ο.Α. να συνεχίσουν να διορίζονται πολιτικοί φίλοl των κυβερνήσεων, ασχέτως προσόντων, ανταγωνιστές, πελάτες ή προμηθευτές της Ο.Α. Ενώ υποτίθεται ότι επιδιώκει τη κατάργηση τής κατά 97% υποτιμολόγησης των κομίστρων μεταφοράς του Τύπου στο εσωτερικό δίκτυο που επιφέρει απώλεια εσόδων και επιβάρυνση του κό- στους της Ο.Α. με ποσό άνω των πέντε δισ. δρχ. ετησίως, η διατύπωση του νόμου που αφορά μόνο στο διεθνές δίκτυο (τιμές ΙΑΤΑ) δίδει τη δυνατότητα στη διοίκηση της Ο.Α. νο συνεχΙσει να πορέχει την προαναφερθείσα έκπτωση.

Εντύπωση προκαλεί ότι ο Νόμος δεν αναφέρεται στα κριτήρια άσκησης της γενικότερης τιμολογιακής πολιτικής με τα τουριστικό πρακτορεία και στην αυτονόητη αναγκαιότητα ύπαρξης κοστολογίου επί ταυ οποίου θα βασίζεται η τιμολογlοκή πολιτική, μέτρα που μέχρι σήμερα δεν εφαρμόζονται. Επισημαίνεται ότι η μελέτη της MaCKinsey αναφέρει ότι μόνο από την καθυστέρηση είσπραξης των απαιτήσεων της από τα ταξιδιωτικό γραφεία της ΟΑ. χάνει ετησίως έσοδο της τάξης των 20 δισ. δρχ. .Δεν αναφέρεται η υποχρέωση εισαγωγής σύγχρονων αποτελεσματικών συστημάτων διοίκησης, παρ’ όλον ότι για την αναποτελεσματικότητα της εφαρμοζομένης διοικητικής πρακτικής γίνεται σαφής αναφορά στο πρόγραμμα εξυγίανσης που ενέκρινε τον Οκτώβριο του 1994 η Ευρωπαϊκή Ένωση, ενώ κατά την παρελθούσα τριετία καμία ουσιώδης αλλαγή δεν πραγματοποιήθηκε στον τομέα αυτό.

Δεν αναφέρεται η υποχρέωση για κοστολόγηση των κάθε είδους παρεχομένων υπηρεσιών στις θυγατρικές και για είσπραξή τους. Επισημαίνεται ότι οι παρεχόμενες υπηρεσίες επίγειας εξυπηρέτησης προς την αεροπλοία ξεπερνούν τα πέντε δισ. δρχ. ετησίως.

Δεν προβλέπει καμία ποινή για τη μη εφαρμογή του, όπως και ο προηγούμενος 2271/94, η μη υλοποίηση του οποίου οδήγησε στην έκδοση του νέου νόμου.

Είναι προφανές ότι τα προβλεπόμενα μέτρα δεν είναι ενταγμένα σε μια ενιαία εξυγιαντική και αναπτυξιακή λογική. Είναι αυθαίρετα, επιλεκτικά και αποσπασματικό. Με εξαίρεση δε τις εργασιακές σχέσεις, τα άλλα αναφέρονται σε δευτερεύουσες πλευρές της δραστηριότητας της Ο.Α. Δεν απαντούν ούτε καν στις αιτίες της κρίσης που αναφέρονται στο πρόγραμμα εξυγίανσης που ενέκρινε τον 10/1994 η Ε.Ε. αφήνοντας άθικτες τις κύριες αιτίες των δυσλειτουργιών της. .

Κατά συνέπεια, ο νόμος αυτός, παρά τον τίτλο του .Περί ολοκλήρωσης της εξυγίανσης και την ανάπτυξη της Ο.Α.., ακόμη και αν υλοποιηθεί στο ακέραιο -κάτι που δεν διασφαλίζεται αφού δεν προβλέπονται ποινές σε περίπτωση μη υλοποίησής του- δεν θα οδηγήσει ούτε στην εξυγίανση ούτε στην ανάπτυξη. Στην καλύτερη περίπτωση η υλοποίησή του θα έχει σαν πιθανό αποτέλεσμα την πρόσκαιρη βελτίωση ορισμένων δεικτών λειτουργίας της Ο.Α. Το μόνο βέβαιο αποτέλεσμα από την ψήφιση του νόμου είναι:

Α) Η απαξίωση της Ο.Α. σαν αποτέλεσμα των δυσφημιστικών δηλώσεων ανώτατων κυβερνητικών παραγόντων και των αρνητικών αποτελεσμάτων της ακολουθηθεΙσας διοικητικής πρακτικής.

Β) Η ελαστικοποΙηση και η χειροτέρευση των εργασιακών σχέσεων (συνθηκών εργασίας και αμοιβών). γεγονός που οδηγεί κάθε καλοπροαίρετο ερευνητή στο συμπέρασμα ότι αυτός ήταν ο κυρίαρχος στόχος των συντακτών του νόμου.

 

 

 

 

 

«Πολλές οι τακτικές ένας ο στόχος της κυβέρνησης για την Ο.Α.»

Οικονομική εφημερίδα «Επενδυτής» 16-17/5/1998

 

Ιωάννη Σ. Λαϊνου

(Διδάκτορα Οικονομίας και Διοίκησης ανθρώπινου παράγοντα Εναερίων Μεταφορών

Επιστημονικού Συνεργάτη ΤΕΙ Αθηνών.  Τομέας Μελετών της Ο.Α,)

 

Κατά τη συζήτηση στη Βουλή του σχεδίου Νόμου αναφορικά με «Την ολοκλήρωση της εξυγίανσης και την ανάπτυξη της Ολυμπιακής Αεροπορίας Α.Ε.», αλλά και στο διάστημα που προηγήθηκε  και  επακολούθησε, το κυβερνόν κόμμα εμφανίσθηκε με τρεις τουλάχιστον τακτικές σε ότι αφορά στην προοπτική της Ολυμπιακής.

Η πρώτη τακτική είναι η «εδώ και τώρα» εκχώρηση σε ιδιώτη στρατηγικό επενδυτή τμήματος του πακέτου των μετοχών και το management  της Ο.Α. Αυτή η τακτική εκφράζεται πάγια κυρίως από τον Υπουργό Εθνικής Οικονομίας κ. Γ. Παπαντωνίου και εσχάτως και από τον Υπουργό Εξωτερικών κ. Πάγκαλο («Ελευθεροτυπία 30-4-1998) αλλά και την κ. Βάσω Παπανδρέου (συνέντευξη στο ραδιοσταθμό Flash 6-5-1998). Η τακτική αυτή έχει για την κυβέρνηση δύο πλεονεκτήματα:

α) ότι απαλλάσσεται άμεσα από το πρόβλημα που γι’ αυτή ονομάζεται Ολυμπιακή και

β) ταυτόχρονα δίδει δείγμα γραφής προς τους επενδυτές αλλά και προς τους εταίρους της Ευρωπαϊκής Ένωσης οι οποίοι στη γνωστή δήλωσή τους της 2-5-1998 εξαίρουν την αποφασιστικότητα της κυβέρνησης στην υλοποίηση της πολιτικής των ιδιωτικοποιήσεων.

Έχει όμως και ένα σοβαρο μειονέκτημα: το χαμηλό τίμημα που θα επιτευχθεί λόγω της απαξίωσης της Ο.Α. :

α) ως συνέπεια της μακροχρόνιων δυσφημιστικών δηλώσεων των στελεχών της κυβέρνησης και της διοίκησης της Ο.Α. και

β) των δυσλειτουργιών που προκαλούνται ως αποτέλεσμα της μη αποδοχής από τους εργαζομένους της υλοποίησης του νόμου 2602/98 αναφορικά με «Την ολοκλήρωση της εξυγίανσης και την ανάπτυξη της Ολυμπιακής Αεροπορίας Α.Ε.»

Η δεύτερη τακτική είναι η παύση της λειτουργίας της Ο.Α. και η επαναλειτουργία της με θεσμικό πλαίσιο που να τη απαλλάσσει από τις δεσμεύσεις των Συλλογικών Συμβάσεων εργασίας. Αυτή η τακτική που αποτελεί οριακή έκφραση της πρώτης είναι μη ρεαλιστική λόγω του κοινωνικού και οικονομικού κόστους που θα προκαλέσει.  Γι’ αυτό το λόγο στα πλαίσια των υφισταμένων συνθηκών χρησιμοποιείται ως διαπραγματευτικό όπλο για να πιεσθούν οι εργαζόμενοι. Παραμένει όμως στο οπλοστάσιο της κυβέρνησης για να χρησιμοποιηθεί σε περίπτωση αποτυχίας και αδιεξόδου όλων των άλλων διαθέσιμων λύσεων..

Η τρίτη τακτική αφορά  η ομαλοποίηση της λειτουργίας της Ο.Α. και κατόπιν η ιδιωτικοποίησή της.

Ο εισηγητής της πλειοψηφίας κ. Ν. Γκεσούλης  ανέφερε σχετικά κατά τη συζήτηση του σχεδίου νόμου για την εξυγίανση της Ο.Α.: « Για την κατάσταση και τις εξελίξεις στην Ολυμπιακή Αεροπορία υπάρχουν τρεις επιλογές. Η πρώτη είναι η εξυγίανση του Εθνικού Αερομεταφορέα, μία εξυγίανση η οποία θα γίνει από το κράτος και μετά μπορεί να προχωρήσει στη μετοχοποίηση ενός πακέτου. Δεύτερη είναι η πώληση της Ολυμπιακής Αεροπορίας […] Η Τρίτη πρόταση που θα μπορούσε να υπάρξει είναι να κλείσουμε τα μάτια μας και να αφήσουμε την Ολυμπιακή όπως πάει. Από αυτές τις τρεις επιλογές η κυβέρνηση επέλεξε τη πρώτη [‘…]» (Πρακτικά της Βουλής, συνεδρίαση ΡΙΓ 7-4-1998, σελ 7.253)

Η τακτική αυτή έχει το μειονέκτημα ότι αναβάλλεται από τη κυβέρνηση

για ένα περίπου εξάμηνο η επίλυση του προβλήματος που ονομάζεται Ο.Α. και που μπορεί να εκληφθεί ως υποχώρηση από του υποψηφίους επενδυτές και τους εταίρους στην Ε.Ε.  Έχει όμως τα πλεονεκτήματα ότι δίδεται χρόνος ώστε να εμφανισθεί προς τα έξω ότι η κατάσταση στην Ο.Α. ομαλοποιείται ώστε να αυξηθεί η αγοραία τιμή της και ταυτόχρονα να εισπραχθούν κάποια χρήματα από την αυξημένη –κατά τεκμήριο- καλοκαιρινή κίνηση.

Ηπιότερη εκδοχή της τακτικής αυτής αποτελεί η επιλογή της εξυγίανσης της Ο.Α. και εν συνεχεία σύναψη στρατηγικών συμμαχιών  (ένταξη σε έναν από τους υπό διαμόρφωση αεροπορικούς ομίλους) που όμως σε τελική ανάλυση θα οδηγήσει σε υποταγή  της Ο.Α. στους ισχυρότερους ανταγωνιστές εταίρους της. Η τακτική αυτή, που αναφέρεται και στην εισηγητική έκθεση του σχεδίου Νόμου για την εξυγίανση της Ο.Α. εκφράζεται κυρίως από τον Υπουργό Μεταφορών και Επικοινωνιών κ. Μαντέλη και από τον πρόεδρο της Ο.Α.  (από τον δεύτερο όχι χωρίς υστεροβουλία αφού με την ιδιωτικοποίηση ενδεχομένως θα χάσει και τη θέση του και τις καθόλου ευκαταφρόνητες επίσημες απολαβές που αυτή συνεπάγεται –110 εκατομμύρια δραχμές το χρόνο.

Στη συνεδρίαση της Βουλής της 7-4-1998 ο Υπουργός Μεταφορών και Επικοινωνιών κ. Α. Μαντέλης δήλωνε: (ο.π. σελ 7.279) «[…]  και πρέπει η Ολυμπιακή να παίξει κύρια το ρόλο της στο χώρο των διεθνών αερογραμμών, δημιουργώντας στρατηγικές συμμαχίες. Είναι πολύ σημαντικό θέμα γιατί οι διεθνείς αερογραμμές οργανώνονται  πλέον σε συμμαχίες.. Η Ολυμπιακή δεν μπορεί σήμερα έτσι όπως είναι, αν δεν έχει ένα αξιόπιστο πρόσωπο, να επιτύχει στρατηγική συμμαχία […] Πρέπει να εξυγιανθεί για να επιτύχει στρατηγική συμμαχία […]Πρέπει να εξυγιανθεί για να μπορεί να διαπραγματευθεί στρατηγικές συμμαχίες.»

Στηριζόμενοι στις μέχρι στιγμής εξελίξεις διαπιστώνουμε ότι η κυβέρνηση έχει επιλέξει ως βασική την ηπιότερη εκδοχή της τρίτης πρακτικής, χωρίς όμως να απενεργοποιεί την τακτική της άμεσης ιδιωτικοποίησης. Η επιλογή αυτή αποδεικνύεται από δύο βασικά γεγονότα:

α) Από την προσπάθεια του προέδρου του Δ.Σ. της Ο.Α. κ. Θ. Τσακιρίδη να αποκαταστήσει μια στοιχειώδη ομαλότητα στη λειτουργία της Ο.Α., έστω και με παροχές προς μερίδες εργαζομένων (τεχνικούς, πιλότους  και φροντιστές-συνοδούς) ακόμη και κατά παράβαση του νόμου περί εξυγίανσης της Ο.Α. και

β)  από πληρωμένες διαφημίσεις στο διεθνή τύπο (Economist 2-8/5/1998) αλλά και από δηλώσεις υπουργών (συνέντευξη κ. Β. Παπανδρέου στο ραδιοσταθμό Flash 6-5-1998) αναφορικά με την πρόθεση της κυβέρνησης για εξεύρεση στρατηγικού επενδυτή που θα αγοράσει τμήμα του πακέτου των μετοχών αναλαμβάνοντας ταυτόχρονα και το management  της Ο.Α.

Το οξύμωρο σχήμα για την τακτική που έχει τελικώς επιλεγεί  είναι ότι δεν μπορεί να εφαρμοσθεί χωρίς την παραβίαση του νόμου που μόλις πριν ένα μήνα ψήφισε η κυβέρνηση. Και αυτό συμβαίνει διότι για την εξασφάλιση της εργασιακής ειρήνης που θα διασφαλίσει προς τα έξω μια εικόνα εύρυθμης λειτουργίας, πρέπει να αμβλυνθούν οι αντιδράσεις των εργαζομένων κατά της χειροτέρευσης των συνθηκών εργασίας και της μείωσης του μισθού τους που επιβάλλει ο νόμος 2602/1998.  Για να το επιτύχει αυτό η παρούσα διοίκηση κάνει προς τις πιο ισχυρές ειδικότητες εργαζομένων ορισμένες βραχυχρόνιες-μέχρι την ιδιωτικοποίηση-οικονομικές και θεσμικές παραχωρήσεις που δεν τις επιτρέπει ο νόμος. Επισημαίνεται ότι οι παραχωρήσεις αυτές της διοίκησης της Ο.Α. προς τους εργαζομένους, πραγματοποιήθηκαν με την στήριξη των εκπροσώπων του αποκλειστικού μετόχου της Ο.Α. υπουργών Εθνικής οικονομίας, Μεταφορών κ.κ. Παπαντωνίου και Μαντέλη  οι εκπρόσωποι των οποίων στο Δ.Σ. της Ο.Α.  ψήφισαν υπέρ της χορήγησης των παροχών αυτών  Η ρητή όμως ή σιωπηρή αύξηση του εργασιακού κόστους στην Ο.Α. με ευθεία παράβαση του νόμου περί εξυγίανσής της, με παραβάτες μάλιστα αυτούς που τον εισηγήθηκαν και τον ψήφισαν, ανατρέπει το επιχείρημα των ιδίων περί ευθύνης του εργασιακού κόστους για την αποτυχία του πρώτου σχεδίου εξυγίανσης της Ο.Α.  Αναδεικνύεται λοιπόν ότι σε κάθε περίπτωση ο στρατηγικός στόχος της κυβέρνησης και της διοίκησης της Ο.Α. είναι ένας και μοναδικός. Η ταχύτατη ιδιωτικοποίησή της με κάθε κόστος αδιαφορώντας για την μεγιστοποίηση του δημοσίου οφέλους.  Σε κάθε περίπτωση στο μελλοντικό στρατηγικό επενδυτή ή σύμμαχο δίδεται  σαν προίκα μια υγιέστατη-από άποψη κεφαλαιακής δομής- Ολυμπιακή, παρά τις περί του αντιθέτου δηλώσεις, με ανανεωμένο στόλο που θα αρχίσει να παραλαμβάνεται από τον επόμενο Οκτώβριο, και ένα θεσμικό πλαίσιο (νόμος 2602/9-4-1998) που η υλοποίησή του επιτυγχάνει ευέλικτες μορφές εργασίας και κατοχυρώνει χαμηλό εργασιακό κόστος.

 

 

 

 

 

Ζημιογόνες επιλογές αεροσκαφών από τη διοίκηση της Ολυμπιακής Αεροπορίας                  

Οικονομική εφημερίδα Επενδυτής» 6-7/6/1998

 

Ιωάννη Σ. Λαϊνου

(Διδάκτορα Οικονομίας και Διοίκησης ανθρώπινου παράγοντα Εναερίων Μεταφορών

Επιστημονικού Συνεργάτη ΤΕΙ Αθηνών.    Τομέας Μελετών της Ο.Α,)

 

Στις 5-3-1998 εγκρίθηκε από τη διοίκηση της Ο.Α. και την Μαροκινών συμφερόντων εταιρία Green Island Aviation Limited, ιδιοκτήτριας των αεροσκαφών, η παράταση της ενοικίασης τεσσάρων αεροσκαφών Airbus A-300 B-4 με υπογραφή εκ μέρους του Δ.Σ. της Ο.Α.  από τον αντιπρόεδρο κ. Μαυροκέφαλο, σχετικής  “επιστολής εκδήλωσης ενδιαφέροντος” του προσυμφώνου letter of intend). Το μηνιαίο μίσθωμα ορίσθηκε στα U.S.$ 92.000 ανά αεροσκάφος αντί των 350.000 που ήταν μέχρι τότε.

Στις 22-4-1998 σαράντα οκτώ ημέρες μετά την υπογραφή της επιστολής εκδήλωσης ενδιαφέροντος από τη διοίκηση της Ο.Α., ο κ. Ομάρ Αλάουι, εκπρόσωπος της ιδιοκτήτριας εταιρίας των αεροσκαφών με σχετικά φαξ ζητά από τον διευθυντή της Διεύθυνσης Εταιρικού Προγραμματισμού,  να καθορίσει ημερομηνία για την ολοκλήρωση των διαπραγματεύσεων και την υπογραφή του τελικού συμβολαίου

Στις 27-4-1998 πενήντα τρεις δηλαδή ημέρες μετά την υπογραφή του προσυμφώνου παράτασης της ενοικίασης από την Ο.Α.  και πέντε ημέρες μετά το φαξ του ιδιοκτήτη των αεροσκαφών για ολοκλήρωση των διαπραγματεύσεων με την Ο.Α.  οι νομικές υπηρεσίες της ζητούν από τους κ.κ. Βοηθό Δ/ντη Σύμβουλο Οικονομικών,  Δ/ντη Τεχνικών Υπηρεσιών και Δ/ντη διεύθυνσης Εταιρικού Προγραμματισμού κ.Κ. Ηλιάδη να ορίσουν αντιπροσώπους τους για έναρξη διαπραγματεύσεων για την υπογραφή της σύμβασης παράτασης  της ενοικίασης. ,

Όμως και πριν υπογραφεί η σύμβαση παράτασης της ενοικίασης, τα τέσσερα αυτό Airbus είχαν ήδη ενταχθεί από τους υπεύθυνους της επιχειρησιακής ιεραρχίας, εν γνώσει του προέδρου του Δ.Σ. της Ο.Α., στο καλοκαιρινό πρόγραμμα πτήσεων της εταιρείας.

Στις 15/5, η ιδιοκτήτρια εταιρεία των τεσσάρων αεροσκαφών Alrbus Α300-Β4 ζήτησε αύξηση της εγγύησης από 4,5 εκατ. US$ αρχικό σε 8. μετά σε 10 και στη συνέχεια σε 15 εκατ.U5$ για ανανέωση του συμβολαίου ενοικίασής τους. Η διοίκηση της Ο.Α. δεν δέχτηκε και ο ιδιοκτήτης ζήτησε στις 15-5-1998 την απόσυρση των αεροσκαφών από το στόλο της Ο.Α. και την παράδοσή τoυς μέxpι τις 30/5. όπως προέβλεπε η σύμβαση.

Τα τρία αεροσκάφη ήταν έτoιμα για παράδοση από την 4/6. ενώ το τέταpτo θα ε[ναι έτoιμo μέxpι τις 15/6. Η Kαθυστέpηση αυτή οφείλεται στην αδυναμία της Διεύθυνσης Τεχνικών Υπηρεσιών να ανταπεξέλθει στο έκτακτo αυτό επί πλέoν  έpγo. αφού είναι αποψιλωμένη λόγω των πρόσφατων μαζικών αποχωρήσεων των εpγαζoμένων. Όμως ο ιδιοκτήτης αρνείται την παραλαβή των αεροσκαφών προφασιζόμενος διάφορες ατέλειες. Προσπαθεί με αυτή την παρελκυστική τακτική να επιμηκύνει το χρόνο παραμονής τους στην Ο.Α.. ώστε να διεκδικήσει δικαστικό για κάθε ημέρα μετά την 30/5 ενοίκιο US$ 13.500 ανά αεροσκάφος (το συμβατικό προσαυξημένo κατά 10%).

Στηριζόμενοι στα πpoαναφεpθέντα γεγονότα. εξάγουμε αβίαστα τα ακόλουθα συμπεράσματα αναφορικό με την αποτελεσματικότητα της ακολουθούμενης διοικητικής πρακτικής στον κρίσιμο τoμέα της σύνθεσης στόλου και μάλιστα στον τέταpτo χρόνο εφαρμογής προγραμμάτων εξυγίανσης της Ο.Α.

1. Η επιλογή της διοίκησης Τσακιρίδη για απόσυρση των αεροσκαφών Α300-Β4 από το στόλο της Ο.Α. ε[χε ως απoτέλεσμα

α)  την απώλεια εσόδων και τπ δυσφήμηση της Ο.Α. λόγω συγχωνεύσεων ή και ακυρώσεων δρομολογίων.

β) Tnv επιβάρυνση των οικονομικών αποτελεσμάτων της Ο.Α. με

δεκάδες εκατομμύρια δρχ. αφού λόγω της απόσυρσης των α/φων

αυτών από το στόλο δρομολογούνταν στις γραμμές που αυτά ήσαν

ενταγμένα, άλλα αεροσκάφη εκ προοιμίου ζημιογόνα  στις

συγκεκριμένες γραμμές (Β747 μακρών αποστάσεων σε μεσαίες και

μικρές αποστάσεις δρομολογείται σε μεσαίες και μικρές αποστάσεις

– Λονδίνο 23-5-98.   Παρίσι 18-5-98, Ρόδος 30-5-1998).

2. Η απόφαση της διοίκησης της Ο.Α. για παράταση της μίσθωσης των τεσσάρων αεροσκαφών Α300-Β4 ήταν αντίθετη με το πρόγραμμα σύνθεσης στόλου της Ο.Α. (με βάση το οποίο η διοίκηση αγόρασε δώδεκα αεροσκάφη αξίας 900 εκατ. US$). Το πρόγραμμα αυτό προέβλεπε την απόσυρση των τεσσάρων Alrbus μέσα στο 1998. Η επιλογή της παρούσας διοίκησης -όπως και των προηγουμένων-για παραβίαση του δεκαετούς προοπτικής προγράμματος σύνθεσης στόλου. και μάλιστα σε περfοδο -εξυγίανσης-, αποδεικνύει ότι τα αναπτυξιακά προγράμματα χρησιμοποιούνται από τις διοικήσεις της Ο.Α. όχι για την ορθολογικοποίηση της διαχείρισης του Εθνικού Αερομεταφορέα και την αναβάθμιση της αποτελεσματικότητός του αλλά για την κάλυψη είτε ανικανοτήτων των διοικούντων είτε και άλλων επιλογών τους.
3. Η θέση της διοfκησης και τnς αρμόδιας επιχειρησιακής ιεραρχίας επιβαρύνεται περισσότερο από το ότι γνώριζαν τις δυσλειτουργίες που θα προέκυπταν από την προσπάθεια της κυβέρνησης για ψήφιση και εφαρμογή του νόμου 2601 για την ολοκλήρωση της εξυγίανσης της Ο,Α. Κατά συνέπεια, για την υπογραφή της τελικής σύμβασης δεν θα έπρεπε να επειγόταν η ιδιοκτήτρια εταιρεία των αεροσκαφών. αλλά η διοίκηση και η αρμόδια επιχειρησιακή ιεραρχfα της Ο.Α.. – και μάλιστα αμέσως μετά την υπογραφή του προσυμφώνου την 5/3 πριν ξεσπάσει η επερχόμενη, ορατή διό γυμνού οφθαλμού, κρίση  στην Ο.Α.
4. Η ενέργεια του ιδιοκτήτη των αεροσκαφών να ζητήσει τριπλασιασμό του ύψους των εγγυητικών επιστολών φαfνεται ότι εfναι απoτέλεσμα:

α)  της έντονης κρίσης που είχε ξεσπάσει ήδη πριν από την περίοδο  έναρξης των διαπραγματεύσεων (Μάρτιος- ΑπρΙλlος) στην εκδήλωση της οποίας συνέβαλαν και ανώτατα στελέχη της κυβέρνησης με τις γνωστές περί κλεισίματος της Ο.Α. δηλώσεις τους. Η κρίση αυτή έπληξε βαρύτατα την αξιοπιστία και την πιστοληπτική ικανότητα της Ο.Α. και μάλιστα σε περίοδο διαπραγματεύσεων,

β) της ανεύθυνης διαπραγματευτικής τακτικής που ακολούθησε η διοίκηση της Ο.Α.

5. Η ένταξη. από τη διοίκηση και την επιχειρησιακή ιεραρχία της Ο.Α. των υπό διαπραγμάτευση αεροσκαφών στο πρόγραμμα πτήσεων της Ο.Α. πριν υπογραφεί η οριστική σύμβαση και μάλιστα κατά τη χρονική περίοδο της έναρξης των διαπραγματεύσεων για τον καθορισμό των όρων της σύμβασης ενοικίασης, συνιστά βαρύτατο ατόπημα, το οποίο προφανώς αδυνάτισε τη διαπραγματευτική θέση της Ο.Α., αφού υπάρχουν ενδείξεις ότι ο ιδιοκτήτης των αεροσκαφών μπορούσε να ενημερώνεται για τις εξελίξεις στο εσωτερικό της Ο.Α. και με βάση τις πληροφορίες του, να καθορίζει τη διαπραγματευτική του τακτική.
6. Η συνεχής παραβίαση του υφισταμένου κάθε φορά προγράμματος σύνθεσης στόλου, που έχει ως αποτέλεσμα και τη διαρκή τροποποίηση της δομής και συχνότητας των δρομολογίων από τη διοίκηση και την επιχειρησιακή ιεραρχία. καθιστό αναξιόπιστο τον εθνικό αερομεταφορέα δυσφημίζοντάς τον τόσο στο επιβατικό κοινό όσο και στους ταξιδιωτικούς πράκτορες. Ως αποτέλεσμα των επιλογών αυτών. χειροτερεύουν οι όροι λειτουργίας και τα οικονομικό αποτελέσματα της Ο.Α. και μάλιστα σε περίοδο εξυγίανσης.

 

 

 

 

 

 

ΟΙ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ ΣΤΗΝ ΔΙΕΘΝΗ ΕΜΠΟΡΙΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΗ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ

Οικονομική εφημερίδα «Επενδυτής»  10/2001

 

Ιωάννη Σ. Λαϊνου

[Διδάκτορα Οικονομίας και Διοίκησης ανθρώπινου παράγοντα Εναερίων Μεταφορών,

Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας (Αναπληρωτής καθηγητής Π.Δ. 407/81) Τομέας Συγκοινωνιολόγων]

 

Μετά το τρομοκρατικό κτύπημα της ενδέκατης Σεπτεμβρίου γίναμε όλοι μάρτυρες των σοβαρότατων κραδασμών που προκλήθηκαν στη παγκόσμια εμπορική και κατασκευαστική αεροπορική βιομηχανία.

Η κρίση αυτή εμφανίσθηκε με τα ακόλουθα φαινόμενα:

 

α) την ραγδαία μείωση της επιβατικής ζήτησης. Η μείωση αυτή στις μεν ΗΠΑ υπολογίζεται στο 30% στη δε Ευρώπη στο 18%.

 

β)  Την δραματική μείωση του αριθμού των δρομολογίων των αερομεταφορέων που ακολούθησε τη ραγδαία μείωση της επιβατικής ζήτησης

 

γ)  επακόλουθο αυτών υπήρξε η δραματική μείωση των θέσεων εργασίας. η οποία υπολογίζεται στις εκατό χιλιάδες. Μόνο η Boeing  ανακοίνωσε την μείωση των θέσεων εργασίας κατά τριάντα χιλιάδες. Μετά την πτώση στο JFK του Airbus Α -300 της American στις 12-11 η μείωση αυτή  αναμένεται να αυξηθεί πάνω από 20%

 

δ)  ραγδαία επιδείνωση της ήδη δεινής οικονομικής κατάστασης πολλών αερομεταφορέων που οδήγησε στην πτώχευση μερικών γνωστών και με μακρόχρονη ιστορία όπως του κρατικού Βελγικού Sabena, την 5^η Νοεμβρίου και του Ελβετικού ιδιωτικού Swissair που έκανε παύση   εργασιών στις αρχές του  Οκτωβρίου αλλά συνέχισε με κρατική στήριξη.

Τα γεγονότα αυτά συνετέλεσαν καθοριστικά στο να δημιουργηθεί στη κοινή γνώμη  η εντύπωση ότι αιτία της κρίσης ήταν το τρομοκρατικό κτύπημα. Όμως αυτή η επιφανειακή εικόνα υποκρύπτει μια τελείως διαφορετική  πραγματικότητα.

Λόγω του  υψηλού συνολικού κόστους που συνεπάγεται η αεροπορική μετακίνηση συμπεριλαμβανομένου του κόστους παραμονής στον προορισμό – και δεν αναφερόμαστε στα τουριστικά πακέτα –  εξακολουθεί να αποτελεί μία ανάγκη πολυτελείας παρά την μείωση των αεροπορικών ναύλων και την αύξηση της αγοραστικής δύναμης  των καταναλωτών – εν δυνάμει επιβατών

 Κατά συνέπεια έχει υψηλότατη ελαστικότητα της ζήτησης δηλαδή με την παραμικρή ποσοστιαία μείωση ή πιθανολογούμενη μείωση της αγοραστικής δύναμης των εν δυνάμει επιβατών παρατηρείται πολλαπλάσια μείωση της ζήτησης. Αυτό συμβαίνει διότι οι καταναλωτές στην παραμικρή μείωση ή πιθανολογούμενη μείωση της αγοραστικής τους δύναμης, επικεντρώνονται στην ικανοποίηση αναγκών που θεωρούν περισσότερο ζωτικές από την αερομεταφορά ή οδηγούνται λόγω ανασφάλειας στη μείωση της κατανάλωσης λόγω της στροφής τους την αποταμίευση   Εξαίρεση αποτελεί η μετακίνηση για λόγους υγείας. Οι αερομεταφορές λοιπόν είναι ο πρώτος δέκτης των παραμικρότερων κραδασμών της παγκόσμιας οικονομίας είτε αυτοί προέρχονται από τη καθοδική φάση του οικονομικού κύκλου είτε είναι αποτελέσματα δομικής αναδιάρθρωσης του κλάδου των αερομεταφορών ή και γενικότερα. Η τρέχουσα κρίση είναι ένας συνδυασμός και των δύο αυτών αιτιών

Το 1978 οι ΗΠΑ και το 1993 η Ε.Ε. κατάργησαν τις ρυθμίσεις του θεσμικού περιβάλλοντος των διεθνών εναερίων μεταφορών όπως αυτές είχαν καθορισθεί με την σύμβαση του Σικάγο το 1944. Συνέπεια ατής της επιλογής υπήρξε η ραγδαία όξυνση του ανταγωνισμού όχι μόνο μεταξύ των υπαρχόντων αερομεταφορέων αλλά και λόγω των νεοεισελθουτσών στις αγορές αεροπορικών εταιριών χαμηλού κόστους.

Η εξέλιξη αυτή οδήγησε σε μία αναδιάρθρωση του ρόλου των αερομεταφορών ήτοι:

• Λόγω της κατάργησης των ρυθμίσεων μια σειρά αερομεταφορέων κρατικής ιδιοκτησίας οδηγήθηκαν στην ιδιωτικοποίηση άλλες υπό το επιχείρημα της ορθολογικοποίησης της διαχείρισής τους με κατάργηση της κρατικής επιδότησης, άλλες όπως είναι η περίπτωση της ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ Αεροπορίας με πρόσχημα αυτό  
• Λόγω της όξυνσης του ανταγωνισμού και της εισόδου στις αγορές χαμηλού κόστους αερομεταφορέων, δόθηκε δυνατότητα προσφοράς χαμηλότερων ναύλων. Σαν αποτέλεσμα διευρύνθηκε το εισοδηματικό εύρος των εν δυνάμει επιβατών -κατά συνέπεια και ο αριθμός τους – προς χαμηλότερα-σε σχέση με το παρελθόν – επίπεδα εισοδήματος.  Έτσι το αεροπλάνο έπαψε να είναι το πολυτελές μέσο μετακίνησης που ήταν στο παρελθόν.
• Λόγω των τεχνολογικών εξελίξεων σε όλου τους τομείς (αεροπλάνο, υπολογιστές εσωεπιχειρησιακές επικοινωνίες, κ.λπ.) επιτυγχάνεται μία ραγδαία εκμηχάνιση των εργασιών. Σαν συνέπεια, μειώνονται οι θέσεις εργασίας, ενώ χειροτερεύουν οι εργασιακές σχέσεις των μενόντων με αποτέλεσμα να μειώνονται περαιτέρω οι θέσεις εργασίας με τελική κατάληξη τη μείωση του κόστους σε βάρος του εισοδήματος των εργαζομένων.
• Η εξέλιξη της τηλεματικής έδωσε τη δυνατότητα των τηλεσυνδιασκέψεων των στελεχών των διεθνών επιχειρήσεων στερώντας έτσι από τις αερομεταφορές ένα μεγάλο και οικονομικά εύρωστο τμήμα της επιβατικής κίνησης που συνεισέφερε ουσιαστικά στα έσοδά πολλών αεροπορικών εταιρειών υψηλών προδιαγραφών.
• Για λόγους ανεξαρτήτους των αερομεταφορών υπήρξε έντονη διακύμανση του κόστους των καυσίμων που τελικά επιβαρύνει το συνολικό κόστος λειτουργίας.
• Μειώνονται τα αεροπορικά δρομολόγια σε κοντινές αποστάσεις τα οποία λόγω του ψηλού σταθερού κόστους των αεροπορικών εταιρειών είναι μη κερδοφόρα.
• Σαν συνέπεια του εξοντωτικού ανταγωνισμού κυριαρχούν στις περιφερειακές αγορές -χώρες-ηπείρους- όλο και λιγότεροι αλλά όλο και μεγαλύτεροι αερομεταφορείς ή συμμαχίες αερομεταφορέων. Λόγω του όγκου τους επιτυγχάνουν οικονομίες κλίμακας οδηγώντας τις αγορές σε ολιγοπωλιακές καταστάσεις.
• Σε ορισμένες περιπτώσεις ιδίως στις ΗΠΑ την δεκαετία του ’80 η προσπάθεια για μείωση του κόστους είχε σοβαρότατες αρνητικές επιπτώσεις στην συντήρηση των αεροπλάνων κατά συνέπεια και στην ασφάλεια των πτήσεων.

Κατά συνέπεια την τρέχουσα κρίση στη βιομηχανία των διεθνών αερομεταφορών, δεν την προκάλεσε το τρομοκρατικό κτύπημα της 11 Σεπτεμβρίου. Σοβούσε τα τελευταία δύο χρόνια. Το τρομοκρατικό κτύπημα είχε σαν βασικές επιπτώσεις: 

α) Επιτάχυνση της εκδήλωσης της κρίσης σε όλο της το βάθος.

β) Επιτάχυνση των εξελίξεων υπέρβασής της αφού με πρόσχημα το κτύπημα δικαιολογήθηκαν μέτρα που ενώ ήσαν αποφασισμένα από τις διοικήσεις πολύ πριν –αφού για την επιλογή τους απαιτούνται μακροχρόνιες έρευνες και μελέτες- ήταν αδύνατον να ληφθούν λόγω είτε του έντονα αντικοινωνικού τους χαρακτήρα (μαζικές απολύσεις) είτε της μακροχρόνιας και έντονης ιδεολογικής αντιπαράθεσης. Ετσι ο συντηρητικός Μπους λαμβάνει μετά το κτύπημα το «σοσιαλιστικό» μέτρο της επιδότησης με 15 δις. δολάρια των Αμερικανικών αερομεταφορέων  και την επανακρατικοποίηση των ελέγχων ασφαλείας των αεροδρομίων (Κογκρέσο 16-11-2001).

Παρά την απαγόρευση των κρατικών ενισχύσεων από το υφιστάμενο θεσμικό πλαίσιο της η Ε.Ε. έλαβε απόφαση να επιτρέψει την άμεση κρατική επιδότηση των αεροπορικών εταιριών κρατών μελών της, είτε για την κάλυψη του αυξημένου κόστους των ασφαλίστρων μέχρι τον Δεκέμβριο του 2001, είτε των απωλειών εσόδων από το κλείσιμο για τέσσερις ημέρες των Αμερικανικών αεροδρομίων Οι εξελίξεις αυτές στις παγκόσμιες αερομεταφορές είναι η κορυφή του παγόβουνου η οποία υποκρύπτει έναν αδυσώπητο αγώνα για την αναδιανομή των παγκόσμιων αγορών και την παγκόσμια κυριαρχία συγκεκριμένων ομάδων συμφερόντων.

 

 

 

 

 

 

Τι Εθνικό αερομεταφορέα χρειάζεται η χώρα σήμερα;

Οικονομική εφημερίδα «Επενδυτής»  “Επενδυτής”  11/3/02

 

Ιωάννη Σ. Λαϊνου

(Διδάκτορα Οικονομίας και Διοίκησης ανθρώπινου παράγοντα Εναερίων Μεταφορών)

 

Την 1-12-2001, μετά την αποτυχία πώλησης της Ο.Α. στην ΑΧΟΝ λόγω της αναστολής της λειτουργίας της τελευταίας, ο κύριος πρωθυπουργός δήλωσε ότι επιθυμεί Εθνικό αερομεταφορέα που να εξυπηρετεί τον επιβάτη αλλά  να μην επιβαρύνει τον Έλληνα φορολογούμενο. Από τότε η δήλωση αυτή επαναλήφθηκε από τον κυβερνητικό εκπρόσωπο και άλλα ανώτατα κυβερνητικά στελέχη και κατά τη διάρκεια αλλά και μετά την νέα αποτυχία των διαπραγματεύσεων για την πώληση της Ο.Α. στην Integrated Airlines Solution .  Το 1991 ο τότε πρωθυπουργός κ. Κ. Μητσοτάκης  δήλωνε ότι η Ελλάδα μπορεί να κάνει και χωρίς την Ολυμπιακή. Το 1975 κατά τη συζήτηση στη Βουλή για την κρατικοποίηση της Ο.Α. του Ωνάση η τότε κυβέρνηση της Ν.Δ. δήλωνε ότι η Ο.Α. πρέπει να είναι κρατική όχι μόνο διότι έπρεπε να συμβάλλει στην ανάπτυξη της χώρας αλλά και διότι ο ιδιώτης ιδιοκτήτης της Ωνάσης επιβάρυνε δυσβάστακτα την Εθνική οικονομία αφού, πέραν των άλλων, μόνο για το 1975 ζητούσε επιδότηση περί τα 60 εκατ δολάρια ενώ το ίδιο έτος η Ο.Α. αποτιμήθηκε και αγοράσθηκε από το δημόσιο 68 εκατ. δολάρια. Η Ν.Δ.  τουλάχιστον τη  τελευταία δεκαετία στα ίδια επιχειρήματα που στήριξε την αναγκαιότητα για  κρατικοποίηση του Εθνικού μας αερομεταφορέα θεμελιώνει την αναγκαιότητα της ιδιωτικοποίησής του. Η επίτροπος της Ε.Ε. Λογιόλα ντε Παλάθιο  δήλωσε πρόσφατα ότι στα πλαίσια της ορθολογικοποίησης της δομής

των αερομεταφορέων της Ε.Ε από τους 14 Εθνικούς αερομεταφορείς χρειάζονται μόνο τρεις μάξιμουμ πέντε. Αυτό σημαίνει ότι κατά την άποψη της Ε.Ε. εννέα αερομεταφορείς κρατών μελών της  πρέπει να αποσυρθούν από την αγορά. Η εφαρμοζόμενη πρακτική από την Ε.Ε. για την απομάκρυνση από την αγορά των μικρών Εθνικών αερομεταφορέων είναι η παρεμπόδιση των κρατών να τους στηρίξουν παρά το ότι τους επιβαρύνουν με δαπάνες υλοποίησης των εκάστοτε κυβερνητικών πολιτικών. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η περίπτωση της Ολυμπιακής στην οποία η Ε.Ε. δεν αποδέχεται την επιστροφή των χρεών προς αυτή  του Ελληνικού κράτους που σε σημερινές τιμές σύμφωνα με μελέτη μας μετά την αφαίρεση των διαγραφέντων οφειλών της Ολυμπιακής, ξεπερνούν τα 1,4 τρισεκατομμύρια .δρχ .

Η πρόσφατη πτώχευση του Βελγικού Εθνικού αερομεταφορέα SABENA και η παρεμπόδιση από την Ε.Ε. του Βελγικού κράτους να στηρίξει τον εθνικό του αερομεταφορέα, αποτελεί άλλη μία απόδειξη των προθέσεων της Ε.Ε. για το μέλλον των μικρών Εθνικών αερομεταφορέων. Στον αντίποδα αυτής της επιλογής βρίσκεται η   κρατική οικονομική στήριξη που παρέχεται σε μεγάλους αερομεταφορείς με την ανοχή της Ε.Ε. (η Λουφτχάνσα έλαβε για το 1999 επιδότηση 4,5 δις. μάρκων για υπηρεσίες της προς το Γερμανικό κράτος).

Παράδειγμα κρατικής στήριξης  Εθνικού αερομεταφορέα αποτελεί η οικονομική στήριξη από το Ελβετικό κράτος της πρόσφατα πτωχευμένης SWISSAIR.

Στα πλαίσια της Ε.Ε. οι εναλλακτικές επιλογές για το μέλλον της Ο.Α. είναι είτε η πτώχευσή της είτε η μετατροπή της σε περιφερειακό αερομεταφορέα τροφοδότη των τριών μελλοντικών γιγάντιων  αερομεταφορέων της Ε.Ε.  Όμως και στην μητρόπολη του καπιταλισμού, τις Η.Π.Α., οι κρατικές ενισχύσεις οικονομικές και άλλες τόσο στην εμπορική όσο και στη κατασκευαστική βιομηχανία των αερομεταφορών είναι εντονότατα παρούσες παρά την προπαγανδιστική  θεοποίηση των μηχανισμών της αγοράς –της αοράτου χειρός του Adam Smith. Βεβαίως δεν εξισώνουμε τις επιπτώσεις στην  οικονομία των ΗΠΑ από την πτώχευση μερικών από τις δεκάδες αερομεταφορείς της, ακόμα και των μεγαλυτέρων από αυτούς (ΤWΑ, PΑΝ ΑΜ κ.λπ.), με τις επιπτώσεις που θα προκληθούν στην Ελληνική οικονομία από μία ενδεχόμενη πτώχευση της Ολυμπιακής αφού στη δεύτερη περίπτωση θα αφορούν:

• Στην παρεμπόδιση της περιφερειακής και τουριστικής ανάπτυξης,
• Σε θέματα εθνικής αμύνης και εξωτερικής πολιτικής
• Στη λειτουργία του αεροδρομίου Ελ.Βενιζέλος του οποίου η Ο.Α. είναι,

συμβατικά και  πραγματικά, ο κύριος χρήστης

• Στη θεαματική όξυνση του ήδη σε έξαρση ευρισκόμενου προβλήματος της ανεργίας

Το σύνολο των μεταφορών κάθε χώρας, εξυπηρετεί τις εκάστοτε γενικότερες αναπτυξιακές επιλογές οι οποίες είναι συνάρτηση της θέσης που κατέχει η χώρα στον διεθνή καταμερισμό της εργασίας, σήμερα δε, του ρόλου της Ελλάδας στα πλαίσια κυρίως της Ευρωπαϊκής Ένωσης.  Η ομαλή ανάπτυξη της χώρας μας με τα εκτεταμένα νησιωτικά συμπλέγματα και τους ορεινούς όγκους που παρεμποδίζουν την ανάπτυξη ποιοτικών (κυρίως από άποψη ταχύτητας με ασφάλεια) χερσαίων μεταφορικών μέσων (λεωφορείων-σιδηροδρόμων) και ο σοβαρός ρόλος που διαδραματίζει στην Εθνική οικονομία ο τουρισμός, επιβάλλει σαν μοναδική, την ανωτέρω θεώρηση των κριτηρίων λειτουργίας του Εθνικού Αερομεταφορέα. Ένας άλλος παράγων είναι η ύπαρξη του απόδημου Ελληνισμού ο οποίος σε μεγάλη συγκέντρωση βρίσκεται σε ΗΠΑ, Καναδά, Αυστραλία, Γερμανία κ.λπ.  Η μοναδική σωστή απάντηση στο ερώτημα τι Εθνικό αερομεταφορέα χρειάζεται σήμερα η χώρα μπορεί να δοθεί μόνο στα πλαίσια της θεώρησης των αερομεταφορών σαν υποτομέα του τομέα των μεταφορών. Στα πλαίσια αυτά το βασικό κριτήριο της δράσης του Εθνικού αερομεταφορέα επιβάλλεται να είναι η μεγιστοποίηση του κοινωνικού αποτελέσματος στα πλαίσια της μεγιστοποίησης του ιδιωτικοοικονομικού αποτελέσματος.  Με βάση τα προαναφερθέντα κριτήρια ο ρόλος και η υγιής λειτουργία του εθνικού αερομεταφορέα απαιτεί:

• την μη εμπλοκή κυβερνητικών, κομματικών και άλλων μηχανισμών στο προγραμματισμό στις προμήθειες, τις επενδύσεις και στα εργασιακά,
• την κάλυψη από το κράτος του πλήρους λειτουργικού και διαφορικού κόστους των επιβαρύνσεων που αυτό επιβάλλει στην Ο.Α. είτε σαν πελάτης είτε σαν μηχανισμός διοίκησης είτε σαν μέτοχος. Η Ε.Ε. τυπικά δεν αντιτίθεται στην κάλυψη αυτής της προέλευσης των οικονομικών επιβαρύνσεων των αερομεταφορέων, όπως αποδεικνύεται και από την αποδοχή εκ μέρους της αυτής της πρακτικής σε άλλους αερομεταφορείς κρατών μελών. Επίσης τυπικά δεν επιβάλει ιδιοκτησιακό καθεστώς αλλά κριτήρια λειτουργίας.
• Για την επίτευξη οικονομιών κλίμακος επιβάλλεται :

α) η  ενσωμάτωση στην Ολυμπιακή  των δύο θυγατρικών της που εκτελούν πτητικό έργο ήτοι της Αεροπλοΐας και  των Μακεδονικών Αερογραμμών (στόλος, δίκτυο, προσωπικό)

β)  επαναξιολόγηση του ενιαίου πλέον δικτύου και στόλου με κριτήριο τη ζήτηση, του

τμήματος της αγοράς στο οποίο απευθύνεται με κριτήριο τη ποιότητα του παραγομένου

προϊόντος και με βάση αυτά θα επιλέξει τον διεθνή της ρόλο και την ένταξή της στις

υπό διαμόρφωση διεθνείς αεροπορικές συμμαχίες. Στο εξωτερικό  δίκτυο η Ο.Α.

λειτουργεί σαν πρεσβευτής του τουρισμού της χώρας μας και σαν σύνδεσμος των

Ελλήνων της διασποράς με την πατρίδα.  Δεν μπορεί όμως να συνεχίσει να επωμίζεται

το κόστος και τις λοιπές αρνητικές συνέπειες της υποχρεωτικής άσκησης της

εξωτερικής και λοιπών πολιτικών των εκάστοτε κυβερνήσεων και με αυτό το άλλοθι να

θεωρείται υπό πτώχευση.

• την μείωση στα επίπεδα του κυρίου χρήστη, των εξοντωτικών τελών χρήσης του αεροδρομίου Ελ.Βενιζέλος. που επέβαλε η κυβέρνηση στην Ολυμπιακή. Ας σημειωθεί ότι σε ετήσια βάση η αύξηση του κόστους λειτουργίας της Ο.Α. από την αιτία αυτή έφθασε το 1200% (από 2,5 σε 30 δις.δρχ. περίπου).

Ανώτατα κυβερνητικά στελέχη δεν παύουν να δηλώνουν ότι την λύση θα δώσει η αγορά.

Η εμπειρία όμως της Ο.Α. αποδεικνύει ότι ο Εθνικός αερομεταφορέας λειτουργώντας υπό κρατικό ιδιοκτησιακό καθεστώς με την ιδιωτική όμως σύμβαση που είχε συνάψει ο Ωνάσης με το κράτος στα πλαίσια της ελεύθερης αγοράς, πέτυχε εντυπωσιακά αποτελέσματα τόσο στον τομέα ασφαλείας των πτήσεων όσο και στα οικονομικά λαμβανομένων υπ’ όψιν και των επιβαρύνσεων του λειτουργικού κόστους της Ο.Α. από την υποχρεωτική υλοποίηση των διαφόρων πολιτικών των εκάστοτε κυβερνήσεων. Κατά συνέπεια παρά τις ζημιογόνες παρεμβάσεις του κράτους και παρά τις ασταμάτητες καταιγιστικές δυσφημιστικές εκστρατείες ανωτάτων στελεχών των κυβερνήσεων,  η αγορά ανέδειξε έναν υγιέστατο Εθνικό αερομεταφορέα ενώ οι κρατικές παρεμβάσεις τον οδήγησαν στην τρέχουσα οξυμένη κρίση. Η Ελληνική εμπειρία αναφορικά με τους περίπου δέκα πτωχευμένους  Ελληνικής ιδιωτικής ιδιοκτησίας αερομεταφορείς, που λειτούργησαν μετά το 1993, επιβεβαιώνει την  άποψή μας περί υπερπροσφοράς χωρητικότητας στην Ελληνική αγορά και επιβάρυνσης των Ελλήνων φορολογουμένων  με τα υπέρογκα χρέη τουλάχιστον προς το Δημόσιο και την Ο.Α. των  πτωχευμένων Ελληνικών ιδιωτικών αερομεταφορέων.

 

 

 

 

 

 

Τα αποτελέσματα της πολιτικής που εφαρμόσθηκε από το κράτος στην Ολυμπιακή Αεροπορία Α.Ε. (1994-2001) Δρα Ιωάννη Σ. Λαϊνου                                                                         

Ημερίδα Ένωσης Πτυχιούχων Τεχνικών Αεροσκαφών Ολυμπιακής Αεροπορίας 11/2002

 

 Περίληψη

 

Επειδή μέχρι την 31-12-1992 η Ολυμπιακή Αεροπορία Α.Ε. (Ο.Α ) ενεφάνιζε λογιστικά ελλείμματα 275 δις.δρχ και επειδή για τη συνέχιση της λειτουργίας της απαιτείτο κρατική ενίσχυση την οποία απαγόρευε η Ευρωπαϊκή Ένωση,  η τότε κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας υπέβαλε το 1993 στην Ευρωπαϊκή Ένωση (Ε.Ε.) σχέδιο εξυγίανσης . Το πρόγραμμα αυτό απερρίφθη ως ανεπαρκές.  Το αναθεωρημένο πρόγραμμα που υπέβαλε τον Μάϊο του 1994 η εκλεγείσα τον 10/1993 κυβέρνηση του ΠΑ.ΣΟ.Κ ενεκρίθη. Η παραπομπή και των δύο προαναφερθέντων εξυγιαντικών προγραμμάτων της Ο.Α. στην Ε.Ε. για έγκριση, στηρίχθηκε στην παραδοχή ότι για την εξυγίανση της Ο.Α. απαιτείτο κρατική ενίσχυση η οποία απαγορευόταν ρητά από την πολιτική αερομεταφορών της Ε.Ε. όπως αυτή αναφερόταν στο τρίτο πακέτο απελευθέρωσης η ισχύς του οποίου άρχισε του 1993.

Μελέτη του Τομέα Οικονομικών μελετών της Ο.Α. που εκπονήθηκε τον Μάϊο του 1994 σε υλοποίηση  απαίτησης του Επιτρόπου μεταφορών κ. A. Matutes απέδειξε ότι οι μη καταγεγραμμένες στα βιβλία οφειλές του κράτους-μετόχου προς την Ο.Α. σαν αποτέλεσμα της επιβάρυνσης των οικονομικών της Ο.Α. από την υποχρεωτική υλοποίηση των εκάστοτε κυβερνητικών πολιτικών, μέχρι το 1992 ήσαν άνω των 650 δις.δρχ έναντι 275 δις.δρχ του εμφανιζόμενου τότε λογιστικού ελλείμματος. Αυτό σημαίνει ότι την 31-12-1992 τα αποτελέσματα της Ο.Α. ήσαν κέρδη της τάξεως των 377 δις.δρχ. και όχι έλλειμμα 275 δις.δρχ όπως εμφανιζόταν στους ισολογισμούς της. Κατά συνέπεια δεν συνέτρεχε οικονομικός λόγος έγκρισης από την Ε.Ε. του προγράμματος εξυγίανσης της Ο.Α,

Τα μέτρα που προέβλεπε το πρόγραμμα που ενέκρινε η Ε.Ε. για την εξυγίανση της Ο.Α. περιελήφθησαν στον νόμο 2271/12-1994. Στα πλαίσια αυτά η επιστροφή μέρους των οφειλομένων από το κράτος στην Ο.Α.  αποκλήθηκε ως κρατική ενίσχυση. Από τα μέτρα του νόμου 2271/94 για την εξυγίανση της Ο.Α. υλοποιήθηκαν από τις διοικήσεις της Ο.Α.  η ανάληψη από το Ελληνικό Δημόσιο των λογιστικών χρεών της Ο.Α.  η   συνταξιοδότηση περί των 1800 εργαζομένων και η αλλαγή των όρων και των συνθηκών εργασίας. Την 31-12-1997 με τη λήξη της ισχύος του νόμου 2271/1994 η τότε κυβέρνηση αποφάσισε να επεξεργασθεί συμπληρωματικά μέτρα εξυγίανσης της Ο.Α. τα οποία κωδικοποιήθηκαν στον Νόμο 2602/4-1998 με ισχύ μέχρι την 31-12-2001.

Τον Ιανουάριο του 1999 εννέα μήνες μετά την ψήφιση του δεύτερου Νόμου εξυγίανσης της Ο.Α. (Ν. 2602/4-1998) και με το  επιχείρημα της μη υλοποίησής του, η κυβέρνηση ανακοινώνει την προκήρυξη διαγωνισμού για την ανάθεση της διοίκησης σε ξένο ανάδοχο ο οποίος θα αγόραζε και τμήμα του πακέτου των μετοχών της Ο.Α.. Ο διαγωνισμός αυτός που κατακυρώθηκε στην Speedwing  θυγατρική του Βρετανικού αερομεταφορέα British Airways καταγγέλθηκε τόσο από μερίδα του τύπου όσο και από συμμετασχόντες ως διαβλητός.  Παρά την αρχική αισιοδοξία για την εξυγιαντική και αναπτυξιακή πορεία της Ο.Α. υπό την ηγεσία της Speedwing, μετά την παρέλευση έτους η κυβέρνηση θεώρησε τα αποτελέσματα αρνητικά αφού δεν επετεύχθη κανένας από τους συμβατικά προβλεπόμενους στόχους.  Επιπροσθέτως η Speedwing μετά την παρέλευση έτους αρνήθηκε να αγοράσει το 20% των μετοχών της Ο.Α. όπως προβλεπόταν από την σύμβαση της με το Ελληνικό Δημόσιο.  Σαν αποτέλεσμα αυτών η Ελληνική κυβέρνηση επέβαλε την αποχώρησή της Speedwing  από την διοίκηση της Ο.Α. τον Ιούνιο του 2000.  Από τότε η Ο.Α. με απόφαση της κυβέρνησης, βρίσκεται στην τροχιά της ιδιωτικοποίησης συζητώντας με τον Ελληνικό αερομεταφορέα ΑΧΟΝ και το Αυστραλιανό consortium ΙΑS

 

Λέξεις κλειδιά : Αερομεταφορές,  Κρίση, Εξυγίανση, Ολυμπιακή Αεροπορία Α.Ε

 

Σκοπός του άρθρου

Σκοπός του άρθρου είναι να διερευνήσει τις αιτίες της εμφάνισης της κρίσης στην Ο.Α. και της αποτυχίας των δύο εξυγιαντικών προγραμμάτων που εφήρμοσαν  οι κυβερνήσεις στην Ο.Α.

 

Συνεισφορά του συγγραφέα

Είναι η εφαρμοσθείσα μεθοδολόγία ανάλυσης και σύνθεσης η οποία καταλήγει στα συμπεράσματα των πραγματικών αιτιών τόσο της εμφάνισης της κρίσης όσο και της αποτυχίας των προγραμμάτων εξυγίανσης. Η μεθοδολογία αυτή μπορεί να εφαρμοσθεί σε κάθε ανάλογη περίπτωση.

 

Δομή

 

1 Εισαγωγή

2 Μεθοδολογία προσέγγισης της κρίσης μιας επιχείρηση

3  Η οικονομική κατάσταση της Ο.Α. την 31-12-1994

4  Ατίες της κρίσης της Ο.Α.

4.1. Απόψεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης

4.1.1.Κριτική τοποθέτηση επί των απόψεων  της Ε.Ε.   αναφορικά με τις αιτίες της κρίσης της ΟΑ

4.2. Απόψεις των κομμάτων αναφορικά με τις αιτίες της κρίσης της Ο.Α.

4.3.  Η άποψή μας    

4.3.1. Τα φαινόμενα εκδήλωσης της κρίσης στην Ο.Α.

4.3.2. Οι αιτίες εμφάνισης της κρίσης στην Ο.Α. από την οπτική γωνία του εσωτερικού της περιβάλλοντός

4. 3.3. Οι αιτίες εμφάνισης της κρίσης στην Ο.Α. από την οπτική γωνία του εξωτερικού της περιβάλλοντος
5. Τι προέβλεπε ο νόμος 2271/12-1994 για την εξυγίανση της Ο.Α.
   • Τα κυριότερα μέτρα που προέβλεπε ο Ν. 2271/1994 ήσαν:
   • Ποια μέτρα του νόμου 2271/1994 υλοποιήθηκαν και ποια όχι

6. Συμπληρωματικό πρόγραμμα εξυγίανσης Νόμος 2602/4-98

6.1. Τι προέβλεπε ο Νόμος 2602/1998 για την ολοκλήρωση της εξυγίανσης

• Ποια μέτρα του νόμου 2602/1998 υλοποιήθηκαν και ποια όχι

7. Ιδιωτικοποιηση της διαχείρισης της Ο.Α

8  Η πορεία ιδιωτικοποίησης της Ο.Α.

9  Η στάση των συνδικάτων της Ο.Α.

   ΠΙΝΑΚΑΣ  Λειτουργικό προφίλ της Α. 1994 – 1999

10 Συμπεράσματα

 

Εισαγωγή

 

• Η Ολυμπιακή Αεροπορία Α.Ε. ιδρύθηκε το 1956 από τον Αριστοτέλη Ωνάση στα πλαίσια του υφισταμένου τότε διεθνούς θεσμικού καθεστώτος των εναερίων μεταφορών που απέρρεε από τη Σύμβαση του Σικάγο του 1944. Η ίδρυση της Ο.Α. ήταν αποτέλεσμα της αποτυχίας τριών άλλων ιδιωτικών αερομεταφορέων των Τ.Α.Ε., Α.Μ.Ε. και ΕΛΛΑΣ να επιβιώσουν στην ελληνική αγορά.
• Οι όροι λειτουργίας της Ο.Α. τους οποίους συμφώνησε ο Ωνάσης με την τότε Ελληνική κυβέρνηση περιείχαν όρους που στη Βουλή μεταγενέστερα αποκλήθηκαν και από βουλευτές του ΠΑΣΟΚ αποικιοκρατικοί. Ανεξαρτήτως του πολιτικού χαρακτηρισμού τους ήσαν οι όροι που επέτρεπαν οι κρατούσες τότε συνθήκες της ελεύθερης αγοράς και όχι μόνο στην Ελλάδα.
• Την Ο.Α. κρατικοποίησε το 1975 η κυβέρνηση υπό την ηγεσία του Κων/νου Καραμανλή σαν αντί- δραση στις απαιτήσεις του Ωνάση για περαιτέρω κρατικές επιδοτήσεις τις οποίες η τότε κυβέρνηση θεώρησε απαράδεκτες. Ας σημειωθεί ότι ο Ωνάσης ζητούσε ετήσια επιδότηση για το 1975 περί τα 60 εκατ. δολάρια όταν η κυβέρνηση τον ίδιο χρόνο με 68 εκατ. δολάρια εξαγόρασε την Ο.Α.
• Όλες οι κυβερνήσεις από το 1975 και μετά χρησιμοποίησαν την Ολυμπιακή Αεροπορία όπως και τις άλλες κρατικής ιδιοκτησίας επιχειρήσεις-σαν εργαλείο υποχρεωτικής υλοποίησης της πολιτικής τους σε διαφόρους τομείς της κοινωνικής δραστηριότητας όπως εξωτερική πολιτική, περιφερειακή-αναπτυξιακή πολιτική, κοινωνική πολιτική, δημοσιονομική πολιτική, αμυντική πολιτική κ.α.

 

2 Μεθοδολογία προσέγγισης της κρίσης μιας επιχείρησης

 

Για να μπορέσει ένας οικονομολόγος-ερευνητής με επιτυχία να διαπιστώσει ποια είναι τα μέτρα που απαιτεί η εξυγίανση και η ανάπτυξη της Ο.Α. θα πρέπει να εφαρμόσει την ακόλουθη διαδικασία:

• συλλογή στοιχείων,
• προσδιορισμός των αρνητικών φαινομένων,
• αξιολόγηση και ιεράρχησή τους με βάση το ειδικό τους βάρος στη δημιουργία συγκεκριμένου προβλήματος τη δεδομένη χρονική στιγμή.
• προσδιορισμός των προβλημάτων που συντίθεται από το κάθε υποσύνολο των αρνητικών φαινομένων,
• προσδιορισμός των γενεσιουργών αιτιών του προβλήματος,
• επιλογή της επιθυμητής λύσης, του προς επίτευξη στόχου
• προσδιορισμός και επιλογή των μέτρων που είναι αναγκαία και εφικτά για την υπέρβαση των συγκεκριμένων αιτιών που δημιούργησαν την κρίση στην Ο.Α.  από το σύνολο των μέτρων που διαθέτει το οπλοστάσιο της πολιτικής οικονομίας και του management
• προγραμματισμός της εφαρμογής των μέτρων -εισαγωγής των αλλαγών (ποιες, πότε, πού, πως)
• υλοποίηση της εφαρμογής των μέτρων -εισαγωγής των αλλαγών
• έλεγχος της εφαρμογής των μέτρων,
• επίτευξη του στόχου της εξυγίανσης ανάπτυξης κ.λπ. από την εφαρμογή των μέτρων -εισαγωγής των αλλαγών,
• αξιολόγηση του αποτελέσματος από την εισαγωγή των αλλαγών,
• σταθεροποίηση των εισαχθεισών αλλαγών και των αποτελεσμάτων τους.

Ας δούμε όμως τι θα συμβεί εάν για οποιοδήποτε λόγο παραβιασθεί η προαναφερθείσα διαδικασία.

• Εάν δεν συλλεχθούν όλα τα στοιχεία και με αντικειμενικότητα, δεν θα καταστεί δυνατός ο προσδιορισμός όλων των αρνητικών φαινομένων ή και
• Εάν δεν καταστεί δυνατός ο προσδιορισμός όλων των αρνητικών φαινομένων ή αν αξιολογηθούν διαφορετικά από το ειδικό τους βάρος τη συγκεκριμένη χρονική στιγμή στη ζωή της επιχείρησης,

πιθανότατα θα υπάρξει μια αλυσίδα σφαλμάτων που θα ξεκινά από το λαθεμένο προσδιορισμό των

προβλημάτων και των αιτιών εμφάνισής τους  μέχρι την λαθεμένη επιλογή των μέτρων υπέρβασης

των αρνητικών φαινομένων ή ακόμα και των αιτιών ή και

• Εάν δεν καταστεί δυνατός ο ακριβής προσδιορισμός των αιτιών που προκάλεσαν την εμφάνιση των αρνητικών φαινομένων στη ζωή της επιχείρησης, ή εάν δεν επιλεγούν τα αποτελεσματικά μέτρα υπέρβασής τους ή εάν τα επιλεγέντα μέτρα δεν εφαρμοσθούν από την διοίκηση και την ιεραρχία στα προταθέντα χρονικά διαστήματα, στην προταθείσα δοσολογία και για το προταθέν συνολικό χρονικό διάστημα εξυγίανσης ή και
• Εάν δεν σταματήσει η «μόλυνση» της επιχείρησης κατά την διάρκεια ή και μετά το τέλος της

εξυγίανσής της  από τις συγκεκριμένες αιτίες που προκάλεσαν την επέλευση της κρίσης τότε η όλη

       διαδικασία της υπέρβασης της κρίσης  της επιχείρησης είναι καταδικασμένη σε αποτυχία.

 

3  Η οικονομική κατάσταση της Ο.Α. την 31-12-1994

 

Με βάση το τρίτο πακέτο απελευθέρωσης της Ε.Ε. που αφορά στην κοινοτική πολιτική αερομεταφορών η ισχύς του οποίου άρχιζε την 1-1-1993 απαγορεύθηκαν οι κρατικές ενισχύσεις προς τους αερομεταφορείς  για την προστασία του ανταγωνισμού. Η Ο.Α. την 31-12-1992 εμφανιζόταν να έχει υπέρογκα λογιστικά ελλείμματα της τάξης των 275 δις. δρχ  Για να μπορέσει να συνεχίσει τη λειτουργία της, η τότε κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας υπέβαλε το 1993 στην Ευρωπαϊκή Ένωση (Ε.Ε.) σχέδιο εξυγίανσης  με βάση το οποίο ζητούσε να της επιτραπεί από τα όργανα της  Ε.Ε. η κρατική επιχορήγηση προς την Ολυμπιακή Αεροπορία. Το πρόγραμμα αυτό απερρίφθη ως ανεπαρκές.  Το αναθεωρημένο πρόγραμμα που υπέβαλε τον Μάϊο του 1994 η εκλεγείσα τον 10/1993 κυβέρνηση του ΠΑ.ΣΟ.Κ ενεκρίθη. Η παραπομπή και των δύο προαναφερθέντων εξυγιαντικών προγραμμάτων της Ο.Α. στην Ε.Ε. για έγκριση στηρίχθηκε στην παραδοχή ότι για την εξυγίανση της Ο.Α. απαιτείτο κρατική ενίσχυση η οποία απαγορευόταν ρητά από την πολιτική αερομεταφορών της Ε.Ε. όπως αυτή αναφερόταν στο τρίτο πακέτο απελευθέρωσης. Για την αξιολόγηση της οικονομικής κατάστασης της Ο.Α. ο τότε Επίτροπος Μεταφορών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής κ. Α. Matutes ζήτησε από την Ελληνι- κή κυβέρνηση την εκπόνηση μελέτης αναφορικά με τις οικονομικές σχέσεις του κράτους μετόχου με την Ο.Α. Με βάση τη μελέτη αυτή (Μάϊος 1994 Τομέας Οικονομικών Μελετών της Ο.Α. Δρ. Ιωάννης Σ. Λαϊνος) απεδείχθη ότι το κράτος  όχι μόνο ήταν  ασυνεπές ως προς την υλοποίηση των εκ του νό- μου και της ιδιότητάς του ως μοναδικού μετόχου απορρεουσών υποχρεώσεων του απέναντι στην Ο.Α. αλλά επί πλέον υποχρέωνε την Ο.Α. από την κρατικοποίησή της να υλοποιεί πτυχές της κυβερνητικής πολιτικής χωρίς να καλύπτει το κόστος από την υλοποίηση αυτή όπως το (υπερ)κάλυπτε επί Ωνάση και χωρίς το κόστος αυτό να υπολογίζεται και να καταγράφεται στα βιβλία της Ο.Α..

Οι ασυνέπειες του κράτους –μετόχου και οι πτυχές αυτές της κυβερνητικής πολιτικής αφορούσαν σε :

• Μη καταβολή του οφειλόμενου από το 1982 μετοχικού κεφαλαίου
• Υποχρεωτική κατ’ απαίτηση της Επιτροπής Τιμών και Εισοδημάτων υποτιμολόγηση των κομίστρων του εσωτερικού δικτύου
• Υποχρεωτική κατ’ εντολή των κυβερνήσεων χορήγηση εκπτώσεων σε ορισμένες κατηγορίες επιβατών χωρίς την κάλυψη των διαφυγόντων εσόδων από τον κρατικό προϋπολογισμό
• Μη καταβολή του κόστους υποχρεωτικής για την Ο.Α. χρήσης των αεροσκαφών της από την πολιτική και πολιτειακή ηγεσία
• Μη καταβολή του κόστους μετακίνησης με την Ο.Α. για υπηρεσιακούς λόγους των δημοσίων υπαλλήλων
• Υποχρεωτική υποτιμολόγηση κατά 95% της τιμής μεταφοράς του ημερήσιου και περιοδικού τύπου

Μη καταβολή των οφειλών των κομμάτων από την υποχρεωτική για την Ο.Α. μεταφορά των ψηφοφόρων τους σε περιόδους εκλογικών αναμετρήσεων

.  Μέχρι την 31-12-1992 η Ολυμπιακή Αεροπορία Α.Ε. ενεφάνιζε συνολικά λογιστικά ελλείμματα 275 δις. δρχ. Με βάση τα αποτελέσματα της προαναφερθείσας μελέτης μέχρι την 31-12-1992 οι οφειλές του κράτους-μετόχου προς την Ο.Α.  έφθασαν το ποσό των  652 δις. δρχ. παρ’ όλον ότι όπως αναφέρεται στη μελέτη πολλά στοιχεία για μία σειρά ετών δεν ανευρέθησαν στα αρχεία της Ο.Α. και κατά συνέπεια δεν συμπεριελήφθησαν στην αποτίμηση.  Στη μελέτη αυτή δεν συμπεριελήφθησαν:

• το κόστος κάλυψης από την Ο.Α. του μισθού περί των εκατό υπαλλήλων της αποσπασμένων σε διάφορα πολιτικά στελέχη το μέσο ύψος του οποίου υπολογίσθηκε με βάση μελέτη μας σε τιμές 1992 στα 400 εκατ. Δρχ. ετησίως
• η κάλυψη από την Ο.Α. τμήματος του κόστους λειτουργίας των θυγατρικών της και ιδιαιτέρως της Ολυμπιακής Αεροπλοϊας το μέσο ύψος του οποίου υπολογίσθηκε με βάση μελέτη μας σε τιμές 1992 στα 3 δις. Δρχ. ετησίως

Οι οφειλές του κράτους μετόχου στην Ο.Α. την 31-12-1994  έφθασαν σύμφωνα με μεταγενέστερη μελέτη μας, τα 1,283.322 τρισεκατομμύρια δρχ. λόγω και του υψηλού  την εποχή εκείνη χρηματοοικονομικού κόστους της Ο.Α.  Την 31-12-1994 πριν την «ανάληψη των χρεών» της Ο.Α. από το κράτος το ύψος του συνολικού λογιστικού ελλείμματος της Ο.Α. ήταν της τάξης των 455 δις. δρχ. Εάν κατά συνέπεια το κράτος-μέτοχος δεν επιβάρυνε την Ο.Α. με το κόστος της υποχρεωτικής υλοποίησης πλευρών  της πολιτικής των αλληλοδιάδοχων κυβερνήσεων τότε η Ο.Α. την 31-12-1994 θα είχε συνολικά κέρδη της τάξεως των 748.322  δις. δρχ και όχι συνολικό έλλειμμα 455 δις. δρχ.

Αυτό το οικονομικό αποτέλεσμα καταδεικνύει το ότι:

• η Ο.Α. δεν ήταν υπό πτώχευση. Αντίθετα ήταν ένας εύρωστος οικονομικά αερομεταφορέας.
• δεν είχε ανάγκη κρατικής επιδότησης για τη συνέχιση των δραστηριοτήτων της. Αρκούσε η καταβολή των οφειλομένων από το κράτος μέτοχο.
• δεν υπήρχε ανάγκη αδείας από την Ε.Ε. για χορήγηση κρατικής επιδότησης
• κατά συνέπεια η παραπομπή του προγράμματος εξυγίανσης της Ο.Α. στην Ε.Ε. για έγκριση-και επιβολή όρων –και περιορισμών-λειτουργίας δεν στηρίχθηκε σε οικονομικές αναγκαιότητες.

 

Η ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΤΗΣ Ο.Α. ΤΗΝ 31-12-1992 ΚΑΙ 31-12-1994

 

ΠΙΝΑΚΑΣ

 

                           ΛΟΓΙΣΤΙΚΑ             ΜΗ ΚΑΤΑΓΡΑΜΕΝΕΣ ΣΤΑ ΒΙΒΛΙΑ         ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΑ 

                            ΕΛΛΕΙΜΜΑΤΑ         ΤΗΣ Ο.Α. ΚΡΑΤΙΚΕΣ  ΟΦΕΙΛΕΣ                    ΚΕΡΔΗ

 

31-12-1992        275 ΔΙΣ.ΔΡΧ                      652 ΔΙΣ.ΔΡΧ                                  377 ΔΙΣ.ΔΡΧ

31-12-1994        455    “     “                       1,203  ΤΡΙΣ ΔΡΧ                               748 ΔΙΣ.ΔΡΧ

 

Στις 7 Οκτωβρίου του 1994 η Ε.Ε. κοινοποίησε στην Ελληνική κυβέρνηση τους όρους που ενέκρινε για την εξυγίανση της Ο.Α.  Οι όροι αυτοί συνοψίσθηκαν στο περιεχόμενο του Νόμου 2271/1994..

 

4  Ατίες της κρίσης της Ο.Α.

 

4.1. Απόψεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης

Ως αιτίες της επέλευσης της κρίσης στην Ο.Α. η Ε.Ε. βασίζεται στις απόψεις που διατυπώνει η Ελληνική Κυβέρνηση στο υποβληθέν στις 17/5/1994 προς την Επιτροπή πρόγραμμα εξυγίανσης της Ο.Α. Στα πλαίσια αυτά ως αιτίες της προβληματικής κατάστασης της Ο.Α. αναφέρονται οι ακόλουθες :  (2)

• Η Εποχιακή κίνηση
• Το χαμηλό-συγκριτικά με αυτό των άλλων Ευρωπαϊκών αερομεταφορέων- επίπεδο παραγωγικότητας των συντελεστών παραγωγής
• Σφάλματα διαχείρισης, χαμηλή ποιότητα management έλλειψη συστήματος εσωτερικού ελέγχου,
• Επιβολή υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας χωρίς οικονομικό αντιστάθμισμα
• *Ανεπάρκεια κεφαλαίων της εταιρίας
• Ψηλά ελλείμματα
• Ψηλές χρηματοοικονομικές δαπάνες

 

4.1.1.Κριτική τοποθέτηση επί των απόψεων  της Ε.Ε.   αναφορικά με τις αιτίες της κρίσης της ΟΑ

 

Ακόμα και από μία –πρώτη πρόχειρη ανάγνωση των αιτιών επέλευσης της αποκαλούμενης κρίσης στην Ο.Α. που αναφέρει στην απόφασή της εβδόμης Οκτωβρίου 1994 η Ευρωπαϊκή Ένωση καθίσταται προφανές το ότι αναφέ- ρονται σωρευτικά και χωρίς διαχωρισμό αιτίες και φαινόμενα εκδήλωσης της κρίσης. Έτσι εξισώνονται τα ελλείμ ματα και οι ψηλές χρηματοοικονομικές δαπάνες με τις οφειλές του κράτους προς την Ο.Α. και με το αναποτελε- σματικό management που εφαρμόζεται από τις διοικήσεις  και τα μέλη της επιχειρησιακής ιεραρχίας.της Ο.Α.

Για το προσδιορισμό των αιτίων της κρίσης της Ο.Α. η Ε. Έ. στηρίζεται βασικά στο υφιστάμενο θεσμικό πλαίσιο ήτοι στα άρθρα 85-94 της συνθήκης της Ρώμης περί ελεύθερου ανταγωνισμού, στα τρία πακέτα απελευθέρωσης των εναερίων μεταφορών και στα προβλεπόμενα σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις.

Η Ελληνική κυβέρνηση παρέπεμψε την εξυγίανση της Ο.Α. στην Ε.Ε. παρ’ όλον ότι  στην απάντησή της  7/5/94 προς την Ε.Ε. αποδέχεται ότι τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. ήσαν κατά πολύ περισσότερα από τα λογιστικά ελλείμματά της. Από τη πλευρά της η Ε.Ε.  αναφερόμενη στα χρέη του Ελληνικού κράτους προς την Ο.Α.  ως μοναδικού μετόχου της επισημαίνει:: «[…]Οι ελληνικές αρχές έδωσαν επίσης διευκρινήσεις όσον αφορά τον τρόπο με τον οποίο είναι δυνατόν να υπολογισθούν τα υποτιθέμενα διαφυγόντα κέρδη της εταιρίας κατά το χρονικό διάστημα 1975-1991, τα οποία αποδίδονται την πολιτική της ελληνικής κυβέρνησης σχετικά με τον έλεγχο των τιμών, την εκπλήρωση των υποχρεώσεων παροχής δημοσίας υπηρεσίας και την ανεπάρκεια των κεφαλαίων της επιχείρησης. Οι διευκρινήσεις αυτές επιτρέπουν, εξάλλου, να υπολογισθεί σε πέντε δισεκατομμύρια δραχμές, από το 1991 έως το 1993 η ετήσια ζημία την οποία υπέστη η Ο.Α. λόγω του περιορισμού των τιμών στις εσωτερικές ελληνικές γραμμές. Οι ζημίες που οφείλονται σε άλλες επιβαρύνσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας  (μεταφορά δημοσίων υπαλλήλων, προσωπικοτήτων, εκπροσώπων του τύπου), είναι δυνατόν να υπολογισθούν σε ποσό λίγο μικρότερο από τέσσερα δισεκατομμύρια δραχμές ετησίως από το 1989 και το 1990 και μικρότερο από δύο δισεκατομμύρια ετησίως από το 1991 και εφεξής[…]» (2)

Από την  ανωτέρω θέση της Επιτροπής της Ε.Ε. αναφορικά με τις οφειλές προς την Ο.Α. κατά κατηγορία προέλευσής τους, του Ελληνικού Δημοσίου-Μετόχου της Ο.Α. προκύπτουν τα ακόλουθα:

• Εφ’ όσον τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. είναι υποτιθέμενα-και κατά συνέπεια ανύπαρκτα-πώς στη συνέχεια η ίδια η Επιτροπή τα υπολογίζει και μάλιστα κατά κατηγορία προέλευσής τους;
• Εφ’ όσον τα χρέη προς την Ο.Α. του Ελληνικού Δημοσίου-Μετόχου της Ο.Α. αφορούν-όπως αποδέχεται η Επιτροπή-στο χρονικό διάστημα 1975-1991 γιατί η Επιτροπή υπολογίζει μόνο τα χρέη που προκύπτουν μετά το 1989 ενώ τα ελλείμματα της Ο.Α. τα υπολογίζει σωρευτικά από το 1975 μέχρι το 1993;
• Γιατί η Επιτροπή εφ’ όσον αποδέχεται τις διευκρινήσεις του Ελληνικού Κράτους αναφορικά με τα χρέη του προς την Ο.Α. δεν αναφέρεται πουθενά τόσο το συνολικό τους ύψος όσο και ο τρόπος με τον οποίο θα επιστραφούν

Εάν όμως το Ελληνικό κράτος-μοναδικός μέτοχος της Ο.Α. επέστρεφε τα οφειλόμενα και δεν

παρενέβαινε στην καθημερινή λειτουργία της (προσλήψεις, προμήθειες, τιμολογιακή πολιτική κ.λπ.) αλλά άφηνε την Ο.Α. να λειτουργήσει στα πλαίσια των κανόνων της αγοράς σύμφωνα με την σύμβαση λειτουργίας της, είναι προφανές το ότι δεν υπήρχε – τουλάχιστον στη συγκεκριμένη χρονική περίοδο- αναγκαιότητα προσφυγής της Ελληνικής κυβέρνησης στην Ευρωπαϊκή Ένωση ζητώντας άδεια για την κρατική ενίσχυση της Ο.Α. Επισημαίνεται ότι η σύμβαση λειτουργίας της κρατικής Ο.Α.  ήταν η ίδια που είχε υπογράψει το κράτος με τον πρώην ιδιώτη ιδιοκτήτη της Ο.Α. Ωνάση στον οποίο κατέβαλε κάθε χρόνο τις επιβαρύνσεις που του προκαλούσε

 

4.2. Απόψεις των κομμάτων αναφορικά με τις αιτίες της κρίσης της Ο.Α.

 

«[…] Όμως έχουμε χρέος σήμερα να τονίσουμε κάποιες βασικές αιτίες οι οποίες έφθασαν τη κατάσταση μέχρι σήμερα εδώ, και να μην τις επαναλάβουμε. Ποιες είναι αυτές; Είκοσι χρόνια τώρα – θέλω να υπενθυμίσω στο Σώμα ότι ήδη έχουν κυλήσει είκοσι χρόνια από το 1975 που ο Ωνάσης εκχώρησε την επιχείρηση στο Δημόσιο – δεν υπήρξε ένα σταθερό συνεκτικό σχέδιο ανάπτυξης της Ολυμπιακής Αεροπορίας. Δεν ασκήθηκαν σταθερές πολιτικές από την πλευρά των διοικήσεων. Αντίθετα αυτές οι διοικήσεις χαρακτηριζόντουσαν από πολιτική ατολμία. Και όχι μόνο οι διοικήσεις αλλά και όλες οι κυβερνήσεις που πέρασαν είδαν την Ολυμπιακή Αεροπορία σαν ένα προνομιούχο χώρο άντλησης κάποιων ρουσφετολογικών και πελατειακών σχέσεων και κατάστρωσης τέτοιων μηχανισμών.[…]Καμία πολιτική αξιόπιστη δεν ασκήθηκε όλα αυτά τα προηγούμενα χρόνια και έχουμε φθάσει σήμερα σε αυτό το οδυνηρό σημείο[…]»Πρακτικά της Βουλής 5-12-1994 κατά τη συζήτηση για τη ψήφιση του Ν2271/1994 κ. Λάμπρος Κανελλόπουλος Αγορητής του ΠΑΣΟΚ πρώην υπάλληλος της Ο.Α.

«[…] Βασική αιτία κατά την άποψή μου της εξέλιξης του ελλείμματος από το έτος 1975 εως το έτος 1988 ήταν η πολιτική που ακολούθησε το Κράτος απέναντι στην Ολυμπιακή Αεροπορία […]Βεβαίως με αυτά που είπα δεν σημαίνει ότι η Ολυμπιακή Αεροπορία όλα αυτά τα χρόνια λειτουργούσε υποδειγματικά. Αντίθετα λειτούργησε πάντα με πολλά προβλήματα, προβλήματα οργανωτικά, προβλήματα επιχειρησιακά[…].»Πρακτικά της Βουλής 5-12-1994 κατά τη συζήτηση για τη ψήφιση του Ν2271/1994 κ. Α. Ακριβάκης  Εισηγητής της πλειοψηφίας  ΠΑΣΟΚ, πρώην πρόεδρος του Δ.Σ. της Ο.Α. 1986-1989)

«[…]Το Κράτος το οποίο είναι και ο μοναδικός μέτοχος της Ολυμπιακής Αεροπορίας αντί να επιδείξει συμπεριφορά μετόχου, επέδειξε συμπεριφορά κομματικής φαυλοκρατίας και κυβερνητικής ολιγωρίας.[…] Πρακτικά της Βουλής 5-12-1994 κατά τη συζήτηση για τη ψήφιση του Ν2271/1994 κ. Δ.Ν. Κωστόπουλος  Εισηγητής της μειοψηφίας  (ΝΔ)

«[…] Τα αίτια είναι πολλά αλλά θα αναφερθώ ενδεικτικά σε μερικά. Άλλαξαν 28 διοικήσεις από το 1975 όλες κομματικές και επιρρεπείς στην εξυπηρέτηση του κομματικού συμφέροντος. Δεν υπήρξε μακροχρόνιος προγραμματισμός.  Βέβαια έγιναν πολλές αναθέσεις μελετών, αλλά καμία δεν υλοποιήθηκε. Δεν υπάρχει και δεν υπήρξε ουσιαστικά οργανόγραμμα στην εταιρία αλλά ούτε υπάρχει ουσιαστικά κανονισμός προσωπικού με αποτέλεσμα οι αναθέσεις των διευθύνσεων και των προϊσταμένων να γίνονται ανεξέλεγκτα και άνευ αντικειμένου, σύμφωνα με τις φιλικές ή κομματικές σχέσεις διευθύνσεως προσωπικού.[…] Η τιμολογιακή πολιτική ησκείτο από το Κράτος δια της Επιτροπής Τιμών και Εισοδημάτων για λόγους Εθνικούς και κοινωνικούς για τους οποίους όμως ποτέ δεν κατεβλήθη ούτε μία δραχμή. Τριαντατέσσερις κατηγορίες πολιτών ετύγχανον μεγάλων εκπτώσεων στα εισιτήρια.  Έγιναν μεγάλες και ενεξέλεγκτες κυβερνητικές δαπάνες για τις οποίες δεν κατεβλήθη ποτέ ούτε μία δραχμή. Έγιναν αλόγιστες και υπεράριθμες προσλήψεις συνήθως ακατάλληλων  προσώπων με κομματικά κριτήρια. Έγιναν αυξήσεις μετοχικού κεφαλαίου αλλά δεν κατεβλήθησαν ποτέ εκ μέρους του Ελληνικού Κράτους. Καινούργιες γραμμές συνήθως ζημιογόνες εδημιουργούντο χωρίς προηγούμενη μελέτη. Αγοράσθηκαν αεροπλάνα μεγαλύτερης χωρητικότητας απ’ ότι απαιτούσαν οι ανάγκες, με τις γνωστές συνέπειες κόστους αγοράς και λειτουργίας. Τέλος δεν υπήρξε αλλά κυρίως δεν υπάρχει σήμερα τρόπος παρακολούθησης των απαιτήσεων ώστε μεγάλα ποσά να χάνονται διότι δεν ξέρουμε που να τα αναζητήσουμε, ή όταν τα αναζητούμε έχουν ήδη παραγραφεί[…].»Πρακτικά της Βουλής 5-12-1994 κατά τη συζήτηση για τη ψήφιση του Ν2271/1994 κ. Κ. Χατζηδημητρίου

Εισηγητής του κόμματος της Πολιτικής Άνοιξης

«[…]Αν πληρώσει το Ελληνικό Δημόσιο τα βερεσέδια του προς την Ολυμπιακή Αεροπορία- θα έπρεπε να το κάνει- τώρα θα συζητούσαμε μόνο ένα άρθρο για την Ολυμπιακή Αεροπορία την αύξηση του μετοχικού της κεφαλαίου γιατί υπήρχε μια ανωμαλία σχετικά με το καθεστώς αυτό. Τίποτα άλλο..[…] Πρακτικά της Βουλής 7-12-1994 κατά τη συζήτηση για τη ψήφιση του Ν2271/1994 κ. Δημήτρης Κωστόπουλος  Κοινοβουλευτικός Εκπρόσωπος του Κομμουνιστικού Κόμματος Ελλάδας.

Εντύπωση προκαλεί το ότι ενώ τα κόμματα δια των εκπροσώπων τους αναγνωρίζουν το ότι υπεύθυνο για την κατάσταση της Ο.Α. είναι το κράτος μέτοχος το οποίο μέσα από την υλοποίηση διαφόρων πολιτικών των εκάστοτε κυβερνήσεων επιβάρυνε καταστρεπτικά τα οικονομικά αποτελέσματα της Ο.Α.  δεν πρότειναν –με εξαίρεση  το Κ.Κ.Ε.) ούτε ψήφισαν την επιστροφή στην Ο.Α. των οφειλόμενων από τα κράτος

 

4.3.  Η άποψή μας    

 

4.3.1. Τα φαινόμενα εκδήλωσης της κρίσης στην Ο.Α.

 

Ως “κρίση” – σε μικροοικονομικό επίπεδο – ορίζεται η αδυναμία της επιχείρησης να λειτουργήσει, μακροχρόνια, όχι μόνο με βάση την οικονομική αρχή, αλλά ακόμα και με βάση την ιδιοσυντήρηση. Στην Ο.Α. η κρίση με τη συγκεκριμένη οξύτητά της δεν εκδηλώθηκε σαν κεραυνός εν αιθρία, αλλά τα πρώτα συμπτώματά της εμφανίστηκαν από τα πρώτα χρόνια της κρατικοποίησής της.

Τα κυριότερα φαινόμενα με τα οποία εκδηλώθηκε η κρίση στην Ο.Α. είναι τα ακόλουθα:

1. Τα ραγδαία αυξανόμενα λογιστικά ελλείμματα
2. Ο υψηλός βαθμός δανειακής εξάρτησης
3. Η ανορθολογική σύνθεση του στόλου
4. Η υπερτιμολόγηση των αγοραζόμενων αεροσκαφών
5. Η ύπαρξη ενός απαρχαιωμένου οργανογράμματος με ανορθολογική διάρθρωση, η οποία δεν συναρτάται και γι’ αυτό δεν συμβάλλει στην υλοποίηση των προγραμματισμένων στόχων της επιχείρησης.
6. Τα απαρχαιωμένα και αναποτελεσματικά συστήματα διοίκησης-υποκίνησης προσωπικού
7. Η ανυπαρξία θεσμοθετημένων αποτελεσματικών μηχανισμών ελέγχου σε όλα τα επίπεδα της υπηρεσιακής ιεραρχίας, με αποτέλεσμα την έλλειψη αξιόπιστων στοιχείων για την επίδοση και κατά συνέπεια την αξιολόγηση του κάθε εργαζομένου αλλά και για την πορεία υλοποίησης του προγράμματος.
8. Η πτωτική τάση του επιπέδου της παραγωγικότητας της εργασίας σε σχέση με το αντίστοιχο των

       ανταγωνιστών (Ι.Α.Τ.Α.)

 

4.3.2. Οι αιτίες εμφάνισης της κρίσης στην Ο.Α. από την οπτική γωνία του εσωτερικού της περιβάλλοντός

 

1. Η απουσία στρατηγικού στόχου και αξιόπιστου αναπτυξιακού προγράμματος.
2. Η ζημιογόνα απέναντι στην κρατική Ο.Α. συμπεριφορά του κράτους – μετόχου σε αντίθεση με τη συμπεριφορά του ίδιου κράτους απέναντι στον ιδιώτη πρώην ιδιοκτήτη της Ωνάση.
3. Ο διορισμός από τον μέτοχο στο διοικητικό συμβούλιο της Ο.Α. ατόμων όχι μόνο με ελάχιστη έως ανύπαρκτη γνώση και πείρα σχετικά με το αεροπορικό management, αλλά φορέων και εκπροσώπων συμφερόντων αντιτιθέμενων σε αυτά της Ο.Α.
4. Η κακοδιαχείριση των υποθέσεων της Ο.Α. από τα εντεταλμένα διοικητικά και άλλα στελέχη της επιχειρησιακής ιεραρχίας.
5. Η ανάληψη από την Ο.Α. τμήματος του κόστους λειτουργίας των θυγατρικών της

• Η άτυπη παρέμβαση των μελών της κομματικής-συνδικαλιστικής ιεραρχίας στη διοίκηση της

        Ο.Α.

7. Η κάλυψη του κόστους εργασίας των αποσπασμένων υπαλλήλων της σε διάφορες πολιτικές

         θέσεις

3.3. Οι αιτίες εμφάνισης της κρίσης στην Ο.Α. από την οπτική γωνία του εξωτερικού της

         περιβάλλοντος

 

1. Όροι και συνθήκες εξαγοράς (κρατικοποίησης) της Ο.Α. του Ωνάση από το Ελληνικό Δημόσιο

 

2. Η παρέμβαση των διαφόρων κρατικών, κυβερνητικών και κομματικών μηχανισμών και στελεχών στη διαχείριση της Ο.Α. και η επιβολή επιλογών όπως τιμολογιακής πολιτικής, προμηθειών, προμηθευτών, επενδύσεων, αριθμού εργαζομένων – προσλήψεων, τοποθετήσεων, προαγωγών κλπ – που αποφασίστηκαν σε κέντρα λήψης αποφάσεων εκτός Ο.Α.
3. Την κρίση οξύνει η διεθνής αρνητική συγκυρία

 

5. Τι προέβλεπε ο νόμος 2271/12-1994 για την εξυγίανση της Ο.Α.

 

• Τα κυριότερα μέτρα που προέβλεπε ο Ν. 2271/1994 ήσαν:

• Ανάληψη από το κράτος των χρεών της Ο.Α.
• Καταβολή από το Κράτος του οφειλόμενου μετοχικού κεφαλαίου της Ο.Α. ύψους 54 δισ.δρχ
• Προσαρμογή του τιμολογίου των κομίστρων μεταφοράς από την Ο.Α. του ημερήσιου και περιοδικού τύπου στις κρατούσες τιμές (κατάργηση της παρεχόμενης έκπτωσης ύψους 95% )
• Σύνταξη νέου οργανογράμματος με τέσσερα μόνον επίπεδα ιεραρχίας.
• Επαναξιολόγηση από μηδενική βάση του συνόλου των εργαζομένων για την κατάληψη των θέσεων της ιεραρχίας που προβλέπει το νέο οργανόγραμμα, με κριτήρια τις απαιτήσεις της θέσης σε σχέση με τα τυπικά και ουσιαστικά τους προσόντα.
• Εκπόνηση μέχρι 30-6-1995 προγράμματος δρομολογίων και σύνθεσης στόλου αεροσκαφών που να ανταποκρίνεται στα δρομολόγια αυτά. Μείωση του αριθμού των χρησιμοποιούμενων τύπων α/φων
• Χορήγηση από το Κράτος εγγύησης 379 εκατομμυρίων δολαρίων για αγορές νέων α/φών.
• Εκπόνηση μέχρι 30-6-1995 σύγχρονου κανονισμού εργασίας.
• Κέρδη 70 δις. δρχ μέχρι την 31-12- 1997
• Εθελουσία αποχώρηση 1500 εργαζομένων
• Πάγωμα των αποδοχών των εργαζομένων για το 1994 και 1995.
• Μείωση των ημερών αναπαύσεως των εργαζομένων σε ετήσια βάση κατά δέκα.
• Μείωση των ετήσιων ημερών αδείας.
• Θεσμοθέτηση του διακεκομμένου ωραρίου σε περιφερειακούς σταθμούς.
• Μείωση της χορηγούμενης επιδότησης κατά τη διάρκεια της ασθενείας.

 

• Ποια μέτρα του νόμου 2271/1994 υλοποιήθηκαν και ποια όχι

 

Μια αντικειμενική αξιολόγηση του βαθμού υλοποίησης του νόμου 2271/94 θεωρούμε ότι πρέπει να στηρίζεται στα συμπεράσματα που προκύπτουν από τη σύγκριση των μέτρων που υλοποιήθηκαν και του ποσοστού υλοποίησής τους με τα  προβλεπόμενα από τον Νόμο 2271/94 – μέσα στα δεδομένα χρονικά πλαίσια.

Οι βασικότεροι από τους στόχους την επίτευξη των οποίων έθεσε ως άμεση προτεραιότητα ο νόμος είναι:

• Χορήγηση από το Κράτος εγγύησης 379 εκατομμυρίων δολαρίων για αγορές νέων α/φών.από το πρόγραμμα εξυγίανσης χορήγηση κρατικής εγγύησης ύψους 378 εκατομμυρίων δολαρίων όταν κατά τη διάρκεια της συγκεκριμένης χρονικής περιόδου οι διοικήσεις της Ο.Α. πραγματοποίησαν παραγγελίες α/φων ύψους ενός δισεκατομμυρίου δολαρίων Η ενέργεια αυτή στηρίχθηκε στα αποτελέσματα του ελέγχου που πραγματοποίησαν εξουσιοδοτημένοι από την Ε.Ε. ελεγκτές, Deloit and Touch, οι οποίοι στον έλεγχο που διενήργησαν το 1997

διεπίστωσαν ότι η Ελληνική κυβέρνηση συνέχισε τις ασφυκτικές παρεμβάσεις της στη διαχείριση της Ο.Α. χωρίς να συμμορφώνεται με τις επιταγές του προγράμματος εξυγίανσης που η ίδια είχε υποβάλει για έγκριση στην Ε.Ε. Πιο συγκεκριμένα, η απόφαση της Ε.Ε. στηρίχθηκε στο ότι:

Η κυβέρνηση χρηματοδότησε την αποχώρηση των εργαζομένων το 1995 και 1996 με 11 δισ. δρχ.

Η κυβέρνηση συνέχισε να εμπλέκεται στις προσλήψεις της Ο.Α.

Η διοίκηση της Ο.Α.:

α) δεν κατάργησε τις απαράδεκτες εκπτώσεις στα τιμολόγια μεταφοράς του τύπου ύψους 95%

β) δεν εκπόνησε νέο οργανόγραμμα

γ) δεν προκήρυξε τις θέσεις της επιχειρησιακής ιεραρχίας στη διεκδίκηση των οποίων να

συμμετέχει το σύνολο των εργαζομένων με βάση τα τυπικά και ουσιαστικά τους προσόντα

δ) δεν εκπόνησε νέο κανονισμό εργασίας.

• Καταβολή από το Κράτος του οφειλόμενου μετοχικού κεφαλαίου της Ο.Α. ύψους 54 δισ.δρχ

Μετά την καταβολή της πρώτης δόσης των 19 δισ.δρχ. το 1995, η Ε.Ε. για τους προαναφερθέντες λόγους δεν επέτρεψε τη συνέχιση της καταβολής των υπολοίπων δόσεων συνολικού ύψους 35 δισ. δρχ.

• Προσαρμογή του τιμολογίου των κομίστρων μεταφοράς του ημερήσιου και περιοδικού τύπου στις κρατούσες τιμές (κατάργηση της παρεχόμενης έκπτωσης ύψους 95% )

Ούτε η κυβέρνηση ούτε η διοίκηση της Ο.Α. φάνηκε να είναι διατεθειμένες να εφαρμόσουν το μέτρο αυτό, που θα τις έφερνε αντιμέτωπες με τα συγκροτήματα του Τύπου, παρ’ όλον ότι η Ο.Α. είχε κάθε χρόνο απώλεια εσόδων και επιβάρυνση του λειτουργικού κόστους της πάνω από τρία δισ. δρχ. σε τιμές 1993 από αυτή την αιτία.(Δρα Ι.Σ. Λαϊνου «Οι επιπτώσεις στην οικονομική αποτελεσματικότητα της Ο.Α. από την ακολουθούμενη τιμολογιακή πολιτική κατά την μεταφορά του Ελληνικού ημερήσιου και περιοδικού Τύπου» Τομέας Οικονομικών Μελετών Ολυμπιακής. 12-7-1993). Η μη συμμόρφωση της διοίκησης της Ο.Α. στο μέτρο αυτό του προγράμματος εξυγίανσης υπήρξε μία από τις αιτίες της αναστολής από την Ε.Ε. της καταβολής των κρατικών υποχρεώσεων απέναντι στην Ο.Α.

• Απαλλαγή των κερδών της Ο.Α. για τις χρήσεις 1994-1997 από κάθε φόρο και τέλος. Υλοποιήθηκε.
• Επίτευξη για την τριετία σωρευτικών κερδών 70 δισ. δρχ.

Όμως ο ισολογισμός του 1995 εμφάνισε κέρδη μόνον 9,9 δισ. δρχ. Ακόμα όμως και το ποσό αυτό δεν ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα, αφού, εάν είχε συνυπολογισθεί και η κρατική επιχορήγηση των 11 δισ. δρχ. για την πρόωρη συνταξιοδότηση των εργαζομένων, το αποτέλεσμα θα ήταν ζημία 1,1 δισ. δρχ. Επί πλέον είχε καταβληθεί η πρώτη δόση του οφειλομένου μετοχικού κεφαλαίου ύψους 19 δις.δρχ

Το 1996 ο ισολογισμός της Ο.Α. εμφάνισε κέρδη 14 δισ.δρχ. Το 1997, με βάση τον ισολογισμό, δημιουργήθηκαν ζημίες της τάξης των 39,5 δισ.δρχ. Τα αποτελέσματα αυτά σημαίνουν ότι αντί των αναμενόμενων 70 δισ. δρχ. κερδών για την τριετία 1995-1997 η Ο.Α. είχε ζημίες της τάξης των 14 δισ. δραχμών. Η απόκλιση ανέρχεται σε 600%.

• Σύνταξη μέχρι την 30-6-1995 νέου οργανογράμματος με τέσσερα μόνο επίπεδα ιεραρχίας

Αναγνωρίζοντας ο νομοθέτης την αναποτελεσματικότητα του υφισταμένου οργανογράμματος το κατάργησε. Η διοίκηση της Ο.Α. προσέλαβε ως σύμβουλο τον Ιανουάριο 1995 μετά από διαγωνισμό την εταιρία McKinsey. Η συνεργασία με την McKinsey διακόπηκε με απόφαση της 3/3/1995 του νέου Δ.Σ. της Ο.Α. υπό τον πρόεδρό της κ. Δογάνη, αναιρώντας έτσι την απόφαση της προηγούμενης διοίκησης. Σε ανακοίνωση του προέδρου του Δ.Σ. κ. Δογάνη, σαν επιχείρημα υπέρ της διακοπής της συνεργασίας προβλήθηκε το εκ 350 εκατ. δρχ. κόστος της μελέτης. Σε ανακοίνωσή του το σωματείο των πτυχιούχων διοικητικών επισήμανε σαν αιτία της διακοπής της συνεργασίας της Ο.Α. με την McKinsey την απαίτησή της να εποπτεύσει την υλοποίηση των προτάσεων της μελέτης της, όρο που περιείχε η προκήρυξη της Ο.Α. και είχε αποδεχθεί και η McKinsey. Με την ίδια απόφασή του το Δ.Σ. της Ο.Α. ανέθεσε την αναδιοργάνωσή της σε επιτροπή από διευθυντικά στελέχη της. Αυτό σημαίνει ότι τόσο η ανορθολογική

οργανωτική δομή που δημιούργησαν οι αλλεπάλληλες διοικήσεις όσο και τα άτομα που τη στελεχώνουν, αφού οδήγησαν την Ο.Α. στην κρίσιμη κατάστασή της , επανατοποθετήθηκαν για να διαχειριστούν οι ίδιοι την έξοδό της απο την κατάσταση στην οποία αυτοί την είχαν οδηγήσει. Η εκπόνηση του οργανογράμματος ολοκληρώθηκε από την εταιρία σύμβουλο McKinsey την άνοιξη του 1997, δύο δηλαδή χρόνια αργότερα από τις 30-6-1995, ημερομηνία που έθετε ο νόμος. Αλλά ακόμα και τότε το οργανόγραμμα αυτό δεν εφαρμόσθηκε.

• Επαναξιολόγηση από μηδενική βάση του συνόλου των εργαζομένων για την κατάληψη της ιεραρχίας που προβλέπει το νέο οργανόγραμμα, με κριτήρια τις απαιτήσεις της θέσης σε σχέση με τα τυπικά και ουσιαστικά τους προσόντα.

Μέχρι την λήξη της ισχύος του νόμου την 31-12-1997 δεν είχε υλοποιηθεί. Αντ’ αυτού έγιναν πάνω από 1.300 αναθέσεις καθηκόντων (προαγωγές) με κριτήρια στις περισσότερες περιπτώσεις διαφορετικά από τα τυπικά και ουσιαστικά προσόντα των εργαζομένων. Για την υπόθεση αυτή, το Επιστημονικό Σωματείο των διοικητικών υπαλλήλων της Ο.Α. υπέβαλε μήνυση, η έρευνα της οποίας ανατέθηκε σε τακτικό ανακριτή. Εντύπωση προκαλεί η αναντιστοιχία των προσόντων των στελεχών με τις απαιτήσεις των θέσεων που κατείχαν.  Ετσι, ενώ σε νευραλγικές διευθύνσεις είχαν διοριστεί απόφοιτοι γυμνασίου με σχετική πρακτική εμπειρία στο αντικείμενο, στις μετέπειτα προκηρύξεις για τις ίδιες θέσεις απαιτήθηκε, πέραν της πρακτικής εμπειρίας, και μεταπτυχιακός τίτλος.

• Εκπόνηση μέχρι 30-6-1995 σύγχρονου κανονισμού εργασίας

Μέχρι την λήξη της ισχύος του νόμου την  31-12-1997 δεν είχε ολοκληρωθεί η εκπόνηση παρά το ότι:

α) η αναποτελεσματικότητα του management της Ο.Α. επισημαίνεται ρητά στο πρόγραμμα εξυγίανσης που ενέκρινε η Ε.Ε.

β) η διοίκηση, μετά από συνομιλίες με τους εργαζομένους, είχε συμφωνήσει σε συγκεκριμένο κείμενο κανονισμού, το οποίο όμως ουδέποτε  προώθησε για εφαρμογή.

• Εκπόνηση μέχρι 30-6-1995 προγράμματος δρομολογίων και σύνθεσης στόλου αεροσκαφών που να ανταποκρίνεται στα δρομολόγια αυτά.

Η τότε διοίκηση της Ο.Α. προσέλαβε την εταιρία σύμβουλο Arthur D. Little – Cantor για την εκπόνηση προγράμματος δομής των δρομολογίων και σύνθεσης του στόλου της. Η μελέτη αυτή παραδόθηκε τον Μάιο του 1997, δηλαδή δύο περίπου χρόνια αργότερα από την προθεσμία που προέβλεπε ο Νόμος εξυγίανσης της Ο.Α.

• Εθελουσία αποχώρηση 1500 εργαζομένων

Επισημαίνεται ότι ο συνολικός αριθμός των εργαζομένων που υπέβαλαν αίτηση πρόωρης συνταξιοδότησης με βάση το νόμο ανήλθε σε 2.800 περίπου, για την πληρωμή των οποίων δεν προβλέφθηκαν τα αναγκαία κεφάλαια ύψους 15 δισ. δρχ. περίπου πέραν των 11 δισ. δρχ. που κατέβαλε το κράτος. Αντ’ αυτού τα 11 δισ. που προέβλεπε ο νόμος, λόγω λανθασμένων υπολογισμών της διοίκησης της Ο.Α. (η οποία εισηγήθηκε το ποσό αυτό στον υπουργό Μεταφορών και Επικοινωνιών) μόλις έφτασαν για την αποχώρηση μόνον 1.150 εργαζομένων.

• Πάγωμα των αποδοχών των εργαζομένων για τα χρόνια 1994 και 1995.

Πραγματοποιήθηκε με μείωση του εργασιακού κόστους της Ο.Α. κατά είκοσι τουλάχιστο δισ. δρχ. και αντίστοιχη μείωση του βιοτικού επιπέδου των εργαζομένων.

• Μείωση των ημερών αναπαύσεως των εργαζομένων σε ετήσια βάση κατά δέκα τρεις

Πιο συγκεκριμένα, ζητήθηκε από τη διοίκηση της Ο.Α. η μείωση των μηνιαίων αναπαύσεων των εργαζομένων κατά δύο ημέρες (υποχρεωτική δωρεάν προσφορά εργασίας) μέχρι του αριθμού των 13 ημερών μέσα στο 1995. Το μέτρο αυτό  υλοποιήθηκε μερικώς παρ’ όλη την

προσπάθεια της ιεραρχίας και διοίκησης και προσωπικά του προέδρου της Ο.Α. κ. Ρ. Δογάνη. Η αποτυχία αυτή οφείλεται στην άρνηση των εργαζομένων να εργασθούν τις ημέρες αυτές δωρεάν και χωρίς ασφάλιση, όπως επέμενε η διοίκηση της Ο.Α. σύμφωνα με την ερμηνεία που έδινε στη συγκεκριμένη διάταξη του νόμου.

• Μείωση των ετησίων ημερών αδείας Υλοποιήθηκε
• Θεσμοθέτηση του διακεκομμένου ωραρίου σε περιφερειακούς σταθμούς Υλοποιήθηκε
• Μείωση της χορηγούμενης επιδότησης κατά τη διάρκεια της ασθενείας τους

Υλοποιήθηκε με αποτέλεσμα μία επιπλέον ετήσια μείωση του εργασιακού κόστους για την Ο.Α.   ύψους άνω των 5 δισ. δρχ. (μελέτη της 6-11-1995 του Τομέα Μελετών της Ο.Α. από τον Δρα Ι.Σ. Λαϊνο).

 

6. Συμπληρωματικό πρόγραμμα εξυγίανσης Νόμος 2602/4-98

 

Την 31-12-1997 μετά   την λήξη της ισχύος του Ν.2271/1994 για την εξυγίανση της Ο.Α. και αφού η αποτυχία ήταν προφανής άρχισε από την πλευρά πρώτης τάξεως κυβερνητικών στελεχών ένας καταιγισμός κατηγοριών κατά των εργαζομένων ως υπαιτίων της αποτυχίας. 

Στις 9-3-1998 δημοσιεύθηκε στον «Ελεύθερο Τύπο» συνέντευξη του Υπουργού Μεταφορών και Επικοινωνιών κ. Τ. Μαντέλη στην οποία ανάμεσα στα άλλα διατυπώθηκε η θέση για κλείσιμο της Ο.Α. μέχρι το Πάσχα. «Αν δεν πάρουν μέτρα είναι από εκεί και πέρα θέμα χρόνου να κλείσει.» αφήνοντας αιχμές κατά των εργαζόμενων « λόγω των τεράστιων αυξήσεων που δόθηκαν…Γιατί αυτές οι αυξήσεις τίναξαν στον αέρα την εταιρία.» Αντίστοιχου περιεχόμενου ρεπορτάζ για κλείσιμο της Ο.Α. δημοσιεύθηκε την Κυριακή 8-3-1998 στο έγκυρο Γερμανικό περιοδικό «DER SPIEGEL»

Καθίσταται συνεπώς προφανές ότι ο κ. Υπουργός ως υπεύθυνους της αποτυχίας του προγράμματος εξυγίανσης της Ο.Α.  θεωρεί τις υφιστάμενες εργασιακές σχέσεις, τους όρους και τις συνθήκες εργασίας των εργαζόμενων στην Ο.Α. Την θέση αυτή παρουσίασε στο Κοινοβούλιο και ο κ. Πρωθυπουργός απαντώντας την ίδια εποχή σε επίκαιρη ερώτηση του προέδρου του Συνασπισμού κ. Ν. Κωνσταντόπουλου. Σε άλλο σημείο όμως της συνέντευξης ο κ. Υπουργός αναιρεί την θέση του περί καθοριστικής ευθύνης των εργαζόμενων αφού δήλωσε ότι οι διοικήσεις της Ολυμπιακής κατά το πρόσφατο παρελθόν του παρουσίαζαν την εικόνα της Ο.Α. εντελώς διαφορετική από την πραγματική.

Ο κ. Παπαντωνίου τότε Υπουργός Εθνικής Οικονομίας της κυβέρνησης του ΠΑΣΟΚ δήλωσε στους «Financial Times» της 7-2-98 στο Λονδίνο ότι αν η κυβέρνηση καταφέρει και νικήσει το συνδικάτο της Ο.Α.(δηλαδή τα μέλη και στελέχη του ΠΑΣΟΚ τα οποία και αποτελούσαν τότε πλειοψηφία στο συνδικάτο) η νίκη αυτή θα ισοδυναμεί με αυτή της Μ Θάτσερ επί των ανθρακωρύχων.  Ο προκάτοχος του κ. Μαντέλη πρώην Υπουργός Μεταφορών κ. Χ.

Καστανίδης επισήμανε όμως ότι η δυσφημιστική αυτή εκστρατεία της κυβέρνησης εναντίον των εργαζομένων στην Ο.Α. στόχο έχει την δημιουργία «ψευδών εντυπώσεων», τόνισε δε ότι η κατηγορία για παραβίαση της εισοδηματικής πολιτικής της κυβέρνησης από τους εργαζομέ- νους της Ο.Α. είναι προσχηματική. Η Συλλογική Σύμβαση Εργασίας του 1997 φέρει τις υπογραφές των εκπροσώπων του κατήγορου των εργαζομένων της Ο.Α. κ. Παπαντωνίου ο οποίος υπό την ιδιότητά του ως Υπουργού Εθνικής Οικονομίας τελούσε εν γνώσει των διαπραγματεύσεων και της συμφωνίας πριν την υπογραφή της.  «Η πραγματική πρόθεση είναι να φθάσει σε αδιέξοδο η ιστορία γιατί αναμένουν αγοραστές της Ολυμπιακής» (Πρώην Υπουργός Μεταφορών Επικοινωνιών Χ. Καστανίδης Αιγαίο FM 20-3. Εφημερίδα «Αθηναϊκή» 21-3)

 

6.1. Τι προέβλεπε ο Νόμος 2602/1998 για την ολοκλήρωση της εξυγίανσης

Το νομοσχέδιο αναφορικά με την Ο.Α. του οποίου η ψήφιση ολοκληρώθηκε την Πέμπτη

9/4/98 τιτλοφορείται «Για την ολοκλήρωση της εξυγίανσης και την ανάπτυξη της Ολυμπιακής Αεροπορίας Α.Ε.» Τα βασικά μέτρα του νόμου ήσαν τα ακόλουθα:

• Η Ο.Α. θα λειτουργεί με τους κανόνες της ιδιωτικής οικονομίας και του ελεύθερου

       ανταγωνισμού                   

• Εντός τεσσάρων μηνών από την δημοσίευσή του η διοίκηση καταρτίζει ή προσαρμόζει κανονισμό προμηθειών                                                                                                                                                              
• Εντός δύο μηνών από την δημοσίευσή του η διοίκηση καταρτίζει ή προσαρμόζει το οργανόγραμμα στις σύγχρονες ανάγκες του διεθνούς φιλελευθεροποιημένου αεροπολιτικού περιβάλλοντος.
• Εντός ενός μηνός από την κατάρτιση του οργανογράμματος το Δ.Σ. στελεχώνει τις θέσεις εργασίας του νέου οργανογράμματος με στελέχη που θα προκύψουν από την αξιολόγηση όλων των εργαζομένων  με βάση τα  τυπικά και ουσιαστικά τους προσόντα.                                                                                                            
• Εντός δύο μηνών από την δημοσίευση το Ελληνικό Δημόσιο εξοφλά όλες τις οφειλές του προς την ΟΑ
• Οι οφειλές των πολιτικών κομμάτων εξοφλούνται τμηματικά μέχρι την 31-12-1999
• Αναπροσαρμόζεται από 1/6/1998 το τιμολόγιο μεταφοράς του ημερήσιου και περιοδικού τύπου στα επίπεδα που προβλέπονται από την ΙΑΤΑ (καταργείται η έκπτωση του 95%).
• Παύση της πληρωμής από την Ο.Α. των αποσπασμένων υπαλλήλων της σε πολιτικούς και σε άλλες θέσεις εκτός Ο.Α.
• Μείωση των μισθών κατά 20% από 1/4/1998 και τριετές πάγωμά τους, αύξηση των ωρών  εργασίας από οκτώ σε δέκα, εισαγωγή των ατομικών συμβάσεων εργασίας  της ελαστικής και εποχιακής εργασίας σε μόνιμη βάση.
• • Ποια μέτρα του νόμου 2602/1998 υλοποιήθηκαν και ποια όχι

 

• Η Ο.Α. θα λειτουργεί με τους κανόνες της ιδιωτικής οικονομίας και του ελεύθερου ανταγωνισμού. Υλοποιήθηκε εν μέρει αφού η Ο.Α. λειτουργούσε παράλληλα με άλλους ιδιωτικής ιδιοκτησίας αερομεταφορείς συνεχίσθηκαν όμως οι διοικητικές παρεμβάσεις του μετόχου στην καθημερινή διαχείριση της Ο.Α.
• Εντός τεσσάρων μηνών από την δημοσίευσή του η διοίκηση καταρτίζει ή προσαρμόζει κανονισμό προμηθειών Υλοποιήθηκε
• Εντός δύο μηνών από την δημοσίευσή του η διοίκηση καταρτίζει ή προσαρμόζει το οργανόγραμμα στις σύγχρονες ανάγκες του διεθνούς φιλελευθεροποιημένου αεροπολιτικού περιβάλλοντος.

Η προσαρμογή του οργανογράμματος ενός αερομεταφορέα στο διεθνές φιλελευθεροποιημένο αεροπολιτικό περιβάλλον είναι συνάρτηση της  θέλησης του μετόχου για λειτουργία εντός του συγκεκριμένου θεσμικού πλαισίου, της ύπαρξης συγκεκριμένων τακτικών και στρατηγικών στόχων.  Οι προϋποθέσεις αυτές απουσίαζαν από το management  της Ο.Α.  Κατά συνέπεια το εφαρμοσθέν

οργανόγραμμα αντανακλούσε τις προαναφερθείσες αδυναμίες και ελλείψεις.

• Εντός ενός μηνός από την κατάρτιση του οργανογράμματος το Δ.Σ. στελεχώνει τις θέσεις εργασίας του νέου οργανογράμματος με στελέχη που θα προκύψουν από την αξιολόγηση όλων των εργαζομένων με βάση τα  τυπικά και ουσιαστικά τους προσόντα.                                                                                                            

Προκηρύχθηκε διαγωνισμός για τη πλήρωση των θέσεων της ιεραρχίας που προέβλεπε το οργανόγραμμα αλλά αποκλείσθηκε το σύνολο των εργαζομένων που δεν είχαν στο παρελθόν τοποθετηθεί σε θέση ιεραρχίας

. Αυτό επετεύχθη με όρο που έθεσε η διοίκηση της Ο.Α. στην προκήρυξη του διαγωνισμού σύμφωνα με τον οποίο δικαίωμα να συμμετάσχουν είχαν μόνον όσοι στο παρελθόν είχαν στελεχική θέση τουλάχιστον επί μία τριετία. Έτσι όχι μόνο παραβιάσθηκε το γράμμα του νόμου αλλά και το πνεύμα του αφού τα στελέχη που επέλεξε η διοίκηση για την εξυγίανση της Ο.Α. ήσαν τα ίδια  η δραστηριότητα των οποίων είχε σαν αποτέλεσμα να οδηγηθεί η Ο.Α.

στην κρίση.  Πέραν της παραβίασης αυτής του νόμου έγιναν και μια σειρά τοποθετήσεις

στελεχών ακόμα και της ανώτατης ιεραρχίας, εκτός της διαδικασίας του διαγωνισμού  Είναι φανερή η προσπάθεια της διοίκησης να λειτουργήσει με μία ομάδα στελεχών για τα οποία η εισηγητική έκθεση του νόμου αναφέρει ότι τοποθετήθηκαν με κριτήρια διαφορετικά από τα

τυπικά και ουσιαστικά τους προσόντα.

• Εντός δύο μηνών από την δημοσίευση το Ελληνικό Δημόσιο εξοφλά όλες τις οφειλές του προς την ΟΑ Υλοποιήθηκε εν μέρει
• Οι οφειλές των πολιτικών κομμάτων εξοφλούνται τμηματικά μέχρι την 31-12-1999

Υλοποιήθηκε εν μέρει

• Αναπροσαρμόζεται από 1/6/1998 το τιμολόγιο μεταφοράς του ημερήσιου και περιοδικού τύπου στα επίπεδα που προβλέπονται από την ΙΑΤΑ (καταργείται η έκπτωση του 95%).

Υλοποιήθηκε εν μέρει. Η εφαρμοζόμενη τιμολογιακή πολιτική δεν καλύπτει το πραγματικό τρέχον κόστος

• Παύση της πληρωμής από την Ο.Α. των αποσπασμένων υπαλλήλων της σε πολιτικούς και σε άλλες θέσεις εκτός Ο.Α.         Υλοποιήθηκε
• Μείωση των μισθών κατά 20% από 1/4/1998 και τριετές πάγωμά τους, αύξηση των ωρών εργασίας από οκτώ σε δέκα, εισαγωγή των ατομικών συμβάσεων εργασίας  της ελαστικής και εποχιακής εργασίας σε μόνιμη βάση. Υλοποιήθηκε

 

7. Ιδιωτικοποίηση της διαχείρισης της Ο.Α

 

Πριν την πάροδο μηνός από την ψήφιση του Νόμου 2602/4-1998 ανώτατα στελέχη της κυβέρνησης εξέφραζαν δημοσίως στον έντυπο και ηλεκτρονικό τύπο τη γνώμη τους περί αποτυχίας του εγχειρήματος και την ανάγκη ανάληψης της Ο.Α. από στρατηγικό επενδυτή.  Έτσι η Υπουργός Εσωτερικών κ. Βάσω Παπανδρέου στο ραδιόφωνο του SKY 5-5-998 (Εφημερίδα “Καλημέρα” 6-5-1998)  και Flash 6-5-1998 πήρε θέση υπέρ της εκχώρησης της Ο.Α. σε στρατηγικό επενδυτή  ή του κλεισίματός της.. Ο κ. Ι Παπαντωνίου δήλωσε ότι δεν πιστεύει στην επιτυχία της εξυγίανσης και ότι τη λύση θα τη δώσει η αγορά εάν η Ο.Α. δεν καταστεί κερδοφόρα.  (Ελευθεροτυπία της Κυριακής 25-4-1998)  Ο τότε Υπουργός των Εξωτερικών κ. Θ.Πάγκαλος διατύπωνε την άποψη ότι η Ο.Α. πρέπει να κλείσει (Ελευθεριοτυπία 30-4-1998) Στην ίδια συνέντευξη ο κ. Υπουργός είχε δηλώσει ότι κανένας λογικός άνθρωπος δεν πετά πιά με την Ολυμπιακή. Η επιλογή τμήματος των ανώτατων στελεχών της κυβέρνησης υπέρ της εκχώρησης της Ο.Α. σε στρατηγικό επενδυτή είναι προφανής.  Αντίστοιχα δημοσιεύματα εντάθηκαν το επόμενο χρονικό διάστημα. Στις 31 Ιανουαρίου 1999 το κράτος- μοναδικός μέτοχος της Ο.Α. δια των εξουσιοδοτημένων συμβούλων του Salomon Brothers International LTD και ETEBΑ A.E. δημοσίευσε στον τύπο ΠΡΟΣΚΛΗΣΗ ΥΠΟΒΟΛΗΣ ΕΚΔΗΛΩΣΗΣ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΝΤΟΣ  για την εκχώρηση της διαχείρισης της Ο.Α. σε ιδιώτη βάσει του Νόμου 2000/1991

Το κυρίως αντικείμενο του Management Contract διακηρυσσόταν ότι  ήταν η υλοποίηση του προγράμματος εξυγίανσης της Εταιρίας, αφού πρώτα ο Management Contractor υποχρεούτο να  εξετάσει αντικειμενικά, το αναπτύξει και το προσαρμόσει, εφ’ όσον χρειάζεται, σύμφωνα με την επαγγελματική του κρίση. Το Management Contract, αποσκοπούσε σύμφωνα με τη διακήρυξη στην λειτουργική και οικονομική εξυγίανση της Ο.Α. ούτως ώστε η Εταιρία να καταστεί κερδοφόρα και να διασφαλιστεί η μακροπρόθεσμη βιωσιμότητά της με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια. Ο στόχος του  Management Contractor ήταν  να διαμορφώσει τις συνθήκες εκείνες στο εσωτερικό της Ο.Α. που να της επιτρέπουν την ένταξή της, με τους καλλίτερους δυνατούς όρους και προοπτικές, σε κατάλληλη για την Ο.Α. διεθνή «στρατηγική συμμαχία» αερομεταφορέων. Η επιλογή της Speedwing αποφασίσθηκε επισήμως στις 19-6-1999. Η επιλογή ανακοινώθηκε ότι έγινε  με κριτήρια τη γενικότερη και ειδικότερη εμπειρία

των ενδιαφερομένων καθώς και τη φερεγγυότητά τους εν όψει του μεγέθους και του εύρους της συγκεκριμένης προβλεπόμενης ανάθεσης. Όμως. Η ανάθεση της διοίκησης της Ο.Α. σε αλλοδαπή εταιρία συμβούλων διοίκησης, σαν ιδέα και θέση του μετόχου γιά την διέξοδο του Εθνικού αερομεταφορέα από την κρίση πρωτοεμφανίζεται επίσημα τον Απρίλιο του 1998 κατά την συζήτηση για την ψήφιση του 2602 δευτέρου νόμου για την ολοκλήρωση της εξυγίανσης της Ο.Α στις δηλώσεις του Υπουργού Μεταφορών και Επικοινωνιών κ. Μαντέλη. Τότε δήλωνε ότι η Ο.Α. για να επιβιώσει και να αναπτυχθεί θα επιδιώξει να ενταχθεί σε διεθνή στρατηγική συμμαχία. Στις ίδιες δηλώσεις είχε αποκλείσει την περίπτωση εισόδου στην Ο.Α. στρατηγικού επενδυτή. Το όνομα των νέων διαχειριστών της Ο.Α. είχε ανακοινωθεί από την εφημερίδα «ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ»  στις 8-1-1999 δηλαδή 22 ημέρες πριν

την προκήρυξη του διαγωνισμού και έξι μήνες πριν την ανακοίνωση από τη κυβέρνηση του αποτελέσματος. Ο εκ των συμμετασχόντων στον διαγωνισμό Αμερικανικός αερομεταφορέας AMERICAN με επιστολή του διαμαρτυρήθηκε για τις κατά τη γνώμη της αδιαφανείς διαδικασίες που ακολουθήθηκαν στον διαγωνισμό. Στο συμβόλαιο που κατάρτισε η κυβέρνηση με την Speedwing δεν προβλεπόταν ρήτρα για περίπτωση μη υλοποίησης των δεσμεύσεων που αναφερόντουσαν στο συμβόλαιο ενώ προβλεπόταν υψηλοτάτη αμοιβή για την Speedwing. Για το λόγο αυτό ο τύπος και όχι μόνο αποκάλεσε τη σύμβαση αυτή λεόντια.

 

7.1.  Το περιεχόμενο του Νόμου 2000/91 με βάσει τον οποίο εκχωρήθηκε η διοίκηση της Ο.Α. σε αλλοδαπούς ιδιώτες ανταγωνιστές

 

Με την πρώτη παράγραφο της προκήρυξης γνωστοποιείται ότι με απόφαση της διυπουργικής επιτροπής της 29-1-1999 η Ολυμπιακή εντάσσεται στον Νόμο 2000/91. Μόνο όμως από μία απλή ανάγνωση του τίτλου του νόμου αυτού διαπιστώνεται ότι δεν ρυθμίζει τα της εξυγίανσης  των δημοσί- ων επιχειρήσεων όπως αναφέρεται στην πρόσκληση εκδήλωσης ενδιαφέροντος για την Ο.Α. αλλά αφορά στην :

«[…] αποκρατικοποίηση και απλούστευση των διαδικασιών εκκαθάρισης […]»

Πιο συγκεκριμένα ο νόμος 2000/91 αφορά σε :

«                                       ‘Αρθρο1

Πεδίο εφαρμογής αποκρατικοποίησης

1. Για την εφαρμογή των διατάξεων του παρόντος νόμου αποκρατικοποίηση θεωρείται:[…]

β. Η μεταβίβαση σε ιδιώτες φορέων του Δημοσίου ή περιουσιακών στοιχείων, δικαιωμάτων και προνομίων των φορέων αυτών, κατά τα οριζόμενα στο άρθρο 5 (ιδιωτικοποίηση).[…]

Άρθρο 5

Τρόποι και μορφές ιδιωτικοποίησης

[…] ιδιωτικοποίηση πραγματοποιείται με έναν από τους παρακάτω τρόπους  ή με συνδυασμό αυτών.

[…] στ.   Ανάθεση σε ιδιώτες της διαχείρισης της επιχείρησης με ή χωρίς δικαίωμα εξαγοράς για συγκεκριμένη χρονική περίοδο και με ή χωρίς ταυτόχρονο με την ανάθεση καθορισμό του

τιμήματος εξαγοράς.»

Καθίσταται συνεπώς προφανές ότι η ανάθεση της διοίκησης της Ο.Α. βάσει του νόμου 2000 / 1991 από τη κυβέρνηση στην SPEEDWING δηλαδή σε ιδιώτη και μάλιστα σε θυγατρική ανταγωνίστριάς της Ο.Α. (της British Airways) αφορά στην διαδικασία ιδιωτικοποίησής της και όχι εξυγίανσής της στα πλαίσια του υφισταμένου κρατικού ιδιοκτησιακού καθεστώτος όπως διακηρυσσόταν

 

7.2.  Τα αποτελέσματα της διαχείρισης της Ο.Α. από τους Βρετανούς managers

 

Τα οικονομικά αποτελέσματα της Ο.Α. την διετία 1999-2000 ήσαν ελλείμματα της τάξεως των 50 δις.δρχ. όπως είχε αναφέρει και κατά την εξέτασή του από επιτροπή του κοινοβουλίου

την 27-6-2000 ο τότε Διευθύνων Σύμβουλος κ. Rod Linch (28-6-2000 Το ΒΗΜΑ, Η ΒΡΑΔΥΝΗ,

ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ, ΕΞΠΡΕΣ, Καθημερινή” ΤΑ ΝΕΑ ΝΙΚΗ, ΧΡΗΜΑΤΙΣΤΗΡΙΟΝ, Η ΧΩΡΑ,)

Επισημαίνεται ότι στα προγράμματα που υπέβαλλε προς την κυβέρνηση η Βρετανική διοίκηση της Ο.Α. προβλεπόντουσαν ελλείμματα για μεν το 1999 8 δις. δρχ για δε το 2000 16. Δις. Δρχ.

Η επιβατική κίνηση το 1999 μετά την ραγδαία κατά 11 % περίπου πτώση που είχε το 1998 σαν αποτέλεσμα της μαζικής δυσφήμισης της Ο.Α. από ανώτατα κυβερνητικά στελέχη, είχε μία μικρή αύξηση της τάξεως του 1,9% ενώ το 2000 αυξήθηκε κατά  6,8% .

• Επιχειρήθηκε η αναδιάρθρωση της σύνθεσης του στόλου των α/φων της Ο.Α. Μία από τις αιτίες της αποτυχίας ήταν οι αμφιβόλου διαφάνειας διαδικασίες πώλησης των α/φων σε συνδυασμό με το ουσιωδώς χαμηλότερο τίμημα της πώλησής τους. Ενώ δηλαδή στο πρόγραμμα που υπέβαλε η Βρετανική διοίκηση στη κυβέρνηση τον Οκτώβριο του 1999
• το ύψος των εσόδων από την πώληση του στόλου προβλεπόταν περί τα 23 δις. δρχ ή συμφωνία που κατάρτισε η διοίκηση της Ο.Α. με την εταιρία GECAS  τέσσερις μήνες μετά προέβλεπε έσοδα περί τα 15 δις. δρχ μόνο
• Επιχειρήθηκε η κατάργηση του εμπορικού σήματος της Ο.Α. (των πέντε κύκλων) που ανεστάλη μετά την σοβαρή αντίδραση των εργαζομένων. Εδώ πρέπει να επισημανθεί ότι η απόπειρα αυτή δεν πρέπει να ήταν εν αγνεία της κυβέρνησης η οποία στη διακήρυξη για ιδιωτικοποίηση της Ο.Α. ένα χρόνο μετά περιέλαβε όρο για την διατήρηση του σήματος της Ο.Α. από τον  νέο ιδιοκτήτη  της μόνο για δύο χρόνια.
• Επιχειρήθηκε η εκχώρηση της γραμμής της Αυστραλίας στην αεροπορική εταιρία ΑNSETT στην οποία συμμετείχε και η Βritish Αirways. μητρική εταιρία των Βρετανών managers της Ο.Α. Ας σημειωθεί ότι η εταιρία αυτή  ένα χρόνο μετά- το  καλοκαίρι του 2001- πτώχευσε. Η απόπειρα αυτή-παρά την προσωπική μετάβαση του κ. Rod Linch στην Αυστραλία- απέτυχε λόγω της εντονότατης αντίδρασης της ομογένειας ή ηγεσία της οποίας έκανε παράσταση και στο Έλληνα υπουργό εξωτερικών.  Επισημαίνεται ότι για τη μη διακοπή της γραμμής αυτής  προσφέρθηκε η Αυστραλιανή κυβέρνηση να χρηματοδοτήσει τμήμα του λειτουργικού της κόστους. Στις 21-7-2000 η κυβέρνηση κατήγγειλε τη σύμβαση με την British Airways-Speedwing που είχε υπογράψει από κοινού με την -Ο.Α. και της γνωστοποίησε  ότι δεν σκοπεύει να της καταβάλει τα οφειλόμενα 900 εκατ. Δρχ.

 

8  Η πορεία ιδιωτικοποίησης της Ο.Α.

 

Στις 31-8-2000 ο Υπουργός Μεταφορών και Επικοινωνιών κ. Βερελής. προτείνει τη διάσπαση της Ο.Α. σε δύο εταιρίες. Η μία θα αναλάβει το παθητικό και θα μείνει στο κράτος ενώ η άλλη που θα έχει μόνο το ενεργητικό θα ιδιωτικοποιηθεί.    (Αδέσμετος Τύπος  Μήτση, Αδέσμευτος Τύπος Ρίζου, ΑΠΌΓΕΥΜΑΤΙΝΗ, ΤΟ ΒΗΜΑ, ΒΡΑΔΥΝΗ, ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ ΚΑΡΦΙ, ΤΑ ΝΕΑ ΧΡΗΜΑΤΙΣΤΗΡΙΟΝ)

Στην ομιλία του στην Έκθεση Θεσ/κης του 2000 ο πρωθυπουργός κ. Κ. Σημίτης αφού αναγνώρισε την αποτυχία της κυβέρνησης στην επιλογή Speedwing δήλωσε ότι μέσα στους επόμενους μήνες θα λυθεί το πρόβλημα της Ο.Α.   ενώ στην αντίστοιχη ομιλία του το 1999  είχε δηλώσει ότι μέσα στους επόμενους μήνες θα λυνόταν το πρόβλημα της Ο.Α. με την επιτυχία των Βρετανών της Speedwing.

Με την υπ’ αριθμ. 455/12-9 2000 απόφασή της η κυβέρνηση αποφασίζει να την πώληση πλειοψηφικού πακέτου των μετοχών της Ο.Α. Στις 28-11-2000 σε κοινή του σύσκεψη με τον

Υπουργό Μεταφορών και Επικοινωνιών κ. Βερελή ο κ. Πρωθυπουργός ανακοίνωσε την προ- κήρυξη διαγωνισμού για την πώληση του 65% των μετοχών της Ο.Α. με ταυτόχρονη εκχώρη- ση του management. Είχε ήδη προηγηθεί στις 29-11-2000 ερώτηση 61 βουλευτών του ΠΑΣΟΚ  αναφορικά με  το μέλλον της Ο.Α. στην οποία απάντησε στις 30-11-2000 ο. κ. Βερελής

Στις 10-12-2000 δημοσιεύθηκε από την Ελληνική κυβέρνηση στους Financial Times του Λονδίνου πρόσκληση εκδήλωσης ενδιαφέροντος για την εξαγορά πλειοψηφικού πακέτου της Ο.Α.

Ως σύμβουλος της Ελληνικής κυβέρνησης ο οποίος θα παρελάμβανε και θα αξιολογούσε τις προσφορές διορίσθηκε η Credit Swiss First Boston.

Στις 4-1-2001 εγκρίθηκε  το σχέδιο ιδιωτικοποίησης της Ο.Α. από την διϋπουργική  επιτροπή.

Στην προκήρυξη της Ελληνικής κυβέρνησης για την εξαγορά του πλειοψηφικού πακέτου των μετοχών της Ο.Α. ανταποκρίθηκαν μέχρι τις 18-6-2001 την τελευταία μετά από μερικές αναβολές της κατά ληκτική ημερομηνία υποβολής αναθεωρημένων  προσφορών  οι ακόλουθοι: (7)

• Golden Aviation Holdings του εφοπλιστή κ. Ρέστη
• Integrated Airline Solutions Consortium
• Cyprus Airways Consortium
• Axon Airlines

Από τις προαναφερθείσες προσφορές ο σύμβουλος προτείνει ως οικονομικά ισχυρότερη αυτή της AXON του κ.Θ. Λιακουνάκου  Ο Κ. Θ. Λιακουνάκος είναι εμπορικός αντιπρόσωπος στην Ελλάδα της BOEING MILITARY(στρατιωτικοί εξοπλισμοί). Η Boeing commercial παράγει τα γνωστά πολιτικά αεροσκάφη. Η AXON AIRLINES έκανε έναρξη λειτουργίας το καλοκαίρι του 1999 με δύο καινούργια jet BOEING B-737-700 ενοικιασμένα. Στη συνέχεια αύξησε το στόλο της με άλλα jet  α/φη EMBRAER Το αρχικά κατατεθειμένο μετοχικό της κεφάλαιο ήταν 5.137 δις.δρχ Η απόφαση για αύξησή του αφορά σε 4.105 δις,δρχ ενώ οι ζημίες την 31-12-2000 ανήρχοντο σε 5.039 δις.δρχ. (Δημοσιευμένος ισολογισμός) Η πρόταση AXON προβλέπει: (7)

• Εξαγορά του 51% των μετοχών της Ο.Α.
• Επένδυση 100 εκατομμυρίων ECU με ταυτόχρονη συνεισφορά 96 εκατομμυρίων ECU από το Ελληνικό Δημόσιο.
• Αν απαιτηθεί μελλοντικά η ΑΧΟΝ θα επενδύσει επιπροσθέτως 100 εκατομμύρια ECU με ταυτόχρονη επιπρόσθετη συνεισφορά 96 εκατομμυρίων ECU από το Ελληνικό Δημόσιο
• Η ιδιωτικοποιημένη Ο.Α.-ΑΧΟΝ θα μπορεί να λάβει δάνειο 135 εκατομμυρίων ECU με εγγύηση της Ελληνικής κυβέρνησης πληρωτέο σε 10,5 έτη με ημερομηνία έναρξης καταβολής της πρώτης δόσης τρία χρόνια μετά την έκδοσή του.

Μείωση του μόνιμου προσωπικού στα 4.533 άτομα (σήμερα είναι περί τα 5700. Μείωση κατά 20,5%) με όρους και συνθήκες εργασίας που ισχύουν για τους εργαζομένους της ΑΧΟΝ.

• Αναθεώρηση εκ μέρους της Ελληνικής κυβερνήσεως των όρων χρήσης του αεροδρομίου των Σπάτων (προφανώς αναφέρεται στην μείωση των τελών)
• Η χρηματοδότηση θα πραγματοποιηθεί είτε μέσω της AXON HOLDING της οποίας κύριος μέτοχος είναι ο κ. Θ. Λιακουνάκος, είτε με απ’ ευθείας καταβολή των αναγκαίων κεφαλαίων από τον κ. Θ. Λιακουνάκο και από άλλες πηγές επενδυτικών κεφαλαίων.  Επειδή η AXON HOLDING είναι εισηγμένη στο χρηματιστήριο ο σύμβουλος διατυπώνει επιφυλάξεις για το ενδεχόμενο χρονοβόρων διαδικασιών.

Στο εξάμηνο χρονικό διάστημα που επακολούθησε την υποβολή των τελικών προσφορών της 19/6, άρχισαν διαπραγματεύσεις μεταξύ Δημοσίου και ΑΧΟΝ οι οποίες όμως δεν κατέληξαν σε θετικό αποτέλεσμα.

Στις 18/11/2001 η κυβέρνηση ανακοίνωσε την έναρξη διαπραγματεύσεων με το Integrated Airline Solutions Consortium τα μέλη του οποίου δεν έγιναν γνωστά στον σύμβουλο CSFB Η πρότασή του προβλέπει:

• Εξαγορά του 100% των μετοχών της Ο.Α. με πρόβλεψη δυνατότητας πώλησης εντός εξ ετών του 49% στο Ελληνικό Δημόσιο αντί 74 εκατ. ECU
• Επένδυση 150 εκατομμυρίων ECU με διερεύνηση για εξεύρεση επιπρόσθετων 50 εκατομμυρίων ECU από επενδυτικά κεφάλαια.
• Συνεργασία με ενδεχόμενη κεφαλαιακή συμμετοχή της Ένωσης Χειριστών Πολιτικής Αεροπορίας (συνδικάτο πιλότων Ο.Α.)
• Επέκταση του υφισταμένου δικτύου προορισμών της Ο.Α.
• Δεν αναφέρεται σε μείωση του αριθμού των εργαζομένων ούτε σε αλλαγή των όρων και των συνθηκών εργασίας.

Την 30-11-2001 και ώρα 17.00 η ΑΧΟΝ έκανε διακοπή δραστηριοτήτων και αποχώρησε από την αγορά αποσύροντας το ενδιαφέρον της για την απόκτηση της Ο.Α..

Την ημέρα της απόσυρσής της η ΑΧΟΝ ο ΥΜΕ κ. Βερελής έδωσε εντολή στη διοίκηση της Ο.Α. να μεριμνήσει για την κατάσχεση ενός αεροπλάνου τύπου EMBRAER της ΑΧΟΝ προς εξασφάλιση χρεών της προς την Ο.Α. από παροχή επίγειας εξυπηρέτησης (ground handling).  Όμως η AXON δεν είχε ιδιόκτητα α/φ αφού τα EMBRAER είχαν μεταφερθεί σε άλλη εταιρία.

Ο κ. Υπουργός δεν τήρησε την ίδια στάση όταν στις αρχές Νοεμβρίου είχαν δημοσιευθεί πληροφορίες ότι η ΑΧΟΝ όφειλε στην Ο.Α. 580 εακατ δρχ από υπηρεσίες επίγειας εξυπηρέτησης (ground handling) και μάλιστα χωρίς να έχει υπογραφεί σύμβαση παροχής υπηρεσιών και χωρίς να έχει κατατεθεί από την ΑΧΟΝ η απαιτούμενη εγγυητική επιστολή. Βέβαια το χρονικό εκείνο διάστημα συνεχιζόντουσαν οι διαπραγματεύσεις της κυβέρνησης με την ΑΧΟΝ για την αγορά την Ο.Α. στο διάστημα των οποίων η ΑΧΟΝ απιβάρυνε την Ο.Α. με τμήμα του λειτουργικού της κόστους.

Ένα άλλο γεγονός που άπτεται της διαφάνειας της ιδιωτικοποίησης της Ο.Α. είναι ότι εναντίον της CREDIT SUISSΕ FIRST BOSTON  του συμβούλου που επέλεξε η κυβέρνηση για την ιδιωτικοποίηση της Ο.Α., είχαν αρχίσει από την Αμερικανική κυβέρνηση ανακρίσεις αναφορικά με την αξιοπιστία του.

Υπενθυμίζεται ότι  η CREDIT SUISSΕ FIRST BOSTON είχε επιλέξει την ΑΧΟΝ ως τον επικρατέστερο υποψήφιο για την αγορά της Ο.Α. παρ’όλον ότι η οικονομική κατάσταση αυτού του αερομεταφορέα δεν ήταν υγιής όπως αποδεικνυόταν και από τους δημοσιευμένους ισολογισμούς του.  Σε άλλες δηλώσεις του ο κ. Βερελής τόνισε ότι ήδη από το καλοκαίρι υπήρχαν φωνές στην κυβέρνηση για πώληση της Ο.Α. στην ΑΧΟΝ με τις οποίες σύμφωνα με δημοσιογραφικές πληροφορίες φωτογράφιζε τον πρώην Υπουργό Εθνικής Οικονομίας κ. Παπαντωνίου.   Εντύπωση προκάλεσαν και οι δηλώσεις του κ. πρωθυπουργού το Σάββατο 1/12 αναφορικά με το ότι η κυβέρνηση επιθυμεί Εθνικό Αερομεταφορέα που να μην επιβαρύνει τον Έλληνα φορολογούμενο. Και όμως όπως αποδείχθηκε για μια ακόμη φορά με την πτώχευση της ΑΧΟΝ όπως και με άλλους ελληνικής ιδιοκτησίας ιδιωτικούς αερομεταφορείς στο παρελθόν, δεν είναι η Ο.Α. που επιβαρύνει τον Έλληνα φορολογούμενο. Αντιθέτως μέχρι την 31-12-2000 είχε επιδοτήσει τον κρατικό προϋπολογισμό με 1,4 τρις.δρχ.

 

9  Η στάση των συνδικάτων της Ο.Α.

 

Ήδη από την εποχή της πρώτης διακυβέρνησης από το ΠΑΣΟΚ οι εργαζόμενοι  της Ο.Α. είχαν δεχθεί μία ιδιαίτερα έντονη ιδεολογική πίεση. Το επιχείρημα για μισθολογικά ρετιρέ-

Ο.Α. και υπόγεια-ιδιωτικός τομέας ήταν ευρύτατα διαδεδομένο. Η πίεση αυτή εντάθηκε με τη διακυβέρνηση το διάστημα 1989-1993 από την Ν.Δ.. Τα επιχειρήματα των επικριτών των εργαζομένων στην Ο.Α. βασιζόντουσαν στις υφιστάμενες αντικειμενικές συνθήκες όπως οι κυβερνητικές-κομματικές παρεμβάσεις στη διαχείριση της Ο.Α. η κομματικοποίηση του συνδικαλισμού, η παρέμβαση των συνδικαλιστών στη διοίκηση για προώθηση πελατειακών σχέσεων με τους εργαζομένους (προσλήψεις, προαγωγές κ.λ.π.) Κατά συνέπεια όταν το

ΠΑΣΟΚ το 1994 θέλησε με το νόμο 2271/1994 να επιβάλλει δραστική χειροτέρευση των εργασιακών σχέσεων των εργαζομένων στην Ο.Α. βρήκε πρόσφορο έδαφος και έλαβε τη συγκατάθεση της ομοσπονδίας ΟΣΠΑ όπου-ειρήσθω εν παρόδω – η κυβερνητικήσυνδικαλιστική παράταξη ΠΑΣΚΕ είχε την τελευταία δεκαπενταετία την απόλυτη πλειοψηφία. Η συγκατάθεση αυτή ήταν απαραίτητη στη κυβέρνηση για την νομοθετική αλλοίωση των εργασιακών σχέσεων με βάση το υφιστάμενο θεσμικό πλαίσιο της Ε..Ε.  Μετά όμως την εμπειρία τους από την αποτυχία της πρώτης προσπάθειας εξυγίανσης κατά τη διάρκεια της οποίας οι εργαζόμενοι είχαν υποβληθεί στις προαναφερθείσες θυσίες το κλίμα άλλαξε άρδην. Η κυβέρνηση αντιλαμβανόμενη τη δύσκολη κατάσταση άρχισε διάλογο με το συνδικάτο. Στις 30-3 και παρά τον συνεχιζόμενο διάλογο ο τότε υπουργός Μεταφορών και Επικοινωνιών κ. Α. Μαντέλης καταθέτει το νομοσχέδιο στη Βουλή. Στις 3-4- από το Λονδίνο όπου βρίσκεται ο Πρωθυπουργός κ. Σημίτης συμμετέχοντας στην διάσκεψη των αρχηγών των Ευρωπαϊκών Σοσιαλιστικών Κομμάτων δηλώνει ότι παρά τον διάλογο το νομοσχέδιο για την Ο.Α. θα προωθηθεί χωρίς αλλαγές   Οι εργαζόμενοι με αποφάσεις Γενικών Συνελεύσεων αρχίζουν κινητοποιήσεις. Μέσα σε ένα τέτοιο κλίμα στη συνεδρίαση του Δ.Σ. της ΟΣΠΑ της 6-4  δεν έγιναν αποδεκτές οι αλλαγές των εργασιακών σχέσεων που περιελάμβανε ως νομοσχέδιο-τότε- ο μετέπειτα νόμος 2602 με το επιχείρημα ότι παρά την προηγούμενη

χειροτέρευση των εργασιακών σχέσεων η εξυγίανση δεν επέτυχε με ευθύνη των διοικούντων

και της κυβέρνησης. Στο συνέδριο που επακολούθησε η απόρριψη του νομοσχεδίου ήταν μαζική αφού το 50% περίπου των εκλεκτόρων της ΠΑΣΚΕ το καταψήφισε.. Όμως παρά την καταψήφιση του νομοσχεδίου από όλα τα εμπλεκόμενα συνδικαλιστικά όργανα ο Πρόεδρος της Ομοσπονδίας κ. Μ. Πέρρος και ο Γ.Γ. κ. Νίκου αποστέλλουν στο Υπουργό Μεταφορών έγγραφο με την έγκρισή τους στο νομοσχέδιο. Έχοντας έτσι την τυπική έγκριση των εργαζομένων προχώρησε στη συζήτηση του νομοσχεδίου.   Έκτοτε το συνδικάτο παρά τις όποιες οριακές διαφοροποιήσεις είτε πραγματικές είτε για άλλοθι χρησιμοποιείται όπως άλλωστε και στο παρελθόν σαν πολιορκητικός κριός επιβολής προς πάσα κατεύθυνση των προειλημμένων κυβερνητικών-κομματικών αποφάσεων. Στα πλαίσια αυτά στις 5-1-2001 η ηγεσία της Ομοσπονδίας – ΟΣΠΑ είχε συζητήσεις στην αίθουσα «Πήγασος» του ξενοδοχείου  HILTON με  τον σύμβουλο της κυβέρνησης αναφορικά με τις επιπτώσεις της ιδιωτικοποίησης της Ο.Α. στις θέσεις και τις συνθήκες εργασίας  (ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ 14-1-2001)

 

                        ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΟ ΠΡΟΦΙΛ ΤΗΣ Ο.Α. 1994 – 1999  *

 

                                 ΠΑΡΑΓΩΓΗ                                                    ΠΑΡΑΓΩΓΙΚΟΤΗΤΑ

                   Μ ε τα  φ ε ρ θ έ ν τ ε ς                                   Αριθμός          (επιβάτες ανά μέσο 

             Επιβάτες (εκατ.)             Χιλιομετρικοί              Εργαζομένων       εργαζόμενο)

                                                         Τόνοι (εκατ.)

                ΕΣΩ          ΕΞΩ                ΕΣΩ              ΕΞΩ

1994     3,3                   2,5                  97,3                805,2               10.348                 56,0 

1995     3,5  +  6,1%   2,5     0,0%  104,3  + 7.2%  736,7  – 8,5%    9.140  -11,7%   65,6  + 17,1%

1996     3,8  +15,1%   2,6 +  4,0%  110,1  +13,2% 822,5  +2,1%    8.625  -16,7%   73,0  + 30,3%

1997     4,2  +27,3%   2,9 +16,0%  112,6  +15,7% 756,6   -6,0%    8.227  -20,5%   86,3  + 54,1%

1998     3,7  +12,0%   3,0 +20,0%                                                      7.357  -28,9%   91,1  + 62,5 %

1999     3,6  + 9,0 %   2,6  + 4,0%  103,6  + 6,5%  795,6   -1,2%    7.030 –32,1%    88,2  + 57,5%

• Επεξεργασμένα στοιχεία από Ι.Α.Τ.Α.-W.A.T.S. 1994-1999

 

10 Συμπεράσματα

 

. Η  επιλογή της ιδιωτικοποίησης της Ο.Α. υπήρξε πάγια και ρητή επιδίωξη του κόμματος της αξιωματικής αντιπολίτευσης  Ήδη από το 1991 ο τότε πρωθυπουργός κ. Κ. Μητσοτάκης είχε δηλώσει ότι η Ελλάδα μπορεί να κάνει και  χωρίς την Ολυμπιακή.

1. Η Ο.Α. θεωρήθηκε πτωχευμένη-και με αυτό το επιχείρημα, η εξυγίανσή της υποβλήθηκε για έγκριση στην Ε.Ε.- διότι στους ισολογισμούς της δεν κατεγράφοντο τα χρέη του κράτους μετόχου προς αυτή που προερχόντουσαν από την υποχρεωτική υλοποίηση διαφόρων κυβερνητικών πολιτικών όπως αναπτυξιακή, κοινωνική, εξωτερική, αμυντική κ.λπ.
2. Κατά τη συζήτηση του νόμου 2271/1994 οι κοινοβουλευτικοί εκπρόσωποι του ΠΑΣΟΚ κ. κ. Κανελόπουλος-Ακριβάκης αναγνώρισαν σαν αιτίες της κρίσης στην Ο.Α. τις κρατικές παρεμβάσεις και τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. που αυτές δημιούργησαν. Και όμως δεν ψήφισαν την επιστροφή των χρεών του κράτους προς την Ο.Α. .αλλά την παραπομπή της Ο.Α. στην Ε.Ε. ως εταιρίας υπό πτώχευση.
3. Οι δύο νόμοι 2271/1994 και 2602/1998 που υποτίθεται ότι προωθούσαν την εξυγίανση της Ο.Α.  δεν προέβλεπαν καμία ποινή για όσους τους παραβίαζαν.
4. Οι νόμοι αυτοί δεν υλοποιήθηκαν από τις διοικήσεις της Ο.Α. και ουδείς διώχθηκε γι’ αυτό
5. Ένα μήνα μετά τη ψήφιση του 2602/1998 για την ολοκλήρωση της εξυγίανσης της Ο.Α. ανώτατα κυβερνητικά στελέχη που είχαν ψηφίσει τον νόμο δήλωναν στον τύπο την άποψή τους υπέρ της ιδιωτικοποίησης  της Ο.Α.
6. ο νόμος 2000/1991 στον οποίο στηρίχθηκε η κυβέρνηση για να εκχωρήσει το management της Ο.Α. στους Βρετανούς δεν αναφέρεται στην εξυγίανση αλλά στην ιδιωτικοποίηση των ΔΕΚΟ
7. Καθίσταται συνεπώς προφανές ότι η   αποτυχία της προσπάθειας εξυγίανσης της Ο.Α. οφείλεται στο ότι δεν υπήρχε πολιτική βούληση  για εξυγίανση αλλά για ιδιωτικοποίηση. Η επίκληση της  εξυγίανσης ήταν πολιτικό τέχνασμα για να αποφύγει η κυβέρνηση να επωμισθεί το πολιτικό κόστος από την αλλαγή της πολιτικής της στο τομέα αυτό και την ταύτισή της με τη θέση   της αξιωματικής αντιπολίτευσης.

Το συμπέρασμα αυτό τεκμηριώνεται και από το ότι στους αποκληθέντες εξυγιαντικούς νόμους 2271/1994 και 2602/1998 :

• δεν διαχωρίσθηκαν τα φαινόμενα εκδήλωσης του προβλήματος από τις αιτίες που το προκαλούν με αποτέλεσμα να ληφθούν ενδεχόμενα σωστά μέτρα για την αντιμετώπιση του συγκεκριμένου φαινομένου όχι όμως και του προβλήματος μία από τις εκφράσεις του οποίου αποτελεί το συγκεκριμένο φαινόμενο
• δεν αξιολογήθηκε σωστά το ειδικό βάρος τόσο των φαινομένων εκδήλωσης του προβλήματος όσο και των αιτιών που το προκαλούν με αποτέλεσμα να μην ληφθούν τα ενδεδειγμένα μέτρα που οδηγούν στην υπέρβαση της γενεσιουργού αιτίας-αιτιών στον ενδεδειγμένο χρόνο

 

Η έλλειψη πολιτικής βούλησης για εξυγίανση εκφράστηκε και σε επίπεδο εφαρμογής. Κανένα από τα δομικά μέτρα που προέβλεπαν οι νόμοι που στόχευαν στην εξυγίανση της Ο.Α.  δεν υλοποιήθηκε : ήτοι:

• Δεν ορθολογικοποιήθηκε, όπως προβλεπόταν από το νόμο, η σύνθεση του στόλου.

Αντίθετα στο διάστημα της “Εξυγίανσης”  αυξήθηκαν αντί να μειωθούν οι τύποι των α/φων.

• Παρ’ όλον ότι η χαμηλή ποιότητα του management της Ο.Α. έχει καθοριστικές ευθύνες

για την εμφάνιση της τρέχουσας κρίσης, γεγονός που επισημαίνεται και από την Ε.Ε.,

δεν κρίθηκε σκόπιμο να  τροποποιηθεί το θεσμικό πλαίσιο της επιλογής των μελών του

Διοικητικού Συμβουλίου το οποίο μέχρι σήμερα εξακολουθεί να διορίζεται από την

εκάστοτε κυβέρνηση. Δεν ορίσθηκαν τα ελάχιστα κριτήρια και συγκεκριμένα προσόντα

για το διορισμό κάποιου ως μέλους του Δ.Σ. της Ο.Α. Από την άποψη αυτή

είναι χαρακτηριστικό το ότι τα μισά περίπου μέλη του Δ.Σ. που διορίστηκε μετά

την ψήφιση του Νόμου 2271/94 και που είναι επιφορτισμένα με την εξυγίανσή

της, συμμετείχαν σε προηγούμενα Δ.Σ. τα οποία έχουν καθοριστικές ευθύνες για

την κρίσιμη κατάσταση της Ο.Α.

• Με ευθεία παραβίαση των διατάξεων του νόμου οι διοικήσεις της Ο.Α. διατήρησαν στην ιεραρχία σχεδόν τα ίδια άτομα που ήσαν την τελευταία τριετία (κατά κανόνα την τελευταία δεκαετία και πλέον) τα οποία κατά τεκμήριο ευθύνονται για τα αρνητικά αποτελέσματα της προηγηθείσας διαχείρισής τους
• Η κομματική εξάρτηση και η ενσωμάτωση του συνδικαλιστικού κινήματος της Ο.Α. στη συνδιαχείριση παρά την κομματική εξάρτηση και την ανυπαρξία των αναγκαίων για την συνδιαχείριση προσόντων των εμπλεκομένων, όχι μόνο δεν του επέτρεψε να διαδραματίσει αυτόνομο εποικοδομητικό ρόλο στην εξυγίανση, αλλά έχει επωμισθεί σοβαρότατες ευθύνες για την κατάσταση της ΟΑ

 

Ενδεικτική Βιβλιογραφία

 

• Πρόγραμμα εξυγίανσης της Ο.Α. υποβληθέν στην Ε.Ε. από την Ελληνική κυβέρνηση την 10-5-94
• Απόφαση της Ε.Ε. της 7-10-1994
• Πρακτικά της συζήτησης στη Βουλή των Ελλήνων του Νόμου 2271/1994
• Νόμος 2271/1994 και Εισηγητική Έκθεση
• Πρακτικά της συζήτησης στη Βουλή των Ελλήνων του Νόμου 2602/1998
• Νόμος 2602/1998 και Εισηγητική Έκθεση
• CREDIT SUISSE FIRST BOSTON/ ALLEN & OVERY/M&P. BERNITSAS LAW OFFICES/ NORTON ROSE 29-6-2001
• Ι.Σ. Λαϊνου «Μονόδρομος η ιδιωτικοποίηση; Φάκελος Ολυμπιακή Αεροπορία Α.Ε.»

Εκδόσεις   ΣΤΑΧΥ Αθήνα 1992

• Ι.Σ. Λαϊνου «Οικονομική Εναερίων Μεταφορών» Εκδόσεις ΣΤΑΜΟΥΛΗΣ Αθήνα 199

Β!  Έκδοση 1999

• Ι.Σ.Λαϊνου «Οι επιπτώσεις στην οικονομική αποτελεσματικότητα της Ο.Α. από την

ακολουθούμενη τιμολογιακή πολιτική κατά την μεταφορά του Ελληνικού

ημερήσιου και περιοδικού Τύπου» Τομέας Οικονομικών Μελετών

Ολυμπιακής. 12-7-1993

• Ι.Σ. Λαϊνου «Οι επιπτώσεις στην οικονομική αποτελεσματικότητα της Ο.Α. από:

α) την μη υλοποίηση από το κράτος-μέτοχο ορισμένων άρθρων της

σύμβασης  λειτουργίας της

β)  την επιβάρυνση από το κράτος-μέτοχο των οικονομικών αποτελεσμάτων

της Ο.Α. με δαπάνες του κρατικού προϋπολογισμού» Τομέας μελετών

της Ο.Α   Αθήνα  5/1994

• Ι.Σ. Λαϊνου «Ιδού γιατί πετά με ομίχλη η Ολυμπιακή» «Επενδυτής» 10-12-1994.
• Ι.Σ. Λαϊνου “Η “εξυγίανση” εξασθένησε τη διεθνή θέση της Ο.Α.” «Επενδυτής» 29-12-1995
• Ι.Σ. Λαϊνου «Οι αιτίες της κρίσης στην Ολυμπιακή» «Επενδυτής» 27-1-1996
• Ι.Σ. Λαϊνου «Έτσι θα εξυγιανθεί η Ολυμπιακή» «Επενδυτής» 2-3-1996
• S. Lainos “The Greek Airline Industry” TRANSPORTATION SYSTEMS IFAC/IFIP/

IFORS  Symposium. Greece Chania 1997 June 16-18 Proceedings. Volume

1 Pages 201-208

• Ι.Σ. Λαϊνου «Το κλείσιμο της Ο.Α. διαπραγματευτικό όπλο ή οικονομική αναγκαιότητα;»

«Επενδυτής» 14-3-1998

• Ι.Σ. Λαϊνου «Τελειώνει η κρίση στην Ο.Α. με την αλλαγή των όρων εργασίας;”

«Επενδυτής» 29-3-1998

• Ι.Σ. Λαϊνου «Ιδού λοιπόν τι δεν αναφέρει ο νέος αναπτυξιακός νόμος για την Ο.Α.»

«Επενδυτής»  25-4-1998

• Ι.Σ. Λαϊνου « Πολλές οι τακτικές ένας ο στόχος της κυβέρνησης για την Ο.Α.»

«Επενδυτής»16-5-1998

• Ι.Σ. Λαϊνου «Ζημιογόνες επιλογές αεροσκαφών από τη διοίκηση της Ο.Α. «Επενδυτής»

6-6-1998

 

 

 

 

 

Ημερίδα της Ένωσης Πτυχιούχων Τεχνικών Ολυμπιακής Αεροπορίας 29-4-04  Αθήνα. ESPERIA PALAS ΗΟΤΕL

Θέμα : «Πολιτική αερομεταφορών για την επόμενη δεκαετία

– Η θέση της Ολυμπιακής Αεροπορίας και της Τεχνικής Διεύθυνσης μέσα σ’ αυτή.

 

Ιωάννη Σ. Λαΐνου

Διδάκτορα Οικονομίας και διοίκησης ανθρωπίνου παράγοντα Εναερίων Μεταφορών

 

Εθνικός αερομεταφορέας Ολυμπιακή Αεροπορία Α.Ε. (1994-2003)
Αιτίες – Φαινόμενα εκδήλωσης της κρίσης

-Προσπάθειες εξυγίανσης-Προοπτικές

 

1  Εθνικοί Αερομεταφορείς της Ε.Ε. που εφήρμοσαν κατά τη δεκαετία του 90  από ένα έως τρία προγράμματα εξυγίανσης στα πλαίσια των θεσμών της ΕΕ

 

Κυρίες και κύριοι

 

Η δεκαετία του 1990 υπήρξε δεκαετία ανατροπών για το διεθνές θεσμικό πλαίσιο εναερίων μεταφορών.

Το τρίτο πακέτο απελευθέρωσης της Ε.Ε. που εισάγει την πολιτική των ανοικτών ουρανών, σηματοδοτεί την κατάργηση των ρυθμίσεων που προέβλεπε η σύμβαση του Σικάγο του 1944 για το διεθνές θεσμικό πλαίσιο των εναερίων μεταφορών. Εισάγει τυπικά τη πολιτική του ελεύθερου ανταγωνισμού στις διεθνείς αερομεταφορές.

Η εμφανιζόμενη ως κρίση λοιπόν των α/μ της Ε.Ε. κατά τη δεκαετία του 90 και οι εμφανιζόμενες ως προσπάθειες για εξυγίανσή τους που επακολούθησαν, δεν είναι τίποτα άλλο παρά η προσπάθεια προσαρμογής των κριτηρίων διαχείρησης των αερομεταφορέων της Ε.Ε. στο παγκοσμιοποιημένο διεθνές θεσμικό πλαίσιο λειτουργίας των α/μ από το ρυθμιζόμενο Κεϋνσιανό που λειτουργούσαν μέχρι τότε.

Από τη μελέτη που πραγματοποιήσαμε των προγραμμάτων εξυγίανσης των αερομεταφορέων  τους που εκπόνησαν οι συγκεκριμένες κυβερνήσεις και ενέκρινε η Ε.Ε. συνάγεται ότι οι αιτίες κρίσης είναι κοινές για όλους τους πρώην Εθνικούς αερομεταφορείς.

Είναι προφανές ότι σε κρίση βρίσκεται το κρατικομονοπωλιακό  Κεϋνσιανό μοντέλο διαχείρισης των κοινωνικών υποθέσεων όπως αυτό εκφράστηκε στις διεθνείς αερομεταφορές με τη σύμβαση του Σικάγο του 1944.

Ετσι εξηγείται το ότι τα μέτρα που προτείνει η Ε.Ε. για την υπέρβαση της κρίσης των επί μέρους εθνικών α/μ είναι κοινά για όλους αφού κοινές είναι οι αιτίες της κρίσης και κοινό το πλαίσιο, ο παγκοσμιοποιημένος δηλαδή ανταγωνισμός μέσα στον οποίο καλούνται να δράσουν πλέον οι αερομεταφορείς

 

2. Αιτίες – Φαινόμενα εκδήλωσης της κρίσης

στους εθνικούς αερομεταφορείς της Ε.Ε. τη δεκαετία του ‘90 –σωρευτικά– (Βλέπε σχετικά προγράμματα εξυγίανσης)

 

Τα προγράμματα «εξυγίανσης» των αερομεταφορέων των κρατών μελών της Ε.Ε. δεν διαχωρίζουν τα φαινόμενα εκδήλωσης της κρίσης από τις αιτίες εμφάνισής της. Έτσι και εμείς τα αναφέρουμε στη συνέχεια σωρευτικά.

Ως αιτίες κρίσης των εθνικών αερομεταφορέων και φαινόμενα εκδήλωσής της αναφέρονται στα σχετικά προγράμματα εξυγίανσής τους :

-Οι υποχρεωτικά εφαρμοζόμενες κυβερνητικές πολιτικές

-Χαμηλή ποιότητα management

-Το υψηλό λειτουργικό κόστος

-Η ανορθολογική διάρθρωση κεφαλαίων

-Η ανορθολογική σύνθεση  και η γήρανση  του στόλου

-Οι υπεράριθμοι εργαζόμενοι

– Η χαμηλή ποιότητα management

-Το υψηλό λειτουργικό κόστος

-Η ανορθολογική διάρθρωση κεφαλαίων

-Το υψηλό επίπεδο δανειακής εξάρτησης χαμηλή παραγωγικότητα της ε—Τα υψηλά  ελλείμματα

-Κόμιστρα κάτω του κόστους στο εσωτερικό δίκτυο

-Η εποχικότητα των εργασιών

-Η απελευθέρωση των αερομεταφορών

-Οι αλλεπάλληλες πολιτικοοικονομικές διεθνείς κρίσεις

-Η ανορθολογική σύνθεση  και η γήρανση  του στόλου

-Οι υπεράριθμοι εργαζόμενοι

 

 

 

 

 

ΠΟΙΑ ΗΤΑΝ Η ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΤΗΣ Ο.Α.

ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΠΑΡΑΠΟΜΠΗ ΤΗΣ-ΩΣ ΕΥΡΙΣΚΟΜΕΝΗ ΥΠΟ ΠΤΩΧΕΥΣΗ-

ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΝΩΣΗ 1993-1994

Ησαν γνωστά τα στοιχεία αυτά 1) Στις διοικήσεις της Ο.Α.; 2) Στις Ελληνικές κυβερνήσεις;  3) Στην Ευρωπαϊκή Ένωση;

 

Τον Απρίλιο του 1994 κατ’εντολή του τότε Επιτρόπου Abel Matutes (ο οποίος, ειρήσθω εν παρόδω, κατείχε τότε τη θέση που σήμερα κατέχει η επίτροπος Palaccio) η Διοίκηση της Ο.Α. ανέθεσε στον  ομιλούντα την εκπόνηση μελέτης αναφορικά με τα αποτελέσματα των οικονομικών σχέσεων του κράτους μετόχου με την Ο.Α. (1) Η μελέτη αυτή υπολόγισε με βάση όσα στοιχεία της Ο.Α. ήσαν διαθέσιμα –διότι πολλά είχαν “καταστραφεί” ιδιαίτερα αναφορικά με τα χρέη των κομμάτων από τη μεταφορά των κομματικών ψηφοφόρων κατά τις εκλογές-η  μελέτη λοιπόν αυτή υπολόγισε ότι τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. από το 1975 μέχρι το 1992 ανήρχοντο σε 652 δις. δρχ όταν το σωρευτικό λογιστικό έλλειμμα της Ο.Α. ανήρχετο σε 275 δις.δρχ. Νεώτερη μελέτη μας υπολόγισε ότι τα ποσά αυτά για το 1994 ανήρχοντο σε 455 δις.δρχ ελλείμματα και 1,203 δις.δρχ κρατικά χρέη..

 

ΟΦΕΙΛΕΣ ΤΟΥ ΚΡΑΤΟΥΣ ΠΡΟΣ ΤΗΝ ΟΑ μέχρι 31-12-92 (1)

 

1) Το οφειλόμενο από το κράτος μετοχικό κεφάλαιο…………………………………107 δις Δρ.

2) Τα υποκοστολογημένα κόμιστρα που επέβαλε στο εσωτερικό δίκτυο της ΟΑ

η επιτροπή και εισοδημάτων ………………….……….……………………….…..382 δις Δρ.

• Οι υποχρεωτικές -με κυβερνητικές αποφάσεις-εκπτώσεις σε κατηγορίες

πολιτών………………………………….……………………………………..…….109 δις Δρ.

• Το μη καταβαλλόμενο κόστος των πτήσεων της πολιτικής και πολιτειακής
• ηγεσίας …………………………………..……………………..…………….………….7 δις Δρ.

5) Οφειλές της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας…………………………………..…..30 δις Δρ.

6) Τα οφειλόμενα εισιτήρια από μετακινήσεις υπαλλήλων υπουργείων…….……..…11 δις Δρ.

7) Η υποχρεωτική -με κυβερνητικές αποφάσεις- έκπτωση κατά 97% στην τιμή

μεταφοράς του ημερήσιου και περιοδικού Τύπου………………………………………..30 δις Δρ.

• Οι οφειλές των κομμάτων από μεταφορά των ψηφοφόρων τους κατά τις
• εκλογικές αναμετρήσεις……………………………………………………………….. 2 δις Δρ.

Η μελέτη αυτή πριν υποβληθεί στην Ε.Ε. υπέστη σχετική ωραιοποίηση από τα επιτελεία της κυβέρνησης ήτοι απαλοιφή των προκλητικών επιβαρύνσεων όπως τα χρέη των κομμάτων από τη μετακίνηση των κομματικών ψηφοφόρων, ή τη δωρεάν μετακίνηση των πολιτειακών και πολιτικών παραγόντων και άλλα-.

Στόχος της προαναφερθείσας ωραιοποίησης ήτο ή εξίσωση των χρεών του κράτους προς την Ο.Α. μέχρι το 1992 με τα ελλείμματά της Ο.Α. μέχρι το 1994.

Η ωραιοποίηση αυτή είχε σαν αποτέλεσμα να μειώσουν εικονικά τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. κάτω από το μισό.

——————————————————————————————

(1)  Πηγή Μελέτη του Τομέα Μελετών της ΟΑ για την Ε.Ε. 5/1994

 

Κατόπιν τούτου  το ωραιοποιημένο περιεχόμενο της μελέτης  συμπεριελήφθη στο πρόγραμμα εξυγίανσης που υπέβαλε η κυβέρνηση στην Ε.Ε.   Στο πρόγραμμα εξυγίανσης της Ο.Α. που ενέκρινε η Ε.Ε. τον 10/1994 αγνόησε πλήρως το κεφάλαιο του προγράμματος εξυγίανσης που της είχε υποβάλλει η Ελληνική κυβέρνηση το οποίο αναφερόταν στα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. Ήτοι αγνόησε συνειδητά περί τα 450 δις. δρχ χρέη που ενεφέροντο στο κεφάλαιο αυτό  Το μόνο από τα χρέη αυτά στο οποίο ανεφέρθη η Ε.Ε. είναι το οφειλόμενο μετοχικό κεφάλαιο

από το κράτος μέτοχο. Και αυτό όμως η Ε.Ε.  το μείωσε αυθαίρετα κατά 55 δις. δρχ περίπου ήτοι κατά 50%

Και όμως η Ε.Ε. σε μεταγενέστερα έγγραφά της ένα εκ των οποίων από την ίδια την Επίτροπο Μεταφορών κ. Palaccio (15-1-2003) δηλώνει ότι λαμβάνει υπ’όψη το τεράστιο χρέος του Ελληνικού κράτους προς την Ο.Α.  Η λεκτική αυτή αναγνώριση από τον πλέον επίσημο και αρμόδιο εκπρόσωπο της Ε.Ε. του τεράστιου χρέους του Ελληνικού κράτους προς την Ο.Α. (ο αξιολογικός αυτός χαρακτηρισμός του χρέους ως τεράστιου, ανήκει στη κ. Palaccio) με ταυτόχρονη όμως παραπομπή της χώρας μας στο Ευρωπαϊκό δικαστήριο για παράνομη κρατική επιχορήγηση της Ο.Α. ύψους 50 δις. δρχ. μόνο σαν ειρωνία και σαν εμπαιγμός μπορεί να εκληφθεί και όχι σαν αναγνώριση του τεράστιου χρέους του κράτους προς την Ο.Α. όπως διατείνεται η κ Palaccio  σε σχετική επιστολή της, της  15-1-2003 σε Έλληνες Ευρωβουλευτές.  Kαι όμως στο αποτέλεσμα της προαναφερθείσας λαθροχειρίας στηρίχθηκε η αποκληθείσα ως πολιτική της εξυγίανσης της Ο.Α.

 

Ποια ήταν η λογιστική οικονομική κατάσταση της Ο.Α.

(χωρίς τα χρέη του κράτους προς αυτήν) και ποια η πραγματική (συμπεριλαμβανομένων και των χρεών του κράτους )

 

ΑΙΤΙΕΣ ΕΜΦΑΝΙΣΗΣ ΤΗΣ ΚΡΙΣΗΣ ΤΗΣ Ο.Α.

 

1)  Καθημερινή παρέμβαση του κράτους μετόχου στη διοίκηση της Ο.Α. με στόχο την υποχρέωση της Ο.Α. για υλοποίηση διαφόρων κυβερνητικών  πολιτικών, χωρίς οικονομικό αντιστάθμισμα και χωρίς οι επιβαρύνσεις αυτές να καταγράφονται στα βιβλία της Ο.Α.

• Χαμηλή ποιότητα management,

α) έλλειψη συστήματος εσωτερικού ελέγχου,

β) ανυπαρξία ορθολογικού προγραμματισμού,

γ) ανορθολογική διαχείριση,

δ) χαμηλή παραγωγικότητα της εργασίας

3)  Η ανορθολογική σύνθεση – πολυτυπία στόλου

4) Άνοιγμα ζημιογόνων γραμμών με κοινωνικά κριτήρια

5)  Χαμηλό επίπεδο παραγωγικότητας

6)  Ανεπάρκεια κεφαλαίων της εταιρείας

7)  Ψηλά λογιστικά ελλείμματα

8)  Ψηλές χρηματοοικονομικές δαπάνες

9)  Εποχιακή κίνηση

 

ΤΙ ΥΠΟΣΤΗΡΙΞΑΝ ΚΑΙ ΤΙ ΨΗΦΙΣΑΝ ΤΑ ΚΟΜΜΑΤΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΥΠΕΡΒΑΣΗ ΤΗΣ ΚΡΙΣΗΣ;

 

“[…]Βασική αιτία κατά την άποψή μου της εξέλιξης  του ελλείμματος […] ήταν η πολιτική που ακολούθησε το Κράτος απέναντι στην Ολυμπιακή Αεροπορία […]” Πρακτικά της Βουλής κ. Α. Ακριβάκης  Εισηγητής της πλειοψηφίας  ΠΑΣΟΚ, πρώην πρόεδρος του Δ.Σ. της Ο.Α. 86-89

 

«[…]Το Κράτος […] αντί να επιδείξει συμπεριφορά μετόχου, επέδειξε συμπεριφορά κομματικής φαυλοκρατίας και κυβερνητικής ολιγωρίας[…] ”Πρακτικά της Βουλής  κ. Δ..Ν. Κωστόπουλος. Εισηγητής της μειοψηφίας  Ν.Δ.,

 

“[…]Αν πληρώσει το Ελληνικό Δημόσιο τα βερεσέδια του προς την Ολυμπιακή Αεροπορία […] τώρα θα συζητούσαμε μόνο ένα άρθρο για την Ολυμπιακή Αεροπορία, την αύξηση του μετοχικού της κεφαλαίου […]»   Πρακτικά της Βουλής   κ. Δ. Κωστόπουλος.  Εισηγητής του Κ.Κ.Ε.

 

Κατόπιν της αναγνώρισης από όλα τα κόμματα κατά τις σχετικές συζητήσεις στη Βουλή των νόμων εξυγίανσης της Ο.Α. ότι βασική αιτία-λέγουμε βασική και όχι μοναδική- των λογιστικών ελλειμμάτων της Ο.Α. είναι τα χρέη του κράτους μετόχου προς αυτήν, θα ανέμενε κανείς να ψηφίσουν την επιστροφή των χρεών και τη λήψη μέτρων για την αναίρεση των αιτιών που δημιουργούν λειτουργικά προβλήματα στην εξυγίανση και ανταγωνιστική ανάπτυξη της Ο.Α.

Και όμως όλα τα κόμματα πλην του ΚΚΕ ψήφισαν την έγκριση του προγράμματος της Ε.Ε. το οποίο θεωρεί την Ο.Α. ως πτωχευμένη. Επί πλέον δεν έλαβαν κανένα μέτρο σχετικό με τον προσδιορισμό των ευθυνών των διοικούντων την Ο.Α. σε περίπτωση που παραβιάσουν -δεν υλοποιήσουν τα μέτρα για την εξυγίανση της Ο.Α.την υλοποίηση των οποίων προέβλεπαν οι σχετικοί νόμοι

 

Οι αιτίες της κρίσης της Ο.Α.    – Η άποψή μας

 

Στην ανάλυσή μας αναφορικά με τις αιτίες της κρίσης της Ο.Α. διαχωρίζουμε τα φαινόμενα εκδήλωσης της κρίσης από τις αιτίες που την προκάλεσαν. Αυτό το θεωρούμε απαραίτητο έτσι ώστε για να είναι αποτελεσματικά τα προτεινόμενα μέτρα υπέρβασης της κρίσης να αφορούν στις αιτίες και όχι στα φαινόμενα

 

 Τα φαινόμενα εκδήλωσης ης κρίσης της Ο.Α.

 

1. Τα ραγδαία αυξανόμενα λογιστικά ελλείμματα
   2. Ο υψηλός βαθμός δανειακής εξάρτησης
   3.         Η ανορθολογική σύνθεση του στόλου
   4.         Η υπερτιμολόγηση των αγοραζόμενων αεροσκαφών
   5.         Η  ύπαρξη ενός απαρχαιωμένου αναποτελεσματικού  οργανογράμματος με

ανορθολογική διάρθρωση.
6.         Τα απαρχαιωμένα και αναποτελεσματικά συστήματα
διοίκησης-υποκίνησης προσωπικού
7.         Η ανυπαρξία θεσμοθετημένων αποτελεσματικών
μηχανισμών ελέγχου
8.         Η πτωτική τάση του επιπέδου της παραγωγικότητας

 

Οι αιτίες της κρίσης της Ο.Α.   –  Η άποψή μας
  Β)  Οι αιτίες ως προς το εσωτερικό της περιβάλλον της Ο.Α.

 

1 Η απουσία ρεαλιστικού στρατηγικού στόχου και αξιόπιστου αναπτυξιακού προγράμματος
2 Η ζημιογόνα απέναντι στην κρατική Ο.Α. συμπεριφορά του κράτους – μετόχου
3.    To Management χαμηλής αποτελεσματικότητας
4.Η κακοδιαχείριση των υποθέσεων της Ο.Α. από τα διοικητικά  στελέχη της ιεραρχίας
5 Η ανάληψη από την Ο.Α. τμήματος του κόστους λειτουργίας των θυγατρικών της
7. Η κάλυψη του κόστους εργασίας των αποσπασμένων υπαλλήλων της σε διάφορες  πολιτικές θέσεις
6 Η άτυπη παρέμβαση στη διοίκηση της  Ο.Α. των μελών της κομματικής-συνδικαλιστικής ιεραρχίας

Οι αιτίες της κρίσης της Ο.Α.  – Η άποψή μας
Γ) Οι αιτίες ως προς το εξωτερικό της περιβάλλον

 

1. Οι όροι εξαγοράς της από τον Ωνάση, οι οποίοι επιβάρυναν το κόστος λειτουργίας της
   2.  Η παρέμβαση των διαφόρων κρατικών, κυβερνητικών και κομματικών μηχανισμών και στελεχών στη διαχείριση της Ο.Α
   3.  Την εσωτερική κρίση οξύνει η διεθνώς αρνητική συγκυρία

Και αν ακόμα έμεινε η ελάχιστη αμφιβολία για τις ευθύνες του κράτους ως μοναδικού μετόχου-ιδιοκτήτη της Ο.Α.  για την δημιουργία της κρισιακής κατάστασής της, παραθέτουμε την γνώμη του κ. Βερελή τελευταίου Υπουργού Μεταφορών και Επικοινωνιών του ΠΑΣΟΚ αναφορικά με το ποιος είναι υπεύθυνος  για την κατάσταση της Ο.Α. (εφημερίδα Το Βήμα 15-4-2004)

«[…] Έχω κατ’ επανάληψη αναγνωρίσει τις ευθύνες του πολιτικού συστήματος όπως λειτούργησε από τα κόμματα εξουσίας τα τελευταία τριάντα χρόνια για την κατάσταση που βρέθηκε η Ολυμπιακή Αεροπορία και άλλες κρατικές εταιρίες.»

Νομίζουμε ότι κάθε σχόλιο περιττεύει

1994 –2001 ΦΑΝΕΡΗ ΠΡΟΣΠΑΘΕΙΑ ΕΞΥΓΙΑΝΣΗΣ

Ή ΚΡΥΦΗ ΠΡΟΣΠΑΘΕΙΑ  ΙΔΙΩΤΙΚΟΠΟΙΗΣΗΣ;

 

Τα κυριότερα μέτρα που προέβλεπε οΝ.2271/1994 για την εξυγίανση της ΟΑ

 

Α)   Οικονομικά

 

1) Ανάληψη από το κράτος των χρεών της Ο.Α. …………………………………..υλοποιήθηκε
2)  Καταβολή του οφειλόμενου από το Κράτος στην Ο.Α μετοχικού κεφαλαίου

ύψους 54 δις.Δρ αντί των 107 οφειλομένων …………………………….υλοποιήθηκε εν μέρει
3)  Χορήγηση από το Κράτος εγγύησης 379 εκατομμυρίων δολαρίων

για αγορές νέων α/φών………………………………………………………………υλοποιήθηκε
4) Επίτευξη μέχρι την 31-12- 1997, κερδών 70 δις. Δρχ………………………Δεν υλοποιήθηκε
5) Κατάργηση της παρεχόμενης έκπτωσης ύψους 95%  τα κόμιστρα του                    ημερήσιου και περιοδικού τύπου…………………………………………………δεν υλοποιήθηκε

 

Β)  Λειτουργικά

1) Σύνταξη νέου οργανογράμματος με τέσσερα μόνον επίπεδα………………δεν υλοποιήθηκε
2) Επαναξιολόγηση  του συνόλου των εργαζομένων με βάση τα
τυπικά και ουσιαστικά τους προσόντα…………………………………………δεν υλοποιήθηκε
3)  Εκπόνηση μέχρι 30-6-1995 προγράμματος δρομολογίων…………………δεν υλοποιήθηκε
4)  Μείωση του αριθμού των τύπων των α/φων………………………………δεν υλοποιήθηκε
5)  Εκπόνηση μέχρι 30-6-1995 σύγχρονου κανονισμού εργασίας………….δεν υλοποιήθηκε

 

Γ) Εργασιακά                                                              ……………………….όλα υλοποιήθηκαν

1) Εθελουσία αποχώρηση 1500 εργαζομένων
2)  Πάγωμα των αποδοχών των εργαζομένων 1994-1995
3)  Μείωση των ετησίων ημερών αναπαύσεως κατά δέκα
4)  Μείωση των ετήσιων ημερών αδείας
5) Θεσμοθέτηση του διακεκομμένου ωραρίου σε σταθμούς περιφερειακούς
6) Μείωση της χορηγούμενης επιδότησης ασθενείας

 

Μετά την αποτυχία του πρώτου προγράμματος εξυγίανσης στις αρχές του 1998 η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ προετοίμαζε ένα δεύτερο.

 

Ποια η στάση στελεχών της κυβέρνησης (αρχές του 98) 

 

Η στάση των πλέον προβεβλημένων στελεχών της κυβέρνησης άμεσα και εμπλεκομένων με την Ο.Α. ήταν τουλάχιστον απαξιωτική μέχρι και δυσφημιστική. Παραθέτουμε κάποιες σχετικές δηλώσεις τους στον τύπο

 

– Κανείς λογικός άνθρωπος δεν πετά με την ΟΑ  Θ. Πάγκαλος (πρώην υπουργός μεταφορών)

– Τη λύση θα τη δώσει η αγορά    Γ. Παπαντωνίου (υπουργός Εθνικής οικονομίας) και Βάσω Παπανδρέου

– Η νίκη της κυβέρνησης κατά της ΟΣΠΑ θα ισοδυναμεί με την νίκη της Θάτσερ κατά των ανθρακωρύχων                                                                                            Γ. Παπαντωνίου

Η Ο.Α. μέχρι το Πάσχα θα κλείσει αν δεν πετύχει η εξυγίανση  Α. Μαντέλης   (υπουργός μεταφορών)

Τα κυριότερα μέτρα

που προέβλεπε ο Ν.2602/1998 για την εξυγίανση της ΟΑ

 

Α)  Οικονομικά

1)   Εξόφληση από το Ελληνικό Δημόσιο  εντός δύο μηνών όλων των

οφειλών του προς την ΟΑ………………………………………………………….υλοποιήθηκε
 2)   Τμηματική εξόφληση των οφειλών των κομμάτων   μέχρι  31-12-1999         υλοποιήθηκε
3)  Κατάργηση της παρεχόμενης έκπτωσης ύψους 95%
στα κόμιστρα του ημερήσιου και περιοδικού τύπου…………………………δεν υλοποιήθηκε
4) Παύση της πληρωμής από την Ο.Α. των αποσπασμένων
υπαλλήλων της σε πολιτικές θέσεις…………………………………………………υλοποιήθηκε

 

Β) Λειτουργικά
 1) Η Ο.Α. θα λειτουργεί με τους κανόνες της ιδιωτικής οικονομίας και

του ελεύθερου  ανταγωνισμού…………………………………………..υλοποιήθηκε εν μέρει
2) Εντός τεσσάρων μηνών εκπόνηση κανονισμού προμηθειών……………………υλοποιήθηκε
3)  Εντός δύο μηνών εκπόνηση σύγχρονου οργανογράμματος……………………υλοποιήθηκε
4) Εντός τριών μηνών αξιολόγηση όλων των εργαζομένων και
στελέχωση του οργανογράμματος…………………………………………….δεν υλοποιήθηκε

 

Γ)  Εργασιακά…………………………………………………………………….υλοποιήθηκαν όλα
1)  Μείωση των μισθών κατά 20% – 25 % από 1/4/1998
2)  Τριετές πάγωμα των αποδοχών
3)  Αύξηση των ωρών  εργασίας από οκτώ σε δέκα
4)  Εισαγωγή των ατομικών συμβάσεων εργασίας
5)  Εισαγωγή της ελαστικής και εποχιακής εργασίας σε μόνιμη βάση

Η αποτελεσματικότητα της διοίκησης και της διαχείρισής της Ο.Α.

 

ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΙΣΜΟΣ

 

“[…] Είκοσι χρόνια τώρα […]δεν υπήρξε ένα σταθερό συνεκτικό σχέδιο ανάπτυξης της Ολυμπιακής Αεροπορίας. Δεν ασκήθηκαν σταθερές πολιτικές από την πλευρά των διοικήσεων. Αντίθετα αυτές οι διοικήσεις χαρακτηριζόντουσαν από πολιτική ατολμία.[…]» «[…]Καμία πολιτική αξιόπιστη δεν ασκήθηκε όλα αυτά τα προηγούμενα χρόνια και έχουμε φθάσει σήμερα σε αυτό το οδυνηρό σημείο[…]»Πρακτικά της Βουλής κ. Λάμπρος Κανελλόπουλος Αγορητής του ΠΑΣΟΚ πρώην υπάλληλος της Ο.Α.

 

[…]Δεύτερο λάθος για μένα, είναι ότι έχουμε λάθος αεροσκάφη για διαδρομές που θα ήθελαν άλλα αεροσκάφη μικρότερα και άλλου κόστους.[…] Είχαν επιλέξει στόχους ή κατευθύνσεις κατά κάποιο τρόπο λάθος.» Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της Ο.Α.  Καλόφωνος  Τμήμα διακοπών των εργασιών της Βουλής.

 

Χριστοδουλάτος Α.  Γενικός Διευθυντής Οικονομικών Υπηρεσιών της Ο.Α. Τμήμα διακοπών των εργασιών της Βουλής.

«[…] παρουσιαζόταν το φαινόμενο αεροπλάνα να πετούν γεμάτα το καλοκαίρι με εισιτήρια τα οποία είχαν πωληθεί από τον Γενάρη σε εξευτελιστικούς ναύλους. Χαρακτηριστικά το εσωτερικό δούλευε με μέσο όρο ναύλου όσο και αυτός του Ο.Σ.Ε. από τα σταθμό Λαρίσης μέχρι το Λιανοκλάδι[…]»

 

ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ

 

1) Κατά τη διάρκεια της υλοποίησης του προγράμματος εξυγίανσης της Ο.Α. οι διοικήσεις της Ο.Α. άφησαν μέσω των αποχωρήσεων και της μη αντικατάστασης των στελεχών του να φυλλοροήσει η οργανωτική μονάδα ελέγχου εσόδων-δαπανών.

2) Ο κ. Linch της Speedwing προσελήφθη το 1999 για να κάνει την Ο.Α. κερδοφόρα. Την ζημίωσε κατά 40 δισ. δρχ. όχι μόνο χωρίς να υποστεί καμία κύρωση αλλά πήρε και αποζημίωση αφού η σύμβαση που υπέγραψε με το Ελληνικό κράτος-μέτοχο της Ο.Α. δεν προέβλεπε καμία ρήτρα.

3) Ο κ. Linch επεχείρησε την κατάργηση των πέντε άλληλοτεμνόμενων κύκλων του εμπορικού σήματος της Ο.Α. Η κατάργηση αυτή αποτράπηκε με την έντονη αντίδραση των εργαζομένων.

Ενας όμως από τους όρους της ιδιωτικοποίησης της Ο.Α. που περιελάμβανε  η προκήρυξη της κυβέρνησης ένα έτος μετά, έδιδε την δυνατότητα στον αγοραστή να καταργήσει τους κυκλους δύο έτη μετά την αγορά της Ο.Α..

 

ΑΕΡΟΣΚΑΦΗ

 

• Ο τότε πρόεδρος της Ο.Α. κ. Εμμανουήλ Φθενάκης αποχωρεί

νύκτα από την Ελλάδα και από την προεδρία της Ο.Α. διότι όπως κατήγγειλε σε άρθρο του στον Οικονομικό ταχυδρόμο τον 12/97 δέχθηκε απειλές για τη ζωή του επειδή απεκάλυψε ότι τα δύο Airbus Α300-600 που είχε πρόσφατα τότε αγοράσει η Ο.Α. αντί 80-85 εκ.δολάρια έκαστο είχαν αγοραία τιμή 54 εκατ δολάρια μόνο ήτοι είχαν υπερτιμολογηθεί κατά 50% περίπου.

 

12/94 Μερικές ημέρες μετά την ψήφιση του Νόμου 2271/94 περί εξυγίανσης της  Ο.Α. Ο τότε (μόνο για ένα μήνα) πρόεδρος του Δ.Σ. της Ο.Α. παρήγγειλε στη Boeing 8 α/φ. Η παραγγελία αυτή έγινε γνωστή από το site της Boeing. Για το θέμα αυτό υπέβαλε ερώτηση στο κοινοβούλιο η τότε βουλευτής της  Ν.Δ. κ, Ντόρα Μπακογιάννη. Η παραγγελία δεν εξετελέσθη.

 

1995  Ο τότε πρόεδρος της Ο.Α. με ανακοίνωσή του στον Αγγλικό τύπο γνωστοποιούσε ότι η Ο.Α. πωλούσε ένα JUMBO και για πληροφορίες παρέπεμπε στο όνομά τους και στο τηλέφωνό του. Η πώληση αυτή ακυρώθηκε με παρέμβαση του τότε ΥΜΕ μόλις ενημερώθηκε γι’ αυτήν

 

2000 Κατά τη διάρκεια των  διαπραγματεύσεων της κυβέρνησης με την ΑΧΟΝ για την ιδιωτικοποίηση της Ο.Α.  δηλώθηκε από πλευράς του υποψηφίου αγοραστή ότι δεν αποδέχεται τις συμβάσεις των α/φ λόγω της υπερτιμολόγησής τους.

 

2004 Μετά τη συγχώνευση ΟΑ-ΑLAV-MAC  κατά τους πρώτους μήνες του 2004 α/φη έμειναν στο έδαφος γιατί δεν είχε εξασφαλισθεί η συναίνεση των ιδιοκτητών τους για νομική τους μεταβίβαση στο νέο σχήμα. Για την κάλυψη των αναγκών τους οι Ολυμπιακές Αερογραμμές  και ενοικίαση άλλων, με επιβάρυνση των δαπανών και των νεοενοικιασθέντων αλλά και αυτών που  έμεναν στο έδαφος.

 

Προσπάθεια ιδιωτικοποίησης της Ο.Α

 

1) Ο πρωθυπουργός κ. Μητσοτάκης το 1991 δήλωνε στη Βουλή η Ελλάδα μπορεί να κάμει και χωρίς την Ο.Α. και είχε δώσει εντολή ιδιωτικοποίησης της Ο.Α. από το 1990 αλλά δεν μπόρεσε πραγματοποιηθεί

2) Ο κ. Βερελής ως Υ.Μ.Ε. δήλωσε στη Βουλή:

«Οι συνθήκες για την ιδιωτικοποίηση της Ο.Α. ήταν από πλευράς κλίματος και πολιτικής λογικής, απαγορευτικές. Επί των δικών μου ημερών έχει δημιουργηθεί ένα κλίμα το οποίο δε δημιουργεί αντιδράσεις. Θεωρώ ότι οι συνθήκες πλέον έχουν ωριμάσει και γι’αυτό έγινε όλη αυτή η ιστορία. Πολλές φορές από το πολιτικό σκηνικό υπάρχει «διπλή γλώσσα».  Πολλές φορές αλλιώς απεικονίζουμε μια κατάσταση στο χώρο της Βουλής και αλλιώς σε ένα συνδικαλιστικό χώρο.»

 

Το ότι η κυβέρνηση ποτέ δεν είχε στόχο την εξυγίανση αλλά την ιδιωτικοποίηση της Ο.Α. το είχαμε αναφέρει και σχολιάσει σε άρθρο μας στην εβδομαδιαία οικονομική εφημερίδα «ΕΠΕΝΔΥΤΗΣ» ή δη από το 1997. Είναι προφανές ότι η Ε.Ε. χρησιμοποιήθηκε εν γνώσει της σαν άλλοθι από τις Ελληνικές κυβερνήσεις για να υλοποιήσουν τη πολιτική της ιδιωτικοποίησης στις αερομεταφορές χωρίς όμως να επωμισθούν το πολιτικό κόστος των μη αρεστών μέτρων

 

Η ζημιογόνα  στάση του κράτους μετόχου προς την Ο.Α.
κατά τη διάρκεια της εξυγίανσης

• Συνεχίστηκε μέχρι το 2000 ο προσδιορισμός της τιμής των κομίστρων του εσωτερικού δικτύου. (Βερελής Βουλή)
• Συνεχίστηκε η δωρεάν μεταφορά πολιτικών και πολιτειακών παραγόντων μέχρι και το 2002.
• Συνεχίζεται μέχρι σήμερα η μεταφορά του ημερήσιου και περιοδικού τύπου με έκπτωση 95%. με υποκοστολογημένη επιδότηση
• Συνεχίστηκε μέχρι και το 1998 η μισθοδοσία από την ΟΑ υπαλλήλων της αποσπασμένων σε πολιτικούς.
• Η υποχρεωτική μεταφορά της ΟΑ στα Σπάτα επιβάρυνε το ετήσιο λειτουργικό κόστος κατά 10% πέραν των δαπανών για την μετεγκατάσταση
• Επωλήθησαν πάγια στοιχεία της Ο.Α. (όπως κινητήρες α/φων, κτίρια, μετοχές εταιριών της Ο.Α. π.χ. Galileo Ελλάς) για κάλυψη οικονομικών αναγκών της

 

ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΤΗΣ ΠΡΟΣΠΑΘΕΙΑΣ ΕΞΥΓΙΑΝΣΗΣ

ΑΠΌ ΤΙΣ ΕΝΝΕΑ ΔΙΟΙΚΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΟΑ 1994-2003

 

1)    Αριθμός εργαζομένων μείωση κατά 40 %
2)    Αποδοχές εργαζομένων  μείωση κατά  25%
3)    Εξέλιξη της μέσης παραγωγικότητας της εργασίας αύξηση κατά 60%
4)    Ελλείμματα 120 δις Δρ. σε οκτώ χρόνια

 

ΣΤΟΧΟΙ ΤΗΣ Ε.Ε.  ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΕΙΣ (κρατών μελών)

 

Παρά το ότι το επιχείρημα για την απελευθέρωση των Ευρωπαϊκών αερομεταφορών ήταν η άρση των ρυθμίσεων της Σύμβασης του Chicago για την επικράτηση του ελευθέρου ανταγωνισμού  ο διακηρυγμένος (Επίτροπος Loyola de Palaccio) στόχος της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι η δημιουργία 3 μόνο ομίλων αερομεταφορέων αντί των 25 εθνικών αερομεταφορέων που υπάρχουν σήμερα.

Η απελευθέρωση των αερομεταφορών σηματοδότησε την αλλαγή των κριτηρίων διαχείρισής τους από κοινωνικοοικονομικά σε ιδιωτικοοικονομικά με ελαχιστοποίηση της κρατικής παρέμβασης

Το μέσο για την επίτευξη του στόχου αυτού είναι η παρεμπόδιση των κρατών μετόχων να επιστρέψουν τα υπέρογκα χρέη προς τους εθνικούς τους αερομεταφορείς.

Απόδειξη του ισχυρισμού μας αυτού αποτελούν:

α)  η επιβολή προστίμου από την Ε.Ε. στην Ο.Α. για τη χρηματοδότηση από το κράτος με 11 δισ. δρχ. της εθελουσίας εξόδου των εργαζομένων το 1995  (διοίκηση Δογάνη) παρά το ότι η Ε.Ε. αναγνωρίζει το τεράστιο χρέος του Ελληνικού κράτους προς την Ο.Α.

β) η ανοχή της Ε.Ε. σε κρατικές επιδοτήσεις άλλων αερομεταφορέων (Alitalia, Air France, Lufthansa κ.λ.π.)

 

ΤΑ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ ΚΡΙΤΗΡΙΑ

Λειτουργίας των κρατικών αερομεταφορέων

 

• Κόμιστρα εσωτερικού κάτω του κόστους
• Επιδότηση του τουρισμού ως market leader
• Συμβολή στη διατήρηση χαμηλού πληθωρισμού
• Άνοιγμα μη εμπορικών γραμμών-Σύνδεση με ακριτικά νησιά (πολιτικές αμυντική, εξωτερική, αναπτυξιακή)
• Μεταφορά τύπου με έκπτωση 95%
• Μεταφορά πολιτειακής & πολιτικής ηγεσίας δωρεάν
• Στήριξη της λειτουργίας μεγάλου αριθμού μικρομεσαίων επιχειρήσεων (προμηθευτών)
• Συμβολή στη διαμόρφωση κοινωνικών συμμαχιών (μέσω της χορήγησης εκπτώσεων, μεταφοράς ψηφοφόρων στις εκλογές)
• Φορέας της Ελληνικής σημαίας στους προορισμούς
• Σύνδεσμος με την ομογένεια
• Ο μεγαλύτερος εισαγωγέας συναλλάγματος
• Εξασφάλιση εργασίας στον αεροπορικό τομέα
• Μείωση της εξάρτησης από ξένους αερομεταφορείς

 

Η λειτουργία της Ο.Α. με τα κριτήρια αυτά στο υφιστάμενο θεσμικό πλαίσιο πέτυχε :

 

Α) να αναβαθμίσει τον Εθνικό αερομεταφορέα σε έναν από τους ασφαλέστερους του κόσμου

 

Β) επιδότησε όπως προαναφέραμε, τον κρατικό προϋπολογισμό και του έλληνα φορολογούμενου με 1,3 τρις Δρ.

 

Επισημαίνεται ότι το κοινωνικό κόστος λειτουργίας των ιδιωτικών αερομεταφορέων από το 1993 (τα χρέη που άφησαν οι πτωχευμένες ιδιωτικές εταιρίες) ανέρχονται σε πάνω από 100 δις δρχ ενώ ο αριθμός των επιβατών που μετέφεραν ανέρχεται σε 6 εκατ. επιβάτες όσους δηλαδή μεταφέρει η Ο.Α. σε ένα χρόνο.

 

ΜΕ ΒΑΣΗ ΠΟΙΑ ΚΡΙΤΗΡΙΑ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΕΠΙΛΕΓΟΥΝ
ΟΙ ΔΙΑΘΕΣΙΜΕΣ ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΕΣ ΛΥΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗΝ Ο.Α.;

 

Πάντα οι οικονομικές επιλογές ιδιαίτερα αυτές που αφορούσαν σε ευρύτερους τομείς της οικονομίας όπως είναι οι αερομεταφορές, είχαν ένα βαθύ πολιτικό περιεχόμενο αφού αναφέρονται στα συμφέροντα ομάδας ή ομάδων της κοινωνίας. Το ότι πολιτική είναι η βάση του προβλήματος της κρίσης της Ο.Α. αποδέχθηκε στην ομιλία του το πρωί και ο υφυπουργός Μεταφορών κ. Νεράντζης. Ακριβώς γι’ αυτό το λόγο ο θεμελιωτής της αστικής οικονομίας Adam Smith ήταν αυτός που την ονόμασε τις οικονομικές σχέσεις ως πολιτική οικονομία.

Η παρούσα προσέγγισή μας αναφορικά με τον κλάδο των αερομεταφορών της χώρας μας, δεν έχει απωλέσει ούτε κεραία από το περιεχόμενό της τοποθέτησης του Adam Smith.   Απόδειξη αυτού είναι ότι:

• Πολιτική είναι η απόφαση της Ε.Ε. να ανακοινώσει ότι στοχεύει στη  δημιουργία τριών μόνον α/μ αντί των υπαρχόντων 25, ότι δηλαδή  στοχεύει στη μονοπώληση του κλάδου των α/μ ενώ διακηρύσσει σε όλους τους τόνους ότι στόχος της είναι η προστασία του ελευθέρου ανταγωνισμού.

2) Με πολιτικά κριτήρια η Ε.Ε. όχι μόνο ανέχεται αλλά εγκρίνει μέτρα που παραβιάζουν τη βασική της  υποτίθεται αρχή του ελεύθερου ανταγωνισμού και οδηγούν στη μονοπώληση του κλάδου των α/μ όπως η συγχώνευση AIR FRANCE-KLM-ΑLITALIA, της Β.Α-ΙΒΕΡΙΑ κ.λπ.

3) Με πολιτικά κριτήρια η  Ε.Ε. σε άλλα κράτη μέλη της επιτρέπει να εφαρμόσουν τον κανόνα  αποζημίωσης των αερομεταφορέων τους για παρεχόμενες από αυτούς δημόσιες υπηρεσίες π.χ. ΑIR FRANCE, LUFTHANSA, ALITALIA  και σε άλλα ενώ αναγνωρίζει τα χρέη αυτά δεν επιτρέπει την καταβολή τους και ανακυρήσσει τους αερομεταφορείς τους υπό πτώχευση π.χ. Ο.Α.   Ιδιαίτερη αναφορά επιθυμούμε να κάνουμε για τις πολιτικές επιλογές της συντηρητικής κυβέρνησης Μπερλουσκόνι με κατεύθυνση τη διάσωση του κρατικής ιδιοκτησίας κατά 66% Εθνικού α/μ της Ιταλίας.

α) αγόρασε τοις μετρητοίς από την Alitalia εκατό χιλάδες εισιτήρια open business class στη γραμμή Ρώμη-Ν.Υόρκη

β) πήρε μέτρα για όλους τους Ιταλικής ιδιοκτησίας α/μ από τα οποία ωφελείται κυρίως η Αλιτάλια (Βήμα 25-4-04 αναδημοσίευση από New York Times)

4) Πολιτικές ήσαν οι αποφάσεις των Ελληνικών κυβερνήσεων από το 1975 μέχρι σήμερα με τις οποίες επιβάρυναν το κόστος λειτουργίας της Ο.Α. του Ελληνικού κρατικού αερομεταφορέα  με πάνω από 1,7 τρις. Δρχ. προς όφελος των κρατικών προϋπολογισμών (βλέπε και δήλωση Βερελή στο «Βήμα» 15-4-2004)

5) Πολιτική είναι η απόφαση για τη μη εξόφληση των χρεών αυτών παρ’όλον ότι όλα τα κόμματα και η Ε.Ε. αναγνωρίζουν και αποδέχονται την ύπαρξή τους. (πρακτικά βουλής, επιστολή de Palacio 15-1-2003 )

6) Πολιτική ήταν η απόφαση της κυβέρνησης του ΠΑΣΟΚ και των άλλων κομμάτων να μην προβλεφθούν ποινές στους λεγόμενους νόμους για την εξυγίανση της Ο.Α. για όσους δεν θα τους υλοποιούσαν.

7) Πολιτική ήταν η απόφαση να μην διωχθεί καμία από τις εννέα διοικήσεις  της Ο.Α. από το 1994 μέχρι σήμερα παρ’όλον ότι όλες παραβίασαν τις διατάξεις των νόμων περί της λεγόμενης εξυγίανσης.

8) Πολιτική είναι η απόφαση του ΠΑΣΟΚ να ψηφίσει νόμο τον Φεβρουάριο του 2003 με τον οποίο απαλλάσσονται όλες οι διοικήσεις των ΔΕΚΟ κατά την τελευταία εικοσαετία 1982-2002 από κάθε ευθύνη που προέρχεται από την διοίκηση που εξάσκησαν στις ΔΕΚΟ.

Αλλά και ο πρώην υπουργός Μεταφορών και Επικοινωνιών του ΠΑΣΟΚ κ. Χ. Βερελής (3/2000-4/2004) δήλωσε (Βήμα 15-4-04)

«[…] Έχω κατ’ επανάληψη αναγνωρίσει τις ευθύνες του πολιτικού συστήματος όπως λειτούργησε από τα κόμματα εξουσίας τα τελευταία τριάντα χρόνια για την κατάσταση που βρέθηκε η Ολυμπιακή Αεροπορία και άλλες κρατικές εταιρίες.»

Νομίζουμε ότι κάθε σχόλιο περιττεύει

Άρα τα κριτήρια επιλογής της προοπτικής της Ο.Α. πρέπει να είναι πολιτικά, κοινωνικά και ταυτόχρονα να συμβάλουν στην ανταγωνιστική ανάπτυξη της Ο.Α.

Κριτήρια της λειτουργίας ενός α/μ στη χώρα μας πρέπει να είναι πρώτιστα η ασφαλής μεταφορά, η θετική συμβολή στην περιφερειακή ανάπτυξη αλλά και στην κοινωνική ηρεμία στα πλαίσια της επιδίωξης της μεγιστοποίησης του κέρδους για τον διαρκή εκσυγχρονισμό του στόλου και της εφαρμοζόμενης τεχνολογίας, την αναβάθμιση της ποιότητας του αεροπορικού προϊόντος.

 

Αναφορικά με το τρέχοντα διάλογο για πτώχευση της Ο.Α.

 

Επιθυμούμε να κάνουμε τις ακόλουθες επισημάνσεις αναφορικά με τον διάλογο που έχει αναπτυχθεί τον τελευταίο μήνα και που αφορά  στην διατύπωση απόψεων σχετικά με την αναγκαιότητα πτώχευσης της Ο.Α.

• Θεωρούμε ότι κάθε Έλληνας πολίτης έχει το δικαίωμα να εκφράζει και εγγράφως τις απόψεις του σχετικά με το μέλλον της Ο.Α. ανεξάρτητα αν αποκρύπτει κάποιες ιδιότητές του όπως π.χ. να είναι οικονομικός, νομικός ή άλλου αντικειμένου σύμβουλος υποψηφίου αγοραστή της Ο.Α. Άλλωστε η απόκρυψη ιδιοτήτων ή στόχων εντάσσεται μέσα στους αποδεκτούς κανόνες της ελεύθερης συναλλακτικής οικονομίας.
• Θεωρούμε θεμιτό κάθε Έλληνας πολίτης ή ομάδα πολιτών να επιδιώκει η διεκδίκηση των ιδιοτελών συμφερόντων του-της να καταστεί αντικείμενο της κυβερνητικής πολιτικής. Άλλωστε τι άλλο είναι πολιτική εκτός από την υπεράσπιση των συμφερόντων των διαφόρων ατόμων και ομάδων πίεσης αφού η αντιπαράθεση ομάδων πίεσης είναι η πεμπτουσία της λειτουργίας του συστήματος του ελεύθερου ανταγωνισμού της αγοράς ;
• Θεωρούμε θεμιτό ο κάθε Έλληνας πολίτης να έχει άποψη επί παντός επιστητού. Βέβαια η εγκυρότητα της άποψης του κάθε πολίτη αντανακλά μεταξύ άλλων την επάρκεια και την εγκυρότητα των γνώσεών του επί του αντικειμένου για το οποίο διατυπώνει άποψη και τους σκοπούς που επιδιώκει.
• Αντιπαρερχόμεθα την περίπτωση διατύπωσης γνώμης η οποία δεν στηρίζεται στην αντικειμενική πραγματικότητα αλλά στη συνειδητή διαστροφή της..

 

 Αναφορικά με το επιχείρημα ότι η Ο.Α. είναι πτωχευμένη

 

Ήδη αποδείξαμε ότι:

α)  η κρίση της Ο.Α. είναι αποτέλεσμα πολιτικών αποφάσεων

β)  το κράτος συνέχισε και κατά τη διάρκεια της λεγόμενης εξυγίανσης να εφαρμόζει την απαγορευμένη από τους δύο νόμους για τη λεγόμενη εξυγίανση ζημιογόνα πρακτική του σε βάρος της Ο.Α. το σωρευτικό κόστος της οποίας υπερβαίνει  τα σωρευτικά λογιστικά της ελλείμματα και κατά τη περίοδο της εξυγίανσης. Άρα οικονομική κρίση στην Ο.Α. δεν υφίσταται αφού τα συνολικά σωρευτικά χρέη του κράτους προς την Ο.Α. αν αφαιρεθούν τα ελλείμματα και οι διαγραφές χρεών του 1994 και μετά, ανέρχονται σήμερα σε 992 δις. δρχ  ή 3 δις. Ευρώ περίπου..

 

Αναφορικά με το επιχείρημα περί αρνητικής νοοτροπίας των εργαζομένων

 

Οι υποστηρικτές της πτώχευσης της Ο.Α. για να αποδείξουν το αδύνατο του εγχειρήματος της εξυγίανσης με το υφιστάμενο προσωπικό, προβάλουν το πρόβλημα της νοοτροπίας των εργαζομένων και του επιπέδου της παραγωγικότητας της εργασίας. Δεν κάνουν όμως καμία μνεία του αναποτελεσματικού management (το οποίο προσέλαβε και καθοδηγεί τους αναποτελεσματικούς εργαζομένους) και των καταστροφικών συνεπειών του στην επιβίωση και ανταγωνιστική ανάπτυξη της Ο.Α. καθώς και του κόστους με το οποίο επιβάρυναν την Ο.Α. οι κρατικές παρεμβάσεις.

Επ’ αυτών των επιχειρημάτων των υποστηρικτών της πτώχευσης της Ο.Α. επιθυμούμε να κάνουμε τις ακόλουθες επισημάνσεις:

1)  Ακόμα και ανώτατα στελέχη της προηγουμένης κυβερνήσεως αλλά και οι νόμοι της λεγόμενης εξυγίανσης έχουν αναφερθεί στα ανωτέρω προβλήματα

Ηλιάδης Κ. πρώην γενικός Διευθυντής Οικονομικών Υπηρεσιών της Ο.Α.

«[…]Σήμερα, προσωπικά θεωρώ ότι το βασικό πρόβλημα που υπάρχει είναι ότι τα νεώτερα

στελέχη αυτού του Οργανισμού έχουν ήδη υπηρεσία 14-16 ετών. Όσοι από εσάς έχετε

δουλέψει σε επιχειρήσεις, γνωρίζετε πόσο δύσκολο είναι να αλλάξει νοοτροπία ένας εργαζόμενος που έχει μάθει να δουλεύει με ένα συγκεκριμένο τρόπο. Αυτό που λέω δεν είναι μομφή για τους εργαζόμενους. Τόσο οι εργαζόμενοι όσο και εκείνοι που κάνουν το στρατηγικό σχεδιασμό και την οργάνωση δουλεύουν με τον τρόπο που έχουν μάθει και που πλέον είναι παρωχημένος» Πρακτικά της Βουλής

[…] Και όχι μόνο οι διοικήσεις αλλά και όλες οι κυβερνήσεις που πέρασαν είδαν την Ολυμπιακή Αεροπορία σαν ένα προνομιούχο χώρο άντλησης κάποιων ρουσφετολογικών και πελατειακών σχέσεων και κατάστρωσης τέτοιων μηχανισμών.[…]»Πρακτικά της Βουλής κ. Λάμπρος Κανελλόπουλος Αγορητής του ΠΑΣΟΚ πρώην υπάλληλος της Ο.Α.

Προφανώς αυτές τις αιτιάσεις έχοντας υπ’ όψιν του ο νομοθέτης των νόμων για την εξυγίανση της Ο.Α. απαίτησε την επαναξιολόγηση όλων των εργαζομένων στην Ο.Α. η οποία ουδέποτε πραγματοποιήθηκε από τις διοικήσεις της Ο.Α. προφανώς για να μην αποδιαρθρώσει τους ρουσφετολογικούς κομματικούς μηχανισμούς στους οποίους αναφέρθηκε στη Βουλή ο κοινοβουλευτικός εκπρόσωπος του ΠΑΣΟΚ και πρώην υπάλληλος της Ο.Α. κ. Λ. Κανελλόπουλος Αντί όμως της αξιολόγησης όλων των εργαζομένων η διοίκηση της Ο.Α. το 1998 με απόφασή της αξιολόγησε μόνον όσους είχαν τουλάχιστον τριετή προϋπηρεσία σε στελεχική θέση. Αξιολόγησε δηλαδή αυτούς που ο νομοθέτης δήλωνε ότι είχαν τοποθετηθεί με κριτήρια διαφορετικά από τα τυπικά και ουσιαστικά προσόντα. Αλλά και στη περίπτωση αυτή μεγάλος αριθμός στελεχών απέτυχε. Και η διοίκηση απλά τους διόρισε σε στελεχικές θέσεις παρ’όλον ότι είχαν αποτύχει στην  αξιολόγηση. Είναι γεγονός ότι το ΠΑΣΟΚ για την επικράτησή του στηρίχθηκε και προώθησε την πλέον λαϊκίστικη ιδεολογία της ήσσονος προσπαθείας και της μείζονος απολαβής. Την ιδεολογία αυτή ενστερνήσθηκε λόγω συμφέροντος και μεγάλο τμήμα εργαζόμενοι στην Ο.Α.. Υπενθυμίζουμε ότι η ραχοκοκαλιά της σημερινής εταιρικής και συνδικαλιστικής ιεραρχίας της Ο.Α. συντίθεται από άτομα με πρόσληψη το 1985 μέχρι το1989. Το 1985 1000 έκτακτοι εργαζόμενοι στην Ο.Α. για καλοκαιρινή εργασία, κυρίως φοιτητές στη συντριπτική τους πλειοψηφία προσκείμενοι στην ΠΑΣΚΕ μονιμοποιήθηκαν χωρίς διαγωνισμό-χωρίς έλεγχο των τυπικών και των ουσιαστικών τους προσόντων και χωρίς να υπάρχει κάποιο πρόγραμμα αναγκών της Ο.Α. για πρόσληψη εργαζομένων, τόσο, που για ένα χρονικό διάστημα δεν υπήρχαν γραφεία για να καθίσουν. Απλά τους χρειαζόντουσαν για την συνδικαλιστική επικράτηση του ΠΑΣΟΚ. Στις εκλογές κυρίως της ΕΕΑΕ του σωματείου  των διοικητικών και της ομοσπονδίας ΟΣΠΑ που επακολούθησαν. Υπενθυμίζουμε ότι ο εκ Θηβών πρόεδρος της Ο.Α. την τριετία 1986-1989 και σημερινός βουλευτής της μείζονος αντιπολίτευσης, είχε προσλάβει τόσους πολλούς από την εκλογική του περιφέρεια που η Ο.Α. υποχρεώθηκε να βάζει πούλμαν να παραλαμβάνουν το πρωί τους εργαζομένους από τη Θήβα και να τους επιστρέφουν πάλι με πούλμαν της Ο.Α. το μεσημέρι μετά τη λήξη της εργασίας τους.

Όμως για τη πολιτική αυτή της διοίκησης της Ο.Α. της κυβέρνησης αλλά και των κομματικών μηχανισμών δημιουργίας εκλογικής πελατείας την κύρια ευθύνη σε καμία περίπτωση δεν έχουν οι εργαζόμενοι οι οποίοι απλά θέλουν εργασία διότι δεν θέλουν να είναι άνεργοι

Όμως αποκλειστικά υπεύθυνες για τη δημιουργία, την εισαγωγή και τη διατήρηση της εργασιακής κουλτούρας το σύνολο δηλαδή των αξιών των αντιλήψεων, την αντιμετώπιση της εργασίας, τη θεώρηση της πειθαρχίας, της αξιοκρατίας, του στυλ επικοινωνίας,  κ.λπ. των εργαζομένων είναι οι διοικήσεις. Είναι βέβαιο ότι οι εργαζόμενοι διαμορφώνουν τις αντιλήψεις τους και τη πρακτική συμπεριφορά τους στο χώρο της εργασίας τους με βάση τις αντιλήψεις και τις πρακτικές των διοικήσεών τους. Όταν οι συνδικαλιστές και τα κομματικά και κυβερνητικά στελέχη εμφανώς παρεμβαίνουν στη διοίκηση της Ο.Α. καταργώντας κάθε έννοια ιεραρχίας (γεγονός που αναφέρει και η Ε.Ε. στο πρόγραμμα εξυγίανσης που ενέκρινε αλλά και ο νόμος 2271/1994)   τότε τι μύνημα μεταδίδεται στους εργαζομένους.

«[…] Η εταιρία στο παρελθόν διοικήθηκε από τρείς πηγές. Από το πολιτικό σύστημα, από το συνδικαλιστικό σύστημα της εταιρίας και από τις νόμιμες διοικήσεις της.[…]» Καλόφωνος Δ.  Πρόεδρος Δ.Σ. Διοικητικού Συμβουλίου και Διευθύνων Σύμβουλος Πρακτικά της Βουλής

Όταν οι προσλήψεις έγιναν με βάση τη κομματική τοποθέτηση από τους κομματικούς μηχανισμούς τότε ποια επιχειρησιακή ιεραρχία θα σεβαστούν οι εργαζόμενοι; Όταν ο νόμος απαιτεί την αξιολόγηση όλων των εργαζομένων και η κομματικά διορισμένη διοίκηση της Ο.Α. προκλητικά παρανομώντας αξιολογεί μόνο όσους είχαν προϋπηρεσία στην ιεραρχία στην οποία όπως αναφέρει και ο νόμος είχαν τοποθετηθεί με κριτήρια διαφορετικά των τυπικών και ουσιαστικών προσόντων τους, πως οι εργαζόμενοι να πιστέψουν στην επιχειρησιακή ιεραρχία και όχι στους κομματικούς μηχανισμούς;

Όταν οι εφημερίδες έβριθαν συνεχώς από σκανδαλώδεις επιλογές των διοικήσεων της Ο.Α. και κανείς δεν διώχθηκε γι’ αυτές τις επιλογές τι παράδειγμα προς μίμηση έχουν οι εργαζόμενοι;

Όμως αναρωτιόμαστε. Αποτελεί λύση το ρητό του καραγκιόζη πονάει κεφάλι κόψει κεφάλι;

 

Αναφορικά με τις μεθόδους της υποκίνησης (motivation)  των εργαζομένων

Οι λειτουργίες του management που αφορούν στη διεύθυνση την υποκίνηση   αλλά και στη στελέχωση της επιχείρησης είναι αυτές που ασχολούνται με  τη διαχείριση του ανθρώπινου παράγοντα.

Δύο βασικές ομάδες θεωριών έχουν αναπτυχθεί αναφορικά με τις μεθόδους εισαγωγής αλλαγών σε μία επιχείρηση.

Α) Οι διοικητικές μέθοδοι που περιλαμβάνουν την απειλή άσκησης ή και άσκηση ψυχολογικής βίας – φόβου με όριο τα προτεινόμενα από τους υποστηρικτές της πτώχευσης. Οι μέθοδοι αυτές είναι αποτελεσματικές βραχυχρόνια ενώ μεσοπρόθεσμα δημιουργούν έντονες αντιδράσεις που σε πολλές περιπτώσεις ακυρώνουν το όποιο επιτευχθέν αποτέλεσμα. Ο φόβος είναι αποτελεσματικό κίνητρο αλλά μόνον βραχυχρόνια. Μπορούν να αντιμετωπισθούν οι εργαζόμενοι με την απειλή της απόλυσης. Μπορεί να τους επιβληθεί δραματική μείωση μισθών. Πως όμως στη συνέχεια θα υπάρχει απαίτηση επίτευξης σταθερής και όχι προσωρινής αύξησης του επιπέδου της παραγωγικότητας με ταυτόχρονη βελτίωση της ποιότητας του παρεχόμενου έργου που είναι και το ζητούμενο χωρίς τη συναίνεση των εργαζομένων;

Βραχυχρόνια μπορούν να αντιμετωπισθούν κατασταλτικά αποτελεσματικά οι αντιδράσεις των τοπικών κοινωνιών από την αλλαγή των όρων εναέριων συγκοινωνιών της περιοχής τους. Όμως επειδη τα ΜΑΤ δεν μπορούν να καταστείλουν τις ενδεχόμενες οικονομικές παρενέργειες από την αλλαγή των όρων εναέριων συγκοινωνιών οι κοινωνικές αντιδράσεις εάν δεν διευθετηθεί το πρόβλημα θα βαθαίνουν με την μάλλον βέβαιη συμπαράσταση της τοπικής μείζονος τουλάχιστον, αντιπολίτευσης Είδαμε που κατέληξαν οι κοινωνίες που στηρίχθηκαν στο φόβο και την καταστολή

Β) Η άλλη ομάδα θεωριών διαχείρισης του ανθρώπινου παράγοντα είναι οι λεγόμενες ανθρωποκεντρικές δηλαδή εισαγωγή αλλαγών σε συνεργασία και με την θέληση των εργαζομένων. Αυτό το μοντέλο διοίκησης είναι το πλέον μακροχρόνια σταθερό και αυτό που δίδει τα καλλίτερα αποτελέσματα αναφορικά με την ποιότητα και την παραγωγικότητα της εργασίας. Όμως έχει μία βασική αδυναμία. Απαιτεί στελέχη ικανά έμπειρα και καταρτισμένα και όχι εκτελεστικά όργανα κομματικών πολιτικών.

Στα πλαίσια αυτά η επαναξιολόγηση όλων των εργαζομένων με κριτήρια τις απαιτήσεις των θέσεων εργασίας είναι επιβεβλημένη. Μια τέτοια διαφανής αξιολόγηση με εκ των προτέρων γνωστά κριτήρια και δυνατότητα προσφυγής των εργαζομένων κατά του αποτελέσματος,:

• θα αποκαλύψει την ανεπάρκεια κάποιων στελεχών και τη συμβολή τους στην δημιουργία και διατήρηση της κρισιακής κατάστασης της Ο.Α.
• θα αποκαλύψει τις ικανότητες άλλων εργαζομένων που δεν έχουν αναδειχθεί στην ιεραρχία και θα τους δώσει τη δυνατότητα να προσφέρουν και να αναδειχθούν
• η αξιοκρατική ανάδειξη θα είναι αφ’ εαυτής κίνητρο για συμβολή από τους εργαζομένους κατά το ποσοστό που τους αναλογεί στην αναβάθμιση του επιπέδου της παραγωγικότητας και της ποιότητας της εργασίας και θα ακυρώσει την εξάρτηση των εργαζομένων από τους ρουσφετολογικούς κομματικούς μηχανισμούς που ανέφερε ο κ. Λ.Κανελλόπουλος (πρώην υπάλληλος της Ο.Α., πρώην πρόεδρος της ΓΣΕΕ πρώην υφυπουργός εργασίας)

 

Αναφορικά με το χαμηλό επίπεδο της παραγωγικότητας της εργασίας στην Ο.Α.

Ως βασικοί προσδιοριστικοί παράγοντες της παραγωγικότητας θεωρούνται :

• η αποτελεσματικότητα των λειτουργιών της διοίκησης ήτοι του προγραμματισμού, της

οργάνωσης, της διεύθυνσης-υποκίνησης, της στελέχωσης και του ελέγχου ,

• οι εργασιακές σχέσεις,
• το κοινωνικοπολιτικό περιβάλλον της επιχείρησης,
• την εφαρμοζόμενη τεχνολογία,
• τη σύνθεση και την ποιότητα των βοηθητικών υλών,.
• την χρηματοδότηση κ.λπ.

Είναι προφανές ότι ο προσδιορισμός των παραγόντων που καθορίζουν το επίπεδο της παραγωγικότητας της εργασίας με συνυπολογισμό και της εργασιακής κουλτούρας, είναι το περιεχόμενο των δραστηριοτήτων του Δ.Σ. και της ανώτατης ιεραρχίας της εταιρίας. Γι’ αυτόν ακριβώς το λόγο, το επίπεδο της παραγωγικότητας της εργασίας δεν μπορεί να αντανακλά ευθύνες εργαζομένων αλλά είναι ο καθρέπτης της αποτελεσματικότητας της ασκούμενης διοίκησης. Για παράδειγμα η ανορθολογική σύνθεση του στόλου που τυπικά αποφασίζει αποκλειστικά η διοίκηση είναι καθοριστικός προσδιοριστικός παράγων του επιπέδου της παραγωγικότητας της εργασίας σε έναν α/μ. Και για να χρησιμοποιήσουμε μία λαϊκή ρήση οι εργαζόμενοι χορεύουν σύμφωνα με το σκοπό που παίζει η διοίκηση.

 

Επιπτώσεις από μία ενδεχόμενη τεχνητή πτώχευση

και έξοδο της Ο.Α. από την αγορά

• Άμεση αύξηση της τιμής των κομίστρων του εσωτερικού δικτύου κατά περίπου 40% λόγω του υψηλού κόστους των εσωτερικών δρομολογίων
• Μείωση των συχνοτήτων είτε και μείωση της προσφερομένης χωρητικότητας σε ορισμένους προορισμούς
• Κατάργηση ορισμένων «άγονων» προορισμών είτε υποχρέωση της κυβέρνησης σε επιδότησή τους. Σχετικός όρος ενώ προβλέπεται στη σύμβαση λειτουργίας της Ο.Α. ουδέποτε πραγματοποιήθηκε παρ’όλον ότι.και οι Ελληνικές κυβερνήσεις και η Ε.Ε. αναγνωρίζουν ότι η κυβέρνηση επιβάλλει στην Ο.Α. άνοιγμα μη κερδοφόρων γραμμών με κοινωνικά κριτήρια σε βάρος των οικονομικών της αποτελεσμάτων

Βέβαια οι υποστηρικτές της πτώχευσης για να διακεδάσουν τους φόβους των τοπικών κοινωνιών, προβάλουν το επιχείρημα ότι η πτώχευση του Βελγικού α/μ SABENA και του Ελβετικού α/μ SWISS AIR δεν είχε καμία ουσιαστική αρνητική επίπτωση στις ανωτέρω χώρες.

Πολύ φοβούμεθα ότι το επιχείρημα αυτό είναι ατυχές ιδιαίτερα σε ότι αφορά στη χώρα μας διότι η γεωγραφική διαμόρφωση της χώρας μας- το εκτεταμένο νησιωτικό σύμπλεγμα, και ο διαχωρισμός της χώρας από ορεινούς όγκους δυσκολεύουν την χερσαία επικοινωνία. Η διακοπή της εναέριας επικοινωνίας θα έχει καθοριστικά αρνητικές επι πτώσεις στην ανάπτυξη των περιοχών αυτών. Επί πλέον θα έχει ουσιαστικές αρνητικές επιπτώσεις στην τουριστική βιομηχανία των περιοχών αυτών πολλές από τις οποίες στηρίζουν την ανάπτυξή τους σχεδόν αποκλειστικά στο τουρισμό.

Και ας μην λησμονούμε ότι ο τουρισμός παράγει το 10% περίπου του ΑΕΠ.  Αντίστοιχες επιπτώσεις ενδεχομένως κάποιας μικρότερης έντασης, θα έχει και η αναμενόμενη αύξηση της τιμής των κομίστρων κατά 40% αφού δεδομένης της υψηλής ελαστικότητας της ζήτησης του αεροπορικού προϊόντος θα χαθεί μεγάλος αριθμός των επιβατών.

Η εκτίμησή μας για άμεση και ραγδαία αύξηση της τιμής των κομίστρων  είναι αποτέλεσμα της εμπειρίας άλλων χωρών αλλά και της χώρας μας στον τομέα των θαλάσσιων συγκοινωνιών στη γραμμή Πάτρας Ιταλίας. Εκεί οι πλοιοκτήτες Έλληνες και Ιταλοί, καταδικάσθηκαν προ έτους από το δικαστήριο της Ε.Ε. διότι λόγω του μικρού αριθμού των εμπλεκομένων εταιριών είχαν συμπτήξει άτυπο καρτέλ ή συμφωνία κυρίων (gentlement agreement)  με στόχο την διατήρηση της τιμής των κομίστρων σε υψηλά επίπεδα.

Αν λάβουμε υπ’όψιν μας ότι ο αριθμός των εμπλεκομένων αεροπορικών επιχειρήσεων τακτικών γραμμών στη παρούσα φάση, δεν ξεπερνά τις τρείς-μέχρι πριν ένα χρόνο ήσαν δύο-είναι προφανές ότι ο κίνδυνος σύμπτυξης καρτέλ είναι κατι περισσότερο από υπαρκτός.  Βέβαιο είναι πάντως ότι μεσοπρόθεσμα θα μείνει ένας α/μ αφού η αγορά δεν χωράει περισσότερους. Έτσι η κυβέρνηση θα πρέπει να χαράξει μακροπρόθεσμη αεροπορική πολιτική συνυπολογίζοντας το κοινωνικό κόστος και το κοινωνικό όφελος που θα προκύψεοι από αυτήν.

 

Αναφορικά με το ρόλο που μπορεί μέσα στα πλαίσια των υφισταμένων δυνατοτήτων της να διαδραματίσει η Τεχνική Διεύθυνση της Ο.Α.

Ιδιαίτερη μνεία απαιτείται να γίνει στην Τ/Δ όχι διότι η ΕΠΤΑΟΑ είναι η διοργανώτρια της σημερινής ημερίδας αλλά λόγω του ειδικού λειτουργικού ρόλου που διαδραματίζει στην αεροπορική βιομηχανία.

Η τεχνική βάση διαθέτει τα ακόλουθα πλεονεκτήματα:

• διαθέτει ένα από τα μεγαλύτερα αν όχι το μεγαλύτερο υπόστεγο στην Ευρώπη .
• οι υφιστάμενες επενδύσεις και τεχνολογία της δίδουν τη δυνατότητα να πραγματοποιεί όλα τα επίπεδα της συντήρησης σε α/φη Boeing και Airbus.
• Διαθέτει ένα έμπειρο προσωπικό που έχει βραβευθεί διεθνώς για την ποιότητα της εργασίας του
• Βρίσκεται σε ένα καίριο γεωγραφικό σημείο στο οποίο έχουν πρόσβαση με μία τρίωρη πτήση α/φη από τις χώρες όλης της Μεσογείου, της Βόρειας Ευρώπης και του Κόλπου

Αυτόν το γίγαντα έχουν επιλέξει να την κρατούν εν υπνώσει αφού όχι μόνον δεν διαφημίζουν τις δυνατότητές του ώστε να προσελκύουν πελάτες αλλά και αυτούς που έρχονται ελκυόμενοι από τη θετική φήμη για τη ποιότητα του έργου της δεν τους δέχονται λόγω έλλειψης προσωπικού όπως αναφέρουν στα έγγραφά τους. Τις δυνατότητες της Τ/Δ για μαζική προσφορά εργασίας σε τρίτους αερομεταφορέις από άποψη ικανοτήτων των εργαζομένων, τεχνογνωσίας αλλά και των δυνατοτήτων των υφισταμένων παγίων εγκαταστάσεών της επεσήμανε ήδη στην προηγηθείσα ομιλία της και η πρόεδρος του Δ.Σ. της Ο.Α. κ. Ιωάννα Παπαδοπούλου. Έτσι όμως ζημιώνεται η Ο.Α., χάνονται θέσεις εργασίας, και επί πλέον η εθνική οικονομία χάνει συνάλλαγμα που τόσο ανάγκη έχει η χώρα μας

 

Συμπεράσματα

Είναι λοιπόν φανερό ότι:

• Η κρισιακή κατάσταση της Ο.Α. δεν είναι αποτέλεσμα κυρίως οικονομικών επιλογών αλλά είναι αποτέλεσμα κυρίως πολιτικών αποφάσεων.
• Η κρατική Ο.Α. όχι μόνο δεν είναι υπό πτώχευση αλλά στα 28 χρόνια λειτουργίας της έχει χρηματοδοτήσει το κρατικό προϋπολογισμό με 1,7 τρισ Δρ παρά τις υφιστάμενες ενδογενείς δυσλειτουργίες της
• Η βαθιά κρίση της ΟΑ που εμφανίστηκε στις αρχές της δεκαετίας του 90 και συνεχίζει μέχρι και σήμερα, δεν είναι ούτε ένα τυχαίο ούτε ένα μεμονωμένο γεγονός. Είναι αποτέλεσμα της απελευθέρωσης και των αερομεταφορών της ΕΕ δηλαδή της αλλαγής των κριτηρίων διαχείρισης από Κεϋνσιανά-κοινωνικοοικονομικά σε νεοφιλελεύθερα ιδιωτικοοικονομικά .
• Η σημερινή κατάσταση στην Ο.Α. δεν είναι αποτέλεσμα μιας αποτυχημένης πολιτικής για την εξυγίανσή της, αλλά μιας επιτυχημένης πολιτικής για τη δημιουργία τεχνητής κρίσης που εφήρμοσε στην Ο.Α. κυρίως η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ αλλά και της Ν.Δ. μέχρι το 1993
• Η προγραμματισμένη από τους εμπνευστές και τους εκτελεστές της , αποτυχία, της πολιτικής για την «εξυγίανση» της ΟΑ, οφείλεται στο ότι δεν  υπήρχε πολιτική βούληση των κυβερνήσεων του ΠΑΣΟΚ και της Ν.Δ. για εξυγίανση αλλά για ιδιωτικοποίηση.
• Η πολιτική της αποκληθείσας εξυγίανσης ήταν πολιτικό τέχνασμα των κυβερνήσεων της Ν.Δ. μέχρι το 1993 του ΠΑΣΟΚ και σε συνεργασία με την Ε.Ε., Στόχος ιδιαίτερα της κυβέρνησης του ΠΑΣΟΚ ήταν να αποφύγει να επωμισθεί το πολιτικό κόστος από την αλλαγή της πολιτικής της στο τομέα αυτό και την ταύτισή της με τη θέση της τότε αξιωματικής αντιπολίτευσης (Ν.Δ.) περί ιδιωτικοποίησης Ο.Α.
• Η ιδιωτικοποίηση της ΟΑ με διαφανή διεθνή διαγωνισμό ήταν πάγια και ρητή επιδίωξη του κόμματος της Ν.Δ. και οπωσδήποτε μικρότερου οικονομικού-αλλά όχι κοινωνικού και πολιτικού- κόστους και μεγαλύτερου οφέλους για την Εθνική Οικονομία από την προσχηματική επιλογή της «Εξυγίανσης» που επέλεξε το ΠΑΣΟΚ
• κάθε επιλογή με στόχο την υπέρβαση της κρισιακής κατάστασης της Ο.Α. έχει τα υπέρ και τα κατά της
• Το βασικό όμως ερώτημα που τίθεται αναφορικά με το μέλλον της Ο.Α. θεωρούμε ότι είναι γενικότερο. Αφορά στο ρόλο που η κυβέρνηση επιθυμεί να διαδραματίσουν οι αερομεταφορές στη χώρα μας στα πλαίσια της περιφερειακής και τουριστικής ανάπτυξης από τη μία πλευρά σε σχέση και με το κοινωνικό κόστος της κάθε επιλογής και το κοινωνικό όφελος που θα προκύψει από αυτήν, αλλά και στις απαιτήσεις της Ε.Ε. για περιορισμό του αριθμού των κοινοτικών α/μ σε τρείς.και στα εμπόδια που τίθενται στη χάραξη εθνικής αεροπορικής πολιτικής και πολιτικής μεταφορών γενικότερα, από την επιδίωξη της εφαρμογής της πολιτικής της Ε.Ε.
• Για την επιλογή της όποιας λύσης το ζητούμενο η συμβατότητά της με τις διεθνείς δεσμεύσεις της χώρας αλλά και το πόσοι και ποιοι ωφελούνται και πόσοι και ποιοι βλάπτονται από τη λύση αυτή. Καμιά αποτελεσματική λύση δεν μπορεί να είναι μονόπλευρη.
• Το ιδιοκτησιακό καθεστώς δεν μπορεί-κατά την άποψή μας- να αποτελέσει το αποκλειστικό αποφασιστικό κριτήριο για την απόφαση αποδοχής ή μη της όποιας λύσης αγνοώντας όλα τα προαναφερθείσα λογική.

 

ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ : ΠΟΙΕΣ ΕΙΝΑΙ ΟΙ ΔΥΝΑΤΕΣ ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΕΣ ΛΥΣΕΙΣ

Α)  Αποχώρηση από την αγορά (πτώχευση)

Β)  Παραμονή εν λειτουργία

• Εξυγίανση και ανταγωνιστική ανάπτυξη του ήδη υφισταμένου α/μ
• Μετεξέλιξη του υφισταμένου α/μ σε έναν νέο είτε με πτώχευση και άμεσο άνοιγμα, είτε με εκκαθάριση εν λειτουργεία.και ιδιωτικοποίηση
• Ιδιωτικοποίησή του άμεσα με πώληση πλειοψηφικού πακέτου μετοχών σε ιδιώτες
• Συγχώνευσή του με άλλον α/μ του εσωτερικού ή του εξωτερικού

Είναι προφανές  η όποια λύση για το μέλλον της Ο.Α. πρέπει να είναι ενταγμένη στη γενικότερη πολιτική μεταφορών της χώρας και τελικά πρέπει να είναι ενταγμένη στο γενικότερο μοντέλο ανάπτυξης.

 

Οι περιπτώσεις των κοινοτικών α/μ Air France- KLM, BA-Iberia Lufthansa, Alitalia κ.λπ. αποδεικνύουν ότι η προσαρμογή στη πολιτική της Ε.Ε. του μοντέλου εξυγίανσης και ανταγωνιστικής ανάπτυξης ενός εθνικού α/μ  είναι ζήτημα πολιτικής βούλησης

 

Σας ευχαριστώ για την προσοχή σας

 

 

 

 

 

 

Η κρυμένη αλήθεια για την Ο.Α.

“ΤΑ ΝΕΑ” 17 9 05

 

Την Τετάρτη 14-9-05 ο κ. Ζακ Μπαρό εκ μέρους της Ευρωπαϊκής Επιτροπής ανακοίνωσε ότι μετά από έρευνα της Ε.Ε. από τον Μάρτιο του 2004 αποφασίσθηκε να υποχρεωθεί η Ο.Α. εντός δύο μηνών να επιστρέψει στο Ελληνικό κράτος-αποκλειστικό της μέτοχο-κρατικές επιδοτήσεις ύψους άνω των 500 εκατ Ευρώ (200 δις. δρχ. περίπου) τις οποίες έλαβε-κατά την Ε.Ε. παράνομα- από το 1998 μέχρι το 2004. Ερωτηματικά προκαλεί ο ρόλος που διεδραμάτισαν στην λήψη της σκληρής αυτής απόφασης κάποιοι Έλληνες, σύμβουλοι αποκρατικοποιήσεων ή γγ γραμματείς υπουργείων κ.λπ.

Κατά την ομιλία του στην διεθνή έκθεση Θεσ/κης το Σάββατο 10/9 αλλά και στην συνέντευξη που παραχώρησε την 11-9 ο κ πρωθυπουργός δήλωσε ότι :

α) η Ολυμπιακή Αεροπορία :δεν μπορεί να συνεχίσει να λειτουργεί υπό το παρόν σχήμα και τις παρούσες συνθήκες,  Προσυπογράφουμε. Όμως υπάρχουν πολλές δυνατότητες, από την εξυγίανση και την ανάπτυξη μέχρι την πτώχευση.

β) η κρίσιμη κατάσταση της Ο.Α. οφείλλεται σε λανθασμένες πολιτικές επιλογές και την κακοδιαχείριση των υποθέσεών της, εκτίμηση με την οποία συμφωνούμε και στην οποία επανειλλημένα έχουμε αναφερθεί αναλυτικά σε άρθρα μας κατά το παρελθόν. Κανείς όμως μέχρι σήμερα δεν έχει διωχθεί.

γ) το κενό που θα αφήσει η Ο.Α. θα καλυφθεί από τον ανταγωνισμό.

Την Δευτέρα 12-9 η Aegian Airlines παρήγγειλε 8 αεροσκάφη.

Οι δηλώσεις αυτές επέφεραν σοβαρότατο πλήγμα στην ήδη βαρειά τραυματισμένη Ο.Α. αφού είχαν σαν αποτέλεσμα την μαζική ακύρωση μελλοντικών κρατήσεων θέσων.

Ανταποκρίνεται όμως στην πραγματικότητα ότι :

1) η Ο.Α. ευρίσκεται υπό πτώχευση;

2) έχουν οι Έλληνες φορολογούμενοι επιβαρυνθεί με 3 δις. Ευρω για την Ο.Α. όπως ισχυρίσθηκε ο κ. πρωθυπουργός στη Θεσ/κη και όπως έχει πεισθεί από τα ΜΜΕ  η πλειοψηφία του Ελληνικού λαού;

Για να δωθεί απάντηση στα ερωτήματα αυτά πρέπει να ανατρέξουμε στη προετοιμασία του προγράμματος εξυγίανσης της Ο.Α. που υπέβαλαν οι τότε κυβερνήσεις  (1993-1994) στην Ε.Ε.

Τότε ανετέθη στον γράφοντα υπό την ιδιότητά του ως μέλους του Τομέα Μελετών της Ο.Α., η εκπόνηση μελέτης αναφορικά με τις επιβαρύνσεις της Ο.Α.  από την υποχρεωτική υλοποίηση διαφόρων πολιτικών του κράτους μετόχου, πληροφορίες που είχε ζητήσει η Ε.Ε..

Ως πηγές των επιβαρύνσεων αυτών στη μελέτη αναφέρονται οι:

• μη καταβολή του οφειλλομένου από το 1981 μετοχικού κεφαλαίου 107 δις.δρχ
• υποχρεωτική κατ εντολή της Επιτροπής Τιμών και Εισοδημάτων

υποτιμολόγηση των κομίστρων του εσωτερικού δικτύου………… ..382 δις.δρχ

• υποχρεωτική εκχώρηση έκπτωσης σε 20 κατηγορίες επιβατών……109 δις.δρχ
• οφειλές ΥΠΑ, Δημοσίου. κ.λπ……………………………………………43 δις.δρχ
• δωρεάν προεδρικές και πρωθυπουργικες πτήσεις………………….. . 7 δις.δρχ
• υποχρεωτική έκπτωση κατά 97% στα κόμιστρα μεταφοράς

των εφημερίδων……………………………………………………………30 δις.δρχ

7)  μεταφορά των κομματικών ψηφοφόρων (μόνο το 5% του κόστους)……2,5 “   “

Σύνολο ………………………………………………………………..680,5 “   “

Τα χρέη αυτά του κράτους-μετόχου προς την Ο.Α. ουδέποτε κατεγράφησαν στα λογιστικά της βιβλία

Επισημαίνουμε ότι το σωρευτικό λογιστικό έλλειμμα της Ο.Α. από το 1975 μέχρι το 1992 ήταν 275 δις δρχ όταν το ίδιο χρονικό διάστημα το κράτος την είχε επιβαρύνει με 680,5 δις. δρχ.

Δηλαδή η Ο.Α. το 1993 κατά την παραπομπή της στην Ε.Ε. ως πτωχευμένη ήταν κερδοφόρα κατά 680,5-275=405,5 δις.δρχ.

Από το 1993 μέχρι το 2002 το κράτος επεβάρυνε την Ο.Α. με ποσά που ξεπερνούσαν τα λογιστικά της ελλείμματά κατά 800 δις.δρχ περίπου

Από τα ανωτέρω στοιχεία προκύπτουν τα ακόλουθα συμπεράσματα.

• Εφ’ όσον η Ο.Α. δεν ήταν πτωχευμένη, δεν έπρεπε να παραπεμφθεί στην Ε.Ε.

H πολιτική βούληση των κυβερνήσεων που παρέπεμψαν την κερδοφόρα Ο.Α. στην Ε.Ε. εκφράζεται απολύτως από τη προφητική δήλωση του πρωθυπουργού κ. Μητσοτάκη το 1991 ότι η Ελλάδα μπορεί να κάμει και χωρίς την Ο.Α.

• Η εξυγίανση μπορούσε- εάν υπήρχε η πολιτική βούληση- να χρηματοδοτηθεί από την επιστροφή από το κράτος των οφειλλομένων στην Ο.Α. .
• Συνεπώς το κλείσιμο της Ο.Α. από Ελληνικό κράτος-μέτοχο, είναι συνέπεια πολιτικής επιλογής η οποία στη συγκεκριμένη περίπτωση δημιουργεί ένα ιδιωτικό μονοπώλιο με όλα τα αρνητικά που αυτό συνεπάγεται.

Με την κριτική μας αυτή σε καμία δεν περίπτωση δεν υπερασπιζόμαστε τις απαράδεκτες για μία σύγχρονη επιχείρηση διαδικασίες λειτουργίας της Ο.Α.  (κομματισμό, αναξιοκρατία, ανορθολογική οργάνωση, αναποτελεσματική διοίκηση, αδιαφανείς διαδικασίες προμηθειών κ.λπ.)

Αντίθετα σε μία σειρά άρθρων μας τις έχουμε αναδείξει και καταδικάσει-με ψηλό προσωπικό κόστος.

Εφ’ όσον η Ελληνική κυβέρνηση έχει θέσει ως στρατηγική της επιλογή την ιδιωτικοποίηση της Ο.Α., το συμφέρον των Ελλήνων φορολογουμένων επιβάλλει να προηγηθεί της ιδιωτικοποίησής η εξυγίανση της, ώστε να μεγιστοποιηθούν τα έσοδα του προϋπολογισμού.

Εκτιμούμε ότι μετά την απόφαση της Ε.Ε. κανείς επενδυτής δεν θα διαθέσει τα κεφάλαιά του όταν γνωρίζει ότι μετά την εκκαθάριση της Ο.Α. θα την αποκτήσει με ελάχιστο αντίτιμο.

Από την αντίπερα όχθη ο κ. Μπερλουσκόνι αποτελεί παράδειγμα επίδειξης πολιτικής βούλησης για την σωτηρία της κρατικής Αλιτάλια στα θεσμικά πλαίσια της Ε.Ε.

 

 

 

 

 

 

 

 

Με ποια κριτήρια πρέπει να προσδιορισθούν οι προοπτικές της Ο.Α.

Περίληψη του παρόντος άρθρου δημοσιεύθηκε εις  «ΤΑ ΝΕΑ» 20-9-05

 

Στο πλαίσιο του προβληματισμού για την επιβίωση της Ο.Α. πολλοί προβάλλουν το δίλημμα του κρατικού ή ιδιωτικού ιδιοκτησιακού καθεστώτος. Θεωρούμε το δίλημμα αυτό ανυπόστατο διότι το ιδιοκτησιακό καθεστώς μιάς επιχείρησης είναι ανεξάρτητο από τις ανάγκες που καλείται να κάλυψη η επιχείρηση αυτή. Το κριτήριο είναι:

α)  η ποιότητα των προσφερομένων υπηρεσιών με κορυφαία την ασφάλεια των πτήσεων και

β) το όφελος ή η επιβάρυνση του Έλληνα φορολογούμενου

Τα βασικότερα κριτήρια τα οποία επιβάλλουν την αναγκαιότητα ύπαρξης και το ρόλο που  επιβάλλεται να διαδραματίσει ο Εθνικός Αερομεταφορέας είναι :

• γεωγραφικές ιδιομορφίες της χώρας

Η Ελλάδα είναι μία χώρα:

α)  με ευάριθμο νησιωτικό σύμπλεγμα εκατέρωθεν της χερσονήσου, στο οποίο ευρίσκονται άνω των 20 διεθνών αεροδρομίων. Τα νησιά αυτά είναι τόποι προορισμού της συντριπτικής πλειοψηφίας των εισερχομένων τουριστών.

β)  που διαχωρίζεται από μεγάλους ορεινούς όγκους που παρεμποδίζουν την ταχεία πρόσβαση με άλλα μεταφορικά μέσα.

Υπενθυμίζουμε ότι χώρες αλλά και επί μέρους πόλεις χωρών μελών της Ε.Ε. επιδοτούν συγκεκριμένους αερομεταφορείς ώστε να πετούν στα αεροδρόμιά τους ενισχύοντας έτσι την τουριστική τους ανάπτυξη.

Συνεπώς η χειροτέρευση των όρων αεροπορικής σύνδεσης της περιφέρειας με το κέντρο θα επιδράσει αρνητικά στην περιφερειακή και τουριστική ανάπτυξη της χώρας.

• Κάλυψη βασικών κοινωνικών, αναπτυξιακών και εθνικών αναγκών
• Η λειτουργία της Ο.Α. ως ηγέτιδας στην αγορά των εισερχομένων

τουριστών.

Ο εισερχόμενος τουρισμός παράγει το 10% του Ακαθαρίστου Εγχωρίου Προϊόντος

Το 85% των τουριστών μας φθάνουν με αεροπλάνο. Η Ο.Α. μεταφέροντας το μεγαλύτερο συγκριτικά ποσοστό επιβατών καθορίζει τους-ευνοϊκούς για τον τουρισμό  όρους του παιχνιδιού (ποιότητα-τιμή) επηρεάζοντας τους υπόλοιπους αερομεταφορείς και τους tour operators που δραστηριοποιούνται στην αγορά αυτή προς όφελος του τουρισμού και τελικά προς όφελος της εθνικής οικονομίας.

• Η χρησιμοποίηση της Ο.Α. ως εργαλείου στήριξης και ανάπτυξης αερομεταφορέων των Βαλκανικών κρατών
• Το θεσμικό πλαίσιο Ε.Ε.

Το θεσμικό πλαίσιο εντός του οποίου θα δραστηριοποιείται η Ο.Α. είναι αυτό της Ε.Ε. που επιβάλλει κερδοφορία του αερομεταφορέα συνολικά αλλά και κάθε γραμμής ξεχωριστά, μη επιτρεπομένης της κρατικής επιχορήγησης.

Παράμετροι ορθολογικής δόμησης

 ενός ανταγωνιστικού αερομεταφορέα

Η ορθολογική λειτουργία ενός ανταγωνιστικού αερομεταφορέα απαιτεί:

• Προσδιορισμό ρόλου. Ο ρόλος της Ο.Α. είναι μία πολιτική κυβερνητική απόφαση που θα καθορίσει και τις παραμέτρους της λειτουργίας της Σε κάθε περίπτωση η δραστηριότητα της Ο.Α. πρέπει να επικεντρώνεται στην κερδοφόρα εξυπηρέτηση αναγκών όπως:

α) μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων

β) επίγειας εξυπηρέτησης άλλων αερομεταφορέων

γ) τεχνικής υποστήριξης και συντήρησης αεροσκαφών με αναβάθμιση της Τεχνικής Βάσης σε διεθνές επισκευαστικό κέντρο

δ) εκπαίδευσης προσωπικού και άλλων αερομεταφορέων

• Διαρκής αναβάθμιση του επιπέδου ασφαλείας των πτήσεων.
• Η αποτελεσματικότητα των συνεργασιών με άλλους αερομεταφορείς πρέπει να αξιολογείται με βάση τα ανωτέρω κριτήρια.
• Επιλογή προορισμών στο μεν εσωτερικό, και με κοινωνικά-αναπτυξιακά κριτήρια, στο δε εξωτερικό με ανταγωνιστικά.
• Επιλογή του επιπέδου ποιότητας των παραγόμενων υπηρεσιών (με εξαίρεση την ασφάλεια των πτήσεων). Αυτό προσδιορίζεται από το τμή- μα της αγοράς (market segment) των επιβατών στο οποίο απευθύνεται.
• Αναπτυξιακός προγραμματισμός δράσης που να περιλαμβάνει (ενδεικτικά): τη ζήτηση στους επιλεγμένους προορισμούς, τη σύνθεση στόλου και κόστος λειτουργίας του στην προγραμματισμένη συχνότητα πτήσεων, προσδιορισμό του κόστους απόκτησης και λειτουργίας των λοιπών μέσων παραγωγής που απαιτούνται για την εξυπηρέτηση της προβλεφθείσας ζήτησης, συνολικό εργασιακό κόστος, κεφαλαιακή διάρθρωση, έσοδα από την προβλεπόμενη ετήσια κίνηση, τελικά το προσδοκώμενο ετήσιο αποτέλεσμα.
• Οι μέθοδοι διεύθυνσης-συντονισμού των εργαζομένων πρέπει να επικεντρώνονται στη δημιουργία τέτοιας εταιρικής-εργασιακής κουλτούρας η οποία θα εμπνέει τον ανθρώπινο παράγοντα, ώστε να είναι εθελοντικά στρατευμένος-συμμέτοχος στη προσπάθεια εξυγίανσης και ανάπτυξης της Ο.Α. αύξησης της παραγωγικότητας της εργασίας με ταυτόχρονη αναβάθμιση της ποιότητας των παραγομένων υπηρεσιών. Η διοίκηση με το παράδειγμά της αλλά και μέσω αποτελεσματικών μεθόδων υποκίνησης πρέπει να επιδιώκει να εμφυσήσει στους εργαζομένους υπευθυνότητα πρωτοβουλία διάθεση προσφοράς.
• Οι προσλήψεις και αναδείξεις θα αφορούν στον προγραμματισμένο αριθμό εργαζομένων συγκεκριμένων ειδικοτήτων. Η τοποθέτηση και η ανάδειξη θα γίνεται με βάση τη σύμπτωση των προσόντων που θα απαιτεί η κάθε θέση εργασίας με τα προσόντα του εργαζομένου που θα τοποθετείται στη θέση αυτή.

Οι όροι και οι συνθήκες εργασίας αποτελούν μερικές μόνο από τις μεθόδους αποτελεσματικής υποκίνησης των εργαζομένων. Η απειλή χρήσης και η χρήση (ψυχολογικής) βίας δημιουργούν στους εργαζομένους δημοσιοϋπαλληλική και όχι αναπτυξιακή νοοτροπία.

Πρέπει να δομηθούν αποτελεσματικοί μηχανισμοί ελέγχου εσόδων-δαπανών και επιπέδου υλοποίησης του προγράμματος. Απαιτείται ανάπτυξη σχετικής εταιρικής -εργασιακής κουλτούρας ώστε ο έλεγχος του όγκου και της ποιότητας της προσφερόμενης εργασίας να είναι προληπτικός αυτοέλεγχος, αποφεύγοντας τον διοικητικό κατασταλτικό που δημιουργεί στους εργαζομένους δημοσιοϋπαλληλική και όχι αναπτυξιακή νοοτροπία.

Βασικός προσδιοριστικός παράγοντας της επιτυχίας της εξυγίανσης και της ανταγωνιστικής ανάπτυξης της Ο.Α. είναι η βούληση του κράτους μετόχου για αποχή των κυβερνητικών και κομματικών μηχανισμών από παρεμβάσεις στη διοίκηση της Ο.Α.

Η χρηματοδότηση της εξυγίανσης μπορεί να πραγματοποιηθεί με την καταβολή μέρους των οφειλών του κράτους μετόχου προς στην Ο.Α. από την υποχρεωτική υλοποίηση των κυβερνητικών πολιτικών.

 

 

 

 

 

 

 

Οι κυριότερες πολιτικές επιλογές που οδήγησαν την Ο.Α.

στην τρέχουσα κρίσιμη κατάστασή της

Εφημερίδα «Το ΕΘΝΟΣ»  25-9-05

 

Κατά την ομιλία τους στην διεθνή έκθεση Θεσ/κης αλλά και στην συνέντευξη που παραχώρησαν και ο κ πρωθυπουργός και ο κ. αρχηγός της μείζονος αντιπολίτευσης, παραδέχθηκαν ότι η κρίσιμη κατάσταση της Ο.Α. οφείλλεται και σε λανθασμένες πολιτικές επιλογές,

Στο παρόν άρθρο μας παραθέτουμε μερικές από τις κυριότερες κατά τη γνώμη μας από τις λανθασμένες πολιτικές επιλογές των κυβερνήσεων ως εκπροσώπων του κράτους αποκλειστικού μετόχου και των εντεταλμένων από αυτόν εκπροσώπων του στη διοίκηση της Ο.Α.

• Ο διορισμός από τις εκάστοτε κυβερνήσεις ως διοικητών και μελών του Δ.Σ, της Ο.Α. ατόμων που κατά κανόνα καμία σχέση δεν είχαν με το αεροπορικό αντικείμενο
• η επιβάρυνση της κρατικής Ο.Α. με το κόστος υλοποίησης διαφόρων κυβερνητικών πολιτικών (κοινωνικών, αναπτυξιακών κ.λ.π).
• η απαγόρευση της καταγραφής των κρατικών αυτών χρεών στα βιβλία της Ο.Α.
• η τεχνητή διόγκωση των ελλειμμάτων της Ο.Α. το χρονικό διάστημα 1990-1993 κατά 82 % όπως αναφέρει η Ε.Ε. στο εγκριθέν πρόγραμμα εξυγίανσης, ήτοι κατά 150 δις.δρχ περίπου..
• η παραπομπή της Ο.Α. από τις Ελληνικές κυβερνήσεις του 1993-1994 στην Ευρωπαϊκή Ένωση ως ευρισκόμενη υπό πτώχευση, για λήψη αδείας καταβολής κρατικής χρηματοδότησης για την εξυγίανσή της.
• ο υπολογισμός στο εκπονηθέν από το Ελληνικό κράτος πρόγραμμα εξυγίανσης των χρεών του προς την Ο.Α. μέχρι το 1992 ενώ των ελλειμμάτων της μέχρι το 1994. Έτσι μείωθηκαν τεχνητά τα χρέη του προς την Ο.Α. κατά 300 δις. δρχ περίπου. Ητοι το 1994 όταν η κυβέρνηση παρέπεμψε την Ο.Α. στην Ε.Ε. ως ευρισκόμενη υπό πτώχευση, το  κράτος ώφειλε στην Ο.Α. 850 δις, δρχ  όταν τα πραγματικά σωρευτικά λογιστικά της ελλείμματα ανήρχοντο σε 308 δις. δρχ.  Δηλαδή η Ο.Α. είχε καθαρά κέρδη ύψους 850-308= 542 δις.δρχ
• η αποδοχή εκ μέρους της Ε.Ε. της άποψης του Ελληνικού κράτους ότι η Ο.Α. ευρίσκεται υπό πτώχευση παρ’όλον ότι το Ελληνικό κράτος στο πρόγραμμα εξυγίανσης που υπέβαλλε στην Ε.Ε. περιέλαβε μεγάλο τμήμα των χρεών του προς την Ο.Α. σηματοδοτεί μάλλον συμπαιγνία ανάμεσά τους.
• η άρνηση της Ε.Ε. να επιβάλλει την επιστροφή στην Ο.Α. των οφειλλομένων από το Ελληνικό κράτος και η απόφασή της ότι κάθε χρηματική καταβολή του Ελληνικού κράτους προς την Ο.Α. αποτελεί παράνομη κρατική επιδότηση.
• η έγκριση της Ε.Ε. για ανάληψη από το Ε.λληνικό κράτος χρεών της Ο.Α. ύψους 640 δις.δρχ υπό την μορφή όμως κρατικής επιδότησης.
• Η αποδοχή της απόφασης της Ε.Ε. για εξυγίανση της Ο.Α. ως ευρισκόμένης υπό πτώχευση από τα περισσότερα κόμματα του Ελληνικού κοινοβουλίου τον Δεκέμβριο του 1994. Όμως οι κοινοβουλευτικοί εκπρόσωποι όλων των κομμάτων και όχι μόνο αναφέρθηκαν ρητά κατά τις αγορεύσεις τους στα τεράστια χρέη του κράτους προς την Ο.Α. Δεν ψήφισαν όμως την επιστροφή των οφειλλομένων στην Ο.Α.. Με την αποδοχή της παραπομπής της Ο.Α. στην Ε.Ε. ψήφισαν ότι η Ο.Α. είναι υπο πτώχευση
• η αποτυχία υλοποίησης των δύο εξυγιαντικών προγραμμάτων (2271/1994 και 2602/1998). οφείλεται :

α)  στην έλλειψη πολιτικής βούλησης εκ μέρους της πολιτικής ηγεσίας που τα ψήφισε και

β) στην ανικανότητα αλλά και στη συνειδητή άρνηση της εταιρικής κομματικής ιεραρχίας να υλοποιήσει κύρια σημεία των εξυγιαντικών προγραμμάτων τα οποία έθιγαν την κομματική ασυδοσία της και τη διαπλοκή ενώ ήσαν κρίσιμα για την εξυγίανση της Ο.Α.

• η ιδιωτικοποίηση του management της Ο.Α. με την εκχώρησή του στην Αγγλική Speedwing θυγατρική της ανταγωνίστριας της Ο.Α. British Airways. Η προκύρηξη του διαγωνισμού έγινε τον Ιανουάριο 1999 εννέα μήνες μετά την ψήφιση του δευτέρου προγράμματος εξυγίανσης της Ο.Α. το οποίο έληγε το 2001 ήτοι τρία χρόνια μετά.
• Η ανάθεση του management της Ο.Α. στην Speedwing χωρίς καμία ποινή για τον ιδιώτη manager στη περίπτωση της μη επίτευξης των στόχων για την υλο- ποίηση των οποίων είχε δεσμευθεί. Έτσι οι Εγγλέζοι δημιούργησαν στην Ο.Α. 40 δις. δρχ έλλειμμα μέσα σε ένα χρόνο.  Κατόπιν τούτου αποπέμφθηκαν χω- ρίς καμία δέσμευση τους προς το κράτος μέτοχο για την αποτυχία τους αυτή.
• Η διχοτόμηση της Ο.Α. το 2003 με τη δημιουργία της Ο.Α. services και των Ολυμπιακών Αερογραμμών αποφασίσθηκε τυπικά με στόχο να ξεπερασθεί η κρίση. Όμως η διχοτόμηση θα ήταν λύση στη κρίση μόνο αν αιτία της κρίσης ήταν η ενιαία οργανωτική δομή της Ο.Α. Αλλά τέτοιο ισχυρισμό δεν προέβαλε ούτε η Ε.Ε. στο πρόγραμμα εξυγίανσης που ενέκρινε ούτε αναφέρεται στους δύο νόμους που ψηφίσθηκαν για την εξυγίανση της Ο.Α. Θεωρούμε ότι η διχοτόμηση επιλέχθηκε για να διευκολύνει την τμηματική πώληση των Ολυμπιακών Αερογραμμών ελευθέρων χρεών.
• Το 2005 οι σύμβουλοι της κυβέρνησης δήλωσαν στην Ε.Ε. -όπως αναφέρεται στη σχετική απόφαση- ότι η Ελληνική κυβέρνηση έχει αποφασίσει να κλείσει και την Ολυμπιακή Αεροπορία και την Αεροπλοϊα.
• Επισημαίνεται ότι τον Φεβρουάριο του 2002 ψηφίσθηκε νόμος που απαλλάσσει όλα τα μέλη των Δ.Σ. των ΔΕΚΟ της τελευταίας εικοσαετίας για πράξεις τους ή παραλήψεις τους οι οποίες ζημίωσαν τις ΔΕΚΟ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Το κράτος επιδοτούσε αδρά την Ο.Α. του Ωνάση

 

Εφημερίδα «ΕΛΕΥΘΕΡΟΣ ΤΥΠΟΣ» 3-10-05

 

Στα πλαίσια της συζήτησης για την τρέχουσα κρίσιμη κατάσταση και τις προοπτικές του ιδιοκτησιακού καθεστώτος της Ο.Α. έχει διατυπωθεί επανειλημμένως και από πολλές πλευρές η άποψη ότι οι φορολογούμενοι μέσω του κράτους επιδοτούν την λειτουργία της κρατικής Ο.Α.

Σε παλαιότερα αλλά και σε πρόσφατα άρθρα μας αποδείξαμε ότι  το κράτος οφείλει στην Ο.Α. σε τρέχουσες τιμές περί το ένα τρισεκατομμύριο δραχμές μετά την αφαίρεση των χρεών της Ο.Α. που ανέλαβε το κράτος κατά τη διάρκεια της εξυγίανσης ύψους 640 δις. δρχ. Μεγάλο μέρος των χρεών αυτών έχει αναγνωρίσει το Ελληνικό κράτος αφού το 1993 και το 1994 οι τότε κυβερνήσεις τα συμπεριέλαβαν στο πρόγραμμα εξυγίανσης που υπέβαλαν την Ε.Ε. Από την πλευρά της η Ε.Ε. έχει ρητά αναγνωρίσει «τα τεράστια χρέη του κράτους προς την Ο.Α.»

Ας ανατρέξουμε όμως στις σχέσεις που επικρατούσαν μεταξύ του Ελληνικού  κράτους και της  Ο.Α. επί ιδιοκτησίας της από τον Ωνάση

Ο Ωνάσης είχε εξασφαλίσει από το κράτος για την Ο.Α ένα σύνολο αποκλειστικών προνομίων (μονοπωλίων-φοροαπαλλαγών-επιδοτήσεων) τα κυριότερα των οποίων είναι:

• αποκλειστικό προνόμιο εκμετάλλευσης των αεροπορικών εργασιών στο Ελληνικό κράτος (μονοπώλιο στο εσωτερικό δίκτυο)
• αποκλειστικό προνόμιο παροχής υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης στους ξένους αερομεταφορείς σε όλα τα αεροδρόμια του εσωτερικού δικτύου εκτός των περιπτώσεων αυτοεξυπηρέτησης.
• αποκλειστικό προνόμιο παροχής υπηρεσιών τεχνικής εξυπηρέτησης στους ξένους αερομεταφορείς σε όλα τα αεροδρόμια του εσωτερικού δικτύου.
• αποκλειστικό προνόμιο μεταφοράς του αεροπορικού ταχυδρομείου εσωτερικού και εξωτερικού μόνο για τις ημέρες και ώρες των δρομολογίων της Ο.Α.
• αποκλειστικό προνόμιο διεξαγωγής πτήσεων charter από την Ο.Α. ή από θυγατρική της στην οποία η Ο.Α. θα συμμετέχει με 51% τουλάχιστον.
• αποκλειστικό προνόμιο τροφοδοσίας στο αεροδρόμιο
• απαλλαγή κατά την οκταετία 1961-1968 από τη φορολογία που ίσχυε ή θα ίσχυε μέσα στο διάστημα αυτό για οποιοδήποτε λόγο και αν θεσπιζόταν
• προνόμιο εξαγωγής χωρίς περιορισμό των πραγματοποιουμένων στην Ελλάδα εισπράξεων σε συνάλλαγμα.
• απαλλαγή απο τα τέλη προσγειώσεως και παραμονής των α/φων της Ο.Α. σε οποιοδήποτε αεροδρόμιο της Ελλάδος
• απαλλαγή απο τα τέλη για την κατά τη διάρκεια των πτήσεων χρησιμοποίηση των κρατικών τηλεπικοινωνιακών μετεωρολογικών και ραδιοναυτιλιακών βοηθημάτων
• απαλλαγή από τη καταβολή ενοικίου για την χρησιμοποίηση στεγασμένων και μη χώρων στα Ελληνικά αεροδρόμια.
• Απαλλαγή από οποιοδήποτε δασμό από την εισαγωγή των κάτωθι ειδών:

α) καυσίμων για τα α/φη και τα άλλα επίγεια μέσα μεταφοράς της Ο.Α.

β) των επίγειων μέσων μεταφοράς της Ο.Α.  (κάθε είδους αυτοκινήτων, λεωφορείων φορτηγών, ανυψωτικών μηχανημάτων εξυπηρέτησης α/φων  κ.λπ.

γ) μέχρι 50 επιβατικών αυτοκινήτων

δ) γραφομηχανών, μηχανών λογιστικής και οργάνωσης γραφείου, αναγκαίων υλικών και εφοδίων για τη λειτουργία της επιχείρησης, εργαλείων και υλικών για την τεχνική βάση, μηχανήματα εκπαίδευσης του ιπτάμενου προσωπικού κ.λπ.

ε) ανταλλακτικών ελαστικών και λοιπών αναγκαίων για την υποστήριξη της λειτουργία όλων των παραπάνω.

• κάλυψη από το Ελληνικό Δημόσιο των οικονομικών απωλειών από ενδεχόμενη απεργία των εργαζομένων
• εάν το δημόσιο επέβαλε την λειτουργία γραμμών στο εσωτερικό δίκτυο ήταν υποχρεωμένο να καλύπτει την διαφορά που προέκυπτε από το λειτουργικό κόστος των γραμμών αυτών μετά την αφαίρεση των εσόδων τους Στην περίπτωση αυτή ο Ωνάσης ανεγνώριζε στο Ελληνικό κράτος το δικαίωμα να ελέγχει την αναγκαιότητα και σκοπιμότητα των δαπανών των γραμμών αυτών.

Πέραν των ανωτέρω ο Ωνάσης επεβάρυνε το κόστος λειτουργίας της Ο.Α. με δαπάνες διαβίωσης της οικογενείας του αλλά και με το κόστος άλλων επιχειρηματικών δραστηριοτήτων του όπως:

α)  το κόστος λειτουργίας του τηλεφωνικού κέντρου του Σκορπιού (ιδιόκτητου νησιού του) επεβάρυνε την Ο.Α. η οποία και χρεωνόταν για τα τηλεφωνήματα του τηλεφωνικού κέντρου του Σκορπιού,

β) το κόστος διανυκτερεύσεων μελών της οικογενείας του σε πολυτελή ξενοδοχεία του εξωτερικού,

γ) το κόστος αεροπορικής μεταφοράς των μελών της οικογενείας του

δ) χρήση 70 αφορολογήτων αυτοκινήτων mercedes της Ο.Α. με τα καύσιμά τους k.lp. για άλλες επιχειρηματικές δραστηριότητες.

ε) με χρέωση στα βιβλία της Ο.Α. τιμής αγοράς καυσίμων προς 46 cents το γαλόνι όταν η Ελληνική κυβέρνηση τα αγόραζε 41 cents.

Σχετικά με την επιβάρυνση του κρατικού προϋπολογισμού από τα ανωτέρω είναι χαρακτηριστική η δήλωση του κ. Βογιατζή Υπουργού Μεταφορών κατά την κρατικοποίηση της Ο.Α. το 1975:

«[…] εζήτει (σ.σ. ο Ωνάσης) 60 εκατ. (σ.σ. δολλάρια) περίπου ετησίως δι’ επιδότησιν και δίδωμεν 68 δια να αποκτήσωμεν ολόκληρον την εταιρείαν […]»

Ο Sir Rod Eddington  Διευθύνων Σύμβουλος της Βritish Airways κατηγόρησε τις Η.Π.Α. ότι τα τελευταία τέσσερα χρόνια επιδότησαν  ποικιλοτρόπως τις αεροπορικές τους εταιρίες με 15 – 20 δις. δολάρια. (Financial Times 22-9-05) Οποία υποκρισία!!!

Καθίσταται προφανές ότι παρά τις προπαγανδιστικές κορώνες περί του αντιθέτου η κρατική επιδότηση με διαφόρους τρόπους δεν είναι μία πεπαλαιωμένη πρακτική αλλά μια σύγχρονη πολιτική στήριξης των αερομεταφορέων της κάθε χώρας.

Και όμως στη κρατική Ο.Α. δεν έχει καταβληθεί μέχρι σήμερα ούτε το κόστος της υποχρεωτικής υλοποίησης των κυβερνητικών πολιτικών που μέχρι το 2002 ανερχόταν σε 1,2 τρις. Δρχ. περίπου

 

 

 

 

 

 

 

 

Για ποιόν προορισμό προγραμματίζεται η πτήση της Ο.Α.;   

Εκτεταμένη περίληψη του παρόντος άρθρου

δημοσιεύθηκε στην εφημερίδα TA NEA 3-3-06

 

Γιάννη Σ. Λαϊνου

[Διδάκτορα Οικονομίας και Διοίκησης ανθρωπίνου παράγοντα Εναερίων Μεταφορών.

Επίκουρου Καθηγητή ΤΕΙ Χαλκίδας (Π.Δ. 407 81) Τμήμα μηχανικών αεροσκαφών.

 

Από το περασμένο καλοκαίρι η κοινή γνώμη έχει γίνει μάρτυρας αλλεπαλλήλων αλλαγών στον προγραμματισμό του προορισμού της πτήσης της Ο.Α.  Έτσι:

1)  Τον Ιούλιο του 2005 κυβερνητικοί παράγοντες διαβεβαίωσαν με επιστολή τους τον Επίτροπο κ. Μπαρό ότι η κυβέρνηση προτίθεται να κλείσει την Ο.Α. και την Αεροπλοϊα (τους δύο κρατικής ιδιοκτησίας ελληνικούς αερομεταφορείς)

2)  Την άποψη αυτή ανακοίνωσε ο κ. Πρωθυπουργός ως κυβερνητική πολιτική κατά την ομιλία του στην έκθεση Θεσσαλονίκης τον Σεπτέμβριο 2005 με το αιτιολογικό ότι ο ελληνικός λαός δεν μπορεί να επιβαρύνεται με τα 3 δις. Ευρώ ελλείμματα της Ο.Α. προσθέτοντας ότι το κενό που θα αφήσει το κλείσιμο της Ο.Α. θα το καλύψει ο ανταγωνισμός.

3)  Εξειδικεύοντας την απόφαση αυτή ο κ. Κυβερνητικός εκπρόσωπος την  11-9-05 διευκρίνισε ότι η απόφαση θα υλοποιηθεί με εκκαθάριση εν λειτουργία μέχρι το τέλος Οκτωβρίου του 2005.

4)  Στις 14-9-05 ο επίτροπος της Ε.Ε. κ. Μπαρό ανακοίνωσε ότι μετά από επιτόπιες ανακρίσεις αναφορικά με τη βασιμότητα της καταγγελίας της Aegean κατά της Ο.Α.,  η Ε.Ε. αποφάσισε ότι η Ο.Α. ήταν υποχρεωμένη να επιστρέψει περί τα 550 εκατομμύρια Ευρώ τα οποία η Ο.Α. είχε λάβει– κατά την Ε.Ε. παράνομα- από το ελληνικό κράτος.

Είναι προφανές ότι εάν ευσταθούσε η κατηγορία της Ε.Ε. η υποχρέωση για επιστροφή των χρημάτων αυτών ισοδυναμούσε με εκδίωξη της Ο..Α. από την ενεργό δράση της στην αγορά.

5)  Στην συνέχεια, και παρά την εξαγγελία του κ. Πρωθυπουργού για κλείσιμο της Ο.Α., ο κ. Υπουργός Μεταφορών και Επικοινωνιών ανακοίνωσε ότι συνεχίζονται οι συζητήσεις με ενδιαφερόμενο-τότε- επενδυτή για ιδιωτικοποίηση της Ο.Α.

6)  Στις 22-11-05, μετά την ανακοίνωση της αποτυχίας των συζητήσεων για την ιδιωτικοποίηση της Ο.Α.,  και με το επιχείρημα της ύπαρξης υπέρογκων ελλειμμάτων, ψηφίσθηκε τροπολογία για δημιουργία νέου αερομεταφορέα στη θέση της Ο.Α., της  οποίας αποφασίσθηκε το κλείσιμο.

Είναι προφανές ότι τόσο η απόφαση Μπαρό για επιστροφή από την Ο.Α. στο Δημόσιο 550 εκατ. Ευρώ, όσο και της κυβέρνησης για κλείσιμο, ιδιωτικοποίηση, αντικατάσταση των Ολυμπιακών Αερογραμμών από έναν νέο αερομεταφορέα κ.λπ., εδράζονται στην άποψη ότι η λειτουργία της Ο.Α. είναι ελλειμματική.

Όμως μελέτη του Τομέα Μελετών της Ο.Α. ήδη από το 1994 (Δρ Ι.Σ. Λαϊνος) απέδειξε ότι το κράτος μέτοχος επιβάρυνε το λειτουργικό κόστος της Ο.Α. με το κόστος από την υποχρεωτική υλοποίηση διαφόρων κυβερνητικών πολιτικών. Οι οφειλές αυτές του κράτους δεν κατεγράφοντο στα βιβλία της Ο.Α. και ουδέποτε κατεβλήθησαν.

Τα συμπεράσματα αυτά συμπεριέλαβε η ελληνική κυβέρνηση στο σχέδιο εξυγίανσης της Ο.Α. που υπέβαλε στην Ε.Ε. το 1994.

Άρα. Η ύπαρξη των χρεών του κράτους προς την Ο.Α. είναι γνωστή και στο κράτος και στις κυβερνήσεις και στην Ε.Ε.

Άλλωστε σε επιστολή της σε Έλληνα Ευρωβουλευτή στις 15-1-2003 η Επίτροπος κ. Λογιόλα ντε Παλάθιο αναγνώρισε την ύπαρξη «των τεράστιων χρεών» του κράτους προς την Ο.Α. Αλλά ουδέποτε αναφέρθηκε στην αναγκαιότητα επιστροφής τους προς την Ο.Α. Αντίθετα την όποια επι μέρους επιστροφή τους από το κράτος την αποκαλεί παράνομη κρατική ενίσχυση.

Μέχρι το 2002 το κράτος – μέτοχος συνέχισε να επιβαρύνει τα οικονομικά της Ο.Α. με το κόστος της υποχρεωτικής υλοποίησης διαφόρων κυβερνητικών πολιτικών όπως  (αναπτυξιακής, κοινωνικής εξωτερικών κ.λπ.)

Το ύψος των οφειλών αυτών το 2002 ανερχόταν στα τετραπλάσιο των σωρευτικών λογιστικών ελλειμμάτων της Ο.Α..

Το γεγονός αυτό ήταν το κύριο επιχείρημα που προέβαλε η διοίκηση της Ο.Α. στην προσφυγή της τον 11-2005 στο Ευρωπαϊκό δικαστήριο κατά της απόφασης Μπαρό. Στην ίδια προσφυγή της η διοίκηση της Ο.Α. αναφέρει ότι οι εκπρόσωποι της Ε.Ε. στα πλαίσια των ανακρίσεων που διεξήγαγαν στην Αθήνα επισκέφθηκαν μόνο την καταγγέλλουσα και ανταγωνίστρια της Ο.Α. Aegean και δεν έλαβαν υπ’όψιν τους τα στοιχεία της Ο.Α. τα οποία απεδείκνυαν τα τεράστια χρέη του κράτους προς αυτήν.

Στα μέσα Ιανουαρίου του 2006 η διοίκηση της Ολυμπιακής Αεροπορίας κατέθεσε τέσσερις αγωγές κατά του Ελληνικού Δημοσίου για καταβολή τμήματος των οφειλών του προς την Ο.Α.

Από την άλλη πλευρά το τοπίο στην εγχώρια αεροπορική αγορά από τον Οκτώβριο του 2005 έχει αλλάζει δομικά αφού ο ιδιωτικών συμφερόντων κύριος ανταγωνιστής της Ο.Α. στο εσωτερικό Aegean, έχει συνδεθεί με στρατηγική συμμαχία με τη Lufthansa μετά την αποτυχία των προσπαθειών της τελευταίας να συνεργασθεί με την Ο.Α.

Αυτή η συμμαχία αλλάζει τους συσχετισμούς αφού οποιαδήποτε προοπτική της Ο.Α. είναι υποχρεωμένη να λάβει υπ’ όψιν της τις επιπτώσεις που θα έχει στη βιωσιμότητα και την ανάπτυξη της Aegean και στα σχέδια του στρατηγικού εταίρου της, ο οποίος ειρήσθω εν παρόδω, είναι ένας από τους τρείς πόλους των αερομεταφορών της Ε.Ε.

Άλλωστε στις αρχές Οκτωβρίου του 2005 ανώτατο στέλεχος της Lufthansa δήλωσε σε συνέντευξη τύπου στην Ελλάδα κατά την έναρξη της συνεργασίας της με την Aegean, ότι η Lufhansa είναι έτοιμη να καλύψει το κενό που θα αφήσει η Ο.Α. μετά το κλείσιμό της στο εξωτερικό, ενώ τα δρομολόγια του εσωτερικού θα τα καλύψει η Aegean..

Η σχέση Aegean–Lufthansa ίσως να αποτελεί το καθοριστικότερο εμπόδιο για την διαμόρφωση πολιτικής βούλησης με στόχο την εξυγίανση και την ανταγωνιστική ανάπτυξη του ομίλου της δημόσιας Ο.Α. ή την ιδιωτικοποίησή του ή το κλείσιμό του, αφού κανείς επενδυτής δεν είναι διατεθειμένος να επενδύσει στην Ο.Α. προστατεύοντας ταυτόχρονα τον ανταγωνιστή της με κυβερνητική απαίτηση.

Είναι προφανές ότι στα πλαίσια της κυβέρνησης συγκρούονται δύο πολιτικές. Η μία που θέλει την Ο.Α. να κλείσει ως πτωχευμένη ή απλά να φυτοζωεί προς όφελος του εγχωρίου ανταγωνιστή και του Ευρωπαίου συμμάχου του και η άλλη που θεωρεί ότι η Ο.Α. δεν είναι πτωχευμένη και μπορεί από οικονομική άποψη να αναπτυχθεί αρκεί το κράτος να της καταβάλλει τα οφειλόμενα.

Η προοπτική της Ο.Α. είναι προφανώς θέμα πολιτικής βούλησης όπως παραδέχθηκαν και ο κ. Πρωθυπουργός αλλά και ο αρχηγός της μείζονος αντιπολιτεύσεως στις ομιλίες τους στην Διεθνή Έκθεση Θεσσαλονίκης τον Σεπτέμβριο του 2005.

 

 

 

 

 

 

Συνέντευξη στη δημοσιογράφο Αλεξία Μπακογιάννη

για το περιοδικό ELLE Νοεμβρίου 2005

 

Α.Μ.    Ήθελα να σας ρωτήσω κατ’ αρχάς, πως φτάσαμε σήμερα στην μεγάλη κρίση που περνάει η Ολυμπιακή;

 

Καθ. Λαϊνος:

Συμφωνώ με τις εκτιμήσεις του κ. πρωθυπουργού αλλά και του κ αρχηγού της αξιωματικής αντιπολίτευσεως όπως διατυπώθηκαν στις ομιλίες τους στη διεθνή έκθεση Θεσσαλονίκης,  ότι οι βασικές αιτίες της κρίσιμης κατάστασης της Ο.Α, είναι οι λανθασμένες πολιτικές επιλογές και η κακοδιαχείριση των υποθέσεών της.

Ως κυριότερη λανθασμένη πολιτική επιλογή θεωρώ την επιβάρυνση της Ο.Α.  με το κόστος υλοποίησης των κυβερνητικών πολιτικών από την κρατικοποίησή της το 1975. Οι επιβαρύνσεις αυτές που το 1992 ανερχόντουσαν σε 670 δις. δρχ και σήμερα ανέρχονται σε 1,2 τρις δρχ περίπου, δεν επετράπη να καταχωρηθούν στα βιβλία της.

 

Α.Μ. Ποια λύση είναι τελικά η επικρατέστερη;

 

Καθ. Λαϊνος:

Δεν ισχύει πλέον (26-9-05) η δέσμευση της κυβέρνησης στην Ε.Ε. που είχε εκφρασθεί και στη Θεσ/κη να κλείσει τον Εθνικό Αερομεταφορέα. Ούτε και η μεταγενέστερα διατυπωθείσα  άποψη για ιδιωτικοποίηση της Ο.Α.. Η εσχάτως διακηρυγμένη άποψη είναι η ιδιοκτησία να απαρτίζεται από κάποιες κρατικές επιχειρήσεις εισηγμένες στο χρηματιστήριο οι οποίες θα έχουν και το management με μειοψηφική συμμετοχή του κράτους.

 

Α.Μ. Θεωρείτε ότι είναι εφικτό αυτό που είπε ο Πρωθυπουργός στην συνέντευξη του ότι οποιαδήποτε λύση βρεθεί για την Ολυμπιακή δεν πρόκειται να κινδυνεύσει η δουλειά κανενός υπαλλήλου;

 

Καθ. Λαϊνος:   Ο κύριος Πρωθυπουργός είναι πολιτικός, εγώ το ζήτημα το αντιμετωπίζω από την πλευρά του Οικονομολόγου. Πιστεύω λοιπόν ότι μία επιχείρηση δεν δημιουργείται για να δώσει δουλειά σε εργαζόμενους. Αυτό είναι το αποτέλεσμα. Μια επιχείρηση δημιουργείται για να παράξει προϊόντα ή υπηρεσίες και στη συγκεκριμένη περίπτωση τις υπηρεσίες Αερομεταφορών προς το κοινωνικό σύνολο Ο αριθμός των προορισμών, ο όγκος και η κατανομή της επιβατικής κ.λπ. ζήτησης προσδιορίζουν τις συχνότητες των πτήσεων, συνεπώς τον τύπο και τον αριθμό των αεροσκαφών.

Στα πλαίσια αυτά πρέπει ο αερομεταφορέας να προσλάβει τον αναγκαίο αριθμό εργαζομένων ανά ειδικότητα. Ο αριθμός των εργαζομένων είναι συνάρτηση πέραν των προαναφερθέντων και της ορθολογικής οργάνωσης, του ορθολογικού προγραμματισμού, του ορθολογικού Management της χρησιμοποιούμενης τεχνολογίας, της ποιότητας των προσφερομένων υπηρεσιών ιδιαίτερα της ασφαλείας των πτήσεων. κ.λπ.

 

Α.Μ. Μπορεί όμως η Ολυμπιακή να συνεχίσει να λειτουργεί με τον τρόπο που λειτουργεί τώρα;

 

Καθ. Λαϊνος:   Όχι διότι ο τρόπος λειτουργίας της χαρακτηρίζεται από καταστροφικό κρατικό παρεμβατισμό, από ανορθολογικό Management, από έλλειψη ελέγχου, από κομματισμό, από γραφειοκρατία, από αναξιοκρατία, από κακοδιαχείριση κ.λπ. Το πρόβλημα λοιπόν είναι ότι αυτή η Ολυμπιακή είχε παρουσιάσει τις δυσλειτουργίες που λίγο ή πολύ είναι ενδογενείς μίας δημόσιας  επιχείρησης στην Ελλάδα μετά τον Β! παγκόσμιο πόλεμο.

 

Α.Μ. Είπατε όμως ότι Εθνικός Αερομεταφορέας πρέπει να συνεχίσει να υπάρχει. Πως μπορεί να γίνει αυτό πρακτικά;

 

Καθ. Λαϊνος:

Με έμπρακτη έκφραση πολιτικής βούλησης για εξυγίανση της Ο.Α. στην προοπτική μιας κερδοφόρας και αναπτυξιακής λειτουργίας της στα πλαίσια του υφιστάμενου θεσμικού καθεστώτος, προς όφελος των επιβατών του τουρισμού και της Εθνικής οικονομίας γενικότερα. Στα πλαίσια αυτά η Ο.Α. μπορεί να ασκεί τις από τις κυβερνήσεις αποφασιζόμενες κοινωνική, αναπτυξιακή, εξωτερική και λοιπές πολιτικές με την προϋπόθεση ότι το κράτος θα καταβάλλει το κόστος πλέον ενός μικρού ποσοστού κέρδους ώστε να χρηματοδοτούνται οι αναγκαίες νέες επενδύσεις,

Η εξυγίανση και η ανάπτυξη μπορεί να χρηματοδοτηθεί με την επιστροφή από το κράτος μέρους μόνο των οφειλομένων στην Ο.Α.

 

Α.Μ. Τότε γιατί μας έβαλε τώρα πρόστιμο η Ευρωπαϊκή Ένωση;

 

Καθηγ. Λαϊνος

 

Η Ευρωπαϊκή Ένωση δεν επέβαλε πρόστιμο. Απαίτησε την επιστροφή των κρατικών επιδοτήσεων. Όμως ενώ απαιτεί επιστροφή των κρατικών επιδοτήσεων από το 1998 δεν απαιτεί την επιστροφή των χρεών του κράτους στην Ο.Α.  τα οποία όμως λεκτικά αναγνωρίζει.

Ας εξετάσουμε όμως το ζήτημα γιατί από το 1989 και οι 2 κυβερνήσεις που υποτίθεται ότι δεν έχουν τον ίδιο πολιτικό προσανατολισμό γενικώς, είχαν τον ίδιο πολιτικό προσανατολισμό για την Ολυμπιακή. Αυτό άπτεται της πολιτικής της Ευρωπαϊκής  Ένωσης, η οποία σαν στρατηγικό της στόχο έχει να μειώσει τον αριθμό των 25 Αερομεταφορέων των κρατών μελών, σε 3 ομίλους. Εκτιμώ ότι οι πυρήνες των ομίλων αυτών θα είναι η Air France, η Lufthansa και η BA. Στην υλοποίηση του στόχου αυτού προσανατολίζεται η εκάστοτε ελληνική κυβέρνηση συναλλασσόμενη με την Ε.Ε. Έτσι ακριβώς έγινε και με την Sabena. Την υποχρέωναν να κάνει διάφορα δρομολόγια κ.λπ.  επιβαρύνοντάς την με συγκεκριμένο κόστος και δεν της το επέστρεψαν ποτέ. Έτσι έκλεισε και η Sabena. Έτσι επιχειρήθηκε να κλείσει και η Ο.Α.

 

Α.Μ.    Ποια είναι η λύση σήμερα προκειμένου ο Εθνικός Μεταφορέας να είναι βιώσιμος;

 

Καθηγ. Λαϊνος   Πολιτική βούληση. Τα άλλα είναι προβλήματα που θα επιλύσουν οι εξειδικευμένοι τεχνοκράτες αν αφεθούν να το πράξουν. Τίποτε άλλο.

 

 

 

 

 

Τι επιδιώκουν αυτοί που αποφάσισαν το κλείσιμο της Ο.Α. ;  

Εφημερίδα  ΠΡΩΤΟ ΘΕΜΑ στις 26-3-06

 

Γιάννη Σ. Λαϊνου

[Διδάκτορα Οικονομίας και Διοίκησης ανθρωπίνου παράγοντα Εναερίων Μεταφορών.

Επίκουρου Καθηγητή ΤΕΙ Χαλκίδας (Π.Δ. 407 81) Τμήμα μηχανικών αεροσκαφών.

 

Από τα μέσα Δεκεμβρίου 2005 μέχρι τα μέσα Μαρτίου 2006 η διοίκηση της Ο.Α.-Υπηρεσίες σε υλοποίηση προηγουμένης απόφασής της (24-11-05) κατέθεσε τέσσερις αγωγές κατά του κράτους αποκλειστικού της μετόχου, ύψους περί τα 900 εκατ. Ευρώ.  διεκδικώντας την επιστροφή τμήματος των οφειλών του.

Όμως θεωρούμε ως αδυναμία της συγκεκριμένης πρακτικής το ότι διεκδικεί μόνο το 10% σχεδόν των οφειλών του κράτους μετόχου προς την Ο.Α. που περίπου συμπίπτουν με τα ποσά που η Ε.Ε. επιβάλλει στην Ο.Α. να επιστρέψει  στο κράτος ως παρανόμως-κατά την Ε.Ε.- ληφθείσες κρατικές επιδοτήσεις από το 1998 (απόφαση του Επιτρόπου Μπαρό της 14-9-05).

Η αξιόπιστη αντιμετώπιση της επιστροφής του συνόλου των κρατικών χρεών, απαιτεί από τη διοίκηση της Ο.Α., αρχικά, εκπόνηση αξιόπιστων μελετών υπολογισμού τους. Οι διοικήσεις της Ο.Α. αλλά και οι ελληνικές κυβερνήσεις έχουν ήδη αναγνωρίσει τα τεράστια χρέη του κράτους προς την Ο.Α. μέχρι το 1992 ύψους περί τα 680 δισ. δρχ., τμήμα των οποίων (480 δις.Δρχ) συμπεριέλαβαν στα προγράμματα εξυγίανσης της Ο.Α. που υπέβαλαν τα έτη 1993-94  στην Ε.Ε.

Αναφορικά με την προοπτική της Ο.Α., στα πλαίσια της κυβέρνησης φαίνεται ότι συγκρούονται δύο πολιτικές.

Η πρώτη αρνείται να αποδεχθεί την ύπαρξη των τεράστιων κρατικών χρεών, θεωρώντας αυθαίρετα την Ο.Α. ως ζημιογόνα. Με αυτό το επιχείρημα το ΥΠΕΘΟ στις 23-11-05 πέρασε νόμο με τον οποίο επιβάλλεται το κλείσιμο της Ο.Α. Στη θέση της δημιουργείται ο αερομεταφορέας ΠΑΝΘΕΟΝ με 20% μικρότερο στόλο και προορισμούς, του οποίου προβλέπεται η άμεση πώληση σε ιδιώτες επενδυτές.

Η δεύτερη οποία αποδεχόμενη τις τεράστιες οφειλές του κράτους προς την Ο.Α. αποδεικνύει ότι η Ο.Α. είναι οικονομικά βιώσιμη αρκεί το κράτος να επιστρέψει τα χρέη του, τα οποία ανέρχονται στο τετραπλάσιο των σωρευτικών λογιστικών της ελλειμμάτων.

Όπως έχουμε αποδείξει με σχετικές μελέτες μας στο παρελθόν τα συμπεράσματα των οποίων αναφέρονται στο βιβλίο μας «Η αλήθεια πίσω από την κρίση στην Ο.Α.» που  κυκλοφόρησε τον Μάρτιο του 2006 από τις εκδόσεις Παπαζήση, το συνολικά ύψος του κρατικού χρέους προς την Ο.Α. ανέρχεται σε 10 δις. Ευρώ περίπου.

Είναι προφανές ότι το κλείσιμο της Ο.Α. δεν αποσκοπεί στην εξυγίανση των ελληνικών αερομεταφορών αφού κλείνουν μία κερδοφόρα κρατική επιχείρηση προς όφελος :

α) του άξονα Aegean-Lufthansa και

β) των μελλοντικών επενδυτών της ΠΑΝΘΕΟΝ.

 

Καταργούν έτσι ένα δυοπώλιο-δηλαδή μία ανταγωνιστική, τυπικά τουλάχιστον, κατάσταση και δημιουργούν ένα ιδιωτικό μονοπώλιο. Η επιλογή αυτή επιβαρύνει τόσο την Εθνική οικονομία (τουρισμός, περιφερειακή ανάπτυξη, άγονες γραμμές, μεταφορά ασθενών κ.λπ.) όσο και τους επιβάτες-αύξηση ναύλων- αλλά και τους Έλληνες φορολογουμένους (επιδοτήσεις).

Επισημαίνουμε ότι η Ελλάδα είναι η μόνη χώρα της Ευρώπης όπου λόγω των γεωγραφικών ιδιαιτεροτήτων το 50% των τακτικών αεροπορικών πτήσεων απασχολείται στο εσωτερικό δίκτυο.

Το μοντέλο της πλήρους ιδιωτικοποίησης του εθνικού αερομεταφορέα το εφάρμοσε μόνο η Βουλγαρία αλλά απέτυχε παταγωδώς. Οι ιδιώτες αφού λεηλάτησαν την περιουσία του αερομεταφορέα τον εγκατέλειψαν ενώ τα χρέη που άφησαν τα επωμίσθηκαν οι Βούλγαροι φορολογούμενοι. Στον αντίποδα βρίσκεται το απόλυτα επιτυχημένο παράδειγμα του Ιρλανδικού αερομεταφορέα Aer Lingus, ο οποίος εξυγιάνθηκε και εισάγεται στο χρηματιστήριο υπό κρατικό ιδιοκτησιακό καθεστώς. Η B.A., η Lufthansa, η Air France είναι εισηγμένοι στο χρηματιστήριο αλλά η πλειοψηφία των μετοχών τους ανήκει: στο δημόσιο,  σε Οργανισμούς και Ασφαλιστικά ταμεία, σε Δήμους κ.λπ., που ελέγχονται άμεσα ή έμμεσα από τις αντίστοιχες κυβερνήσεις. Υπάρχουν και μερικοί μικροεπενδυτές των οποίων ο ρόλος είναι επουσιώδης. H Alitalia είναι αμιγώς κρατική!!!

Από τα ανωτέρω καθίσταται σαφές ότι το κλείσιμο της Ο.Α. δεν επιβάλλεται από την οικονομική της κατάσταση αλλά από πολιτικές σκοπιμότητες με οικονομικό υπόβαθρο.

 

 

 

 

 

Ποιες είναι οι αιτίες της παρατεταμένης κρίσης της Ολυμπιακής; ^[2]

Οικονομική εφημερίδα   “ΕΞΠΡΕΣ”  στις  26-7-06

 

Γιάννη Σ. Λαϊνου

[Διδάκτορα Οικονομίας και Διοίκησης ανθρωπίνου παράγοντα Εναερίων Μεταφορών.

Επίκουρου Καθηγητή ΤΕΙ Χαλκίδας (Π.Δ. 407 81) Τμήμα μηχανικών αεροσκαφών.]

 

Ως βασική αιτία της παρατεταμένης κρίσης της Ολυμπιακής μπορεί να αναφερθεί  η διαρκής παρέμβαση του κράτους-αποκλειστικού της μετόχου μέσω των κομμάτων και των κυβερνήσεων στη διοίκησή της, δια της οποίας παρεμβάσεως επέβαλαν:

1.1) Υπεράριθμες προσλήψεις, τοποθετήσεις,  προαγωγές κ.λπ. εργαζομένων με προσόντα κατώτερα των απαιτουμένων (βλέπε και Νόμους 2271/1994 και 2602/1998 για την εξυγίανση της Ο.Α.).

1.2) Κάλυψη από την Ο.Α. του κόστους μισθοδοσίας περί των 100 εργαζομένων της αποσπασμένων σε διάφορα πολιτικά γραφεία.

1.3) Τοποθέτηση μελών των Διοικητικών Συμβουλίων με ιδιότητες άσχετες έως και ανταγωνιστικές με το αντικείμενο της Ο.Α.

1.4) Άνοιγμα γραμμών με κριτήρια διαφορετικά των εμπορικών.

1.5) Αγορά αεροσκαφών διαφορετικών από αυτά που χρειαζόταν η Ο.Α., και μάλιστα σε πολύ υψηλότερη τιμή.

1.6) Επιλογή προμηθειών και προμηθευτών με κριτήρια διαφορετικά των εμπορικών.

1.7) Άμεση ή έμμεση επιδότηση του λειτουργικού κόστους των θυγατρικών της εταιριών Olympic Catering, Olympic Aviation κ.λπ.

1.8) Επιβάρυνση της Ο.Α. με το κόστος υποχρεωτικής υλοποίησης  διαφόρων κυβερνητικών πολιτικών όπως περιφερειακή, αναπτυξιακή, εξωτερική, κοινωνική, θρησκευτική, δωρεάν μετακίνησης ψηφοφόρων  κ.λπ. η οποία επιβάρυνση μέχρι το 2002 ανερχόταν στα 3,15 δις ευρώ, όταν το πραγματικό σωρευτικό έλλειμμα της Ο.Α. δεν υπερέβαινε το 1 δις ευρώ. 

Αποτέλεσμα της εφαρμογής των ανωτέρω πολιτικών επιλογών του κράτους μετόχου στην Ο.Α. είναι τα λογιστικά ελλείμματα, η χαμηλή παραγωγικότητα, η χαμηλή ποιότητα της ασκούμενης διοίκησης, συνεπώς το υψηλό σχετικά κόστος παραγωγής και τελικά η μακροχρόνια κρισιακή κατάσταση.

Την κρίση επιτείνει η διεθνής απελευθέρωση του επιχειρηματικού πλαισίου των αερομεταφορών, στην οποία δεν κατέστη δυνατή η προσαρμογή της λειτουργίας της κρατικής Ο.Α.

Πρέπει όμως να επισημανθεί  ότι-όπως δείχνει και η διεθνής εμπειρία-το κρατικό ιδιοκτησιακό καθεστώς δεν είναι συνώνυμο με τις προαναφερθείσες δυσλειτουργίες.

 

1. Γιατί απέτυχαν οι επανειλημμένες προσπάθειες εξυγίανσης Ο.Α.;

 

Όπως έχει δηλωθεί στο Κοινοβούλιο από πρώην υπουργό μεταφορών του ΠΑΣΟΚ

τον Απρίλιο του 2002, ουδέποτε ήταν στις προθέσεις τους η εξυγίανση  της Ο.Α. αλλά η ιδιωτικοποίησή της. Επικαλούντο δε την εξυγίανση λόγω του ότι η ιδιωτικοποίηση προκαλούσε σφοδρές αντιδράσεις στους εργαζομένους και στην κοινωνία.

 

2. Γιατί απέτυχαν οι επανειλημμένες προσπάθειες ιδιωτικοποίησης της Ο.Α.;

Κατά τη διάρκεια των προσπαθειών του κράτους-μετόχου για ιδιωτικοποίηση της Ο.Α. :

–  Το 1990 δια του τότε πρωθυπουργού είχε δοθεί εντολή για ιδιωτικοποίηση της Ο.Α. αλλά αυτή δεν κατέστη δυνατή λόγω της αντίδρασης της κομματικής και της επιχειρησιακής ιεραρχίας (και όχι μόνο)

– το 1999 ο μέτοχος παρέδωσε τη διοίκηση της Ο.Α. στην SPEED WING, θυγατρική της ανταγωνίστριας της Ο.Α. British Airways. Μετά έναν χρόνο εξεδιώχθη, αφού είχε δημιουργήσει περί τα 40 δις δρχ. έλλειμμα χωρίς καμία αποζημίωση της Ο.Α. για την ζημία που προκάλεσε.

– μεταξύ των πέντε πλέον επικρατέστερων αγοραστών επελέγη από τον μέτοχο και η  Aegean, ο μοναδικός δηλαδή ανταγωνιστής της Ο.Α. στο εσωτερικό δίκτυο. Ας σημειωθεί ότι η Aegean είχε καταγγείλει από το 2001 την Ο.Α. στην Ε.Ε. για παραβίαση των αρχών του ανταγωνισμού και ευρίσκετο τότε εν εξελίξει ανακριτική διαδικασία σε βάρος της Ο.Α. Με βάση το δικαίωμα που έδιδε αυτή η επιλογή και με αιτιολογία τον προσδιορισμό της πραγματικής οικονομικής κατάστασης της Ο.Α. , στελέχη των επιλεγέντων, συμπεριλαμβανομένης και της Aegean, πήραν όσα στοιχεία-οικονομικά εμπορικά κ.λπ.- της Ο.Α. θεώρησαν ότι τους χρειάζονταν. Μετά το τέλος της διαδικασίας αυτής, η Aegean ανακοίνωσε ότι δεν ενδιαφέρεται για την Ο.Α.

–  Το 2003 ο μέτοχος διχοτόμησε την Ο.Α. σε δύο εταιρίες: τις «Ολυμπιακές Αερογραμμές» και την «Ο.Α. υπηρεσίες» με αιτιολογικό την καλύτερη οργάνωση της εξυγίανσης. Όμως την ίδια εποχή, με σχετική του επιστολή στην Ε.Ε. γνωστοποιούσε ότι η διχοτόμηση αυτή αποσκοπούσε στην ευκολότερη ιδιωτικοποίηση της Ο.Α.

–  Το 2004  ο διορισμένος από την Ν.Δ. πρόεδρος των Ολυμπιακών Αερογραμμών κ. Π. Παπαγεωργίου, δηλώνει ότι σκοπεύει να πωλήσει τον αερομεταφορέα σε ιδιώτες έστω και με ένα ευρώ.

Οι επανειλημμένες απόπειρες  του κράτους-μετόχου για ιδιωτικοποίηση της Ο.Α. δεν καρποφόρησαν λόγω της ασαφούς οικονομικής και διοικητικής κατάστασης της Ο.Α., των αποτρεπτικών απαιτήσεων των υποψηφίων επενδυτών,  της αρνητικής διεθνούς συγκυρίας και των σχετικών αντιδράσεων, όχι μόνον των εργαζομένων.

 

4. Γιατί αποφασίσθηκε το κλείσιμο της Ο.Α. και η δημιουργία της PANTHEON

 

Τον Νοέμβριο του 2005 το κράτος-μέτοχος αποφάσισε το κλείσιμο της Ο.Α. και το άνοιγμα νέου αερομεταφορέα υπό την επωνυμία PANTHEON AIRWAYS μέχρι το Μάϊο 2006. Το βασικό επιχείρημα ήταν ότι η νέα εταιρία θα είναι απαλλαγμένη από τα χρέη της Ο.Α. προς το κράτος.

Αναφορικά με το ανωτέρω επιχείρημα επισημαίνεται ότι:

• ο μέτοχος το 1994 αναγνώρισε τα τεράστια χρέη του προς την Ο.Α. (τότε τριπλάσια από τα πραγματικά λογιστικά ελλείμματά της) αφού τα συμπεριέλαβε στο πρόγραμμα εξυγίανσης της Ο.Α. που υπέβαλε στην Ε.Ε.
• τον Ιανουάριο του 2006 η διοίκηση της Ο.Α. με πέντε αγωγές της κατά του κράτους μετόχου της, ζητά την επιστροφή τμήματος των χρεών ύψους 800 εκ. ευρώ
• στις 4 και 26 Απριλίου του 2006 οι καθ’ύλην αρμόδιοι για την διαχείριση του θέματος Ο.Α. κ.κ. Δούκας και Αλογοσκούφης – υφυπουργός και υπουργός Εθνικής Οικονομίας αντιστοίχως – με συνεντεύξεις τους στα Μ.Μ.Ε. αναγνώρισαν για πρώτη φορά την ύπαρξη χρεών του κράτους προς την Ο.Α. και δήλωσαν ότι ο συμψηφισμός τους με τις οφειλές της Ο.Α. αποτελεί λύση στο πρόβλημα που δημιούργησε η απόφαση της Ε.Ε. της 14-9-2005.

Καθίσταται προφανές ότι το βασικό επιχείρημα περί κλεισίματος της Ο.Α. για την απαλλαγή της επιβάρυνσης των φορολογουμένων από την λειτουργία της ανετράπη από τους ίδιους τους εμπνευστές του, οπότε εάν επιμένουν στη δημιουργία της PANTHEON, επιβάλλεται να την τεκμηριώσουν με άλλο πειστικότερο επιχείρημα.

 

5. Υπάρχουν βιώσιμες προοπτικές για την Ο.Α;

 

Εφ’όσον-σύμφωνα τόσο με την κυβέρνηση όσο και με την μείζονα αντιπολίτευση βασική αιτία της κρίσης της Ο.Α. είναι οι εφαρμοσθείσες πολιτικές επιλογές (βλέπε ομιλίες των πολιτικών αρχηγών στη διεθνή έκθεση της Θεσ/κης του 2005) καθίσταται προφανές ότι, εάν υπάρξει πολιτική βούληση του κράτους-μετόχου, υπάρχουν προοπτικές εξυγίανσης και βιώσιμης διεθνούς ανταγωνιστικής μετεξέλιξης της Ο.Α.

Για το σκοπό αυτά απαιτείται, ενδεικτικά:

• Καθορισμός στρατηγικού οράματος
• Εισαγωγή εταιρικής κουλτούρας και μεθόδων διαχείρισης του ανθρώπινου παράγοντα, συμβατών με τις απαιτήσεις της σύγχρονης διοίκησης και της αποτελεσματικής υλοποίησης του στρατηγικού οράματος της επιχείρησης.
• Οργανωτική ορθολογική αναδιάρθρωση. Οι θέσεις εργασίας να αντιστοιχούν στις τρέχουσες ανάγκες του αερομεταφορέα και όχι στην διασφάλιση ψήφων από τους πολιτικούς μέσω της πρόσληψης, τοποθέτησης και ανάδειξης στην εταιρική ιεραρχία, ημετέρων και μάλιστα χωρίς αυτοί να διαθέτουν τα αναγκαία τυπικά και ουσιαστικά προσόντα για τις θέσεις που καταλαμβάνουν.
• Θεσμοθέτηση αποτελεσματικών μηχανισμών εσωτερικού ελέγχου που να διασφαλίζουν την έντιμη διαχείριση τόσο των εσόδων όσο και των δαπανών, συμβατών με τις απαιτήσεις της αποτελεσματικής υλοποίησης του στρατηγικού οράματος του αερομεταφορέα.
• Ορθολογική αναδιάρθρωση της σύνθεσης του στόλου συμβατή με τις απαιτήσεις της αποτελεσματικής υλοποίησης του στρατηγικού οράματος
• Επαναξιολόγηση όλων των εργαζομένων με βάση τα απαιτούμενα τυπικά και ουσιαστικά προσόντα της κάθε θέσης εργασίας. Τα προσόντα αυτά θα είναι προσαρμοσμένα στις απαιτήσεις της αποτελεσματικής υλοποίησης του στρατηγικού οράματος.

 

Ως σύγχρονο στρατηγικό όραμα  για την Ο.Α. θεωρούμε ότι μπορεί να αναδειχθεί η ίδρυση ομίλου αερομεταφορέων με επικεφαλής την Ο.Α. η οποία διαθέτει την απαιτούμενη τεχνογνωσία, με συμμετοχή Κύπρου, Βουλγαρίας, Ρουμανίας, Σκοπίων, Σερβίας-Μαυροβουνίου, Αλβανίας κ.λπ. χώρες των οποίων οι αερομεταφορείς αντιμετωπίζουν δομικά προβλήματα και στις οποίες δραστηριοποιούνται μαζικά οι Έλληνες επενδυτές .

 

6. Επίλογος

 

Η διαμόρφωση της άποψης της κοινής γνώμης αναφορικά με την πραγματική κατάσταση και τις αντικειμενικές αναπτυξιακές δυνατότητες της κρατικής Ο.Α. έχει γίνει αντικείμενο μιας μακροχρόνιας δυσφημιστικής εκστρατείας στην οποία συμμετείχαν κατά καιρούς, συνειδητά ή μη, ανταγωνιστές, πολιτικοί παράγοντες, στελέχη της διοίκησης και της διοικητικής ιεραρχίας της Ο.Α. αλλά και μερίδα των συνδικαλιστών καθώς και ταγών των Μ.Μ.Ε.

 

Η αλήθεια είναι ότι από το 1990  ο μέτοχος επεδίωκε να απαλλαχθεί από την Ο.Α.

Αλλά και ο μετά το 1993 πολιτικός εκπρόσωπος του μετόχου επεδίωκε την ιδιωτικοποίηση της Ο.Α. παρά τις διακηρύξεις του περί επιθυμίας εξυγίανσής της.

 

Η επίκληση των αρνητικών συνεπειών της κρίσης που δημιούργησε η υλοποίηση των  πολιτικών επιλογών του κράτους-μετόχου, συμπεριλαμβανομένου και του αναληθούς επιχειρήματος ότι η λειτουργία της Ο.Α. επιβαρύνει τον Έλληνα φορολογούμενο, στοχεύουν στη δυσφήμηση της Ο.Α. με επιδίωξη την αποφυγή της επιβάρυνσης με το πολιτικό κόστος που δημιουργεί η πολιτική επιλογή για την ιδιωτικοποίηση ή το κλείσιμο της Ο.Α.

 

Επισημαίνεται ότι κανένα στέλεχος της Ο.Α. δεν διώχθηκε για κακοδιαχείριση, παρά τις επίσημες κατηγορίες για το θέμα αυτό ακόμα και από τον ίδιο τον μέτοχο .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Η αλήθεια σχετικά με το εξοντωτικό πρόστιμο της Ε.Ε. για την Ο.Α.

Εφημερίδα ΤΑ ΝΕΑ  9-11-06

 

Γιάννη Σ. Λαϊνου

[Διδάκτορα Οικονομίας και Διοίκησης ανθρωπίνου παράγοντα Εναερίων Μεταφορών.

Επίκουρου Καθηγητή ΤΕΙ Χαλκίδας (Π.Δ. 407 81) Τμήμα μηχανικών αεροσκαφών.]

 

Την Τετάρτη 18-10-06 η Κομισιόν στη τακτική εβδομαδιαία συνεδρίασή της αποφάσισε την παραπομπή της Ελλάδας στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο προτείνοντας την επιβολή ενός εφάπαξ προστίμου ύψους 5.300.000 ευρώ περίπου, καθώς και μιας ημερησίας χρηματικής ποινής ύψους 50.000 ευρώ για όσο καιρό η Αθήνα δεν συμμορφώνεται προς την απόφαση του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου. Ως αιτία της παραπομπής προτάσσεται το ότι η χώρα μας δεν έχει συμμορφωθεί με απόφασή του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου από τον Μάιο του 2005 με την οποία επεβάλλετο στην Ολυμπιακή Αεροπορία η επιστροφή στο ελληνικό δημόσιο παρανόμως κατά την Ε.Ε. ληφθέντων κατά την περίοδο 1998-2002 κρατικών ενισχύσεων ύψους 161 εκατ. Ευρώ ^[3]

Ας σημειωθεί ότι με βάση τον κανονισμό της Ε.Ε. τα εξοντωτικά αυτά πρόστιμα δεν μπορούν να επιβληθούν για περιπτώσεις παραβίασης των κανόνων κρατικής επιχορήγησης στις αερομεταφορές αλλά μόνο σε περιπτώσεις παραβίασης  κανόνων που αφορούν στην προστασία της δημόσιας υγείας και ασφάλειας.^[4]  

Επισημαίνεται ότι: ^[5]

Το δικαίωμα παρέμβασης της Ε.Ε. στα εσωτερικά της Ο.Α. το έδωσεe το ελληνικό κράτος-μέτοχος της Ο.Α. το 1993 και 1994 όταν παρέπεμψε την Ο.Α. στην Ε.Ε. ως πτωχευμένη και χρήζουσα κρατικής βοήθειας η οποία είναι απαγορευμένη σύμφωνα με τους κανονισμούς της Ε.Ε.

• Όμως στα προγράμματα εξυγίανσης που υπέβαλε προς έγκριση στην Ε.Ε. το 1993 και το 1994 ο μέτοχος αποδεχόταν ότι τα χρέη του προς την Ο.Α. ήσαν τότε υπερδιπλάσια των λογιστικών της ελλειμμάτων.
• Στο πρόγραμμα εξυγίανσης της Ο.Α. που ενέκρινε η Ε.Ε. το 1994, αναφέρει ότι τα ελλείμματα της Ο.Α. είχαν τεχνητά προσαυξηθεί από το κράτος-μέτοχο κατά 82% με πρόστιμα και τόκους.^[6]
• Αιτίες των χρεών του κράτους προς την Ο.Α. ήταν η υποχρέωση της Ο.Α. να υλοποιεί διάφορες κυβερνητικές πολιτικές καταβάλλοντας η ίδια το κόστος υλοποίησής τους χωρίς να καταγράφεται στα λογιστικά της βιβλία.
• Από το 1995 το κράτος συνέχισε να επιβαρύνει την λειτουργία της Ο.Α. με το κόστος υλοποίησης των πολιτικών του παρά την ρητή απαγόρευση του προγράμματος εξυγίανσης που είχε εγκρίνει η Ε.Ε. τον Οκτώβριο 1994 ^[7]
• Σε επιστολή της σε Έλληνα ευρωβουλευτή της 15-1-2003 η Επίτροπος κ. Παλάθιο προκάτοχος του κ. Μπαρό αναγνώριζε την ύπαρξη τεράστιων χρεών του κράτους-μετόχου προς την Ο.Α.
• Συνεπώς η Ο.Α. δεν ευρίσκετο υπό πτώχευση αλλά από οικονομικής απόψεως ήτο μία υγιέστατη επιχείρηση παρά τις λαθεμένες πολιτικές επιλογές που εφήρμοσε ο μέτοχος και την κακοδιαχείριση των υποθέσεών της από την εταιρική ιεραρχία ^[8]

Ως αιτία της παραπομπής το 1994-1994 της Ο.Α. από τις ελληνικές κυβερνήσεις στην Ε.Ε. ως πτωχευμένης, εκτιμάται ότι ήτο η προσπάθειά τους να απαλλαγούν από τον εθνικό αερομεταφορέα χωρίς να επωμισθούν το πολιτικό κόστος από τις κοινωνικές αντιδράσεις.  ^[9]

Υπενθυμίζουμε ότι δύο δημοσκοπήσεις τον Σεπτέμβριο και Οκτώβριο του 2005 έδειξαν ότι μετά την τηλεοπτική ενημέρωση της ελληνικής κοινής γνώμης στην οποία συμμετείχε και ο γράφων, σχετικά με τα πραγματικά αίτια της κρίσης στην Ο.Α. το 75% στηρίζει την ύπαρξη του Εθνικού αερομεταφορέα.

Από την πλευρά της η Ε.Ε. συνειδητά θεωρεί την Ο.Α. ως ευρισκομένη υπό πτώχευση-και της συμπεριφέρεται σαν τέτοια-παρόλον ότι γνωρίζει την περί του αντιθέτου αλήθεια,  διότι πολιτική της είναι η μείωση του αριθμού των 25 αερομεταφορέων της Ε.Ε. σε τρείς ομίλους.

Επισημαίνεται ότι τον Ιανουάριο του 2006 η τότε διοίκηση της Ο.Α. ήταν η μοναδική από τις 43 διοικήσεις της Ο.Α. από την κρατικοποίησή της το 1975, η οποία τουλάχιστον με την ανοχή του πολιτικού της προϊσταμένου Υπουργείου Μεταφορών, διεκδίκησε δικαστικά την επιστροφή από το κράτος τμήματος των χρεών του ύψους 850 εκατ. Ευρώ. όταν η Ε.Ε. ζητά να επιστραφούν 540 εκατ.Ευρώ. Δημοσιογραφικές πληροφορίες αναφέρουν ότι η Ο.Α. έχει κερδίσει και τις τέσσερις αγωγές γεγονός που δεν είναι δυνατόν να αγνοεί ο κ. Μπαρό.

Η προσπάθειά του κ. Μπαρό για εξόντωση της Ο.Α. μέσω των υπέρογκων προστίμων εν γνώσει του ότι δεν υφίσταται καμιά παραβίαση του κοινοτικού δικαίου από την Ο.Α., και χωρίς να αναμένει την δημοσίευση της σχετικής απόφασης των ελληνικών δικαστηρίων, θα έχει σαν αποτέλεσμα την κατάργηση του υφισταμένου ανταγωνισμού Ο.Α.-Aegean και την  δημιουργία στην Ελλάδα ιδιωτικού μονοπωλίου.

Και όμως ο κ. Μπαρό είναι εντεταλμένος για την προστασία του ανταγωνισμού στην Ε.Ε.

Ο μέτοχος τον τελευταίο χρόνο παραπαίει μεταξύ κλεισίματος, ιδιωτικοποίησης της Ο.Α. ή συνέχισης της λειτουργίας της μέχρι τις επόμενες πολιτικές εκλογές. (ομιλία του κ. Πρωθυπουργού στη Δ.Ε.Θ. τον Σεπτέμβριο του 2006)

Καμία αναφορά όμως δεν γίνεται για εξυγίανση και ανταγωνιστική ανάπτυξη του Εθνικού αερομεταφορέα με εξαίρεση την υπογραφή τον Ιούλιο του 2006 από τον Υπουργό Μεταφορών διακρατικής συμφωνίας με την Κίνα για άνοιγμα με την Ολυμπιακή Αεροπορία γραμμής προς Χονγκ-Κονγκ και Πεκίνο.

Καθόλο αυτό το διάστημα η Ο.Α. συνέχισε να χρησιμοποιείται από το κράτος-μέτοχο για την άσκηση της εξωτερικής του πολιτικής (μεταφορές στην Ινδονησία -τσουνάμι Δεκέμβριος 2004, αλλά και σε εμπόλεμες ζώνες όπως το Κονγκό, το Αφγανιστάν ο Λίβανος κ.λπ.) σε συνθήκες υπό τις οποίες κανείς ιδιώτης δεν διακινδυνεύει την ακεραιότητα των αεροσκαφών του.

 

 

 

 

 

 

 

Οι ενδεχόμενες επιδιώξεις του μετόχου μέσω των διαρκών διαφοροποιήσεων των θέσεών του για το μέλλον της Ο.Α.  

Οικονομική εφημερίδα   “ΕΞΠΡΕΣ” στις 3-12-06

 

Γιάννη Σ. Λαϊνου

[Διδάκτορα Οικονομίας και Διοίκησης ανθρωπίνου παράγοντα Εναερίων Μεταφορών.

Επίκουρου Καθηγητή ΤΕΙ Χαλκίδας (Π.Δ. 407 81) Τμήμα μηχανικών αεροσκαφών.]

 

1)   Η προεκλογική θέση της Ν.Δ. για το μελλοντικό καθεστώς της Ο.Α. ήταν ιδιωτικοποίηση με διαφανή διεθνή πλειοδοτικό διαγωνισμό

2)   Τον Ιούλιο του 2005 κυβερνητικοί παράγοντες διαβεβαίωσαν με επιστολή τους τον Επίτροπο της Ε.Ε. κ. Μπαρό ότι η κυβέρνηση προτίθεται να κλείσει την Ο.Α. και την Αεροπλοϊα (τους δύο κρατικής ιδιοκτησίας ελληνικούς αερομεταφορείς)

3)  Την άποψη αυτή ανακοίνωσε ο κ. Πρωθυπουργός ως κυβερνητική πολιτική κατά την ομιλία του στην έκθεση Θεσσαλονίκης τον Σεπτέμβριο 2005, με το αιτιολογικό ότι η λειτουργία της Ο.Α. επιβάρυνε τους Έλληνες φορολογουμένους, προσθέτοντας ότι το κενό που θα αφήσει το κλείσιμο της Ο.Α. θα το καλύψει ο ανταγωνισμός.

4)  Εξειδικεύοντας την απόφαση αυτή ο κ. Κυβερνητικός εκπρόσωπος την  11-9-05 διευκρίνισε ότι η απόφαση θα υλοποιηθεί με εκκαθάριση της Ο.Α. εν λειτουργία μέχρι το τέλος Οκτωβρίου του 2005.

5)  Παρά την εξαγγελία του κ. Πρωθυπουργού για κλείσιμο της Ο.Α.,  ο κ. Υπουργός Μεταφορών και Επικοινωνιών ανακοίνωσε ότι συνεχίζονται οι συζητήσεις με ενδιαφερόμενο-τότε- επενδυτή για ιδιωτικοποίηση της Ο.Α.

6)  Στις 22-11-05, μετά την ανακοίνωση της αποτυχίας των συζητήσεων για την ιδιωτικοποίηση της Ο.Α.,  και με το επιχείρημα της ύπαρξης υπέρογκων ελλειμμάτων, που επιβάρυναν τους Έλληνες φορολογούμενους, ψηφίσθηκε από την κυβέρνηση τροπολογία για δημιουργία νέου αερομεταφορέα στη θέση της Ο.Α., της  οποίας αποφασίσθηκε το κλείσιμο.

7)  Από τα μέσα Δεκεμβρίου 2005 μέχρι τα μέσα Μαρτίου του 2006 η διοίκηση της Ολυμπιακής Αεροπορίας, με την ανοχή τουλάχιστον του πολιτικού της προϊσταμένου Υπουργού Μεταφορών, κατέθεσε τέσσερις αγωγές κατά του Ελληνικού Δημοσίου για καταβολή τμήματος των οφειλών του προς την Ο.Α. ύψους 850 εκατ. ευρώ. Το ποσό αυτό είναι κατά 300 εκατ. Ευρώ μεγαλύτερο από το ποσό που η Ε.Ε. ζητά από την Ο.Α. να επιστρέψει στο κράτος.

8)   Από τις αρχές Απριλίου 2006 του Υπουργείο Εθνικής Οικονομίας (κ.κ. Αλογοσκούφης και Δούκας) άρχισε για πρώτη φορά να αναφέρεται στην ύπαρξη χρεών του κράτους προς την Ο.Α. και στη δυνατότητα συμψηφισμού τους με κάποιες οφειλές της Ο.Α. προς το κράτος. Η παραδοχή όμως αυτή ακύρωνε το επιχείρημα της χρεοκοπημένης Ο.Α. στο οποίο στηρίχθηκε η πολιτική απόφαση για το κλείσιμό της.

9)   Ταυτόχρονα όμως οι κ.κ. Αλογοσκούφης και Δούκας δήλωναν (26-4-06) ότι η Ο.Α. θα λειτουργεί μέχρι τον Οκτώβριο του 2006. Επί πλέον συνέχισαν να αναφέρονται στις διαπραγματεύσεις τους με υποψήφιους μετόχους και στην αναγκαιότητα ιδιωτικοποίησης της Ο.Α. χωρίς όμως να αναφέρονται πλέον στο ότι η Ο.Α. είναι πτωχευμένη. Οπότε αναφύεται το ερώτημα. Εφ’ όσον πλέον οι πάντες αποδέχονται ότι η Ο.Α. δεν είναι πτωχευμένη για ποιο λόγο επιδιώκεται η ιδιωτικοποίησή της;

10)   Τον Σεπτέμβριο ανακοινώθηκε η έκδοση της πρώτης (από τις τέσσερις αναμενόμενες) απόφασης του Ελληνικού δικαστηρίου στο οποίο είχε προσφύγει η Ο.Α. διεκδικώντας από το κράτος-μέτοχο την καταβολή των οφειλών του προς την Ο.Α.  Η απόφαση αυτή δικαίωσε τις διεκδικήσεις της Ο.Α.

11)   Τον Σεπτέμβριο του 2006 κατά την ομιλία του στη διεθνή έκθεση Θεσ/κης ο κ. Πρωθυπουργός δήλωσε ότι η Ο.Α. θα συνεχίσει να λειτουργεί τουλάχιστον μέχρι τις πολιτικές εκλογές ήτοι για δύο τουλάχιστον επί πλέον χρόνια, χωρίς να επαναλάβει τα περί επιβαρύνσεων των φορολογουμένων από την λειτουργία της Ο.Α.

12) Σε όλο αυτό το διάστημα ο Υπουργός Μεταφορών κ. Μ. Λιάπης πολιτικός προϊστάμενος της Ο.Α. από την μια πλευρά:

α) επέτρεψε στην  διοίκηση της Ο.Α. να προσφύγει στον Άρειο Πάγο (12/2005-1/ 2006) διεκδικώντας την καταβολή των τεράστιων χρεών του κράτους προς αυτήν,

β) υπέγραψε τον Ιούλιο του 2006 διακρατική συμφωνία με την κυβέρνηση της Κίνας για άνοιγμα γραμμής Αθήνας Χονγκ-Κονγκ και Πεκίνου με την Ο.Α.

γ)  δήλωσε σε συνέντευξή του (10/2006) «εγώ δεν βάζω λουκέτο στην Ο.Α.»

δ) ενώ παράλληλα αναφερόταν διακριτικά στην αναγκαιότητα ιδιωτικοποίησης της Ο.Α. συμμετέχοντας στις σχετικές συζητήσεις με υποψηφίους επενδυτές.

Ποιες όμως είναι οι ενδεχόμενες επιδιώξεις του κράτους-μετόχου μέσω των διαρκών –πολλές φορές αλληλοαναιρούμενων-διαφοροποιήσεων των θέσεών του σχετικά με το μέλλον της Ο.Α.; Για να δοθεί μια αξιόπιστη απάντηση στο ανωτέρω ερώτημα επιβάλλεται η ταυτόχρονη διερεύνηση:

α)  των παραγόντων που επιδρούν στη διαμόρφωση της βούλησης του μετόχου και

β)  της έμπρακτης υλοποίησης της βούλησης αυτής στην Ο.Α. ήτοι των αποτελεσμάτων της διαχείρισής της στο συγκεκριμένο χρονικό διάστημα.

Πρέπει να επισημάνουμε ότι είναι αναγκαίος ο διαχωρισμός των παραγόντων που προβάλλονται σαν διαμορφωτές της βούλησης του μετόχου π.χ. το αναληθές επιχείρημα της ευρισκόμενης υπό πτώχευση Ο.Α., με αυτούς που πραγματικά την διαμορφώνουν ήτοι π.χ.  ο συγκεκριμένος προσανατολισμός της κυβέρνησης, το εμφανιζόμενο σαν ευρύτερο διεθνές κλίμα αλλά και οι πιέσεις των ιδιωτών ανταγωνιστών.

Αναφορικά με τα αποτελέσματα της διαχείρισης της Ο.Α. στο συγκεκριμένο χρονικό διάστημα παραθέτουμε ενδεικτικά τα ακόλουθα γεγονότα:

• Ενώ τον Οκτώβριο του 2005 προγραμμάτισαν συγκεκριμένο αριθμό δρομολογίων για

το καλοκαίρι του 2006 δεν προγραμμάτισαν τον αναγκαίο αριθμό αεροσκαφών και  πληρωμάτων που θα εξυπηρετούσαν τα ήδη προγραμματισμένα δρομολόγια. Η «παράληψη» αυτή είχε σαν συνέπεια τον Ιούνιο να μην υπάρχουν διαθέσιμα αεροσκάφη και πληρώματα με αποτέλεσμα :

α) να παρουσιάζονται καθυστερήσεις στις πτήσεις.

β)  να υποχρεωθεί η Ο.Α. να ενοικιάσει βραχυπρόθεσμα αεροσκάφη με τα πληρώματά τους-από εταιρίες χαμηλού κόστους σε τιμές ανώτερες εκείνων που θα κατέβαλε εαν υπήρχε έστω και στοιχειώδης μεσοπρόθεσμος τουλάχιστον προγραμματισμός σύνθεσης στόλου.

2)  Ένα «λάθος» στην τιμολόγηση των εισιτηρίων οδήγησε σε απώλεια εσόδων που φτάνει το 13,83% το πρώτο τρίμηνο του 2006. H εταιρεία λόγω «κακής συνεννόησης» αλλά και έλλειψης εμπορικής πολιτικής πούλησε τα εισιτήριά της στον χαμηλότερο δυνατό ναύλο, ακόμη και για την περίοδο του καλοκαιριού.  Οι «παραλείψεις» αυτές είχαν σα αποτέλεσμα :

α)  την δυσφήμιση του επιπέδου αξιοπιστίας της Ο.Α. ιδιαίτερα δε του συγκριτικού της

πλεονεκτήματος δηλαδή της ασφαλείας των πτήσεων.

β)  την δραματική επιβάρυνση του λειτουργικού κόστους της Ο.Α.

γ)   την τεράστια απώλεια εσόδων σε μία εποχή που η Ο.Α. για την επιβίωσή της χρειάζεται

κάθε Ευρώ

Ας μας επιτραπεί να επισημάνουμε ότι οι ανωτέρω δυσλειτουργίες δεν μπορεί να θεωρηθούν ως αποτέλεσμα ανικανότητας κάποιων υπαλλήλων για τον απλούστατο λόγο ότι ακόμα και αν οι συγκεκριμένοι υπάλληλοι είναι ανεπαρκείς επελέγησαν από την διοίκηση στα πλαίσια της πολιτικής προσωπικού η οποία και τους καθορίζει τα πλαίσια εντός των οποίων υποχρεούνται να ενεργήσουν. Από την άλλη πλευρά τα αποτελέσματα των συγκεκριμένων εργασιών των συγκεκριμένων εργαζομένων (ο προγραμματισμός της δομής και της συχνότητας των δρομολογίων, της σύνθεσης του στόλου, η χάραξη τιμολογιακής πολιτικής) υπόκεινται στην έγκριση του Δ.Σ.  Το ότι οι συγκεκριμένες επιλογές ήσαν εντός των πλαισίων των κατευθυντηρίων γραμμών που είχε δώσει το Δ.Σ. στους εργαζομένους αποδεικνύεται από το ότι το Δ.Σ. με αποφάσεις του έχει εγκρίνει την εφαρμογή των συγκεκριμένων πολιτικών. Τα ανωτέρω γεγονότα μιας μόνον αξιόπιστης ερμηνείας επιδέχονται :όλα όσα έγιναν εκφράζουν την βούληση του Δ.Σ. της Ο.Α. και του κράτους-μετόχου που το διόρισε. Αυτοί έχουν και την τελική ευθύνη για τα αποτελέσματα όλων των επιλογών τους όπως προβλέπει και ο νόμος περί Ανωνύμων Εταιριών.

Η διοικητική επιστήμη διδάσκει ότι η τεχνητή δημιουργία κρίσης σε μία επιχείρηση επιλέγεται από τον μέτοχο όταν δεν είναι δυνατή-λόγω των αντιδράσεων των εργαζομένων ή συνολικότερα της κοινωνίας-η εισαγωγή από τον μέτοχο κάποιων αλλαγών π.χ. ιδιωτικοποίησης ή κλεισίματος της επιχείρησης,  που αυτός για δικούς του λόγους, επιθυμεί.

Για την επίτευξη του στόχου της εισαγωγής των επιδιωκομένων αλλαγών χωρίς κοινωνική αναταραχή, ο μέτοχος έχει τη δυνατότητα μέσω της διοίκησης και κάποιων στελεχών της επιχειρησιακής ιεραρχίας, να δημιουργήσει σκόπιμα και συνειδητά δυσλειτουργίες στην επιχείρηση τα καταστρεπτικά αποτελέσματα των οποίων μπορεί να επικαλείται εκ των υστέρων για να τεκμηριώσει στην κοινωνία την αναγκαιότητα εισαγωγής των αλλαγών που ανέκαθεν επιθυμούσε και επεδίωκε. Η δημοσιοποίηση εκ μέρους των  πολιτικών εκφραστών του μετόχου,  διαρκώς διαφορετικών προθέσεων σχετικά με το μέλλον της Ο.Α., ενδέχεται να στοχεύει στην δημιουργία σύγχυσης μέσω της οποίας επιδιώκεται η βραχυπρόθεσμη αποφυγή αντιδράσεων από τους διαφωνούντες με το συγκεκριμένο στόχο εν προκειμένω με την ιδιωτικοποίηση ή το κλείσιμο της Ο.Α..

Η δυσφημιστική και απαξιωτική συμπεριφορά του μετόχου προς την Ο.Α. οδηγεί αβίαστα στο συμπέρασμα ότι δεν ενδιαφέρεται για την πώλησή της στην ανώτατη δυνατή τιμή διότι στη περίπτωση αυτή θα επεδίωκε την εξυγίανσή της και όχι την απαξίωσή της. Επί πλέον όχι μόνον δεν θα την δυσφημούσε δημοσίως αλλά αντίθετα θα την επαινούσε.

Είναι προφανές ότι η συμπεριφορά αυτή του μετόχου στοχεύει είτε στο κλείσιμο της Ο.Α. είτε στην πώλησή της με το ελάχιστο δυνατό τίμημα προς όφελος μεν των αγοραστών αλλά προς ζημίαν των εσόδων του κρατικού προϋπολογισμού δηλαδή προς ζημίαν των Ελλήνων φορολογουμένων.

Σε κάθε περίπτωση η προοπτική της Ο.Α. είναι προφανώς θέμα πολιτικής βούλησης όπως παραδέχθηκαν και ο κ. Πρωθυπουργός αλλά και ο αρχηγός της μείζονος αντιπολιτεύσεως στις ομιλίες τους στην Διεθνή Έκθεση Θεσσαλονίκης τον Σεπτέμβριο του 2005.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Η αλήθεια πίσω από την κρίση στην Ο.Α. ^[10]

Ηλεκτρονική  εφημερίδα «Travel Daily News» στις 5-1-07

 

Γιάννη Σ. Λαϊνου

[Διδάκτορα Οικονομίας και Διοίκησης ανθρωπίνου παράγοντα Εναερίων Μεταφορών.

Επίκουρου Καθηγητή ΤΕΙ Χαλκίδας (Π.Δ. 407 81) Τμήμα μηχανικών αεροσκαφών.]

 

Με δύο ιστορικές του αποφάσεις-η τελευταία ανακοινώθηκε στις 21-12-06 το διαιτητικό δικαστήριο προεδρεύοντος τον προέδρου του Αρείου Πάγου κ. Ρωμύλου Κεδίκογλου αποφάσισε την επιστροφή τμήματος των χρεών του κράτους προς την Ο.Α. ύψους 600 εκατ Ευρω περίπου

Η πρώτη απόφαση αφορούσε στην υποχρέωση του κράτους να καταβάλει στην Ο.Α. 24 εκατ Ευρώ λόγω της υποχρεωτικής εκτέλεσης των –ζημιογόνων-άγονων δρομολογίων στα ακριτικά νησιά.

Η δεύτερη απόφαση αφορά στην υποχρέωση του κράτους-αποκλειστικού μετόχου της Ο.Α.- να της καταβάλλει 564 εκατ Ευρώ. Η οφειλή αυτή δημιουργήθηκε από την οικονομική επιβάρυνση που υποχρεώθηκε να επωμισθεί η Ο.Α. μέχρι  το τέλος του 2005 λόγω της πρόωρης αναγκαστικής αλλά και αντισυμβατικής έξωσής της από το αεροδρόμιο του Ελληνικού το 2001 και την μετεγκατάστασή της στο αεροδρόμιο των Σπάτων.
Υπενθυμίζεται ότι η διοίκηση της Ο.Α. από τον Δεκέμβριο του 2005 μέχρι τον Μάρτιο του 2006 είχε καταθέσει τέσσερις αγωγές κατά του κράτους-αποκλειστικού της μετόχου-με τις οποίες διεκδικούσε την καταβολή τμήματος των οφειλών του περί τα 950 εκατ Ευρώ

Σημειώνεται ότι η Ε.Ε. με απόφασή της τον Οκτώβριο του 2006 απαιτεί την επιστροφή 540 εκατ Ευρώ τα οποία θεωρεί ότι έλαβε η Ο.Α. παρανόμως από το κράτος την τελευταία δεκαετία. Εναντίον της απόφασης αυτής έχει προσφύγει η Ο.Α. στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο.

Η ιστορία με τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. άρχισε μετά τη κρατικοποίησή της το 1975 οπότε η Ο.Α. συνέχισε να λειτουργεί με την ίδια σύμβαση που είχε υπογράψει ο ιδρυτής της Α. Ωνάσης με το κράτος μόνο που το κράτος έγινε ο αποκλειστικός της μέτοχος.

Από το 1975 και καθ’ όλη τη διάρκεια της κρατικής διαχείρισής της η Ο.Α. υποχρεώνεται από όλες τις κυβερνήσεις να υλοποιεί διάφορες κυβερνητικές πολιτικές.

Την οικονομική επιβάρυνση της Ο.Α. από την υποχρεωτική υλοποίηση των διαφόρων κυβερνητικών πολιτικών ουδέποτε της κατέβαλε το κράτος το οποίο δεν της επέτρεπε να καταγράφει τα χρέη του στα βιβλία της.

Αυτό σημαίνει ότι η Ο.Α. προγραμματιζόταν από το κράτος ιδιοκτήτη της να λειτουργεί ελλειμματικά, να επωμίζεται δηλαδή το κόστος της εφαρμογής των διαφόρων κυβερνητικών πολιτικών (περιφερειακής ανάπτυξης, κοινωνικών συμμαχιών κ.λπ.

Ανταποκρίνεται όμως στην πραγματικότητα :

1) ότι η Ο.Α. ευρίσκεται υπό πτώχευση;

2) ότι οι Έλληνες φορολογούμενοι έχουν επιβαρυνθεί με 3 δις. Ευρω για την Ο.Α. όπως

ισχυρίσθηκε ο κ. πρωθυπουργός στη Θεσ/κη το 2005 και όπως έχει πεισθεί από τα ΜΜΕ

η πλειοψηφία του Ελληνικού λαού;

Για να δοθεί απάντηση στα ερωτήματα αυτά πρέπει να ανατρέξουμε στη προετοιμασία του προγράμματος εξυγίανσης της Ο.Α. που υπέβαλαν οι τότε κυβερνήσεις  (1993-1994) στην Ε.Ε.

Τότε ανετέθη στον γράφοντα υπό την ιδιότητά του ως μέλους του Τομέα Μελετών της Ο.Α., η εκπόνηση μελέτης αναφορικά με τις επιβαρύνσεις της Ο.Α.  από την υποχρεωτική υλοποίηση διαφόρων πολιτικών του κράτους μετόχου, πληροφορίες που είχε ζητήσει η Ε.Ε..

Ως πηγές των επιβαρύνσεων αυτών στη μελέτη αναφέρονται οι:

• μη καταβολή του οφειλλομένου από το 1981 μετοχικού κεφαλαίου……….107 δις.δρχ
• υποχρεωτική κατ’ εντολή της Επιτροπής Τιμών και Εισοδημάτων

υποτιμολόγηση των κομίστρων του εσωτερικού δικτύου………………… ..382 δις.δρχ

• υποχρεωτική εκχώρηση έκπτωσης σε 20 κατηγορίες επιβατών……………109 δις.δρχ
• οφειλές ΥΠΑ, Δημοσίου. κ.λπ……………………………………………………43 δις.δρχ
• δωρεάν προεδρικές και πρωθυπουργικές πτήσεις………………………….. . 7 δις.δρχ
• υποχρεωτική έκπτωση κατά 97% στα κόμιστρα μεταφοράς

των εφημερίδων……………………………………………….……………………30 δις.δρχ

• μεταφορά των κομματικών ψηφοφόρων (μόνο το 5% του κόστους)………….2,5 “   “

Σύνολο ………………………………………………………………………………………….680,5 “   “

Τα χρέη αυτά του κράτους-μετόχου προς την Ο.Α. :

α) ουδέποτε επετράπη να καταγραφούν στα λογιστικά της βιβλία

β) ο μέτοχος συμπεριέλαβε τμήμα τους περί τα 480 δις. Δρχ στο πρόγραμμα εξυγίανσης της Ο.Α. που υπέβαλε το 1993 και 1994 στην Ε.Ε.

Επισημαίνουμε ότι το σωρευτικό λογιστικό έλλειμμα της Ο.Α. από το 1975 μέχρι το 1992 (τελευταίο έτος της μελέτης) ήταν 275 δις δρχ όταν το ίδιο χρονικό διάστημα το κράτος την είχε επιβαρύνει με 680,5 δις. δρχ.

Δηλαδή η Ο.Α. το 1993 κατά την παραπομπή της στην Ε.Ε. ως πτωχευμένη ήταν κερδοφόρα κατά 680,5-275=405,5 δις.δρχ.

Από το 1993 μέχρι το 2002 το κράτος επιβάρυνε την Ο.Α. με ποσά που ξεπερνούσαν τα λογιστικά της ελλείμματά κατά 800 δις.δρχ περίπου

Από τα ανωτέρω στοιχεία προκύπτουν τα ακόλουθα συμπεράσματα.

1) Εφόσον η Ο.Α. δεν ήταν πτωχευμένη, δεν έπρεπε να παραπεμφθεί στην Ε.Ε.

Αρκούσε η επιστροφή των χρεών του κράτους-μετόχου προς αυτήν.

2) H πολιτική βούληση των κυβερνήσεων που παρέπεμψαν την κερδοφόρα Ο.Α. στην Ε.Ε. εκφράζεται απολύτως από τη προφητική δήλωση του κ. πρωθυπουργού το 1991 ότι η Ελλάδα μπορεί να κάμει και χωρίς την Ο.Α.

3)  Σε κάθε περίπτωση μετά τις προαναφερθείσες δικαστικές αποφάσεις κανείς πλέον δεν μπορεί να ισχυρισθεί ότι η Ο.Α. βρίσκεται υπό πτώχευση.

4)  Η εξυγίανση και η ανάπτυξη της Ο.Α  με απαλλαγή της από τις δυσλειτουργίες του παρελθόντος μπορεί να χρηματοδοτηθεί- εάν υπάρχει η πολιτική βούληση- από την επιστροφή από το κράτος μέρους μόνον των οφειλλομένων στην Ο.Α. τα οποία σήμερα υπερβαίνουν τα 4 δις. Ευρώ.

 

 

 

 

 

 

 

 

Τελεσίδικη δικαστική αναγνώριση ύπαρξης χρεών του κράτους προς την Ολυμπιακή Αεροπορία  

Εφημερίδα «ΤΑ ΝΕΑ» στις 25-1-07

 

Γιάννη Σ. Λαϊνου

[Διδάκτορα Οικονομίας και Διοίκησης ανθρωπίνου παράγοντα Εναερίων Μεταφορών.

Επίκουρου Καθηγητή ΤΕΙ Χαλκίδας (Π.Δ. 407 81) Τμήμα μηχανικών αεροσκαφών.]

 

Στις 21-12-06 ανακοινώθηκε η δεύτερη τελεσίδικη απόφαση του διαιτητικού δικαστηρίου, προεδρεύοντος του προέδρου του Αρείου Πάγου, αναφορικά με την υποχρέωση του κράτους να επιστρέψει χρέη του προς την Ο.Α. ύψους 564 εκατ. Ευρώ.

Η οφειλή αυτή-που δεν είναι και η μοναδική-δημιουργήθηκε το διάστημα 2001-2005, λόγω του ότι το κράτος έξωσε την Ο.Α. από το αεροδρόμιο του Ελληνικού πρόωρα και αντισυμβατικά και την υποχρέωσε να μετεγκατασταθεί στο αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος». Εκεί τα αεροδρομιακά τέλη που υποχρεώθηκε να καταβάλει η Ο.Α. αυξήθηκαν κατά 1500% περίπου σε σχέση με τα αντίστοιχα του αεροδρομίου του Ελληνικού. Επίσης η Ο.Α. υποχρεώθηκε από τον μέτοχο να κτίσει με δικά της έξοδα σε οικόπεδα που ανήκαν στην εταιρία διαχείρισης του αεροδρομίου, τις εγκαταστάσεις συντήρησης αεροσκαφών κ.λπ. χωρίς τις οποίες δεν επιτρέπεται να λειτουργεί κανένα αεροδρόμιο.

Η πρώτη τελεσίδικη απόφαση (3-7-06) αφορούσε στην υποχρέωση του κράτους να καταβάλει στην Ο.Α. 24 εκατ. Ευρώ λόγω της υποχρεωτικής εκτέλεσης των –ζημιογόνων-άγονων δρομολογίων στα ακριτικά νησιά.

Υπενθυμίζεται ότι η διοίκηση της Ο.Α. από τον Δεκέμβριο του 2005 μέχρι τον Μάρτιο του 2006 είχε καταθέσει τέσσερις αγωγές κατά του κράτους-αποκλειστικού της μετόχου-με τις οποίες διεκδικούσε την καταβολή τμήματος των οφειλών του περί τα 950 εκατ Ευρώ

Με τις αποφάσεις αυτές φαίνεται ότι δίνεται τέλος στην αντιπαράθεση μεταξύ του υπουργείου Εθνικής Οικονομίας που επεδίωκε το κλείσιμο της Ο.Α. και του υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών που υποστήριζε την συνέχιση της λειτουργίας της.

Η προϊστορία  των χρεών του κράτους προς την Ο.Α. αρχίζει με την κρατικοποίησή της το 1975. Καθ’ όλη τη διάρκεια της κρατικής διαχείρισής της η Ο.Α. υποχρεώνεται από όλες τις κυβερνήσεις να υλοποιεί διάφορες κυβερνητικές πολιτικές το κόστος των οποίων ουδέποτε της κατέβαλε το κράτος. Τα χρέη αυτά του κράτους-μετόχου προς την Ο.Α. ουδέποτε επετράπη να καταγραφούν στα λογιστικά της βιβλία

Το 1994, η διοίκηση της Ο.Α., ανέθεσε στον γράφοντα την εκπόνηση της πρώτης μελέτης σχετικά με τις οφειλές του κράτους προς την Ο.Α. σε υλοποίηση σχετικής απαίτησης της Ε.Ε.  Η μελέτη υπολόγισε τα χρέη αυτά μέχρι το 1992 σε 2 δις. Ευρώ. Αναγνωρίζοντας το κράτος τα χρέη του αυτά, συμπεριέλαβε τμήμα τους ύψους 1,47 δις. Ευρώ στο πρόγραμμα εξυγίανσης της Ο.Α. που υπέβαλε στην Ε.Ε. το 1994.

Επισημαίνουμε ότι το σωρευτικό λογιστικό έλλειμμα της Ο.Α. από το 1975 μέχρι το 1992 (τελευταίο έτος της μελέτης μας) ήταν 809 εκατ. ευρώ  αλλά σύμφωνα με την Ε.Ε. αυτό ήταν τεχνητά προσαυξημένο από το κράτος-μέτοχο με πρόστιμα και τόκους κατά 82%. Συνεπώς τα πραγματικά λειτουργικά ελλείμματα της Ο.Α. μέχρι το 1992 ήσαν 443 εκατ. Ευρώ και όχι 809 εκατ. Ευρώ.

Από το 1993 μέχρι το 2005 το κράτος επιβάρυνε την Ο.Α. με ποσά που-σύμφωνα με νεότερη μελέτη μας- ξεπερνούσαν τα λογιστικά της ελλείμματά κατά 2,5 δις. Ευρώ περίπου.

Συνεπώς το σύνολο των κρατικών οφειλών ξεπερνά σήμερα στα 4 δις. Ευρώ.

Σημειώνεται ότι η Ε.Ε. με απόφασή της από τον Οκτώβριο του 2006 απαιτεί την επιστροφή 540 εκατ. Ευρώ τα οποία θεωρεί ότι έλαβε η Ο.Α. παρανόμως από το κράτος την τελευταία δεκαετία χωρίς όμως να απαιτεί την επιστροφή των τεραστίων χρεών του κράτους προς την Ο.Α. αν και τα γνωρίζει.  Εναντίον της απόφασης αυτής έχει προσφύγει η Ο.Α. στο Ευρωπαϊκό δικαστήριο.

Από τα ανωτέρω στοιχεία προκύπτουν τα ακόλουθα συμπεράσματα:

1)  Εφόσον  η Ο.Α. δεν ήταν πτωχευμένη, δεν έπρεπε να παραπεμφθεί στην Ε.Ε.

2) Δεν υπάρχουν παράνομες κρατικές ενισχύσεις-όπως κατηγορεί η Ε.Ε.-αλλά επιστροφή μικρού τμήματος των χρεών του κράτους-μετόχου προς την Ο.Α..

3) Σε κάθε περίπτωση μετά τις προαναφερθείσες τελεσίδικες δικαστικές αποφάσεις αναφύεται τεράστιο ζήτημα ηθικής τάξης, αν όχι παράβασης καθήκοντος, για τις 45 από τις 46 διοικήσεις της Ο.Α. οι οποίες από το 1975 δεν διεκδίκησαν την επιστροφή των χρεών του κράτους.

4) Τα χρέη που διεκδικήθηκαν από την προηγουμένη διοίκηση της Ο.Α. δεν είναι και τα συνολικά οφειλόμενα από το κράτος προς αυτήν, όπως έχει κατ’ επανάληψη τονίσει και ο πρώην Γενικός Οικονομικός Δ/ντής της κ. Α. Αγγελόπουλος. Αλλά ακόμα και ο υπουργός Μεταφορών και Επικοινωνιών κ. Λιάπης, ως μέτοχος, παρότρυνε στις 21-12-06  την διοίκηση των Ολυμπιακών Αερογραμμών να διεκδικήσουν την επιστροφή των χρεών του κράτους προς αυτές.

Η εξυγίανση και η ανταγωνιστική ανάπτυξη της Ο.Α  απαιτούν την απαλλαγή της από τις δυσλειτουργίες του αμαρτωλού παρελθόντος όπως κομματική ευνοιοκρατία, αναποτελεσματική διοίκηση (προγραμματισμός, οργάνωση διεύθυνση-υποκίνηση, στελέχωση και έλεγχος),  απουσία σύγχρονου κανονισμού: προμηθειών αεροσκαφών, προσωπικού κ.λπ.

 

Εάν υπάρχει η πολιτική βούληση, η εξυγίανση και ανάπτυξη της Ο.Α. μπορούν να χρηματοδοτηθούν από την επιστροφή μέρους μόνον των οφειλλομένων από το κράτος.

 

Εάν όμως δεν αναιρεθούν οι προαναφερθείσες παραδοσιακές διοικητικές δυσλειτουργίες της Ο.Α., τα χρήματα που θα επιστρέψει το κράτος θα πέσουν σε έναν σύγχρονο «πύθο των Δαναϊδων».

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Η στάση της Ε.Ε. έναντι των τεράστιων χρεών του κράτους προς την Ο.Α. ^[11]

Οικονομική εφημερίδα «ΕΞΠΡΕΣ» την 31-1-2007

 

Γιάννη Σ. Λαϊνου

[Διδάκτορα Οικονομίας και Διοίκησης ανθρωπίνου παράγοντα Εναερίων Μεταφορών.

Επίκουρου Καθηγητή ΤΕΙ Χαλκίδας (Π.Δ. 407 81) Τμήμα μηχανικών αεροσκαφών.]

 

Από την κρατικοποίησή της το 1975 μέχρι σήμερα το κράτος επιβαρύνει το λειτουργικό κόστος της Ολυμπιακής Αεροπορίας και των Ολυμπιακών Αερογραμμών (αυτές από τον Δεκέμβριο του 2003) με το κόστος της υποχρεωτικής υλοποίησης διαφόρων κυβερνητικών πολιτικών χωρίς να επιτρέπεται τα χρέη αυτά να καταγράφονται στα βιβλία της Ο.Α.

 

Μελέτη που εκπονήθηκε το 1994 από τον Δρα Ιωάννη Λαϊνο κατ’ εντολή της διοίκησης της Ο.Α. μετά από απαίτηση της Ε.Ε., υπολόγισε τα κρατικά χρέη για το διάστημα 1975-1992 σε 680 δις. Δρχ (2 δις.ευρω) όταν τα ελλείμματα της Ο.Α. ήσαν 255 δις. Δρχ (750 εκατ. Ευρω). Μεγάλο τμήμα των χρεών αυτών (480 δις. Δρχ) συμπεριέλαβε το κράτος στο πρόγραμμα εξυγίανσης που υπέβαλε το 1994 στην Ε.Ε. η οποία και το ενέκρινε.

 

Εφόσον οι συμψηφισμοί των χρεών δεν αντιβαίνουν στα άρθρα 87-89 της συνθήκης τότε γιατί το 1994 η Ε.Ε.  τα 480 δις. Δρχ χρέη του κράτους προς την Ο.Α. μέχρι το 1992 όπως τα είχε αποδεχθεί και υποβάλλει στα πλαίσια του προγράμματος εξυγίανσης της Ο.Α. προς την Ε.Ε. το ελληνικό κράτος η Ε.Ε. δεν τα συμψήφισε με τα 255 δις. λογιστικά ελλείμματα της Ο.Α. μέχρι την 31-12-1992 οπότε και θα διαπίστωνε ότι η Ο.Α. δεν χρήζει κρατικής ενίσχυσης αλλά είναι κερδοφόρα κατά τουλάχιστον 480-255=225 δις.Δρχ. ;

 

Oι αποφάσεις της Ε.Ε. σχετικά με την Ο.Α. στηρίζονται βεβαίως στην ενημέρωσή της εκ μέρους του ελληνικού κράτους, αλλά κυρίως στηρίζονται στις επιτόπιες έρευνες που έχει πραγματοποιήσει η Ε.Ε. για το σκοπό αυτό είτε με στελέχη της είτε με ανάθεση της έρευνας σε ανεξάρτητο σύμβουλο. Συνεπώς οι ευθύνες της Ε.Ε. για τις πληροφορίες που περιλαμβάνονται στις αποφάσεις της βαρύνουν αποκλειστικά την ίδια και είναι ανεξάρτητες των ευθυνών που έχει το ελληνικό κράτος ως μέτοχος της Ο.Α. από ενδεχόμενη παραποίηση των στοιχείων.

 

Το επιχείρημα της Ε.Ε. ότι η επιστροφή των χρεών του κράτους προς την Ο.Α. αποτελεί  παράνομη κρατική ενίσχυση, είναι παράνομο με βάση το θεσμικό πλαίσιο όλων των χωρών των οποίων το σύστημα στηρίζεται στην οικονομία της αγοράς. Για παράδειγμα η μη καταβολή από το κράτος του οφειλλομένου από το 1979-80 μετοχικού κεφαλαίου στην Ο.Α. ύψους 107 δις. Δρχ  με βάση την ελληνική νομοθεσία (Ν. 2190/1920 κ.λπ.) αποτελεί κακούργημα ενώ για την Ε.Ε. αντίθετα ως παρανομία εμφανίζεται η καταβολή του.

 

Πέραν αυτού τι νόημα έχει η αναφορά από την Ε.Ε. στη μεταφορά του ημερήσιου και περιοδικού τύπου από την Ο.Α. με έκπτωση 97% όταν η Ε.Ε. δεν υπολογίζει ταυτόχρονα και τα διαφυγόντα έσοδα της Ο.Α.;

Στην απόφαση του 1998 η Ε.Ε. αναφέρει ότι «η Ελλάδα δεν επιβάλλει επίσημα την υποχρέωση αυτή στην Ο.Α.» Και όμως στη σχετική μελέτη μας του 1994 μετά από διερεύνηση του συγκεκριμένου θέματος καταλήξαμε στα ακόλουθα: « Η κυβέρνηση με την από 17-1-1977 επιστολή του Υπουργείου Μεταφορών όρισε το ανά κιλό κόμιστρο του τύπου σε 2,5 Δρχ.» Την μελέτη αυτή την έχει αποδεχθεί και η διοίκηση της Ο.Α. όλα τα κόμματα του κοινοβουλίου αλλά και το ελληνικό Δημόσιο από το 1994 όταν την υπέβαλε στην Ε.Ε. και εκείνη την ενέκρινε. Συνεπώς την κατά 97 % έκπτωση του κομίστρου μεταφοράς του τύπου στο εσωτερικό δίκτυο την επέβαλε η κυβέρνηση γεγονός που γνώριζε ή σε κάθε περίπτωση όφειλε να γνωρίζει η Ε.Ε. από το 1994. Καθίσταται προφανές το ότι η αξιοπιστία των συμπερασμάτων της έρευνας της Ε.Ε. τουλάχιστον στην συγκεκριμένη περίπτωση έχει τρωθεί καίρια.

 

Πέραν των ανωτέρω αποτελεί  κλασσική απόπειρα λαθροχειρίας  και προσπάθειας παραποίησης της οικονομικής κατάστασης της Ο.Α. να συμψηφίζονται τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. μέχρι το 1992 που αναγνωρίζει αυθαίρετα η Ε.Ε., με τα χρέη της Ο.Α. προς το κράτος μέχρι το 1998 όπως έκανε η Ε.Ε. το 1998 σε συνεργασία με το ελληνικό κράτος

 

Συγκρίνοντας τη δήλωση του ελληνικού δημοσίου προς την Ευρωπαϊκή Επιτροπή το 2001 ότι οφείλει στην Ο.Α. μόνο 14,8 δις. δρχ κυρίως από απλήρωτα εισιτήρια, αλλά και την αποδοχή της θέσης αυτής από την  Ε.Ε. με τις πηγές και το ύψος των οφειλών του ελληνικού δημοσίου προς την Ο.Α. που επιδίκασε η ελληνική Δικαιοσύνη τον 12/2006  στην οποία είχε προσφύγει η διοίκηση της Ο.Α, ένα χρόνο πριν, διαπιστώνεται ότι το κράτος απέκρυψε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή αλλά και η Ε.Ε. δεν μπόρεσε να προσδιορίσει, τις ακόλουθες κατηγορίες οφειλών του ελληνικού Δημοσίου προς την Ο.Α. παρόλον ότι αυτές οι δαπάνες ήσαν καταγεγραμμένες στα λογιστικά βιβλία της Ο.Α.

α) Κόστος από τη μη χρήση των εγκαταστάσεων που η Ο.Α. με δικά της χρήματα είχε

οικοδομήσει στο αεροδρόμιο «Ελληνικό» σαν συνέπεια της πρόωρης υποχρεωτικής,

αντισυμβατικής και παράνομης μετεγκατάστασης της Ο.Α. από το αεροδρόμιο «Ελληνικό»

στο Αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος» τον 4/2001 (η σύμβαση που είχε συνάψει η Ο.Α. με το

κράτος για παραμονή της στο αεροδρόμιο «Ελληνικό» έληγε τον 10/2006). Τα κτίρια αυτά

ανήκουν στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας στην οποία ανήκουν τα οικόπεδα επί των

οποίων υποχρεώθηκε να οικοδομήσει η Ο.Α.

β)  το κόστος της φυσικής μετεγκατάστασης της Ο.Α. από το αεροδρόμιο «Ελληνικό» στο

Αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος»

γ)  το κόστος των κτιρίων (τεχνική βάση, εμπορευματικός σταθμός κ.λπ. χωρίς τα οποία δεν

μπορεί να λειτουργήσει κανένα αεροδρόμιο) που το κράτος υποχρέωσε την Ο.Α. να

οικοδομήσει με δικά της χρήματα στο αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος» σε οικόπεδα του

αεροδρομίου (άρα είναι ιδιοκτησία της εταιρίας που διαχειρίζεται το αεροδρόμιο).

δ)  το κόστος που επωμίσθηκε η Ο.Α. λόγω της καθυστερημένης μετεγκατάστασης της τεχνικής βάσης,

οπότε η εταιρεία υποχρεώθηκε για ένα διάστημα να διατηρεί δύο τεχνικές

βάσεις.

ε)  το επιπλέον κόστος λειτουργίας που επωμίσθηκε η Ο.Α. στο αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος»

σαν συνέπεια του δεκαπενταπλασιασμού των αεροδρομιακών τελών.

στ) το επιπλέον κόστος λειτουργίας της Ο.Α. επειδή τα αεροσκάφη της διανύουν μεγαλύτερη

απόσταση από τη θέση στάθμευσης μέχρι το διάδρομο απογείωσης/προσγείωσης.

ζ)  απώλεια εσόδων από απώλεια επιβατών, επειδή στο αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος» δεν

διέθετε δικό της τέρμιναλ

η)  επιβάρυνση του λειτουργικού κόστους της Ο.Α. λόγω των κεφαλαίων που χρειάσθηκε να

δεσμεύσει για τη μετεγκατάσταση και λειτουργία της στο νέο αεροδρόμιο, με αποτέλεσμα

να μη διαθέτει ρευστό για τις άλλες υποχρεώσεις της και τελικά να υποχρεωθεί σε

δανεισμό.

 

Η ελληνική Δικαιοσύνη, με την απόφασή της που ανακοίνωσε ο υπουργός μεταφορών κ. Μ. Λιάπης στις 21-12-06, κατεδίκασε το κράτος-μέτοχο να επιστρέψει στην Ολυμπιακή Αεροπορία μικρό τμήμα των χρεών του περί τα 580 εκατ Ευρώ ενώ εκκρεμεί και άλλη διεκδίκηση της Ο.Α. 340 εκατ Ευρώ.

Η απόφαση αυτή αποδεικνύει:

α)  ότι το 2001 το κράτος-μέτοχος δεν είπε την αλήθεια στην Ε.Ε. όταν ρωτήθηκε για το ύψος

των χρεών του προς την Ο.Α. Συνεπώς ο μέτοχος πέραν των πολιτικών υπέχει και ποινικές

ευθύνες (απάτη).

β)  ότι οι μηχανισμοί της Ε.Ε. είτε δεν μπόρεσαν είτε και δεν ήθελαν να εντοπίσουν τα πραγματικά χρέη του κράτους προς την Ο.Α. ούτε αυτά που είναι καταγεγραμμένα στα βιβλία της Ο.Α.

 

Η Διοίκηση των Ολυμπιακών Αερογραμμών ανακοίνωσε την 25-1-2007 ότι κατέθεσε κατά του κράτους μετόχου αγωγή διεκδικώντας την καταβολή χρεών του ύψους 340 εκατ.Ευρώ

 

Η Ε.Ε., τον Οκτώβριο του 2006 παρέπεμψε την Ελλάδα στο Ευρωπαϊκό δικαστήριο επιδιώκοντας να επιστρέψει η Ο.Α. στο κράτος 540 εκατ Ευρώ θεωρώντας ότι πρόκειται για παράνομες κρατικές ενισχύσεις αφού δηλώνει ότι το ανωτέρω ποσό προέκυψε από συμψηφισμό των οφειλών εκατέρωθεν.

Εάν ισχύει ο ισχυρισμός της Ε.Ε. για εκατέρωθεν συμψηφισμό των χρεών κράτους και Ο.Α. ανακύπτουν τα ακόλουθα ερωτήματα:

α) Γιατί  τo 1994 η Ε.Ε. δεν έκανε συμψηφισμό των  λογιστικών ελλειμμάτων της Ο.Α. μέχρι το 1992 ύψους 255 δις Δρχ με τις οφειλές του κράτους προς την Ο.Α. μέχρι το 1992  ύψους 480 δις. Δρχ οπότε  θα διαπίστωνε ότι η Ο.Α. ήταν κερδοφόρα κατά 225 δις. Δρχ;

β)  Γιατί η E.E. δεν απαίτησε την εκπόνηση μελέτης αναφορικά με τα χρέη του δημοσίου από το 1993 μέχρι το 2006 (όπως έπραξε ο πρώην Επίτροπος Abel Matutes το 1994)  αφού η Ε.Ε. γνώριζε ή όφειλε να γνωρίζει ότι τα χρέη αυτά δεν επιτρεπόταν να καταγράφονται στα λογιστικά βιβλία της Ο.Α.;

γ) Πόση αξιοπιστία έχουν οι «έρευνες» της Ε.Ε. όταν δεν μπόρεσε το 2001 να προσδιορίσει αυτά τουλάχιστον τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. τα οποία ήσαν καταγεγραμμένα στα λογιστικά της βιβλία, όπως αποδεικνύεται από την δικαστική απόφαση της 20-12-06;

 

Καθίσταται προφανές ότι οποιαδήποτε αναφορά της Ε.Ε. στην τελεσίδικη απόφαση του ελληνικού Ανωτάτου Δικαστηρίου αναιρεί στο σύνολό τους τα επιχειρήματα που χρησιμοποιεί για να ονομάζει την επιστροφή των χρεών του κράτους προς την Ο.Α. ως κρατική ενίσχυση.

 

Αναρωτιόμαστε τι συναισθήματα διεγείρει στους Έλληνες φορολογούμενους η σύγκριση της  άρνησης του κράτους σε συνεργασία με την Ε.Ε. να καταβάλλει τα τεράστια χρέη του στον Εθνικό Αερομεταφορέα, με το Νόμο που ψηφίσθηκε στη Βουλή στις 30-1-2007, σύμφωνα με το οποίο  επιδοτούνται με χρήματα των Ελλήνων φορολογουμένων ιδιώτες ιδιοκτήτες λεωφορείων (ΚΤΕΛ).

 

Επειδή τα σωρευτικά χρέη του κράτους προς τον όμιλο Ο.Α. κατά τους μετριότερους υπολογισμούς σε σημερινές τιμές είναι δεκαπλάσια από τα σωρευτικά λειτουργικά ελλείμματα της Ολυμπιακής Αεροπορίας και των Ολυμπιακών Αερογραμμών

 

Επειδή η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δεσμεύεται από τις τελεσίδικες δικαστικές αποφάσεις των ανωτάτων εθνικών δικαστηρίων

 

Επειδή η Επιτροπή στην απάντησή της μέμφεται την ελληνική κυβέρνηση για ολιγωρία

 

Γι’ αυτό η ελληνική κυβέρνηση στα πλαίσια της προσπαθείας της για εξυγίανση των οικονομικών της Ο.Α. δύναται:

 

α)  να απαιτήσει από τις διοικήσεις των Ολυμπιακής Αεροπορίας και των Ολυμπιακών Αερογραμμών την εκπόνηση επιστημονικά τεκμηριωμένων μελετών σχετικά με τις πηγές και το ύψος των κρατικών οφειλών από το 1993 μέχρι σήμερα.

 

β)  να συμψηφίσει τις οφειλές της Ο.Α. προς το κράτος με τις υφιστάμενες κρατικές οφειλές προς αυτήν.

 

γ)  να χρηματοδοτήσει την εξυγίανση και την ανταγωνιστική ανάπτυξη του ομίλου με τμήμα από τα υφιστάμενα τεράστια χρέη του κράτους προς αυτόν.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Η επίδραση του ελληνικού κράτους και της Ευρωπαϊκής Ένωσης στη διαμόρφωση της οικονομικής κατάστασης του ομίλου της Ολυμπιακής Αεροπορίας ^[12]

Ηλεκτρονική  εφημερίδα «Travel Daily News» στις 5-2-07

 

Γιάννη Σ. Λαϊνου

[Διδάκτορα Οικονομίας και Διοίκησης ανθρωπίνου παράγοντα Εναερίων Μεταφορών.

Επίκουρου Καθηγητή ΤΕΙ Χαλκίδας (Π.Δ. 407 81) Τμήμα μηχανικών αεροσκαφών.]

 

1) Οι πηγές των τεράστιων χρεών του κράτους προς την Ο.Α.

Από την κρατικοποίησή της το 1975 μέχρι σήμερα το κράτος επιβαρύνει το λειτουργικό κόστος της Ολυμπιακής Αεροπορίας και των Ολυμπιακών Αερογραμμών (αυτές από τον Δεκέμβριο του 2003) με το κόστος της υποχρεωτικής υλοποίησης διαφόρων κυβερνητικών πολιτικών χωρίς να επιτρέπεται τα χρέη αυτά να καταγράφονται στα βιβλία της Ο.Α.

Το ανωτέρω γεγονός τελούσε εν γνώσει της διοίκησης της Ο.Α. η οποία μετά από σχετική επιστολή της 24-3-1994 του πρώην Επίτροπο Μεταφορών της Ε.Ε. το 1993-1994 κ. Abel Matutes, ανέθεσε στον γράφοντα την εκπόνηση μελέτης που να προσδιορίζει τις οικονομικές δοσοληψίες της Ο.Α. με το κράτος αποκλειστικό μέτοχό της. Η καταληκτική ημερομηνία των υπολογισμών της μελέτης αυτής ήταν η 31-12-1992.

Στη μελέτη αυτή ως πηγές των κρατικών χρεών αναφέρονται οι:

• μη καταβολή του οφειλλομένου από το 1981 μετοχικού κεφαλαίου……….107 δις.δρχ
• υποχρεωτική κατ’ εντολή της Επιτροπής Τιμών και Εισοδημάτων

υποτιμολόγηση των κομίστρων του εσωτερικού δικτύου………………… ..382 δις.δρχ

• υποχρεωτική εκχώρηση έκπτωσης σε 20 κατηγορίες επιβατών……………109 δις.δρχ
• οφειλές ΥΠΑ, Δημοσίου. κ.λπ……………………………………………………43 δις.δρχ
• δωρεάν προεδρικές και πρωθυπουργικές πτήσεις………………………….. . 7 δις.δρχ
• υποχρεωτική έκπτωση κατά 97% στα κόμιστρα μεταφοράς

των εφημερίδων……………………………………………….……………………30 δις.δρχ

• μεταφορά των κομματικών ψηφοφόρων (μόνο το 5% του κόστους)………….2,5 “   “

Σύνολο ………………………………………………………………………………………….680,5 “   “

Τα συμπεράσματα της μελέτης αυτής τα γνωρίζει η Ε.Ε. αφού η μεθοδολογία και μεγάλο τμήμα των χρεών του κράτους προς την Ο.Α. τα οποία υπολογίσθηκαν στα πλαίσια της μελέτης αυτής, συμπεριελήφθησαν στο πρόγραμμα εξυγίανσης που υπέβαλε το ελληνικό κράτος την 20-5-1994 στην Ε.Ε και η οποία το ενέκρινε.

 

2)   Η Ο.Α. ήταν και είναι κερδοφόρα (αν το κράτος της επέστρεφε τα χρέη του)

 

Η μελέτη μας του 1994 υπολόγισε τα κρατικά χρέη για το διάστημα 1975-1992 σε 680 δις. Δρχ (2 δις. Ευρω). Μεγάλο τμήμα των χρεών αυτών (480 δις. Δρχ ή 1.411 δις. Ευρώ) συμπεριέλαβε το κράτος στο πρόγραμμα εξυγίανσης που υπέβαλε το 1994 στην Ε.Ε.

Tα σωρευτικά λογιστικά ελλείμματα της Ο.Α. για το ίδιο χρονικό διάστημα ήσαν 255 δις. Δρχ (750 εκατ.  Ευρω).

Όμως η Ε.Ε. διαπίστωσε ότι τα ελλείμματα αυτά ήσαν τεχνητά προσαυξημένα από το κράτος με πρόστιμα κ.λπ. κατά 82%.

Συνεπώς τα πραγματικά σωρευτικά λειτουργικά ελλείμματα της Ο.Α. ήσαν 140 δις δρχ

Άρα το 1993 έτος κατά το οποίο η Ο.Α. παρεπέμφθη από την κυβέρνηση στην Ε.Ε. ως ευρισκομένη υπό πτώχευση, ήταν κερδοφόρα κατά 480-140= 340 δις. δρχ. ή 1 δις. Ευρώ

Σύμφωνα με νεότερη μελέτη μας τα σωρευτικά χρέη του κράτους προς την Ο.Α. μέχρι σήμερα -μετά την αφαίρεση των χρεών που ανέλαβε το κράτος το 1995 με βάση τον Νόμο περί εξυγίανσης της Ο.Α.-υπολογίζονται σε τρέχουσες τιμές στο δεκαπλάσιο των σωρευτικών ελλειμμάτων του ομίλου της Ο.Α. από το 1995.

 

3) Η στάση του ελληνικού κράτους έναντι των τεράστιων οφειλών του προς την Ο.Α.

 

Μέχρι σήμερα το κράτος συνεχίζει να επιβαρύνει το λειτουργικό κόστος της Ο.Α. με την υλοποίηση διαφόρων πολιτικών του χωρίς να καταβάλλει τουλάχιστον το κόστος και χωρίς η πλειοψηφία των χρεών αυτών να καταγράφεται στα βιβλία της Ο.Α.

Υπενθυμίζουμε ότι :

α) το 1991 ο τότε πρωθυπουργός κ.Κ. Μητσοτάκης είχε δηλώσει ότι η Ελλάδα μπορεί να κάμει και χωρίς την Ο.Α.

β) Στις 12/4/2002 ο τότε υπουργός Μεταφορών κ. Βερελής είχε δηλώσει στη Βουλή ότι το ΠΑΣΟΚ πάντα ήθελε την ιδιωτικοποίηση της Ο.Α. αλλά πρόβαλε την δήθεν εξυγίανσή της επειδή αντιδρούσαν οι εργαζόμενοι.και η κοινωνία.

γ)  Η διχοτόμηση της Ο.Α. το 2003 σε Ο.Α.-Υπηρεσίες και Ολυμπιακές Αερογραμμές αιτιολογήθηκε από την κυβέρνηση -τότε υπουργό Μεταφορών- στην μεν Ε.Ε. ότι συμβάλλει στην ευκολότερη ιδιωτικοποίηση της Ο.Α. ενώ στο εσωτερικό ότι στοχεύει στην ταχύτερη εξυγίανσή της.

δ)  Τον Σεπτέμβριο του 2005 ο κ. Πρωθυπουργός ανακοίνωσε την πρόθεση της κυβέρνησης να παύσει η λειτουργία της Ο.Α. διότι επιβαρύνει τους Έλληνες φορολογουμένους, χωρίς να κάνει καμία αναφορά στα χρέη του κράτους προς την Ο.Α.. Τον Σεπτέμβριο του 2006 δήλωσε ότι η Ο.Α. θα συνεχίσει να λειτουργεί τουλάχιστον για δυο ακόμα χρόνια.

 

4) Η στάση της Ε.Ε. έναντι των τεράστιων οφειλών του κράτους προς την Ο.Α.

 

Εφόσον οι συμψηφισμοί των χρεών δεν αντιβαίνουν στην Ευρωπαϊκή συνθήκη τότε:

α) γιατί το 1994 η Ε.Ε. δεν τα συμψήφισε τα χρέη του κράτους με τα  λογιστικά ελλείμματα της Ο.Α. οπότε και θα διαπίστωνε ότι η Ο.Α. δεν χρήζει κρατικής ενίσχυσης αλλά είναι κερδοφόρα κατά τουλάχιστον 340 δις. δρχ;

β) Γιατί η Ε.Ε. αφού από το 1994 γνώριζε ότι τα χρέη του κράτους δεν καταγράφονται στα βιβλία της Ο.Α πριν παραπέμψει την Ο.Α. στο ευρωπαϊκό Δικαστήριο το 2003 και 2006 με την κατηγορία ότι έλαβε από το κράτος παράνομες κρατικές ενισχύσεις, δεν απαίτησε από την Ελλάδα την εκπόνηση μελέτης σχετικά με τα χρέη του κράτους μετόχου προς την Ο.Α. από το 1993 μέχρι σήμερα.  Υπενθυμίζουμε ότι το 1994 ο πρώην Κοινοτικός Επίτροπος κ. Matutes  απαίτησε την εκπόνηση σχετικής μελέτης.

γ)  Γιατί η Ε.Ε. πριν παραπέμψει την Ο.Α. στο ευρωπαϊκό Δικαστήριο το 2003 και 2006 με την κατηγορία ότι έλαβε από το κράτος παράνομες κρατικές ενισχύσεις δεν μπόρεσε να εντοπίσει τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. που ήσαν καταγεγραμμένα στα βιβλία της όπως τα εντόπισε η ελληνική δικαιοσύνη;

 

5)  Η δικαστική διεκδίκηση των κρατικών οφειλών από την Ο.Α.

 

Από τον Δεκέμβριο του 2005 μέχρι τον Μάρτιο του 2006 η τότε διοίκηση της Ο.Α.-Υπηρεσίες προσέφυγε για πρώτη φορά στην ιστορία της Ο.Α., στη δικαιοσύνη κατά του κράτους μετόχου διεκδικώντας την επιστροφή τμήματος των χρεών του ύψους 890 εκατ Ευρώ περίπου.

Οι πηγές των χρεών του κράτους την καταβολή των οποίων διεκδίκησε δικαστικά και κέρδισε η Ο.Α. είναι οι ακόλουθες:

α) Κόστος από τη μη χρήση των εγκαταστάσεων που η Ο.Α. με δικά της χρήματα είχε οικοδομήσει στο αεροδρόμιο «Ελληνικό» σαν συνέπεια της πρόωρης υποχρεωτικής, αντισυμβατικής και παράνομης μετεγκατάστασης της Ο.Α. από το αεροδρόμιο «Ελληνικό» στο αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος» τον 4/2001 (η σύμβαση που είχε συνάψει η Ο.Α. με το κράτος για

παραμονή της στο αεροδρόμιο «Ελληνικό» έληγε τον 10/2006). Τα κτίρια αυτά ανήκουν

στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας στην οποία ανήκουν τα οικόπεδα επί των  οποίων

υποχρεώθηκε να οικοδομήσει η Ο.Α.

β)  το κόστος της φυσικής μετεγκατάστασης της της Ο.Α. από το αεροδρόμιο «Ελληνικό» στο

Αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος»

γ)  το κόστος των κτιρίων (τεχνική βάση, εμπορευματικός σταθμός κ.λπ. χωρίς τα οποία δεν

μπορεί να λειτουργήσει κανένα αεροδρόμιο) που το κράτος υποχρέωσε την Ο.Α. να οικοδομήσει με δικά της χρήματα στο αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος» σε οικόπεδα του αεροδρομίου (άρα είναι ιδιοκτησία της εταιρίας που διαχειρίζεται το αεροδρόμιο).

δ)  το κόστος που επωμίσθηκε η Ο.Α. λόγω της καθυστερημένης μετεγκατάστασης της τεχνικής βάσης, οπότε η εταιρεία υποχρεώθηκε για ένα διάστημα να διατηρεί δύο τεχνικές βάσεις.

ε)  το επιπλέον κόστος λειτουργίας που επωμίσθηκε η Ο.Α. στο αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος»

σαν συνέπεια του δεκαπενταπλασιασμού των αεροδρομιακών τελών.

στ) το επιπλέον κόστος λειτουργίας της Ο.Α. επειδή τα αεροσκάφη της διανύουν μεγαλύτερη

απόσταση από τη θέση στάθμευσης μέχρι το διάδρομο απογείωσης/προσγείωσης.

ζ)  απώλεια εσόδων από απώλεια επιβατών, επειδή στο αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος» δεν

διέθετε δικό της τέρμιναλ

η)  επιβάρυνση του λειτουργικού κόστους της Ο.Α. λόγω των κεφαλαίων που χρειάσθηκε να

δεσμεύσει για τη μετεγκατάσταση και λειτουργία της στο νέο αεροδρόμιο, με αποτέλεσμα

να μη διαθέτει ρευστό για τις άλλες υποχρεώσεις της και τελικά να υποχρεωθεί σε

δανεισμό.

Στις 26-1-2007 η Διοίκηση των Ολυμπιακών Αερογραμμών ανακοίνωσε ότι και αυτή κατέθεσε κατά του κράτους μετόχου αγωγή διεκδικώντας την καταβολή χρεών του ύψους 340 εκατ.Ευρώ. για το διάστημα 2004-2006.

 

6)  Δικαστική δικαίωση των συμπερασμάτων της μελέτης  μας

αναφορικά με την ύπαρξη τεράστιων χρεών του κράτους προς την Ο.Α.

 

Στις 21-12-2006 ανακοινώθηκε ότι η ελληνική Δικαιοσύνη, με την απόφασή της κατεδίκασε το κράτος-μέτοχο να επιστρέψει στην Ο.Α. μικρό τμήμα των χρεών του περί τα 580 εκατ Ευρώ ενώ εκκρεμεί και άλλη διεκδίκηση της Ο.Α. για 340 εκατ Ευρώ. Επίσης εκκρεμεί αγωγή των Ολυμπιακών Αερογραμμών για την επιστροφή  επί πλέον 340 εκατ Ευρώ. Παρ’όλον ότι οι δικαστικές διεκδικήσεις της Ο.Α. δεν στηρίζονται σε κάποια  επιστημονικά τεκμηριωμένη μελέτη από το 1993 μέχρι σήμερα, η απόφαση αυτή αποδεικνύει:

α) ότι υπάρχουν τεράστια χρέη του κράτους προς την Ο.Α. όπως αποδείξαμε με τη  μελέτη μας από το 1994 την οποία είχε τότε αποδεχθεί το Ελληνικό κράτος και γνώριζε η Ε.Ε.

β)  ότι το 2001 το κράτος-μέτοχος δεν είπε την αλήθεια στην Ε.Ε. όταν ρωτήθηκε για το ύψος

των χρεών του προς την Ο.Α. δηλώνοντας μόνο 14,8 δις. δρχ (43,5 εκατ. Ευρώ) από απλήρωτα εισιτήρια των υπουργείων. Συνεπώς ο μέτοχος πέραν των πολιτικών υπέχει και ποινικές ευθύνες.

γ) Η Ε.Ε. δεν εντόπισε ούτε τις άλλες κατηγορίες χρεών του κράτους προς την Ο.Α. ούτε το ύψος τους, παρόλον ότι αυτά ήσαν καταγεγραμμένα στο λογιστικά βιβλία της Ο.Α. -ενώ τις εντόπισε και τις υπολόγισε η ελληνική δικαιοσύνη το 2006.

   Μετά τις ανωτέρω δικαστικές αποφάσεις εύλογα αναφύεται το ερώτημα:

Αφού η Ο.Α. δεν είναι ζημιογόνα γιατί επιδιώκεται η ιδιωτικοποίηση ή το κλείσιμό της.

Με βάση τα ανωτέρω εύλογα κάθε καλόπιστος μπορεί να καταλήξει στο συμπέρασμα ότι το κλείσιμο η ιδιωτικοποίηση ήταν μία προειλλημένη από τον μέτοχο απόφαση που βασίζεται σε κριτήρια διαφορετικά από την οικονομική κατάσταση της Ο.Α. Το δε αναληθές επιχείρημα της ελλειμματικότητας της Ο.Α. συνειδητά χρησιμοποιήθηκε με σκοπό να δικαιολογήσει την υλο-ποίηση των μη αρεστών στην κοινωνία  προειλλημένων όμως αποφάσεων του μετόχου.

 

7) Ποιος ωφελείται από το επιδιωκόμενο κλείσιμο ή την ιδιωτικοποίηση της Ο.Α. ;

 

Δύο είναι οι κυρίαρχες τάσεις σχετικά με το μέλλον της Ο.Α. μεταξύ των πολιτικών εκφραστών του μετόχου: το κλείσιμο ή η ιδιωτικοποίησή της.

Ποιες θα είναι όμως οι επιπτώσεις από την υλοποίηση της κάθε μιας από τις επιλογές αυτές;

Με δεδομένο ότι μοναδικός ανταγωνιστής της Ο.Α. στο εσωτερικό δίκτυο είναι η Aegean Airlines η οποία και την καταγγέλλει στην Ε.Ε., το κλείσιμο της Ο.Α. θα καταργήσει τον υφιστάμενο έστω και υποτυπώδη ανταγωνισμό μεταξύ Ο.Α.-Aegean και θα δημιουργήσει ένα ιδιωτικό μονοπώλιο. Επειδή οι αερομεταφορές είναι καθοριστικές για την ανάπτυξη του τουρισμού και επειδή το κάθε μονοπώλιο στοχεύει στην μεγιστοποίηση των κερδών του, η αύξηση της τιμής των εισιτηρίων που θα επιβάλλει η Aegean ως μονοπώλιο θα έχει καθοριστικές αρνητικές επιδράσεις στην ανάπτυξη του ελληνικού τουρισμού ο οποίος παράγει περί το 9% του Ακαθαρίστου Εγχωρίου Προϊόντος και αφορά πάνω από 3 εκατ. Ελλήνων.

Η ιδιωτικοποίηση της Ο.Α. εμφανίζεται από τους υποστηρικτές της ότι δεν θα έχει τις αρνητικές συνέπειες που θα επιφέρει το κλέισιμό της από την κατάργηση του ανταγωνισμού.

Αυτό όμως δεν αληθεύει διότι πολύ εύκολα δύο ιδιωτικές εταιρείες δημιουργούν καρτέλ για την αποφυγή του ανταγωνισμού και την μεγιστοποίηση των κερδών τους μέσω της αύξησης της τιμής των εισιτηρίων. Το πρόσφατο παράδειγμα των πέντε γαλακτοβιομηχανιών είναι αψευδής μάρτυρας της προσέγγισής μας αυτής.

Σε κάθε περίπτωση δεν διευκρινίζεται γιατί πρέπει να κλείσει η να ιδιωτικοποιηθεί μία κερδοφόρα κρατική επιχείρηση σε έναν τόσο κρίσιμο τομέα της οικονομίας.

 

8) Η στάση των συνδικαλιστικών ηγεσιών έναντι των χρεών του κράτους προς την Ο.Α.

 

1)  Το 1994 παρά το ότι γνώριζαν τα συμπεράσματα της μελέτης Λαϊνου σύμφωνα με τα οποία η Ο.Α. ήταν κερδοφόρα διότι τα χρέη του κράτους ήσαν τριπλάσια από τα ελλείματά της ψήφισαν σε ποσοστό πάνω από 85% ότι η Ο.Α. είναι ζημιογόνα.

2)  Από τότε και μέχρι σήμερα, παρά το ότι το κράτος είχε αναγνωρίσει τα χρέη του προς την Ο.Α. για το διάστημα 1975-1992, ουδέποτε διεκδίκησαν την επιστροφή των χρεών αυτών.

3) Συμμετείχαν σε συζητήσεις με τους υποψήφιους αγοραστές της Ο.Α. για μείωση των θέσεων εργασίας και των μισθών.

4) Δεν διεκδίκησαν την εκπόνηση επιστημονικά τεκμηριωμένης μελέτης που να υπολογίζει τα χρέη του κράτους από το 1993 μέχρι σήμερα.

5)  Απέφυγαν να στηρίξουν την διεκδίκηση των κρατικών χρεών από την διοίκηση της Ο.Α. και να ενημερώσουν τους εργαζομένους τόσο για την διεκδίκηση αυτή όσο και για την απόφαση του δικαστηρίου για την επιστροφή τμήματος των κρατικών χρεών προς την Ο.Α.

 

9) Συμπεράσματα

 Θεωρούμε ότι:

1)  η προσπάθεια εξαπάτησης των εργαζομένων και της κοινωνίας από τις κυβερνήσεις σχετικά με την οικονομική κατάσταση της Ο.Α. οφείλεται στην επιδίωξή τους να μην επωμισθούν το πολιτικό κόστος από την ιδιωτικοποίηση της Ο.Α. την οποία επιδιώκουν (χωρίς όμως να τεκμηριώνουν την αναγακαιότητά της)  και στην οποία αντιτίθεται η συντριπτική πλειοψηφία του Ελληνικού λαού. Υπενθυμίζουμε ότι δύο δημοσκοπήσεις τον Σεπτέμβριο και Οκτώβριο του 2005 έδειξαν ότι μετά την τηλεοπτική ενημέρωση της ελληνικής κοινής γνώμης στην οποία συμμετείχε αποφασιστικά και ο γράφων, σχετικά με τα πραγματικά αίτια της κρίσης στην Ο.Α. το 75% στηρίζει την λειτουργία της κρατικής Ο.Α..

 

2) Εαν ο μέτοχος έλεγε την αλήθεια στην Ε.Ε. για τα τεράστια χρέη του προς την Ο.Α. η Ε.Ε. δεν θα μπορούσε να παραπέμψει το 2003 και το 2006 την Ελλάδα  στο ευρωπαϊκό δικαστήριο για παροχή παράνομων κρατικών ενισχύσεων προς την Ο.Α.

 

3)  η Ε.Ε. συνειδητά θεωρεί την Ο.Α. ως ευρισκομένη υπό πτώχευση-και της συμπεριφέρεται σαν τέτοια-παρόλον ότι γνωρίζει την περί του αντιθέτου αλήθεια, διότι πολιτική της είναι η μείωση του αριθμού των 27 αερομεταφορέων της Ε.Ε. σε τρείς μόνο ομίλους.

 

4) Η παραποίηση της οικονομικής κατάστασης της Ο.Α. και η εμφάνισή της ως πτωχευμένης είναι αποτέλεσμα της συνεργασίας του ελληνικού κράτους και της Ευρωπαϊκής Ένωσης από το 1993.

 

5) Οι διεκδικήσεις από την διοίκηση της Ο.Α. των χρεών του κράτους είναι αποσπασματικές και δεν στηρίζονται σε καμία ενιαία και επιστημονικά τεκμηριωμένη μελέτη από το 1993 (καταληκτική ημερομηνία της προηγούμενης σχετικής μελέτης) μέχρι σήμερα.

Η μη εκπόνηση μελέτης που να αναδεικνύει τα σωρευτικά χρέη του κράτους προς την Ο.Α.,

α)  έχει σαν αποτέλεσμα την διεκδίκηση μόνον του 6,5% των συνολικών κρατικών χρεών

β)  ενδεχομένως να σχετίζεται με την επιδίωξη να φανεί ότι το κράτος επιστρέφει τα χρέη του για να μπορέσει η Ο.Α. να ιδιωτικοποιηθεί ευκολότερα.

 

6) οι συνδικαλιστικές ηγεσίες μάλλον ταυτιστήκαν με την κυβερνητική θέση ότι η Ο.Α. είναι ζημιογόνα και δεν διεκδίκησαν τα χρέη του κράτους παρά το ότι γνώριζαν την ύπαρξή τους.

 

10)  Προτάσεις

 

Η εξυγίανση και η ανταγωνιστική ανάπτυξη της Ο.Α  προς όφελός της ελληνικής κοινωνίας απαιτούν (ενδεικτικά):

α)  την επανένωση της Ο.Α. σε έναν ενιαίο και κρατικής ιδιοκτησίας όμιλο

β) την παύση της καθημερινής κρατικής παρέμβασης στη διοίκηση της Ο.Α.

γ)  την απαλλαγή της από τις δυσλειτουργίες του αμαρτωλού παρελθόντος όπως κομματική ευνοιοκρατία, απουσία σύγχρονου κανονισμού: προμηθειών αεροσκαφών, προσωπικού κ.λπ.

αναποτελεσματική διοίκηση, (απουσία οράματος, στρατηγικών στόχων και αξιόπιστου αναπτυξιακού προγραμματισμού, αναποτελεσματική οργάνωση, διεύθυνση-υποκίνηση, στελέχωση και ανυπαρξία αποτελεσματικού ελέγχου)

Εάν υπάρχει η πολιτική βούληση, η εξυγίανση και ανάπτυξη της Ο.Α. μπορούν να χρηματοδοτηθούν από την επιστροφή μέρους μόνον των οφειλλομένων από το κράτος.

Εάν όμως δεν αναιρεθούν οι προαναφερθείσες παραδοσιακές διοικητικές δυσλειτουργίες της Ο.Α., τα χρήματα που θα επιστρέψει το κράτος δεν θα συμβάλουν στην εξυγίανση και ανταγωνιστική ανάπτυξη της Ο.Α. διότι θα αποροφηθούν από τα ίδια κανάλια τα οποία ευθύνονται για την δημιουργία της τρέχουσας κρίσης στην Ο.Α.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Αναφορικά με την απόφαση του Ευρωπαϊκού δικαστηρίου της 28-1-2007 σχετικά με τα χρέη της Ο.Α. προς το ελληνικό κράτος ^[13]

Οικονομική εφημερίδα ΕΞΠΡΕΣ της 13-2-07

 

Γιάννη Σ. Λαϊνου

[Διδάκτορα Οικονομίας και Διοίκησης ανθρωπίνου παράγοντα Εναερίων Μεταφορών.

Επίκουρου Καθηγητή ΤΕΙ Χαλκίδας (Π.Δ. 407 81) Τμήμα μηχανικών αεροσκαφών.]

 

Στις 28-1-2007 ανακοινώθηκε η απόφαση του Ευρωπαϊκού δικαστηρίου (πρωτοδικείου) σχετικά με την απόρριψη της αίτησης ασφαλιστικών μέτρων της  Ελλάδος για αναστολή της εκτέλεσης της απόφασης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής της 14-9-2005. Το περιεχόμενο της απόφασης της Ε.Ε. της 14-9-05 αφορά στην επιστροφή από την Ο.Α. στο ελληνικό κράτος 540 εκατ. Ευρώ τα οποία η Ε.Ε. θεωρεί ότι παρανόμως τα έλαβε η Ο.Α. ως κρατική ενίσχυση.

Το ευρωπαϊκό δικαστήριο απέρριψε το ελληνικό αίτημα με τα ακόλουθα δύο βασικά αιτιολογικά:

α)  ότι η Ο.Α. έχει πράγματι  λάβει παράνομες κρατικές ενισχύσεις

β)  ότι από την απόρριψη της αίτησης αναστολής της εκτέλεσης της απόφασης της Ε.Ε. ο

ενάγων (Ελληνικό κράτος) δεν απέδειξε ότι η Ο.Α. θα υποστεί ανεπανόρθωτη ζημία

 

Θέση πρώτη: Υπάρχουν πράγματι χρέη της Ο.Α. προς το κράτος ύψους 540 εκατ. Ευρώ;

Εντύπωση προκαλεί η μεθοδολογία της έρευνας στην οποία στηρίχθηκε η θέση της Ε.Ε. ότι η Ο.Α. έχει λάβει μέχρι το 2005 παράνομες κρατικές ενισχύσεις 540 εκατ. Ευρώ. Δεν θα αναφερθούμε στις τελεσίδικες δικαστικές αποφάσεις (η τελευταία στις 20-12-06) με τις οποίες η ελληνική δικαιοσύνη έχει ήδη καταδικάσει το κράτος μέτοχο να επιστρέψει στην Ο.Α. τμήμα των χρεών του ύψους 585 εκατ. Ευρώ ενώ εκκρεμούν αγωγές της Ο.Α. και των Ολυμπιακών Αερογραμμών για επί πλέον 680 εκατ. Ευρώ

       Επισημαίνεται ότι τουλάχιστον τα ανωτέρω κρατικά χρέη ήσαν καταγεγραμμένα στα βιβλία της Ο.Α. και όμως η Ε.Ε. δεν τα εντόπισε:

Από την άλλη πλευρά η ευρωπαϊκή συνθήκη δεν απαγορεύει τον συμψηφισμό των χρεών των δύο πλευρών. ¨Όμως  το ελληνικό κράτος-μέτοχος μετά το 1994 ουδέποτε ενημέρωσε την Ε.Ε. και το ευρωπαϊκό δικαστήριο για τα τεράστια χρέη του προς την Ο.Α. παρόλον ότι μέχρι και σήμερα συνεχίζει και την επιβαρύνει. Επί πλέον όταν το 2001 ερωτήθηκε από την Ε.Ε. για το ύψος των χρεών του προς την Ο.Α. ανέφερε ανακριβώς μόνον 43,5 εκατ. Ευρώ όταν το Ελληνικό δικαστήριο διαπίστωσε μέχρι στιγμής 584 εκατ  Ευρω ενώ εκκρεμούν αγωγές του ομίλου Ο.Α. κατά του κράτους για επί πλέον 680 εκατ. Ευρω. Αλλά και η Ε.Ε. κατά την διάρκεια των επανειλλημένων ερευνών της για τις κρατικές ενισχύσεις που έλαβε η Ο.Α από το ελληνικό κράτος δεν μπόρεσε να εντοπίσει τις ακόλουθες παράνομες επιβαρύνσεις της Ο.Α. από το κράτος μέτοχο οι οποίες είναι πολλαπλάσιες από τις ενδεχόμενες κρατικές ενισχύσεις.

 

1)  Το κόστος της μεταφοράς της Ο.Α. στο αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος» μετά την παράνομη έξωσή της από το κράτος-μέτοχο από το αεροδρόμιο «Ελληνικό» τον Μάρτιο του 2001. Η έξωση είναι παράνομη διότι η σύμβαση μεταξύ κράτους-Ο.Α. προέβλεπε την παραμονή της στο «Ελληνικό» μέχρι τον Οκτώβριο του 2006

 

2)  Η Ο.Α. και οι Ολυμπιακές Αερογραμμές (αυτές από τις 12-12-2003) υποχρεώθηκαν να καταβάλλουν στο αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος» από το 2001 αύξηση των αεροδρομιακών τελών κατά 1500% σε σχέση με αυτά που πλήρωνε η Ο.Α. στο αεροδρόμιο «Ελληνικό» μέχρι το 2000 πριν δηλαδή από την υποχρεωτική παράνομη έξωσή της από το κράτος-μέτοχο. Από την αιτία αυτή το λειτουργικό κόστος του ομίλου της Ο.Α. επιβαρύνθηκε από το 2001 μέχρι και το 2006 συνολικά κατά 237 δις. Δρχ ή 697 εκατ. Ευρώ

 

3)    Στο αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος» η  Ο.Α. υποχρεώθηκε από το κράτος-μέτοχο όπως είχε υποχρεωθεί και στο αεροδρόμιο «Ελληνικό», να οικοδομήσει με δικά της χρήματα τα κτίρια των Μονάδων Συντήρησης Α/φών  των εγκαταστάσεων διανομής αεροπορικών καυσίμων, διαχείρισης αεροπορικών φορτίων κ.λπ. χωρίς τα οποία δεν επιτρέπεται να λειτουργεί κανένα αεροδρόμιο. Όμως παρότι τα κτίρια αυτά οικοδομήθηκαν με χρήματα της Ο.Α. (περί τα 200 εκατ Ευρώ) ανήκουν όχι στην Ο.Α. αλλά στον ιδιοκτήτη του οικοπέδου επι του οποίου οικοδομήθηκαν δηλαδή στην εταιρία διαχείρισης του αεροδρομίου.

 

4)  Επιβάρυνση της Ο.Α. στο αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος» με λειτουργικές δαπάνες που δεν είχε στο αεροδρόμιο «Ελληνικό»  ύψους 200 εκατ. Ευρώ περίπου.

 

5)  Μη καταβολή από το ελληνικό κράτος προς την Ο.Α. του κόστους των υποχρεωτικά εκτελούμενων ζημιογόνων δρομολογίων των άγονων γραμμών από το 1994 ύψους περί τα 24 εκατ. Ευρώ  παρόλον ότι η καταβολή του κόστους αυτού προβλέπεται από την νομοθεσία της Ε.Ε.

Για κάποιες εκ των ανωτέρω κατηγοριών κρατικών οφειλών προς την Ο.Α. έχει αποφανθεί ήδη η Ελληνική δικαιοσύνη.

 

Θέση δεύτερη: Ο ενάγων (Ελληνικό κράτος) δεν απέδειξε ότι η Ο.Α. θα υποστεί ανεπανόρθωτη ζημία από την δικαστική απόρριψη της αίτησής του για  αναστολή της εκτέλεσης της απόφασης της Ε.Ε.

 

Αλήθεια. Δεν αποτελεί δυσφήμιση της Ο.Α. ότι έχει λάβει παράνομες κρατικές ενισχύσεις σε βάρος του εισοδήματος των Ελλήνων φορολογουμένων; Δεν έχει αρνητική επίπτωση στους εν δυνάμει επιβάτες της η συκοφαντία αυτή;

Συνεπώς δεν ευσταθεί η δικαστική άποψη ότι η απόρριψη της αίτησής του ελληνικού κράτους για  αναστολή της εκτέλεσης της απόφασης της Ε.Ε. δεν θα επιφέρει ανεπανόρθωτη ζημία στην Ο.Α., αφού θα εκκρεμεί μέχρι την τακτική εκδίκαση της υπόθεσης (μετά από δύο χρόνια) η δυσφημιστική κατηγορία ότι η λειτουργία της Ο.Α. επιβαρύνει μέσω των ελλειμμάτων της τους Έλληνες φορολογουμένους.

Εντύπωση προκαλεί το ότι το ελληνικό κράτος ουδέποτε προέβαλε στο ευρωπαϊκό δικαστήριο το επιχείρημα ότι η Ο.Α. υφίσταται ανεπανόρθωτη ζημία  από την συκοφαντική κατηγορία ότι η λειτουργία της επιβαρύνει τους Έλληνες φορολογουμένους.

 

Σε κάθε περίπτωση καθίσταται προφανές ότι :

1) η  ατεκμηρίωτη και ανακριβής άποψη της Ε.Ε. περί υποχρέωσης της Ο.Α. για επιστροφή 540 εκατ Ευρώ κρατικών ενισχύσεων

2)   η άρνηση του ελληνικού κράτους να ενημερώσει την Ε.Ε. και το ευρωπαϊκό δικαστήριο για τα τεράστια χρέη του προς τον όμιλο Ο.Α. τα οποία σήμερα ανέρχονται στο δεκαπλάσιο των σωρευτικών ελλειμμάτων του ομίλου

3)  η αδυναμία;;; του ελληνικού κράτους να πείσει το ευρωπαϊκό δικαστήριο σχετικά με την ανεπανόρθωτη ζημία που θα υποστεί η Ο.Α.  από την συκοφαντική κατηγορία ότι η λειτουργία της επιβαρύνει τους Έλληνες φορολογουμένους

 

έχουν σαν συνέπεια την αποδοχή από το ευρωπαϊκό δικαστήριο της άποψης περί χρεοκοπημένης Ο.Α.

Οι ανωτέρω πρακτικές δίδουν την εντύπωση ότι συνεχίζεται η συμπαιγνία μεταξύ του ελληνικού κράτους μετόχου και της Ε.Ε. που άρχισε το 1994 με την παραπομπή της Ο.Α. από το ελληνικό κράτος στην Ε.Ε. ως ευρισκομένη υπό πτώχευση.  Τότε τα κρατικά χρέη ήσαν τριπλάσια των ελλειμμάτων της Ο.Α..

Η συμπαιγνία αυτή φαίνεται ότι στοχεύει σε αποφάσεις του ευρωπαϊκού δικαστηρίου που να επιβεβαιώνουν το ότι η Ο.Α. ευρίσκεται υπό πτώχευση.

Τέτοιου περιεχομένου αποφάσεις δίδουν τη δυνατότητα να οδηγηθεί η Ο.Α. στο κλείσιμο ή στην ιδιωτικοποίησή της.

Και από τις δύο αυτές επιλογές ωφελείται αποκλειστικά ο ιδιώτης ανταγωνιστής της και ο Ευρωπαίος σύμμαχός του, και ζημιώνεται ο ελληνικός τουρισμός και η περιφερειακή ανάπτυξη της χώρας.

 

 

 

 

 

 

 

 

10 ερωτήματα προς τον κ. Barrot σχετικά με την παραπομπή της Ελλάδος στο Ευρωπαϊκό δικαστήριο για την Ο.Α.  

Οικονομική εφημερίδα «ΕΞΠΡΕΣ» την 28-3-07

 

Γιάννη Σ. Λαϊνου

[Διδάκτορα Οικονομίας και Διοίκησης ανθρωπίνου παράγοντα Εναερίων Μεταφορών.

Επίκουρου Καθηγητή ΤΕΙ Χαλκίδας (Π.Δ. 407 81) Τμήμα μηχανικών αεροσκαφών.]

 

Μετά από καταγγελίες του εγχωρίου ανταγωνιστή της Ο.Α. Aegean Airlines στην Ευρωπαϊκή Ένωση το 2000 και «ενδελεχείς και λεπτομερειακές έρευνες» της η E.E. στα βιβλία της Ο.Α. το 2002 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αποφάσισε ότι η Ο.Α. έχει λάβει από το 1998 συνολικά 540 εκατ. Ευρώ παράνομες κρατικές ενισχύσεις Σαν συνέπεια αυτών η Ε.Ε. το 2003 και 2006 παρέπεμψε την Ελλάδα στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο.

Η θεώρηση της Ε.Ε. για την Ο.Α. αναιρέθηκε από τις τελεσίδικες αποφάσεις της ελληνικής δικαιοσύνης της 13^ης Ιουλίου 2006 και της 6^ης Δεκεμβρίου 2006 με τις οποίες το ελληνικό κράτος-μέτοχος καταδικάσθηκε να επιστρέψει νομιμοτόκως στην Ο.Α. χρέη του ύψους 685 εκατ. Ευρώ ενώ εκκρεμούν εναντίον του αγωγές για χρέη του στον όμιλο Ο.Α. ύψους 680 εκατ. Ευρώ.

Επειδή παρά το ότι το ισχύον δίκαιο της Ε.Ε. υποχρεώνει την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να υλοποιεί τις τελεσίδικες αποφάσεις των εθνικών δικαστηρίων για τις κρατικές ενισχύσεις, η Ε.Ε. δεν ανέστειλε την παραπομπή της Ελλάδος στο ευρωπαϊκό δικαστήριο ¨Έλληνες Ευρωβουλευτές υπέβαλαν σχετικές ερωτήσεις.

Στις απαντήσεις του (10-1 και 13-3-2007) ο αντιπρόεδρος της Ε.Ε. κ. Barrot εκ μέρους της Ευρωπαϊκής Επιτροπής προέβαλε τα ακόλουθα επιχειρήματα:

 

Πρώτο επιχείρημα  του κ. Barrot

 

Οι προηγούμενες αποφάσεις, της Ευρωπαϊκής Επιτροπής σχετικά με τις οικονομικές σχέσεις ελληνικού κράτους-Ο.Α. λήφθηκαν ύστερα από επιτόπιες ενδελεχείς και λεπτομερείς έρευνες είτε από στελέχη της  Ε.Ε. είτε με ανάθεση της έρευνας σε ανεξάρτητο σύμβουλο. Κατά την διάρκεια των ερευνών αυτών οι ενδιαφερόμενοι κατέθεσαν τις απόψεις τους.

 

Σχόλιά μας

 

1) Η ελληνική δικαιοσύνη κατεδίκασε το κράτος για χρέη του προς την Ο.Α. ύψους μέχρι στιγμής 685 εκατ ευρώ τα οποία οι «ενδελεχείς και λεπτομερείς έρευνες» της Ε.Ε. δεν μπόρεσαν να εντοπίσουν.

 

2) Όταν το 2001 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ρώτησε τον Έλληνα υπουργό Μεταφορών σχετικά με τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. αυτός δήλωσε ότι μέχρι την 31-12-2001 ανήρχοντο σε 43,5 εκατ Ευρώ ποσό το οποίο η Ε.Ε. μετά το σχετικό λεπτομερή και ενδελεχή έλεγχο αποδέχθηκε ^[14]

 

3)  Το ότι ο Έλληνας υπουργός Μεταφορών απέκρυψε από την Ε.Ε. τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. δεν αναιρεί την ευθύνη της Ε.Ε. Επισημαίνεται ότι για την αξιοπιστία των πηγών και των συμπερασμάτων επί των οποίων στήριξε η Ε.Ε. την παραπομπή της Ο.Α. στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο ευθύνεται μόνον η ίδια η Ε.Ε.  της οποίας την υπογραφή φέρουν  και τα συμπεράσματα της έρευναw και η απόφαση και η παραπομπή.

 

4) Η ευθύνη της Ε.Ε. είναι ανεξάρτητη των ευθυνών που έχει το ελληνικό κράτος για την ψευδή ενημέρωση που της παρέσχε.

 

Πρώτο ερώτημα

 

Αποδέχεται ο κ. Barrot ή όχι ότι η Ε.Ε. έχει την αποκλειστική ευθύνη τόσο για τις πηγές που χρησιμοποιεί κατά την διεξαγωγή των «ενδελεχών και λεπτομερών ερευνών» της όσο και για τα αποτελέσματά τους;

Δεύτερο επιχείρημα  του κ. Barrot

 

Όλα τα ποσά που οφείλονταν από το κράτος στην Ολυμπιακή Αεροπορία μέχρι το 2002 ελήφθησαν υπόψη από την απόφαση της Ε.Ε. του 2002. Η απόφαση της ελληνικής δικαιοσύνης για τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. αποτελεί νέο στοιχείο.

 

Σχόλιά μας

 

α) Το 1994 ο κ. Abel Matutes προκάτοχος του κ. Barrot απαίτησε από τις Ελληνικές αρχές να εκπονήσουν μελέτη σχετικά με τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. από το 1975 αφού γνώριζε ότι η πλειοψηφία τους δεν καταγραφόταν στα βιβλία της Ο.Α. Η εκπόνηση της μελέτης αυτής ανατέθηκε στον γράφοντα και απέδειξε ότι τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α ήσαν τριπλάσια των ελλειμμάτων της, δηλαδή η Ο.Α. ήταν κερδοφόρα κατά ένα δις. ευρώ περίπου. Το μεγαλύτερο μέρος των αυτών των κρατικών χρεών συμπεριελήφθη από το ελληνικό κράτος στο πρόγραμμα εξυγίανσης της Ο.Α. που υπέβαλε στις 20-5-1994 στην Ε.Ε.

Από τότε μέχρι σήμερα καμία άλλη σχετική μελέτη δεν έχει εκπονηθεί.

β) η Ε.Ε. αλλά και ο κ, Barrot ενώ ισχυρίζονται ότι οι αποφάσεις τους για την Ο.Α. στηρίζονται σε ενδελεχείς και λεπτομερείς ελέγχους δεν εντόπισαν τα κρατικά χρέη .

 

Δεύτερο ερώτημα

 

Με δεδομένο ότι από το 1995 μέχρι σήμερα καμία σχετική μελέτη δεν έχει εκπονηθεί αναφορικά  με το ύψος των κρατικών χρεών προς την Ο.Α.-όπως είχε γίνει το 1994- πώς ο κ. Barrot γνωρίζει ότι όλα τα ποσά που οφείλονταν από το κράτος στην Ο.Α.  μέχρι το 2002 ελήφθησαν υπόψη από την απόφαση της Ε.Ε. του 2002;

 

Τρίτο ερώτημα

 

Πώς ο κ. Barrot ισχυρίζεται ότι από την απόφαση της Ε.Ε. του 2002 ελήφθησαν υπόψη όλα τα ποσά που οφείλονταν από το κράτος στην Ο.Α. μέχρι το 2002 αφού η Ε.Ε. δεν τα εντόπισε κατά την διάρκεια των «ενδελεχών και λεπτομερών ερευνών»  που διενήργησε παρόλον ότι τα χρέη αυτά ήσαν καταγεγραμμένα στα βιβλία της Ο.Α όπου και τα εντόπισε η Ελληνική Δικαιοσύνη ;

 

Τέταρτο ερώτημα

 

Τι από τα δύο ισχύει; Η Ε.Ε. δεν μπόρεσε ή δεν θέλησε να προσδιορίσει, τις οφειλές του ελληνικού Δημοσίου προς την Ο.Α. ύψους μέχρι στιγμής 685 εκατ. Ευρώ παρόλον ότι ήσαν καταγεγραμμένες στα λογιστικά βιβλία της Ο.Α. όπου και τα εντόπισε η Ελληνική Δικαιοσύνη ;

 

Πέμπτο ερώτημα

 

Ποια η εγκυρότητα των ενεργειών της Ε.Ε. όπως η παραπομπή της Ελλάδος στο Ευρωπαϊκό δικαστήριο για παράνομες κρατικές ενισχύσεις της Ο.Α. όταν οι ενέργειες αυτές στηρίζονται σε αναξιόπιστες έρευνες της Ε.Ε.;

 

Τρίτο επιχείρημα  του κ. Barrot

 

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή συνεργάζεται με τις ελληνικές αρχές για να καθορίσει το ύψος των κρατικών χρεών προς την Ο.Α. και την συμβατότητά τους με το δίκαιο της Ε.Ε. Είναι ευθύνη των ελληνικών αρχών να αποδείξουν ότι κρατικά χρέη προς την Ο.Α. που προσδιόρισε η ελληνική δικαιοσύνη δεν είχαν ληφθεί υπόψη από την Ε.Ε. στις προηγούμενες αποφάσεις της και ότι είναι απολύτως συμβατά με το κοινοτικό δίκαιο.

 

Σχόλιά μας

 

Η Ε.Ε. είχε μία συνεχή υπερδεκαετή συνεργασία με τις ελληνικές αρχές η οποία κατέληξε στην απόφαση της Ε.Ε. να παραπέμψει την Ο.Α. στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο. Η έναρξη νέου κύκλου συνεργασίας, μετά τις τελεσίδικες δικαστικές αποφάσεις της Ελληνικής Δικαιοσύνης, οι οποίες αναγνωρίζονται από τον κ. Barrot ως νέο στοιχείο:

α) συνιστά έμπρακτη αναγνώριση των αναξιόπιστων συμπερασμάτων των προηγούμενων ερευνών της Ε.Ε. σχετικά με την οικονομική κατάσταση της Ο.Α..

β)  συνιστά έμπρακτη άρνηση του κ Barrot να αποδεχθεί τις τελεσίδικες αποφάσεις των Ελληνικών Δικαστηρίων παρά το ότι το ισχύον δίκαιο της Ε.Ε. υποχρεώνει την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να υλοποιεί τις τελεσίδικες αποφάσεις των εθνικών δικαστηρίων των κρατών μελών σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις.

 

Έκτο ερώτημα

 

Γιατί το 2007 η Ε.Ε. ζητά από το ελληνικό κράτος να αποδείξει την ύπαρξη χρεών του προς την Ο.Α.  ενώ τό 1994 όταν το Ελληνικό κράτος της υπέβαλε αποδείξεις για τις πηγές και το ύψος των τότε χρεών  του προς την Ο.Α. η Ε.Ε. δεν τις έλαβε υπόψιν της αλλά θεώρησε ότι η Ο.Α. βρισκόταν υπό πτώχευση;

 

Έβδομο ερώτημα

 

Εφ’ όσον η συνεργασία της Ε.Ε. με τις ελληνικές αρχές δεν έχει μέχρι στιγμής ολοκληρωθεί, πώς ο κ. Barrot γνωρίζει ότι «όλα τα ποσά που οφείλονταν στην Ολυμπιακή Αεροπορία μέχρι το 2002 ελήφθησαν υπόψη από την απόφαση του 2002»;

 

Όγδοο ερώτημα

 

Ποιά από τις ακόλουθες δύο θεωρήσεις σχετικά με τις κρατικές οφειλές προς την Ο.Α.  αποδέχεται ο κ. Barrot ως έγκυρη: την άποψη του ελληνικού κράτους, δηλαδή του καταδικασθέντος για τα χρέη του προς την Ο.Α. ή τις τελεσίδικες αποφάσεις της Ελληνικής δικαιοσύνης για το ίδιο θέμα όπως τον υποχρεώνει το Ευρωπαϊκό δίκαιο;

 

Ένατο ερώτημα

 

Αποδέχεται ή όχι ο κ. Barrot τις τελεσίδικες αποφάσεις των εθνικών δικαστηρίων όπως επιβάλλει και το ευρωπαϊκό δίκαιο;

 

Δέκατο ερώτημα

 

Αφού η ελληνική δικαιοσύνη αποφάσισε τελεσίδικα ότι τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. είναι περισσότερα από αυτά που η Ε.Ε. θεωρεί ως χρέη της Ο.Α. προς το κράτος, σκοπεύει ο κ. Barrot να ακυρώσει την παραπομπή της Ελλάδος στο ευρωπαϊκό δικαστήριο;

 

Δεδομένων ότι:

α) όταν το 2002 ο Έλληνας υπουργός Μεταφορών ρωτήθηκε από την Ε.Ε. για το ύψος των κρατικών χρεών προς την Ο.Α. δήλωσε ότι ανήρχοντο σε 43,5 εκατ. Ευρώ ενώ οι τελεσίδικες αποφάσεις της ελληνικής δικαιοσύνης τα υπολόγισαν με βάση τις συγκεκριμένες προσφυγές της Ο.Α. σε 685 εκατ. Ευρώ πλέον των τόκων, ενώ εκκρεμούν αγωγές ύψους 680 εκατ. Ευρώ.

β) το ελληνικό δημόσιο απουσίασε από την εκδίκαση της υπόθεσης αυτής στα ευρωπαϊκά δικαστήρια το 2003 όπου και καταδικάσθηκε ερήμην

γ) το ελληνικό κράτος στα ευρωπαϊκά δικαστήρια αποδέχεται την ύπαρξη κρατικών ενισχύσεων προς την Ο.Α. χωρίς ούτε μία αναφορά στα πολλαπλάσια χρέη του κράτους προς αυτήν,

επισημαίνουμε ότι η συνεργασία της Ε.Ε. με τις ελληνικές αρχές είχε πραγματοποιηθεί και το 2002 με αποτέλεσμα την παραπομπή της Ο.Α. στο ευρωπαϊκό δικαστήριο. Εκεί με βάση τα υφιστάμενα ψευδή στοιχεία η καταδίκη της Ο.Α. εθεωρείτο βεβαία για την διασφάλισή της δε απουσίασε το Ελληνικό κράτος οπότε και καταδικασθηκε ερήμην.

Προφανής επιδίωξη ήταν να χρησιμοποιηθεί η καταδίκη αυτή στο εσωτερικό της χώρας ως αποσβεστήρας των κοινωνικών κραδασμών που αναμένετο να προκληθούν από την υλοποίηση της πολιτικής της ιδιωτικοποίησης ή του κλεισίματος της Ο.Α.

Η παρέμβαση της Ε.Ε. στην διαχείριση της Ο.Α. έχει καταστροφικές συνέπειες αφού την εμποδίζει να προβεί σε επενδύσεις απαραίτητες για τον εκσυγχρονισμό της με αποτέλεσμα την διαρκή συρρίκνωσή της προς όφελος κυρίως του εγχωρίου ιδιώτη ανταγωνιστή,

 

 

 

 

 

 

 

 

Γιατί επιδιώκεται η ιδιωτικοποίηση ή το κλείσιμο της Ο.Α.  ^[15]

Οικονομική εφημερίδα “ΕΞΠΡΕΣ” την 22-6-07

 

Γιάννη Σ. Λαϊνου

[Διδάκτορα Οικονομίας και Διοίκησης ανθρωπίνου παράγοντα Εναερίων Μεταφορών.

Επίκουρου Καθηγητή ΤΕΙ Χαλκίδας (Π.Δ. 407 81) Τμήμα μηχανικών αεροσκαφών.]

 

Η παραπομπή της Ελλάδας στο Ευρωπαϊκό δικαστήριο για παράνομες κρατικές ενισχύσεις προς την Ο.Α.

Μετά από καταγγελία της ανταγωνίστριας της Ο.Α. Aegean Airlines τo 2000 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή διενήργησε «ενδελεχή και λεπτομερή έλεγχο» (η διατύπωση ανήκει στον Επίτροπο κ. Barrot) στα οικονομικά της Ο.Α. Αποτέλεσμα του ελέγχου αυτού ήταν το 2002 η παραπομπή της Ελλάδος στο Ευρωπαϊκό δικαστήριο με την κατηγορία της παράνομης κρατικής ενίσχυσης της Ο.Α.

Παρά την τεκμηριωμένη-εκ μέρους της Ελλάδος-έγγραφη αναίρεση των επιχειρημάτων της Aegean και της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, το ελληνικό κράτος επέλεξε να μην παραστεί στην εκδίκαση της υπόθεσης από το Ευρωπαϊκό δικαστήριο το 2003 με συνέπεια να καταδικαστεί ερήμην.                                                                                                                                          

Μετά την καταδίκη αυτή η Ευρωπαϊκή Επιτροπή συνέχισε τους ελέγχους της στις Ολυμπιακές Αερογραμμές και την Ολυμπιακή Αεροπορία-Υπηρεσίες. Αποτέλεσμα των ελέγχων αυτών ήταν το 2006 η εκ νέου παραπομπή της Ελλάδος από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή (Επίτροπος κ. Barrot) στο Ευρωπαϊκό δικαστήριο με την κατηγορία των παράνομων κρατικών ενισχύσεων της Ο.Α. και των Ολυμπιακών Αερογραμμών από το ελληνικό Δημόσιο συνολικού ύψους 540 εκατ. Ευρώ.

Βέβαια την ευθύνη για την αξιοπιστία των πηγών και των συμπερασμάτων επί των οποίων στήριξε η Ε.Ε. την παραπομπή της Ελλάδος στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο και το 2003 αλλά και το 2005, έχει αποκλειστικά η ίδια η Ε.Ε. της οποίας την υπογραφή φέρουν  και η απόφαση και η παραπομπή. Η ευθύνη της Ε.Ε. είναι ανεξάρτητη των ευθυνών που έχει το ελληνικό κράτος για την ψευδή ενημέρωση που της παρέσχε σχετικά με το ύψος των χρεών του προς την Ο.Α.

Οι αποφάσεις της ελληνικής δικαιοσύνης σχετικά με τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α.

Όμως το ελληνικό ανώτατο διαιτητικό δικαστήριο μετά από τέσσερις σχετικές προσφυγές της διοίκησης της Ο.Α. κατά του κράτους (12/2005-4/2006), με τις τρεις πρώτες αποφάσεις του (Ιούνιος και Δεκέμβριος του 2006) διαπίστωσε ότι το κράτος οφείλει στην Ο.Α. περί τα 750 εκατ. ευρώ (σε σημερινές τιμές).

Πηγές των χρεών αυτών είναι η επιβάρυνση της Ο.Α. από το κράτος με δαπάνες για την υποχρεωτική υλοποίηση διαφόρων κυβερνητικών πολιτικών χωρίς την καταβολή στην Ο.Α. του αντιστοίχου κόστους κατά παράβαση της ισχύουσας σύμβασης λειτουργίας της.

Που οφείλεται όμως ο μη εντοπισμός από την Ε.Ε. των χρεών  του κράτους προς την Ο.Α παρά «τους ενδελεχείς και λεπτομερείς ελέγχους» που διενήργησε στα οικονομικά της :  Σε ανικανότητα των ελεγκτών ή σε απουσία της πολιτικής βούλησης για τον εντοπισμό τους;

Επισημαίνεται ότι σύμφωνα με το ισχύον ευρωπαϊκό δίκαιο για τις κρατικές ενισχύσεις, οι σχετικές τελεσίδικες αποφάσεις των εθνικών δικαστηρίων είναι υποχρεωτικά εκτελεστές από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή.

Ποια είναι η πραγματική οικονομική κατάσταση της Ο.Α. και των Ολυμπιακών Αερογραμμών

Με βάση τους ισολογισμούς της Ο.Α,. το μέχρι σήμερα σωρευτικό της έλλειμμα ανέρχεται στα 1,3 δις. ευρώ.  Όμως το 46% του εμφανιζομένου ως ελλείμματος της Ο.Α. είναι πρόστιμα και προσαυξήσεις τις οποίες της έχει επιβάλλει το κράτος και οι κρατικοί οργανισμοί λόγω της αδυναμίας της να ανταποκριθεί στις οικονομικές υποχρεώσεις της έναντι αυτών. Όμως αυτή η αδυναμία της Ο.Α. είναι αποτέλεσμα της άρνησης του κράτους να της καταβάλει τα χρέη του. Εάν λοιπόν από το σωρευτικό έλλειμμα της Ο.Α. αφαιρεθεί το 46% (κρατικά πρόστιμα) τότε το καθαρό λειτουργικό έλλειμμα της Ο.Α. ανέρχεται στα 702 εκατ. ευρώ. Όμως σύμφωνα με τις δικαστικές αποφάσεις το κράτος οφείλει στην Ο.Α. σε σημερινές τιμές 750 εκατ. ευρώ ενώ εκκρεμούν στα δικαστήριο οικονομικές διεκδικήσεις της κατά του κράτους λόγω μη πληρωμής των οφειλών του, ύψους 340 εκατ. ευρώ.

Συνεπώς η Ο.Α. όχι μόνο δεν είναι ζημιογόνα αλλά από οικονομικής απόψεως είναι μία υγιής επιχείρηση παρά την καταγγελλομένη προσπάθεια διάλυσής της μέσω πράξεων ή παραλήψεων των διοικούντων.

Το σωρευτικό έλλειμμα των Ολυμπιακών Αερογραμμών από την δημιουργία τους το 2004 ανέρχεται σε 340 εκατ. ευρώ.  Όμως σύμφωνα με αγωγή της διοίκησής τους τον Ιανουάριο του 2007 κατά του κράτους-μετόχου, τα μη καταβεβλημένα χρέη του προς αυτήν ανέρχονται στα 350 εκατ. ευρώ. Συνεπώς ούτε οι Ολυμπιακές αερογραμμές είναι ζημιογόνες παρά την καταγγελλομένη κακοδιαχείρισή τους από την εντεταλμένη διοίκησή τους.

Επισημαίνεται ότι οι διοικήσεις της Ο.Α. ουδέποτε διεκδίκησαν τα συνολικά χρέη του κράτους. Αυτά που διεκδίκησαν από το 2000 και μετά αποτελούν μικρό μόνον μέρος των πραγματικών χρεών. Σύμφωνα με πρόσφατη μελέτη μας το σύνολο των χρεών του κράτους προς τον όμιλο Ο.Α. ανέρχονται σε 14 δις. ευρώ περίπου και όχι σε 1,3 δις ευρώ που διεκδικούν οι διοικήσεις της Ο.Α. και των Ολυμπιακών Αερογραμμών,.

Το πρόβλημα λοιπόν του ομίλου Ο.Α. δεν είναι η ανύπαρκτη ελλειμματική του λειτουργία, αλλά η υπαρκτή και καταγγελλομένη κακοδιαχείρισή του από τις διορισμένες από το κράτος-μέτοχο διοικήσεις οι οποίες μεθοδικά τον οδηγούν στην πτώχευση.

Ποιο ήταν το αντικείμενο των διαπραγματεύσεων του υπουργείου Οικονομικών με την Commission (Επίτροπο Barrot) σχετικά με την Ο.Α.

Σύμφωνα με πληροφορίες του τύπου (Βήμα 3-6-07) το υπουργείο Οικονομικών  μετά από διαπραγματεύσεις στα τέλη Μαϊου 2007 με τον Επίτροπο κ. Μπαρό έχει εξασφαλίσει συμβιβασμό στο ζήτημα του «συμψηφισμού» των κρατικών ενισχύσεων που καλείται από την Ε.Ε. να επιστρέψει η Ολυμπιακή, με τα δεδικασμένα χρέη του Δημοσίου προς τον όμιλο. Το σχέδιο που έχει καταθέσει το υπουργείο Οικονομικών στον κ. πρωθυπουργό προβλέπει την άμεση υπαγωγή των Ολυμπιακών Αερογραμμών στο άρθρο 44 για ρύθμιση των χρεών τους, και την προκήρυξη διαγωνισμού για την ιδιωτικοποίησή τους.  Ξεχωριστός διαγωνισμός προ- βλέπεται για την πώληση της Τεχνικής Βάσης, για την οποία φέρεται να ενδιαφέρεται η ΕΑΒ.  Εαν οι πληροφορίες αυτές του τύπου αληθεύουν μας δημιουργούνται οι ακόλουθες απορίες.

Πρώτον

Με βάση το ισχύον θεσμικό πλαίσιο της Ε.Ε. οι τελεσίδικες δικαστικές αποφάσεις των εθνικών δικαστηρίων σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις είναι υποχρεωτικά εκτελεστές από την Ε.Ε.  Συνεπώς πώς είναι δυνατόν η εφαρμογή των τελεσιδίκων δικαστικών αποφάσεων των ελληνικών δικαστηρίων σχετικά με τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. να έγιναν αντικείμενο διαπραγματεύσεων μεταξύ υπουργείου Οικονομικών και Επιτρόπου Μπαρό; Οι διαπραγματεύσεις τους σχετικά με την λειτουργία της Ο.Α δεν διέπονται από το ισχύον ευρωπαϊκό θεσμικό πλαίσιο;

Δεύτερον  

Πως το ιδιοκτησιακό καθεστώς της Ο.Α. (εκκαθάριση με βάση το άρθρο 44 ή και ιδιωτικοποίησή της) έγινε αντικείμενο διαπραγματεύσεων μεταξύ υπουργείου Οικονομικών και Επιτρόπου Μπαρό όταν το ισχύον ευρωπαϊκό θεσμικό πλαίσιο δεν επιτρέπει στην Ε.Ε. να επιβάλει στις επιχειρήσεις ιδιοκτησιακό καθεστώς.                                                          

Τρίτον

Πως το υπουργείο Οικονομικών διαπραγματεύεται με τον κ. Μπαρό τον συμψηφισμό των τελεσιδίκως δεδικασμένων από την ελληνική δικαιοσύνη χρεών του κράτους προς την Ο.Α. με τις κρατικές ενισχύσεις που η Ε.Ε. κατηγορεί το ελληνικό κράτος ότι χορήγησε στην Ο.Α. αφού το ελληνικό κράτος εγγράφως δεν τις αποδέχεται απορρίπτοντας τις σχετικές κατηγορίες και αφού ακόμα δεν έχει εκδικασθεί η υπόθεση στο ευρωπαϊκό δικαστήριο;

Τέταρτον                                                                                                                                       Εφόσον η λειτουργία της Ο.Α. αλλά και των Ολυμπιακών Αερογραμμών δεν είναι ελλειμματική γιατί το υπουργείο Οικονομικών προτείνει την εκκαθάρισή τους με βάση το άρθρο 44 ή την ιδιωτικοποίησή τους χρησιμοποιώντας το ανυπόστατο επιχείρημα της ελλειμματικής λειτουργίας τους;

Πέμπτον                                                                                                                                       Γιατί προτείνεται η πώληση της Μονάδας Συντήρησης Α/φων της Ο.Α. ενώ ταυτόχρονα η διοίκηση της Ο.Α. δεν προσλαμβάνει το απαραίτητο προσωπικό ώστε να μπορέσει η Τεχνική Βάση να ανταποκριθεί στη ζήτηση; Η έλλειψη προσωπικού έχει σαν συνέπεια η Τεχνική βάση να μην μπορεί να ανταποκριθεί σε αιτήματα πολλών ξένων εταιριών για συντήρηση των α/φων τους, με αποτέλεσμα η Ο.Α. να χάνει ετησίως περί τα πέντε εκατ. ευρώ. όπως κατήγγειλαν σε πρόσφατη κοινή συνέντευξή τους τα τεχνικά σωματεία.

Έκτον  

Γιατί το κράτος-μέτοχος δεν έχει παραπέμψει μέχρι σήμερα στην δικαιοσύνη κανέναν από τους διοικούντες τον όμιλο Ο.Α.-που το ίδιο διορίζει-για την προαναφερθείσα κακοδιαχείριση αφού και ο κ. πρωθυπουργός έχει κατονομάσει (Θεσ/κη 10-9-2005) την κακοδιαχείριση αυτή ως μία εκ των δύο αιτιών της κρίσης της Ο.Α.;

Συμπεράσματα   

1)  η πολιτική του κλεισίματος ή της ιδιωτικοποίησης του ομίλου Ο.Α. την επιβάλλουν πολιτικές επιλογές και όχι η οικονομική του κατάσταση αφού αυτή είναι κερδοφόρα.

2)  η προσχηματική επίκληση εκ μέρους των αρμοδίων της ανύπαρκτης ζημιογόνας λειτουργίας του ομίλου Ο.Α. καθώς και η συνειδητή εμπλοκή της Ε.Ε. στην πρόκληση τεχνητής κρίσης στην Ο.Α. στοχεύει μάλλον στην αποφυγή ανάληψης από τις εκάστοτε κυβερνήσεις των πολιτικών ευθυνών και του πολιτικού κόστους το οποίο πηγάζει από την πολιτική επιλογή για πτώχευση ή  ιδιωτικοποίηση του ομίλου της Ο.Α.

3) Με βάση την διοικητική θεωρία αλλά και το ισχύον ελληνικό εμπορικό δίκαιο, την ευθύνη για την κακοδιαχείριση των υποθέσεων του ομίλου Ο.Α. από τους διοικούντες, την έχει το κράτος-μέτοχος.        Στην περίπτωση δε που ο μέτοχος δεν καθαιρεί τους διοικούντες που ο ίδιος διόρισε και δεν τους παραπέμπει στην δικαιοσύνη τότε είναι προφανές ότι αυτοί υλοποιούν τις δικές του οδηγίες.

 

 

 

 

 

 

ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ : ΑΛΗΘΕΙΕΣ ΚΑΙ ΨΕΜΑΤΑ

 

Tο πραγματικό περιεχόμενο του αιτήματος για συμψηφισμό των χρεών Kράτους–Ο.Α.  

Εφημερίδα “ΜΕTRO” της 8-10-2007

 

Γιάννη Σ. Λαϊνου

[Διδάκτορα Οικονομίας και Διοίκησης ανθρωπίνου παράγοντα Εναερίων Μεταφορών.

 

Η καταγγελία της Aegean κατά της Ο.Α. στην Ε.Ε.

Το 2001 ο μοναδικός εγχώριος ανταγωνιστής της Ο.Α. Aegean την κατήγγειλε στην Ε.Ε. για αποδοχή παράνομων ενισχύσεων από το ελληνικό κράτος με συνέπεια την νόθευση του ανταγωνισμού. Η καταγγελία αυτή πραγματοποιήθηκε αφού η Aegean ως υποψήφιος αγοραστής της Ο.Α. είχε δυνατότητα πρόσβασης σε όλα τα απόρρητα στοιχεία της. Αυτό σημαίνει ότι είχε την δυνατότητα να γνωρίζει την ύπαρξη των τεράστιων χρεών του κράτους προς την Ο.Α. τα οποία ήσαν καταγεγραμμένα στα βιβλία της Ο.Α.

Επισημαίνεται ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση θεωρεί παράνομη τη χρήση στοιχείων εναντίον των επιχειρήσεων που προέρχονται από εσωτερική τους πληροφόρηση.

 

Οι οικονομικοί έλεγχοι της Ε.Ε. στην Ο.Α.

 

Με βάση την καταγγελία αυτή της Aegean η Ε.Ε. διενήργησε «ενδελεχείς και λεπτομερείς ελέγχους» (ο χαρακτηρισμός ανήκει στον αντιπρόεδρο της Ε.Ε. κ. J. Barrot)  στα βιβλία της Ο.Α. Οι έλεγχοι αυτοί της Ε.Ε. κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι η Ο.Α. έχει λάβει από το 1998 παράνομες κρατικές ενισχύσεις το συνολικό ύψος των οποίων το 2005 η Ε.Ε. το αποτιμούσε σε 700 εκατ. ευρώ.

 

Η παραπομπή της Ο.Α. από την Ε.Ε. στο ευρωπαϊκό δικαστήριο

 

Στηριζόμενη στο ανωτέρω αποτέλεσμα του ελέγχου της, η Ε.Ε. παρέπεμψε τρεις φορές το ελληνικό κράτος στο ευρωπαϊκό δικαστήριο (2002, 2003 και 2005).

Εντύπωση προκαλεί ότι το Ελληνικό κράτος παρόλον ότι αντέκρουσε εγγράφως όλες τις επί μέρους αιτιάσεις της Ε.Ε., δεν αναφέρθηκε καθόλου στα τεράστια χρέη του προς την Ο.Α., ενώ επέλεξε να μην παραστεί στην πρώτη εκδίκαση της υπόθεσης στο ευρωπαϊκό δικαστήριο το 2003 με συνέπεια να καταδικασθεί ερήμην.

 

Η δικαστική διεκδίκηση από την Ο.Α. των χρεών του κράτους προς αυτήν 

 

Το 2005-2006 η διοίκηση της Ο.Α. προσέφυγε τέσσερις φορές στην ελληνική δικαιοσύνη κατά του κράτους-αποκλειστικού της μετόχου, διεκδικώντας την επιστροφή τμήματος των χρεών του προς αυτήν περί το ένα δις. ευρώ.

Τον Ιούλιο και τον Δεκέμβριο του 2006 η ελληνική δικαιοσύνη με τελεσίδικες αποφάσεις της για τις τρεις από τις τέσσερις  προσφυγές της Ο.Α., αποφαίνεται ότι το κράτος οφείλει στην Ο.Α. περί τα 800 εκατ. ευρώ σε τρέχουσες τιμές.

Επισημαίνεται ότι εκκρεμούν στην ελληνική δικαιοσύνη δύο επί πλέον διεκδικήσεις της Ολυμπιακής Αεροπορίας και των Ολυμπιακών Αερογραμμών κατά του κράτους  για χρέη του ύψους 680 εκατ. ευρω οι οποίες δεν έχουν εκδικασθεί μέχρι τώρα.

 

Η στάση της ευρωπαϊκής Επιτροπής και του Επιτρόπου κ. J. Barrot  έναντι των αποφάσεων της ελληνικής δικαιοσύνης για τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α.

 

Σχετικά με τις αποφάσεις της ελληνικής δικαιοσύνης η οποία εντόπισε τεράστια χρέη του κράτους προς την Ο.Α,. ο αρμόδιος Επίτροπος της Ε.Ε. κ. J. Barrot έχει δηλώσει ότι τα χρέη αυτά αποτελούν «νέο στοιχείο» για την Ε.Ε. Αυτό σημαίνει ότι ο κ. Barrot γνώριζε ότι οι ελεγκτές οι οποίοι κατ’εντολήν της Ε.Ε., πραγματοποίησαν ελέγχους στα οικονομικά της Ο.Α. δεν μπόρεσαν (;;;) να εντοπίσουν ούτε ένα ευρώ από τα τεράστια χρέη του κράτους προς την Ο.Α. παρόλον ότι τα χρέη αυτά ήσαν καταγεγραμμένα στα βιβλία της Ο.Α.

Στην προσπάθεια του να δικαιολογήσει το ατόπημα αυτό της Ε.Ε. ο Επίτροπος κ. Barrot προσφάτως δήλωσε: “Το ζήτημα δεν είναι αν το διαιτητικό δικαστήριο πήρε τη σωστή απόφαση, το ζήτημα είναι αν συμβατικές σχέσεις στις οποίες βασίστηκε ως σημείο αφετηρίας είναι συμβατές με το κοινοτικό δίκαιο.”

Σημειώνεται ότι η εφαρμογή των τελεσιδίκων δικαστικών αποφάσεων των εθνικών δικαστηρίων για τις κρατικές ενισχύσεις με βάση το ισχύον δίκαιο της Ε.Ε. είναι υποχρεωτική και για το κράτος αλλά και για την Ε.Ε.

Η παρέμβαση του κ. Barrot αλλά και της ευρωπαϊκής Επιτροπής γενικότερα και η αμφισβήτηση εκ μέρους τους των τελεσιδίκων αποφάσεων της ελληνικής Δικαιοσύνης συνιστά σοβαρότατη, βάναυση παραβίαση του ευρωπαϊκού δικαίου σε βάρος των συμφερότων της κρατικής Ο.Α.

 

Γιατί είναι άκυρη η παραπομπή της Ελλάδος από την Ε.Ε. στο ευρωπαϊκό δικαστήριο

 

Η παραπομπή της Ελλάδος στο ευρωπαϊκό δικαστήριο από την Ε.Ε. στηρίχθηκε σε ελέγχους των οικονομικών της Ο.Α. από ελεγκτές της Ε.Ε. οι οποίοι στην ευνοϊκότερη γι’αυτούς περίπτωση δεν διέθεταν τα απαιτούμενα προσόντα για να εντοπίσουν τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. τα οποία ήσαν καταγεγραμμένα στα βιβλία της Ο.Α. και τα οποία εντόπισε η ελληνική δικαιοσύνη.

Την ευθύνη δε για το γεγονός της ανακριβούς αποτύπωσης των οικονομικών της Ο.Α. απο τους ελεγκτές της Ε.Ε.  φέρει ακέραια και αποκλειστικά η Ε.Ε.

Ας σημειωθεί ότι τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. είναι κατά πολύ ανώτερα των ποσών τα οποία η Ε.Ε. θεωρεί ότι έχει λάβει η Ο.Α. από το κράτος.

Επειδή η η παραπομπή από την Ε.Ε. της Ελλάδος στο ευρωπαϊκό Δικαστήριο για παροχή  παράνομων κρατικών ενισχύσεων στην Ο.Α. στηρίχθηκε σε στρευλή παρουσίαση των οικονομικών της Ο.Α. από την Ε.Ε., η παραπομπή αυτή είναι άκυρη.Γι’αυτό η Ε.Ε. υποχρεούται να την αποσύρει. Το δε ελληνικό κράτος-αποκλειστικός μέτοχος της Ο.Α. υποχρεούται να επικαλεσθεί στο ευρωπαϊκό δικαστήριο τις ανακριβείς εκθέσεις της Ε.Ε. αναφορικά με την οικονομική κατάσταση της Ο.Α. επι των οποίων η Ε.Ε. βάσισε τις προσφυγές της εναντίον του.

 

Το πραγματικό περιεχόμενο του αιτήματος για συμψηφισμό των χρεών κράτους-Ο.Α.

 

Τους τελευταίους μήνες μετά την έκδοση των αποφάσεων της ελληνικής δικαιοσύνης για την επιστροφή των χρεών του κράτους προς την Ο.Α., άρχισε να προβάλλεται από εκπροσώπους του κράτους-μετόχου (Γραφείο Τύπου του Πρωθυπουργού Δελτία Τύπου Κομμάτων Τετάρτη 12 Σεπτεμβρίου 2007,  ΝΔ: Συνέντευξη Κ. Καραμανλή στο Alter) το επιχείρημα του συμψηφισμού των τελεσιδίκως δεδικασμένων χρεών του κράτους προς την Ο.Α. με αυτά που η Ε.Ε. θεωρεί χρέη της Ο.Α. προς το κράτος.

Η θέση αυτή στερείται λογικής και νομικής βάσης και γι’αυτό δεν μπορεί να θεωρηθεί ως ενέργεια συνετού διοικούντος αφού :

1)  Το ελληνικό κράτος ως μέτοχος συζητά τον συμψηφισμό των τελεσιδίκως δεδικασμένων χρεών του προς την Ο.Α., με απλές απαιτήσεις της Ε.Ε., παρόλον ότι το ίδιο δεν έχει αποδεχθεί ούτε την νομιμότητα ούτε το ύψος των απαιτήσεων αυτών της Ε.Ε. για την Ο.Α. και γι’αυτό τις έχει προσβάλλει στο ευρωπαϊκό δικαστήριο.

2)  Αναφορικά με την νομιμότητα αλλά και το ύψος των απαιτήσεων της Ε.Ε., επισημαίνεται ότι το ευρωπαϊκό πρωτοδικείο το οποίο εκδίκασε μία εκ των προσφυγών του ελληνικού κράτους κατά της Ε.Ε., αποφάσισε την 12-9-07, ότι τμήμα των απαιτήσεων της Ε.Ε. στερείται νομικής αιτιολόγησης και γι’αυτό το ακύρωσε. Και όμως το ελληνικό κράτος επιδιώκει τον συμψηφισμό με τα ποσά που απαιτούσε η Ε.Ε. τα οποία ακόμα και από την πρώτη δίκη μειώθηκαν απο το ευρωπαϊκό δικαστήριο.

3) Από την άλλη πλευρά η διοίκηση της Ο.Α. -την οποία διορίζει ο μέτοχος- ανακοίνωσε την 12-9-07, ότι σκοπεύει να εφεσιβάλλει το σύνολο της απόφασης του ευρωπαϊκού Δικαστηρίου  διότι δεν αποδέχεται ούτε και ένα τμήμα του ποσού που η Ε.Ε. θεωρεί ως παράνομες κρατικές ενισχύσεις της Ο.Α. Είναι προφανές ότι η διοίκηση της Ο.Α. η οποία γνωρίζει καλλίτερα από όλους την πραγματική οικονομική κατάσταση της Ο.Α. διαφωνεί ριζικά με την επιλογή του μετόχου για συμψηφισμό.

4) Ο συμψηφισμός των χρεών κράτους-Ο.Α. στη βάση αυτή θα μπορούσε να προταχθεί ως νόμιμη λύση μόνον εάν και το ευρωπαϊκό δικαστήριο είχε εκδώσει τελεσίδικες αποφάσεις γεγονός που δεν αναμένεται να συμβεί ενωρίτερον της τετραετίας από σήμερα.

 

Απαιτείται επιστημονικά αντικειμενικός έλεγχος των οικονομικών της Ο.Α.

 

Τα σωρευτικά ελλείμματα της Ο.Α. ύψους 1,4 δις. ευρώ δεν αντανακλούν την πραγματική οικονομική κατάσταση της αφού το 46% είναι τόκοι πρόστιμα και προσαυξήσεις των οφειλών της Ο.Α. που της επιβάλλει το κράτος και οι κρατικοί οργανισμοί λόγω αδυναμίας εξόφλησης των οφειλών της. Όμως η αδυναμία αυτή είναι αποτέλεσμα της άρνησης του κράτους να της καταβάλλει τα τεράστια χρέη του προς αυτήν.

Για την αντικειμενική καταγραφή των χρεών της Ο.Α. προς το κράτος και του κράτους προς την Ο.Α., επιβάλλεται να γίνει, από μηδενική βάση, έλεγχος στα οικονομικά της Ο.Α. από το 1993 και μετά.

Ο έλεγχος αυτός επιβάλλεται να πραγματοποιηθεί από επαΐοντες διότι πολλά χρέη του κράτους προς την Ο.Α. έχουν καταγραφεί στα βιβλία της Ο.Α. ως δικό της λειτουργικό κόστος π.χ. ταξίδια της ανωτάτης πολιτειακής και πολιτικής ηγεσίας, μεταφορά κομματικών ψηφοφόρων, υποχρεωτική υποτιμολόγηση των κομίστρων του εσωτερικού δικτύου κ.λπ..

Επισημαίνεται ότι το 1992 ήταν η καταληκτική ημερομηνία της προηγουμένης σχετικής μελέτης, η εκπόνηση της οποίας είχε πραγματοποιηθεί κατ’απαίτηση του τότε Επιτρόπου της Ε.Ε. A. Matutes και είχε ανατεθεί από την διοίκηση της Ο.Α. στον γράφοντα. Μεγάλο δε τμήμα των συμπερασμάτων της είχε συμπεριληφθεί από το ελληνικό κράτος στο πρόγραμμα εξυγίανσης που είχε υποβάλλει το 1994 στην Ε.Ε..

Σημειώνεται ότι καμία αντίστοιχη επίσημη μελέτη δεν έχει εκπονηθεί από τότε, ενώ δική μας σχετική μελέτη έχει καταλήξει ότι τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. για το διάστημα 1993-2006 ανέρχονται σε τρέχουσες τιμές στα 14 δις. ευρώ περίπου.

 

Συμπεράσματα

 

1) Η Aegean το 2001 κατήγγειλε την Ο.Α. στην Ε.Ε. για αποδοχή παράνομων ενισχύσεων από το ελληνικό κράτος αφού είχε προηγηθεί η πρόσβασή της στα απόρρητα οικονομικά στοιχεία της Ο.Α.

2)Το κράτος-μέτοχος δεν ενημέρωσε την Ε.Ε. για τα τεράστια χρέη του προς την Ο.Α.

3)  Οι ελεγκτές της Ε.Ε. δεν μπόρεσαν να εντοπίσουν τα καταχωρημένα στα βιβλία της Ο.Α. τεράστια χρέη του κράτους-μετόχου προς αυτήν με συνέπεια η Ε.Ε. να θεωρεί ότι η Ο.Α. οφείλει στο κράτος.

4)  Με βάση την ανακριβή αυτή εικόνα των οικονομικών της Ο.Α. η Ε.Ε. παρέπεμψε τρεις φορές στο ευρωπαϊκό Δικαστήριο το ελληνικό κράτος για παράνομη κρατική ενίσχυση της Ο.Α.  ύψους περί τα 700 εκατ. ευρώ

5)  Το κράτος-μέτοχος δεν αποδέχθηκε την απόφαση αυτή της Ε.Ε. και την προσέβαλε στο Ευρωπαϊκό δικαστήριο χωρίς όμως να αναφερθεί στα τεράστια χρέη του προς την Ο.Α. ενώ επέλεξε να μην παραστεί στην πρώτη εκδίκαση της υπόθεσης από το ευρωπαϊκό δικαστήριο από το οποίο καταδικάσθηκε ερήμην.

6)  Η ελληνική δικαιοσύνη στην οποία είχε προσφύγει η διοίκηση της Ο.Α., με τρεις τελεσίδικες αποφάσεις της το 2006 καταδίκασε το κράτος μέτοχο να επιστρέψει στην Ο.Α. τμήμα των χρεών του προς αυτήν ύψους 800 εκατ. ευρω περίπου (σε τρέχουσες τιμές).

7) Θεωρούμε ότι η απουσία νομιμοποίησης των κατηγοριών της Ε.Ε. κατά της Ο.Α., δεν  εδράζεται κυρίως στις επί μέρους αιτιάσεις τις οποίες προβάλλει το ελληνικό κράτος, αλλά στην αρχική στρεβλή παρουσίαση των οικονομικών της Ο.Α. από τους ελεγκτές της Ε.Ε.  επί της οποίας η Ε.Ε. βάσισε τις καταγγελίες της κατά της Ο.Α.

8)  Ο προτεινόμενος από το κράτος-μέτοχο συμψηφισμός του τελεσιδίκως επιδικασθέντος στην Ο.Α. τμήματος των χρεών του προς αυτήν, με τις απαιτήσεις της Ε.Ε., εναντίον των οποίων έχει προσφύγει το ίδιο το ελληνικό κράτος στο ευρωπαϊκό Δικαστήριο, δεν μπορεί να θεωρηθεί νόμιμη και λογική ενέργεια συνετού διοικούντος εκτός και αν συνειδητή επιδίωξη του κράτους είναι να οδηγήσει την Ο.Α. στην πτώχευση.

9)  Επειδή τα ανωτέρω είναι γενικά γνωστά και στα δύο εμπλεκόμενα υπουργεία Οικονομικών και Μεταφορών μπορεί κάποιος να καταλήξει αβίαστα στο συμπέρασμα ότι ή άποψη περί συμψηφισμού των χρεών και ιδιωτικοποίησης ή κλεισίματος της Ο.Α. λόγω ζημιογόνας λειτουργίας, έχει μάλλον πολιτικά κίνητρα αφού δεν στηρίζεται στην αντικειμενική οικονομική κατάσταση της Ο.Α.

10)  Από την επιλογή της ιδιωτικοποίησης της Ο.Α. ωφελείται αποκλειστικά ο ο ιδιώτης αγοραστής της ο οποίος θα εισπράξει από το κράτος όλες τις οφειλές του προς την Ο.Α., ενώ από το κλείσιμό της ωφελείται ο μοναδικός εγχώριος ανταγωνιστής της Aegean. Και στις δύο περιπτώσεις ζημιώνεται η πλειοψηφία της κοινωνίας (επιβάτες, τουριστικοί και ακριτικοί προορισμοί κ.λπ.)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Το περιεχόμενο της συμμετοχής των εργαζομένων στo Διοικητικό Συμβούλιο της Ο.Α. και οι επιπτώσεις της στην βιωσιμότητα και την ανάπτυξη του Εθνικού Αερομεταφορέα ^[16]

Ηλεκτρονική εφημερίδα  Travel Daily News 12-11-07

 

Γιάννη Σ. Λαϊνου

[Διδάκτορα Οικονομίας και Διοίκησης ανθρωπίνου παράγοντα Εναερίων Μεταφορών.

 

Η πορεία της εισαγωγής του θεσμού της συμμετοχής

εκπροσώπων των εργαζομένων στο Διοικητικό Συμβούλιο της Ο.Α.

Από 19 έως 21 τρέχοντος οι εργαζόμενοι στον όμιλο της Ολυμπιακής Αεροπορίας καλούνται να εκλέξουν από δύο αντιπροσώπους τους στα Δ.Σ. των επιχειρήσεων του ομίλου.

Η συμμετοχή δύο εκλεγμένων εκπροσώπων των εργαζομένων στο Διοικητικό Συμβούλιο των Ανωνύμων Εταιριών-Δημοσίων Επιχειρήσεων Και Οργανισμών (Δ.Ε.Κ.Ο.)  μεταξύ των οποίων και της ενιαίας τότε Ολυμπιακής Αεροπορίας και της Ολυμπιακής Αεροπλοϊας είχε θεσπισθεί με τον Νόμο 2414/25-6-1996.

Αναφορικά με το περιεχόμενο των υποχρεώσεων όλων των μελών του Δ.Σ. των Α.Ε. (συμπεριλαμβανομένων και των εκπροσώπων των εργαζομένων) ο νόμος ο οποίος εισάγει την συμμετοχή εκπροσώπων των εργαζομένων στα Δ.Σ. των Δ.Ε.Κ.Ο., παραπέμπει ρητά στον νόμο 2190/1920 περί ανωνύμων εταιριών. Οι βασικές υποχρεώσεις των μελών των Δ.Σ. των Α.Ε. καθορίζονται από τον νόμο περί Ανωνύμων Εταιριών ως ακολούθως:

α)  υλοποίηση των επιλογών του μετόχου μέσω των αρχών της χρηστής διοίκησης και της οικονομικής αρχής ήτοι της μεγιστοποίησης του αποτελέσματος-κέρδους.

β)  προάσπιση του απορρήτου των πληροφοριών

γ)   απόλυτη ευθύνη των μελών του Δ.Σ. της Α.Ε. για κάθε πράξη ή παράλειψη αυτών και των υφισταμένων τους, κατά την άσκηση των καθηκόντων τους στα πλαίσια της υλοποίησης των επιλογών του μετόχου.

Αντιστοίχου περιεχομένου θέσεις περιλαμβάνει και σχετική οδηγία της  Ε.Ε. ήδη από την δεκαετία του 1970 και για τις ιδιωτικές ανώνυμες εταιρίες.

Είναι προφανές ότι με βάση το υφιστάμενο θεσμικό πλαίσιο τα μέλη των Διοικητικών Συμβουλίων των Ανωνύμων εταιριών, υποχρεούνται να κάνουν «χρηστή διαχείριση» και να επιδεικνύουν «καλή πίστη».

Επισημαίνεται ότι σύμφωνα με το ισχύον θεσμικό πλαίσιο, οι επιλογές των μετόχων των Ανωνύμων Εταιριών από τα μέλη των Διοικητικών τους Συμβουλίων, πρέπει να υλοποιούνται στα πλαίσια του υφισταμένου θεσμικού πλαισίου.

Συνεπώς τα μέλη των Δ.Σ, των Α.Ε. όχι μόνο δεν είναι υποχρεωμένα να υλοποιούν επιλογές των μετόχων οι οποίες παραβιάζουν τις αρχές της καλής πίστης, της χρηστής διαχείρισης και της νομιμότητας γενικότερα, αλλά επιβάλλεται να καταγγέλουν τις επιλογές αυτές στην δικαιοσύνη για να αποφύγουν ευθύνες τους για φυσική ή ηθική αυτουργία την οποία συνεπάγεται η υλοποίηση ή ακόμα και η ανοχή εκ μέρους τους έκνομων επιλογών του μετόχου.

Η θέση αυτή αφορά ιδιαιτέρως τα μέλη των Δ.Σ. των Δημοσίων Επιχειρήσεων και τους εκπροσώπους των εργαζομένων σε αυτά, διότι διαχειρίζονται χρήματα των Ελλήνων φορολογουμένων.

 

Οι δύο όψεις του περιεχομένου της συμμετοχής των εργαζομένων

στη διοίκηση των επιχειρήσεων: Συνδιαχείριση ή έλεγχος;

Δύο βασικές θέσεις αντιπαρατίθενται στην διεθνή βιβλιογραφία αναφορικά με το περιεχόμενο που πρέπει να έχει η συμμετοχή εκπροσώπων των εργαζομένων στη διοίκηση των επιχειρήσεων στο σύστημα της αγοράς: η συνδιοίκηση και ο έλεγχος

Ποιο όμως είναι το περιεχόμενο της συνδιοίκησης και ποιο του ελέγχου;

Ποιών συμφέροντα εξυπηρετούνται αντίστοιχα από την εφαρμογή τους;

Ως βασικές αρχές λειτουργίας του το σύστημα της αγοράς έχει την ιδιωτική ιδιοκτησία στα μέσα παραγωγής και την διαχείρισή της σύμφωνα με τις επιθυμίες των μετόχων στα πλαίσια πάντα της υφισταμένης νομιμότητας.

Οι αρχές της καλής πίστης και της χρηστής διαχείρισης, καθορίζουν βασικά και την  λειτουργία των Δημοσίων Επιχειρήσεων στο σύστημα της αγοράς.

Κανένας επί μέρους θεσμός του συστήματος της αγοράς  δεν μπορεί να έχει σαν περιεχόμενο την παραβίαση τόσο της βασικής του αρχής-της ιδιωτικής ιδιοκτησίας στα μέσα παραγωγής-όσο και της διαχείρισής της σύμφωνα με τις επιθυμίες του ή των μετόχων στα πλαίσια της υφισταμένης νομιμότητας.

Επισημαίνεται ότι η συμμετοχή εκπροσώπων των εργαζομένων στα Δ.Σ. των Δημοσίων Επιχειρήσεων στη χώρα μας, δεν κατακτήθηκε από τα κάτω σαν αποτέλεσμα κάποιων συνδικαλιστικών διεκδικήσεων αλλά παραχωρήθηκε εκ των άνω από την κυβέρνηση. Η παραχώρηση εκ των άνω και όχι η κατάκτηση εκ των κάτω, επέδρασε και στην διαμόρφωση του επί μέρους περιεχομένου του θεσμού, ιδιαίτερα στα δικαιώματα των εκπροσώπων.

Όπως φαίνεται από τους ισχύοντες Ελληνικούς και Ευρωπαϊκούς νόμους- δεν γίνεται αποδεκτή από το κράτος-μέτοχο η συμμετοχή των εργαζομένων στις διοικήσεις των Δημοσίων Επιχειρήσεων με περιεχόμενο τον έλεγχο των στόχων και των μεθόδων της διαχείρισης τους, αφού ο εργατικός έλεγχος αμφισβητεί το δικαίωμά του κράτους-μετόχου αλλά και των ιδιωτών επενδυτών, στην ελεύθερη διαχείριση της ιδιοκτησίας τους.

Επισημαίνεται ότι η Ελληνική  νομοθεσία δεν επιτρέπει τη συμμετοχή των εργαζομένων στα Δ.Σ. των ιδιωτικών Ανωνύμων Εταιριών παρά την ύπαρξη από την δεκαετία του 1970 σχετικής οδηγίας της Ε.Ε.

 

Οι κυριότερες επιλογές  τις οποίες ανέχθηκαν ή προώθησαν

οι εκπρόσωποι των εργαζομένων στο Δ.Σ. της Ο.Α.

• Τον Απρίλιο του 1998 ο ένας εκ των δυο τότε εκπροσώπων των εργαζομένων στο Δ.Σ. της Ο.Α. και πρόεδρος της ομοσπονδίας εργαζομένων, εξέδωσε και παρέδωσε στην τότε κυβέρνηση, βεβαίωση περί συμφωνίας των εργαζομένων με το περιεχόμενο του τότε νομοσχεδίου και μετέπειτα νόμου 2602/98. Με τον νόμο αυτό το κράτος συνέχισε να θεωρεί την Ο.Α. πτωχευμένη παρόλον ότι γνώριζε ότι τα μη καταβεβλημένα χρέη του προς την Ο.Α. ήσαν πολλαπλάσια των λογιστικών ελλειμμάτων της.  Βασιζόμενος στο αναληθές επιχείρημα της ελλειμματικής λειτουργίας της Ο.Α. ο νόμος περιελάμβανε διατάξεις μείωσης του μισθού των εργαζομένων και χειροτέρευσης των όρων εργασίας τους.

Επισημαίνεται ότι :

α)  το συνέδριο της ομοσπονδίας εργαζομένων στην Ο.Α. είχε προηγουμένως απορρίψει την υλοποίηση του συγκεκριμένου νομοσχεδίου με ποσοστό περί το 60%. Μεταξύ των καταψηφισάντων ήσαν και το 40% περίπου των μελών της συνδικαλιστικής παράταξης η οποία επρόσκειτο προς την τότε κυβέρνηση.

β)  χωρίς την βεβαίωση αυτή η ψήφιση από την κυβέρνηση του συγκεκριμένου νομοσχεδίου ήταν παράνομη  άρα αδύνατη,

γ) οι εργαζόμενοι απεργούσαν επί είκοσι ημέρες κατά της ψήφισης του νομοσχεδίου αυτού.

 

• η παραβίαση από την διοίκηση της Ο.Α. των διατάξεων του νόμου 2602/1998 η οποία επέβαλε την αξιολόγηση όλων των εργαζομένων για την τοποθέτηση σε θέσεις της επιχειρησιακής ιεραρχίας. Η διοίκηση αποφάσισε να αξιολογηθούν μόνον τα στελέχη της ιεραρχίας που είχαν ήδη τρία χρόνια προϋπηρεσία σε διοικητική θέση παρόλον ότι η εισηγητική έκθεση του νόμου ανέφερε ότι είχαν διορισθεί στις θέσεις αυτές με κριτήρια διαφορετικά των απαιτουμένων τυπικών και ουσιαστικών προσόντων. Αποτέλεσμα αυτής της επιλογής ήταν να παραμείνουν στην επιχειρησιακή ιεραρχία τα ίδια στελέχη τα οποία είχαν ευθύνη για την εμφάνιση της κρίσης στην Ο.Α.

 

• η επιβάρυνση του λειτουργικού κόστους της κρατικής Ο.Α. με το κόστος υλοποίησης διαφόρων κυβερνητικών πολιτικών (κοινωνικών, δημοσιονομικών, αναπτυξιακών, εξωτερικών κ.λ.π) χωρίς ουδέποτε να καταβληθεί το σχετικό κόστος και χωρίς να καταγράφεται στα βιβλία της Ο.Α. Αυτά τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. –σύμφωνα με μελέτη μας- ανέρχονται σήμερα στο δεκαπλάσιο των λογιστικών της ελλειμμάτων.

 

• η τεχνητή διόγκωση των λογιστικών ελλειμμάτων της Ο.Α. το χρονικό διάστημα 1995-2007 κατά 46%. Η διόγκωση αυτή οφείλεται σε πρόστιμα και προσαυξήσεις τις οποίες έχει επιβάλει στην Ο.Α. το κράτος και οι κρατικοί οργανισμοί λόγω της αδυναμίας της να ανταποκριθεί στις οικονομικές υποχρεώσεις της έναντι αυτών. Όμως αυτή η αδυναμία της Ο.Α. είναι αποτέλεσμα της άρνησης του κράτους να της καταβάλει τα τεράστια χρέη του.

 

• η αποτυχία υλοποίησης των δύο εξυγιαντικών προγραμμάτων (Ν. 2271/1994 και Ν. 2602/1998).

 

• η ιδιωτικοποίηση του management της Ο.Α. με την εκχώρησή του, το 1999, στην Αγγλική Speedwing θυγατρική της ανταγωνίστριας της Ο.Α. British Airways, χωρίς καμία ποινή για τον ιδιώτη manager στην περίπτωση της μη επίτευξης των στόχων για την υλοποίηση των οποίων είχε δεσμευθεί. Οι Εγγλέζοι δημιούργησαν στην Ο.Α. 40 δις. Δρχ έλλειμμα μέσα σε ένα χρόνο και μετά αποπέμφθηκαν χωρίς να καταβάλουν καμία αποζημίωση στην Ο.Α. για τις ζημίες που της προκάλεσαν.

 

• οι τρεις απόπειρες ιδιωτικοποίησης της Ο.Α. που επακολούθησαν παρόλον ότι ο Νόμος 2602 του 1998 η ισχύς του έληγε την 31-12-2001 δεν προέβλεπε την ιδιωτικοποίηση της Ο.Α. αλλά την εξυγίανσή της υπό δημόσιο ιδιοκτησιακό καθεστώς.

 

• η διχοτόμηση της Ο.Α. από το κράτος-μέτοχο τον Δεκέμβριο του 2003 με τη δημιουργία της Ο.Α.-Services και των Ολυμπιακών Αερογραμμών με πρόσχημα να ξεπερασθεί η κρίση. Όμως σε επιστολή του προς την Ε.Ε. ο μέτοχος δήλωνε τότε, ότι η διχοτόμηση αποφασίσθηκε για την ευκολότερη πώληση της Ο.Α..

 

• η αναφερόμενη σε όλες σχεδόν τις σχετικές μελέτες, μόνιμη απουσία αποτελεσματικής διοίκησης, ήτοι:

α)  αξιόπιστου αναπτυξιακού προγραμματισμού και η παραβίαση του υφισταμένου από την διοίκηση και την ιεραρχία,

β)  ορθολογικής οργάνωσης και στελέχωσης,

γ)   αποτελεσματικής διεύθυνσης-συντονισμού-υποκίνησης των εργαζομένων και

δ)  αποτελεσματικού ελέγχου.

 

• η δαπάνη κατά την περίοδο της αποκληθείσας εξυγίανσης περί των 24 δις. Δρχ (72 εκατ. ευρώ) σε αμοιβές και «έξοδα» «συμβούλων», για την εκπόνηση αμφιβόλου χρησιμότητας μελετών κ.λπ. οι οποίες ουδέποτε εφαρμόσθηκαν.

 

• η καταγγελθείσα από πρώην πρόεδρο της Ο.Α. (1998) αλλά και από στελέχη της, απόκτηση αεροσκαφών σε τιμή πολύ μεγαλύτερη της τρέχουσας τιμής της αγοράς, με αποτέλεσμα την ζημιογόνα λειτουργία των αεροσκαφών και την μείωση του επιπέδου ανταγωνιστικότητας της Ο.Α..

 

• η καταγγελλομένη ακόμα και από ανώτατα στελέχη της Ο.Α. στο κοινοβούλιο:

α)    ανορθολογική σύνθεση του στόλου με συνέπεια αεροσκάφη μεγάλης χωρητικότητας και

εμβέλειας να δρομολογούνται ζημιογόνα, σε δρομολόγια μικρότερης εμβέλειας και ζήτησης.

β)  προγραμματισμός τουλάχιστον τα τελευταία χρόνια, κάθε Οκτώβριο των θερινών δρομολογίων του επομένου έτους, χωρίς να προγραμματίζεται και η απόκτηση του απαιτούμενου αριθμού αεροσκαφών και πληρωμάτων. Αυτή η επιλογή έχει σαν αποτέλεσμα να υποχρεώνεται η Ο.Α. να ενοικιάζει βραχυπρόθεσμα, αεροσκάφη με τα πληρώματά τους, σε τιμές-όπως επανειλλημένα έχει γραφεί στον τύπο-από τριπλάσιες έως πενταπλάσιες, εκείνων που θα κατέβαλε εάν υπήρχε αξιόπιστος προγραμματισμός σύνθεσης στόλου.

γ)  επί πλέον τα α/φη αυτά παρουσίασαν απρόσμενες βλάβες με συνέπεια  να παρουσιάζονται καθυστερήσεις στις πτήσεις και επί πλέον να τίθεται σε αμφισβήτηση το ισχυρότερο           πλεονέκτημα της Ο.Α. ήτοι η ασφάλεια των πτήσεων, με συνέπεια η Ο.Α. να δυσφημίζεται.

 

• η καταγγελλομένη ακόμα και από ανώτατα στελέχη της Ο.Α. στο κοινοβούλιο άσκηση σε πολλές περιπτώσεις, τιμολογιακής πολιτικής (τιμών των εισιτηρίων) κάτω του κόστους με αποτέλεσμα την απώλεια από την Ο.Α. τεράστιων εσόδων.

 

• η καταγγελλομένη από τα τεχνικά σωματεία της Ο.Α. αμέλεια της διοίκησης να στελεχώσει την Τεχνική βάση με το απαραίτητο-σε αριθμό και ειδικότητα-προσωπικό, με αποτέλεσμα να μην είναι δυνατή η αποδοχή προτάσεων ξένων αεροπορικών εταιριών για συντήρηση των αεροσκαφών τους στην Τεχνική βάση της Ο.Α.. Η επιλογή αυτή της διοίκησης έχει σαν αποτέλεσμα την ετήσια απώλεια εσόδων της Ο.Α. και της εθνικής οικονομίας περί τα 10 εκατ. ευρώ.

 

• η παράνομη-με βάση το θεσμικό πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης- συμπεριφορά της Ε.Ε. (Επίτροπος J.Barrot) σε βάρος της Ο.Α. Ενώ η Ε.Ε. γνωρίζει ότι τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. είναι πολλαπλάσια των λογιστικών της ελλεειμμάτων, τα αποσιωπά. Συνεχίζει να θεωρεί την Ο.Α. ως ευρισκομένη υπό πτώχευση και αρνείται να αναθεωρήσει τις λανθασμένες εκτιμήσεις της παρά τις τελεσίδικες αποφάσεις της Ελληνικής Δικαιοσύνης η οποία καταδίκασε το κράτος να επιστρέψει στην Ο.Α. τμήμα των χρεών του.

 

• Η πρόθεση του κράτους να συμψηφίσει τα τελεσιδίκως επιδικασθέντα, από την Ελληνική δικαιοσύνη, χρέη του προς την Ο.Α., με τα ποσά τα οποία η Ε.Ε. απαιτεί να επιστρέψει η Ο.Α. στο κράτος ως παράνομες κρατικές ενισχύσεις. Η πρόθεση για συμψηφισμό προβάλλεται από το κράτος-μέτοχο παρότι ελληνικό κράτος όχι μόνον δεν αποδέχεται τις απαιτήσεις της Ε.Ε. σε βάρος της Ο.Α. αλλά και έχει προσφύγει εναντίον της στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο

 

Συμπεράσματα

 

1)  Η προαναφερθείσα κακοδιαχείριση των υποθέσεων της Ο.Α. από τα μέλη του Δ.Σ. – συμπεριλαμβανομένων και των εκπροσώπων των εργαζομένων σ’ αυτό-αλλά και από την  επιχειρησιακή ιεραρχία, έχει σαν αποτέλεσμα :

α)   να παραβιάζονται οι αρχές της χρηστής και αποτελεσματικής διοίκησης με συνέπεια το υψηλό-συγκριτικά με τους ανταγωνιστές-λειτουργικό κόστος, το χαμηλό-συγκριτικά με τους ανταγωνιστές-επίπεδο της παραγωγικότητας της εργασίας και ποιότητας της εξυπηρέτησης των επιβατών, και τελικά την-λογιστικά-ζημιογόνα λειτουργία της, η οποία χρησιμοποιείται από τον μέτοχο για την ψευδή τεκμηρίωση της αναγκαιότητας της ιδιωτικοποίησης ή της πτώχευσης της Ο.Α..

β)    να μειωθεί το βιοτικό επίπεδο των εργαζομένων και να χειροτερεύσουν οι όροι και οι συνθήκες εργασίας τους συμπεριλαμβανομένης και της εργασιακής ασφάλειάς τους

 

2)  Όλα τα μέλη του Δ.Σ. της Ο.Α. ευθύνονται για την υλοποίηση ή ανοχή εκ μέρους τους, εκείνων των επιλογών του μετόχου οι οποίες οδηγώντας προγραμματισμένα την Ο.Α. ως περιουσία των Ελλήνων φορολογουμένων στα όρια της πτώχευσης-παραβιάζουν την εκ του νόμου απορρέουσα υποχρέωση για χρηστή διαχείριση των χρημάτων των Ελλήνων φορολογουμένων.

 

3) Ιδιαίτερα οι εκπρόσωποι των εργαζομένων στο Δ.Σ. της Ο.Α. είναι συνυπεύθυνοι για την κακοδιαχείριση διότι :

α)  γνώριζαν ότι όλες οι προαναφερθείσες αλλά και άλλες επιλογές του μετόχου, οι οποίες συζητήθηκαν κατά τις συνεδριάσεις του Δ.Σ. ήσαν καταστροφικές για την Ο.Α. δηλαδή για την περιουσία των Ελλήνων φορολογουμένων.

β)   ακόμα και αν οι εκπρόσωποι των εργαζομένων δεν ψήφισαν κάποιες από αυτές τις επιλογές, η μη ψήφισή τους δεν αναιρεί την από το νόμο προκύπτουσα ευθύνη τους, λόγω του ότι γνώριζαν την κακοδιαχείριση των χρημάτων των Ελλήνων φορολογουμένων από το κράτος-μέτοχο και τα υπόλοιπα μέλη του Δ.Σ. της Ο.Α. και δεν την κατήγγειλαν στην δικαιοσύνη ως όφειλαν. Επισημαίνεται ότι ο νόμος υποχρεώνει τα μέλη των Δ.Σ. των Ανωνύμων Εταιριών όπως είναι η Ο.Α., ως Έλληνες πολίτες, όχι μόνο να μην υλοποιούν αλλά και να καταγγέλλουν στην  δικαιοσύνη κάθε μία από τις παράνομες και καταστροφικές για την Ο.Α.-ως περιουσία των Ελλήνων φορολογουμένων-επιλογές του κράτους μετόχου,.

 

5)  Για την καταστροφική κακοδιαχείριση της Ο.Α., οι εκπρόσωποι των εργαζομένων στο Δ.Σ., πέραν των ευθυνών τους, οι οποίες προκύπτουν από την παραβίαση του υφισταμένου θεσμικού πλαισίου, βαρύνονται και με ευθύνες έναντι του συνόλου των εργαζομένων στην Ο.Α. Αυτοί τους εξέλεξαν για να  προστατεύσουν τα συμφέροντα τα δικά τους και της Ο.Α. και όχι για να υλοποιήσουν ή να ανέχονται την υλοποίηση των διαφόρων επιλογών του κράτους-μετόχου, πολύ περισσότερο όταν οι επιλογές αυτές στοχεύουν στην προγραμματισμένη απαξίωση της Ο.Α. και των εργαζομένων σ’ αυτήν.

 

6)  Οι εκπρόσωποι των εργαζομένων στο Δ.Σ. της Ο.Α. είχαν την υποχρέωση να καταγγέλλουν όχι μόνον στην δικαιοσύνη αλλά και στους εργαζομένους κάθε μία απο τις προαναφερθείσες παράνομες και καταστροφικές για την Ο.Α.-ως περιουσία των Ελλήνων φορολογουμένων-επιλογές του κράτους μετόχου, και να τους κινητοποιούν για την ακύρωση των επιλογών αυτών και για την τιμωρία των υπευθύνων.

 

7)   Είναι προφανές ότι ο θεσμός της συμμετοχής εκπροσώπων των εργαζομένων στη διοίκηση των Δ.Ε.Κ.Ο., με τη νομική δέσμευσή τους να υλοποιούν τις επιλογές και να υπερασπίζονται τα συμφέροντα του κράτους-μετόχου, σκοπεύει στην αποτροπή των εργαζομένων από διεκδικήσεις και τελικά στην ενσωμάτωσή τους στις επιλογές του μετόχου, ακόμα και σε εκείνες που επιδιώκουν την μείωση του βιοτικού τους επιπέδου, στην χειροτέρευση των όρων και των συνθηκών εργασίας τους, ακόμα δε και στην απώλεια των θέσεων εργασίας τους.

 

Επισημαίνεται ότι από το 1994 μέχρι σήμερα ψηφίσθηκαν από τις διαφορετικού προσανατολισμού κυβερνήσεις, πέντε νόμοι οι οποίοι απαλλάσσουν όλα τα μέλη των Δ.Σ. της Ο.Α. αλλά και των Δημοσίων Επιχειρήσεων  της τελευταίας εικοσαετίας (μεταξύ των οποίων και τους εκπροσώπους των εργαζομένων)  για πράξεις τους ή παραλήψεις τους οι οποίες ζημίωσαν τις Δ.Ε.Κ.Ο.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Η τρέχουσα κατάσταση της Ο.Α. και οι επιδιώξεις του κράτους-μετόχου  

 

Γιάννη Σ. Λαϊνου

[Διδάκτορα Οικονομίας και Διοίκησης ανθρωπίνου παράγοντα Εναερίων Μεταφορών.

Συνέντευξη που δημοσιεύθηκε στην εφημερίδα «Αυγή» την 9-12-07

 

Ποια είναι η σημερινή κατάσταση της Ολυμπιακής;

Η σημερινή κατάσταση είναι αντιφατική.

Ενώ η Ο.Α. παρά την κακοδιαχείριση είναι κερδοφόρα, εμφανίζεται ως πτωχευμένη.

Γιά το θέμα αυτό η  κοινωνία δέχεται ένα καταιγισμό κατευθυνόμενης παραπληροφόρησης

 

Γιατί το λέτε αυτό;

Για δύο λόγους

Πρώτον διότι ο μέτοχος δηλώνει ότι την Ολυμπιακή την κλείνει για να μην επιβαρύνει του Έλληνες φορολογούμενους.

Όμως το επιχείρημα αυτό δεν αντανακλά την πραγματικότητα. Επισημαίνεται ότι από οικονομική άποψη τόσο η Ολυμπιακή Αεροπορία όσο και οι Ολυμπιακές Αερογραμμές είναι και οι δύο κερδοφόρες επιχειρήσεις, παρά τις καταστροφικές επιπτώσεις της κακοδιαχείρισης των υποθέσεών της, από την διοίκηση που διορίζει ο μέτοχος και την διοικητική ιεραρχία. Η ΟΑ απ’ το 1995, μέχρι το 2006 έχει λογιστικό σωρευτικό έλλειμμα ύψους 1,4 δις Ευρώ εκ των οποίων τα 655 εκ. Ευρώ είναι τόκοι, πρόστιμα και προσαυξήσεις. Αναφέρω το λογαριασμό τόκοι, πρόστιμα και προσαυξήσεις διότι αυτά τα επιβάλλει το κράτος για καθυστέρηση της ΟΑ να εξοφλήσει τις υποχρεώσεις της. Όμως με βάση και τις 3 τελευταίες τελεσίδικες δικαστικές αποφάσεις της ελληνικής δικαιοσύνης του Ιουλίου και του Δεκεμβρίου του 2006 το κράτος στις 10-11 επέστρεψε στην ΟΑ 850.000.000 Ευρώ, Οι οφειλές του κράτους  είναι αποτέλεσμα της επιβάρυνσης της λειτουργίας της Ο.Α. με το κόστος υλοποίησης των πολιτικών όλων των κυβερνήσεων (κοινωνική, δημοσιονομική, αμυντική, εξωτερική, δημοσιονομική κ.λπ.)  χωρίς να πληρώνουν το κόστος. Επί πλέον το κόστος υλοποίησης από την Ο.Α. των διαφόρων κυβερνητικών πολιτικών καταγραφόταν στα βιβλία της Ο.Α. σαν δικό της λειτουργικό κόστος. Συνεπώς το κόστος αυτό μετατρέπεται αυτόματα σε έλλειμμα της Ο.Α. Επίσης αν το κράτος δεν την επιβάρυνε και πλήρωνε τις οφειλές του δεν θα επιβαρυνόταν το λειτουργικό κόστος της Ο.Α.  με πρόστιμα, τόκους κ.λπ. γιατί θα ‘χε χρήματα να πληρώσει τις οφειλές της.

Όπως αποδεικνύει λοιπόν και ένας πρόχειρος λογαριασμός αν από το σωρευτικό έλλειμμα της Ο.Α. για το διάστημα 1995-2006 ύψους 1,4 δισ ευρω, αφαιρεθουν  τα 655.000.000 που είναι πρόστιμα, προσαυξήσεις και τόκοι μένουν 745.000.000 ευρω. Όμως εδώ και ένα μήνα η Ο.Α. έχει ήδη εισπράξει ένα τμήμα των χρεών του κράτους προς αυτήν ύψους 850.000.000 εκατ. ευρώ από τις τελεσίδικες δικαστικές αποφάσεις. Επί πλέον εκκρεμεί άλλη μια αγωγή της ΟΑ κατά του κράτους ύψους 340.000.000 ευρώ, Γι’ αυτό λοιπόν δεν υφίσταται θέμα ζημιογόνας ΟΑ, παρά- επαναλαμβάνω- την τεράστια κακοδιαχείριση όλων αυτών των χρόνων.

Ποιος ευθύνεται όμως γι’ αυτή την κακοδιαχείριση;

Οι ανώτατοι πολιτικοί εκπρόσωποι του μετόχου κ.κ. Καραμανλής και Παπανδρέου στις ομιλίες τους στη ΔΕΘ το 2005 αλλά και μεταγενέστερα, δεν παύουν να επισημαίνουν ότι ως αιτίες της κρίσης της Ο.Α.  είναι οι λανθασμένες πολιτικές επιλογές και η κακοδιαχείριση. Όσον αφορά το πρώτο, βεβαίως και έχουν καταστροφικές επιπτώσεις στην ΟΑ οι πολιτικές επιλογές- χαίρομαι μάλιστα που και ο μέτοχος αναγνωρίζει τα λάθη του.- αλλά ο μέτοχος μέχρι στιγμής επίσημα δεν έχει αναγνωρίσει το κόστος των πολιτικών του αυτών επιλογών. Ενώ όμως οι λανθασμένες πολιτικές επιλογές του μετόχου έχουν καταστροφικές επιπτώσεις στα οικονομικά της ΟΑ και στη βιωσιμότητά της ο μέτοχος δεν τις έχει ακόμα κοστολογήσει ούτε αναγνωρίζει τις ευθύνες του .

Ας έλθουμε τώρα στην δεύτερη αιτία κρίσης στην Ο.Α. την οποία και οι δύο ανώτατοι πολιτικοί εκπρόσωποι του μετόχου αναγνωρίζουν και αποδέχονται. Την κακοδιαχείριση. Εδώ τίθεται ένα θέμα. Με βάση τη θεωρία του management αλλά και με βάση τον εμπορικό νόμο 2190 και τους επακόλουθους, ο μέτοχος είναι υπεύθυνος σε τελική ανάλυση για ό,τι συμβαίνει μέσα στην επιχείρηση διότι ο μέτοχος είναι αυτός που διορίζει το διοικητικό συμβούλιο. Όταν λοιπόν ο μέτοχος καταγγέλλει το διοικητικό συμβούλιο της Ο.Α. για κακοδιαχείριση καταγγέλλει τις δικές του επιλογές. Η καταγγελία αυτή θα ‘χε νόημα αν στη συνέχεια την προσωποποιούσε και παρέπεμπε στη δικαιοσύνη όλους αυτούς που είχε και έχει διορίσει ο μέτοχος οι οποίοι με πράξεις ή παραλείψεις τους ζημίωσαν την ΟΑ. Συνεπώς ο μέτοχος στα λόγια καταγγέλλει την κακοδιαχείριση ενώ στην πράξη κάθε χρόνο με τη γενική συνέλευση των μετόχων τα εγκρίνει τα πεπραγμένα αυτών τους οποίους καταγγέλλει. Έτσι η καταγγελία του μετόχου για κακοδιαχείριση της Ο.Α. αποτελεί μάλλον προφάσεις εν αμαρτίαις. Τις ευθύνες για την κακοδιαχείριση επωμίζεται ο μέτοχος, πέραν των φυσικών αυτουργών δηλαδή των στελεχών της ιεραρχίας τα οποία εμπλέκονται στην κακοδιαχείριση διότι  ο μέτοχος κάθε χρόνο στην ετήσια Γενική Συνέλευση των μετόχων έχει εγκρίνει και συμφωνεί με όλες τις επιλογές κακοδιαχείρισης τις οποίες καταγγέλλει (βλέπε σχετικά δημοσιεύματα για ενοικίαση αεροσκαφών σε τιμές τριπλάσιες μέχρι και πενταπλάσιες του κανονικού, την δυσφήμηση και τις ζημιογόνες επιπτώσεις της στην εικόνα της Ο.Α. προς τα έξω κ.λπ..)

Η επιλογή του μετόχου για κλείσιμο της ΟΑ είναι συνέπεια οικονομικής αναγκαιότητας;

Η επιλογή του μετόχου για κλείσιμο της Ο.Α. όπως ανακοινώθηκε απ’ τα χείλη του Πρωθυπουργού το 2005 στην ομιλία του στην έκθεση Θεσσαλονίκης, καθώς και από τον κ. Χατζηδάκη στις 30-11-07 εδράζεται στο επιχείρημα που προβάλλεται ότι η ΟΑ είναι πτωχευμένη και ότι η λειτουργία της επιβαρύνει τους Έλληνες φορολογουμένους. Όμως το επιχείρημα αυτό δεν αντανακλά την πραγματική οικονομική κατάσταση της Ο.Α. διότι:

α) τα συνολικά πραγματικά χρέη του κράτους προς την Ο.Α. ανέρχονται νομιμοτόκως σε 14 δις. ευρω

β)  υπάρχουν 3 δικαστικές αποφάσεις μέχρι στιγμής που επιδίκασαν στην Ο.Α. 850 εκατ ευρω. (αναμένεται και 4η για 340.000.000 Ευρώ επιπλέον).

Αυτά τα στοιχεία  αποδεικνύουν περίτρανα ότι το θέμα του κλεισίματος της ΟΑ δεν είναι συνέπεια οικονομικής αναγκαιότητας καθώς η λειτουργία της ΟΑ δεν επιβαρύνει τον Έλληνα φορολογούμενο όπως αναληθώς ισχυρίζονται όσοι επιδιώκουν το κλείσιμό της. Η ΟΑ όλα αυτά τα χρόνια χρηματοδοτεί τον κρατικό προϋπολογισμό με το κόστος υλοποίησης όλων αυτών των πολιτικών του κράτους (εκπτώσεις, δωρεάν μεταφορές κ.λπ.). Την υποχρέωνε μάλιστα το κράτος, να διατηρεί τις τιμές των εισιτηρίων του εσωτερικού δικτύου κάτω του κόστους για να μπορέσουμε μπούμε στην ΟΝΕ και να έχει η Ελλάδα χαμηλό πληθωρισμό. Αυτή όμως η πρακτική είχε σαν αποτέλεσμα τη δημιουργία τεράστιων ελλειμμάτων στην Ο.Α.. Το κόστος της εισόδου της χώρας μας στην ΟΝΕ το πλήρωσε η ΟΑ σε ένα μεγάλο ποσοστό με το να υλοποιεί τις κρατικές πολιτικές χωρίς να καταβάλλεται το κόστος υλοποίησης των κρατικών αυτών πολιτικών. Επισημαίνεται ότι όλες οι κυβερνήσεις αλλά και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή γνωρίζουν αυτή την αλήθεια ότι η Ο.Α. είναι κερδοφόρα.  Το 1994 στα πλαίσια της «εξυγίανσης» της Ο.Α. ο τότε επίτροπος  Matutes προκάτοχος  του κ. Barrot  διαπίστωσε ότι τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. από την υλοποίηση διαφόρων κυβερνητικών πολιτικών κατεγράφοντο στα βιβλία της Ο.Α. σαν δικό της κόστος με συνέπεια να εμφανίζει τεράστια ελλείμματα. Έτσι απαίτησε εγγράφως από την Ο.Α. την σύνταξη σχετικής μελέτης, η εκπόνηση της οποίας ανετέθη στον γράφοντα.  Η μελέτη αυτή κατέληξε στο ότι μέχρι τις 31/12/ 1992 το κράτος όφειλε στην ΟΑ περί τα 680 δις δραχμές όταν τα λογιστικά ελλείμματα της ΟΑ ήταν μόνο 255 δις δραχμές. Η Ολυμπιακή συνεπώς παρά και την όποια κακοδιαχείρισή της έχει τρομακτικά κέρδη.  Από το 1993 μέχρι σήμερα- σύμφωνα με νεότερες μελέτες μας – το κράτος έχει επιβαρύνει την Ο.Α. περί τα 14 δις Ευρώ.

Ποιος είναι ο ρόλος της ΕΕ στο θέμα;

Κατά τη γνώμη μου δεν μπορεί ο ρόλος της ΕΕ, να εξετασθεί ξεκομμένος από την επιδίωξη του Ελληνικού κράτους να κλείσει την ΟΑ. στα πλαίσια του γενικότερου προσανατολισμού του για άκριτη ιδιωτικοποίηση των πάντων. Απόδειξη της αγαστής συνεργασίας τους με στόχο το κλείσιμο της Ο.Α. είναι τουλάχιστον σύμφωνα  με τις τελευταίες εξελίξεις, το πρόσχημα που πρόβαλλε ο κ. υπουργός Μεταφορών ότι την 22-11-07 η Ryan Air έκανε προσφυγή κατά της Ευρωπαϊκής Επιτροπής μεταξύ άλλων και για παράνομες κρατικές ενισχύσεις της Ο.Α. και γι’ αυτό πρέπει να κλείσει η ΟΑ. Το επιχείρημα αυτό βεβαίως δεν είναι συμβατό με την πραγματικότητα για δύο λόγους Πρώτον διότι τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. είναι δεκαπλάσια από τα ελλείμματά της και Δεύτερο που ακούστηκε να κλείνει μια επιχείρηση επειδή κάποιος ανταγωνιστής  έκανε προσφυγή εναντίον της. Υπάρχουν δικαστήρια που αποφασίζουν για τις διενέξεις αυτές μετά από μια μακρόχρονη διαδικασία. Επισημαίνεται ότι η Ryan Air έλαβε στο παρελθόν μέρος σε έναν από τους διαγωνισμούς για την ιδιωτικοποίηση  αγοράς της ΟΑ. που είχε προκηρύξει η Ελληνική κυβέρνηση.  Πριν δυο μήνες μάλιστα ήρθε και συζήτησε  με την Ελληνική Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, την έναρξη πτήσεών της σε Ελληνικά αεροδρόμια τουριστικών νησιωτικών προορισμών. Επί πλέον στις 13-11-07 δέκα δηλαδή ημέρες πριν η Ryan Air κάνει την καταγγελία της κατά της Ο.Α.  στελέχη της είχαν συνάντηση στο Λονδίνο με τον Έλληνα υπουργό Τουρισμού και με ιδιοκτήτες ελληνικών ξενοδοχείων. Συνεπώς η προσφυγή αυτή κατά της Ο.Α. ούτε τόσο αθώα είναι ούτε έπεσε σαν κεραυνός εν αιθρία .

Υπάρχουν όμως κι εκείνοι που λένε ότι ένας δημόσιος αερομεταφορέας δεν μπορεί να σταθεί στον παγκόσμιο ανταγωνισμό.

Όσοι το λένε αυτό δεν έχουν καμία επαφή με την πραγματικότητα. Τόσα χρόνια, μέχρι το 1993, που η Ο.Α. είχε το μονοπώλιο στο εσωτερικό ήταν ζημιογόνα για το λόγο ότι αναγκαζόταν να κάνει δρομολόγια με τιμές κάτω του κόστους και να εξυπηρετεί έτσι τις πολιτικές των κυβερνήσεων. Απ’ την άλλη στο εξωτερικό όπου είχε πολλούς ανταγωνιστές ήταν κερδοφόρα.

Η επιβίωση η εξυγίανση και η ανάπτυξη της Δημόσιας Ο.Α. είναι θέμα πολιτικής βούλησης.

Πηγή της χρηματοδότησης της εξυγίανσης και της ανάπτυξης της Δημόσιας Ο.Α. θα είναι η καταβολή ενός μόνον τμήματος των χρεών του κράτους προς αυτήν.

 

 

 

 

 

 

 

 

Οι κυριότερες επιλογές σε βάρος της Ο.Α. και των εργαζομένων τις οποίες ανέχθηκε ή προώθησε η συνδικαλιστική ηγεσία της Ο.Α.

Ηλεκτρονική εφημερίδα Travel Daily News την 8-2-08

 

Γιάννη Σ. Λαϊνου

[Διδάκτορα Οικονομίας και Διοίκησης ανθρωπίνου παράγοντα Εναερίων Μεταφορών.

 

Οι τρεις τελεσίδικες αποφάσεις της Ελληνικής δικαιοσύνης του 2006 στην οποία είχε προσφύγει η διοίκηση της Ο.Α. το 2005-2006 και με τις οποίες καταδικάσθηκε το κράτος να επιστρέψει στην Ο.Α. τμήμα των χρεών του για το διάστημα 2001-2005 ύψους περί τα 850 εκατ. ευρώ απέδειξαν ότι η λειτουργία της Ο.Α. ουδέποτε υπήρξε ζημιογόνος.

Οι προαναφερθείσες αποφάσεις της Ελληνικής δικαιοσύνης τεκμηρίωσαν την άποψη ότι η  εξαπάτηση της κοινής γνώμης ήδη από το 1994  με το επιχείρημα ότι η Ο.Α. λειτουργούσε ζημιογόνα, ήταν αποτέλεσμα μιας συνομωσίας στην οποία συμμετείχαν : πολιτικοί εκπρόσωποι του κράτους-μετόχου, εντεταλμένα στελέχη της Ευρωπαϊκής Ένωσης, στελέχη των διοικήσεων της Ο.Α., κάποιοι εκλεγμένοι εκπρόσωποι των εργαζομένων στο Δ.Σ. της Ο.Α. και στελέχη της συνδικαλιστικής ηγεσίας.

Ως απόδειξη της άποψής μας για ανοχή αν όχι για συνενοχή της συνδικαλιστικής ηγεσίας  στην συκοφάντηση της Ο.Α. παραθέτουμε, ενδεικτικά,  τα ακόλουθα γεγονότα:

 

Η πραγματική οικονομική κατάσταση της Ο.Α.

και η στάση της συνδικαλιστικής ηγεσίας

• Το 1994 κατ’ απαίτηση του Επιτρόπου Matutes (προκατόχου του Επιτρόπου κ. Barrot) και με εντολή της διοίκησης της Ο.Α ανετέθη στον γράφοντα η εκπόνηση μελέτης σχετικά με τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. Η μελέτη αυτή απέδειξε ότι τα χρέη του κράτους μέχρι την 31-12-1992 ήσαν τετραπλάσια των λογιστικών ελλειμμάτων της Ο.Α. (225 δις. Δρχ λογιστικά ελλείμματα 680 δις Δρχ. κρατικά χρέη) Αιτία των χρεών του κράτους προς την κρατική Ο.Α. ήταν η επιβάρυνση του λειτουργικού κόστους της με το κόστος υλοποίησης διαφόρων κυβερνητικών πολιτικών (κοινωνικών, δημοσιονομικών, αναπτυξιακών, εξωτερικών κ.λ.π.) χωρίς ουδέποτε να καταβληθεί το σχετικό κόστος και χωρίς να καταγράφεται στα βιβλία της Ο.Α. Το μεγαλύτερο μέρος των συμπερασμάτων της μελέτης αυτής απεδέχθη και η διοίκηση της Ο.Α., όλα τα κόμματα αλλά και το Ελληνικό κράτος. Η συνδικαλιστική ηγεσία όχι μόνον ανέχθηκε αλλά σε πολλές περιπτώσεις συμμετείχε στην επιβάρυνση του λειτουργικού κόστους της Ο.Α. (στελέχη της υπηρετούσαν στα γραφεία διαφόρων πολιτικών ενώ πληρωνόντουσαν από την Ο.Α., διαχειριζόντουσαν την χορήγηση στα κόμματα των εισιτηρίων της Ο.Α. για την δωρεάν μεταφορά ψηφοφόρων κατά τις εκλογικές αναμετρήσεις κ.λ.π.)

 

• Η συνδικαλιστική ηγεσία ανέχθηκε αν δεν συνήνεσε στη συνέχιση της επιβάρυνσης του λειτουργικού κόστους της Ο.Α. με το κόστος υλοποίησης διαφόρων κυβερνητικών πολιτικών και μετά το 1994 όπως αναφέρεται και στην απόφαση για την οικονομική κατάσταση της Ο.Α. της Ε.Ε. του 1998. Επισημαίνεται ότι η επιβάρυνση του λειτουργικού κόστους της Ο.Α. με το κόστος υλοποίησης διαφόρων κυβερνητικών πολιτικών απαγορευόταν από το πρόγραμμα εξυγίανσης της Ο.Α. το οποίο είχε εγκρίνει το 1994 η Ε.Ε. και είχε ψηφίσει ως νόμο το Ελληνικό Κοινοβούλιο. Αυτά τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. –σύμφωνα με μελέτη μας- ανέρχονται σήμερα στο δεκαπλάσιο των λογιστικών της ελλειμμάτων. Στελέχη της  συνδικαλιστικής ηγεσίας έχουν δηλώσει: «[…]για την κερδοφορία της Εταιρείας που έχει χαθεί εξαιτίας της ύπουλης πολιτικής που το Δημόσιο εφάρμοσε σε αυτήν, καθιστώντας την στα μάτια της κοινής γνώμης ως ελλειμματική Εταιρεία[…]»

Είναι μία αβίαστη ομολογία της  συνδικαλιστικής ηγεσίας ότι γνώριζε, με την στάση

      της συναινούσε στην κακοδιαχείριση της περιουσίας των Ελλήνων και κάλυπτε την

      αλλοίωση των βιβλίων της κρατικής Ανώνυμης Εταιρίας Ο.Α. 

 

• Η συνδικαλιστική ηγεσία ανέχθηκε αν δεν συνήνεσε στη τεχνητή διόγκωση των λογιστικών

ελλειμμάτων της Ο.Α. το χρονικό διάστημα μέχρι το1994 κατά 82% την οποία επισημαίνει

και η Ε.Ε., και από το 1995 μέχρι το 2007 κατά 46%. Η διόγκωση αυτή οφείλεται σε πρόστιμα και προσαυξήσεις τις οποίες έχει επιβάλει στην Ο.Α. το κράτος και οι κρατικοί οργανισμοί λόγω της αδυναμίας της να ανταποκριθεί στις οικονομικές υποχρεώσεις της έναντι αυτών. Όμως αυτή η αδυναμία της Ο.Α. είναι αποτέλεσμα της άρνησης του κράτους να της καταβάλει τα τεράστια χρέη του.

 

• Η συνδικαλιστική ηγεσία αν και γνώριζε την «[…] ύπουλη πολιτική που το Δημόσιο εφάρμοσε σε αυτήν, καθιστώντας την στα μάτια της κοινής γνώμης ως ελλειμματική Εταιρεία[…]», ουδέποτε ζήτησε την εκπόνηση μελέτης για τον υπολογισμό των επιβαρύνσεων της Ο.Α. από την υποχρεωτική υλοποίηση των διαφόρων κυβερνητικών πολιτικών. Και όμως με βάση την ψευδή απεικόνιση των οικονομικών της, η Ο.Α. παραπέμφθηκε από την Ε.Ε. τρεις φορές στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο. Και πάλι η συνδικαλιστική ηγεσία δεν αντέδρασε και δεν παρουσίασε την αλήθεια σχετικά με την κερδοφόρα λειτουργία της Ο.Α., πέραν κάποιων ταξιδιών στις Βρυξέλλες για σύναψη δημοσίων σχέσεων. Αυτή η αντιμετώπιση καμία σχέση δεν είχε με την τεκμηριωμένη υπεράσπιση της αλήθειας του συμφέροντος δηλαδή της Ο.Α. αφού από καμία πλευρά δεν έχει εκπονηθεί μέχρι σήμερα οιαδήποτε σφαιρική και επιστημονικά τεκμηριωμένη σχετική μελέτη αναφορικά με το ύψος των χρεών του κράτους προς την Ο.Α. μετά την 31-12-1992.

 

• Ουδέποτε η συνδικαλιστική ηγεσία διεκδίκησε την επιστροφή από το κράτος των τεράστιων χρεών του προς την Ο.Α. Και όμως η διοίκηση της Ο.Α. το 2005-2006 με την ανοχή τουλάχιστον του πολιτικού της προϊσταμένου Υπουργού Μεταφορών και Επικοινωνιών, προσέφυγε στην δικαιοσύνη διεκδικώντας την επιστροφή ενός τμήματος των χρεών αυτών (2001-2005) και κέρδισε τελεσιδίκως στην Ελληνική δικαιοσύνη.

 

• Αλλά και όταν η δικαιοσύνη το 2006 καταδίκασε το κράτος τελεσιδίκως να επιστρέψει στην Ο.Α. τμήμα των χρεών του ύψους περί τα 850 εκατ. ευρώ επί 18 μήνες η συνδικαλιστική ηγεσία δεν είχε διεκδικήσει την καταβολή από το κράτος στην Ο.Α. των τελεσιδίκως επιδικασθέντων.

 

• Η συνδικαλιστική ηγεσία ανέχθηκε αν δεν συνήνεσε στη πρόθεση του κράτους να συμψηφίσει τα τελεσιδίκως επιδικασθέντα, από την Ελληνική δικαιοσύνη, χρέη του κράτους προς την Ο.Α., με τα ποσά τα οποία η Ε.Ε. απαιτεί να επιστρέψει η Ο.Α. στο κράτος ως παράνομες κρατικές ενισχύσεις. Η πρόθεση για συμψηφισμό προβάλλεται από το κράτος-μέτοχο παρότι ελληνικό κράτος όχι μόνον δεν αποδέχεται τις απαιτήσεις της Ε.Ε. σε βάρος της Ο.Α. αλλά και έχει προσφύγει εναντίον της στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο.

 

H στάση της συνδικαλιστικής ηγεσίας

έναντι του ιδιοκτησιακού καθεστώτος της Ο.Α.

• Η συνδικαλιστική ηγεσία το 1999, ανέχθηκε αν δεν συνήνεσε στην ιδιωτικοποίηση του management της Ο.Α. με την εκχώρησή του, στην Αγγλική Speedwing θυγατρική της ανταγωνίστριας της Ο.Α. British Airways. Η εκχώρηση του management της Ο.Α. άπό το κράτος πραγματοποιήθηκε χωρίς την πρόβλεψη καμίας ποινής για τον ιδιώτη manager στην περίπτωση της μη επίτευξης των στόχων για την υλοποίηση των οποίων είχε δεσμευθεί. Οι Εγγλέζοι μέσα σε ένα χρόνο δημιούργησαν στην Ο.Α. 40 δις. Δρχ έλλειμμα και μετά απεπέμφθησαν χωρίς να καταβάλουν καμία αποζημίωση στην Ο.Α. για τις ζημίες που της προεκάλεσαν.

 

• Η συνδικαλιστική ηγεσία ανέχθηκε αν δεν συνήνεσε στις πέντε απόπειρες ιδιωτικοποίησης της Ο.Α. που επακολούθησαν παρόλον ότι ο Νόμος 2602/1998 η ισχύς του έληγε την 31-12-2001 δεν προέβλεπε την ιδιωτικοποίηση της Ο.Α. αλλά την εξυγίανσή της υπό δημόσιο ιδιοκτησιακό καθεστώς.

 

• Στις 5-1-2001, την ώρα κατά την οποία οι εργαζόμενοι πραγματοποιούσαν κατάληψη των γραφείων της διοίκησης της Ο.Α. για να αποτρέψουν απόφαση του Δ.Σ. της εταιρίας (το οποίο την ίδια ώρα συνεδρίαζε) για μείωση κατά 95% του καταβαλόμενου κατά την συνταξιοδότηση εφάπαξ που προωθούσε η κυβέρνηση, στελέχη της συνδικαλιστικής ηγεσίας συγκεντρώθηκαν στην αίθουσα ΠΗΓΑΣΟΣ του ξενοδοχείου HILTON για να συζητήσουν με παράγοντες της ιδιωτικοποίησης της Ο.Α. τον αριθμό των εργαζομένων που θα απομακρύνονταν καθώς και το ποσοστό μείωσης του μισθού όσων παραμείνουν μετά την ιδιωτικοποίηση της Ο.Α. Επισημαίνεται ότι μία εβδομάδα πριν το συνέδριο της ΟΣΠΑ είχε αποφασίσει για ενιαία και Δημόσια Ο.Α.

 

• Η συνδικαλιστική ηγεσία ανέχθηκε αν δεν συνήνεσε στη διχοτόμηση της Ο.Α. από το κράτος-μέτοχο τον Δεκέμβριο του 2003 με τη δημιουργία της Ο.Α.-Services και των Ολυμπιακών Αερογραμμών με πρόσχημα να ξεπερασθεί η κρίση. Όμως σε επιστολή του προς την Ε.Ε. το 2003 ο πολιτικός προϊστάμενος της Ο.Α. υπουργός Μεταφορών δήλωνε τότε, ότι η διχοτόμηση αποφασίσθηκε για την ευκολότερη πώληση της Ο.Α..

 

H στάση της συνδικαλιστικής ηγεσίας έναντι της καταστροφικής για την Ο.Α. κακοδιοίκησης και κακοδιαχείρισης των υποθέσεών της

• Η συνδικαλιστική ηγεσία ανέχθηκε αν δεν συνήνεσε στην αναφερόμενη σε όλες σχεδόν τις σχετικές μελέτες των «συμβούλων» ακόμα και της Ε.Ε. μόνιμη απουσία αποτελεσματικής διοίκησης της δημοσίας Ο.Α., η οποία είχε καταστροφικές επιπτώσεις στην βιωσιμότητά της.

 

• Η συνδικαλιστική ηγεσία ανέχθηκε αν δεν συνήνεσε στη δαπάνη κατά την περίοδο της αποκληθείσας εξυγίανσης (1993-2001) περί των 24 δις. δρχ (82 εκατ ευρώ) σε αμοιβές και «έξοδα» «συμβούλων», για την εκπόνηση αμφιβόλου ποιότητας και χρησιμότητας μελετών κ.λπ. οι οποίες ουδέποτε εφαρμόσθηκαν.

 

• Το 1998 η διοίκηση της Ο.Α. με την συνεργασία της συνδικαλιστικής ηγεσίας παραβιάζοντας τις διατάξεις του νόμου 2602/1998 η οποία επέβαλε την αξιολόγηση όλων των εργαζομένων για ανάληψη κάποιας θέσης στην ιεραρχία της Ο.Α. αποφάσισε να αξιολογηθούν μόνον τα στελέχη της ιεραρχίας που είχαν ήδη τρία χρόνια προϋπηρεσία σε διοικητική θέση. Επισημαίνεται ότι η εισηγητική έκθεση του νόμου ανέφερε ότι τα στελέχη της ιεραρχίας είχαν διορισθεί στις θέσεις αυτές με κριτήρια διαφορετικά των απαιτουμένων τυπικών και ουσιαστικών προσόντων. Αποτέλεσμα αυτής της επιλογής ήταν να παραμείνουν στην επιχειρησιακή ιεραρχία τα ίδια στελέχη τα οποία είχαν ευθύνη για την εμφάνιση της κρίσης στην Ο.Α. τα οποία όμως αποτελούσαν κατά κανόνα την κομματική-επιχειρησιακή γραφειοκρατία.

 

• Η συνδικαλιστική ηγεσία ανέχθηκε αν δεν συνήνεσε στη καταγγελλομένη ακόμα και από ανώτατα στελέχη της Ο.Α. στο κοινοβούλιο:

    α)  ανορθολογική σύνθεση του στόλου με συνέπεια αεροσκάφη μεγάλης χωρητικότητας και

εμβέλειας να δρομολογούνται ζημιογόνα, σε δρομολόγια μικρότερης εμβέλειας και ζήτησης

    β)  Η βραχυπρόθεσμη ενοικίαση από την διοίκηση της Ο.Α. κατ’εντολήν του μετόχου

αεροσκαφών με τα πληρώματά τους, σε τιμές-όπως επανειλλημένα έχει γραφεί στον

τύπο-από τριπλάσιες έως πενταπλάσιες, εκείνων που θα κατέβαλε εάν υπήρχε

αξιόπιστος  προγραμματισμός σύνθεσης στόλου.

 

• Παρόλον ότι συνδικαλιστική ηγεσία γνωρίζει (όπως επανειλλημένα εγγράφως έχουν παραδεχθεί στελέχη της) αναρίθμητες περιπτώσεις κακοδιαχείρισης σε βάρος της Ο.Α., μέχρι σήμερα δεν τις έχει καταγγείλει στην δικαιοσύνη ως όφειλε ενώ στελέχη της έχουν δηλώσει εγγράφως ότι θα τις καταγγείλουν όταν κρίνουν. Με ποιο άραγε αντάλλαγμα παρανομούν συνειδητά και αφήνουν τους διοικούντες αλλά και τον μέτοχο να διαλύουν την Ο.Α. και να υπονομεύουν τις θέσεις εργασίας;

 

• Η συνδικαλιστική ηγεσία ανέχθηκε αν δεν συνήνεσε στη καταγγελλομένη ακόμα και από ανώτατα στελέχη της Ο.Α. στο κοινοβούλιο άσκηση σε πολλές περιπτώσεις, τιμολογιακής πολιτικής (τιμών των εισιτηρίων) κάτω του κόστους με αποτέλεσμα την απώλεια απο την Ο.Α. τεράστιων εσόδων.

 

• Η συνδικαλιστική ηγεσία ανέχθηκε αν δεν συνήνεσε στη παράνομη-με βάση το θεσμικό πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης- συμπεριφορά της Ε.Ε. (Επίτροπος J.Barrot) σε βάρος της Ο.Α. Ενώ η Ε.Ε. γνωρίζει ότι τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. είναι πολλαπλάσια των λογιστικών της ελλειμμάτων, τα αποσιωπά. Συνεχίζει να θεωρεί την Ο.Α. ως ευρισκομένη υπό πτώχευση και αρνείται να αναθεωρήσει τις λανθασμένες εκτιμήσεις της παρά τις τελεσίδικες αποφάσεις της Ελληνικής Δικαιοσύνης η οποία καταδίκασε το κράτος να επιστρέψει στην Ο.Α. τμήμα των χρεών του.

 

• Η συνδικαλιστική ηγεσία ανέχεται αν δεν προωθεί την ύπαρξη του φαινομένου των εποχιακών εμπαίζοντας ένα σύνολο νέων ανθρώπων και εκμεταλλευόμενη την ανάγκη τους για εργασία για να προωθήσουν κάποια στελέχη τα δικά τους μικροκομματικά συμφέροντα. Επαναλαμβάνεται δυστυχώς η ιστορία της κομματικής εκμετάλλευσης και του κομματικού εγκλωβισμού των 985 ατόμων κυρίως φοιτητών οι οποίοι προσελήφθηκαν το1985 με κομματικά κριτήρια. Μόνο που τώρα οι ρόλοι έχουν αντιστραφεί Τα τότε θύματα έχουν γίνει σημερινοί θήτες.

 

Πρακτικές της συνδικαλιστικής ηγεσίας σε βάρος των εργαζομένων και της Ο.Α.

• Το 1992 η συνδικαλιστική ηγεσία υπογράφει σύμβαση για στην Olympic Catering με τον νέο τότε ιδιώτη ιδιοκτήτη, όπου με ειδική διάταξη εξαιρεί από τις απολύσεις τους συνδικαλιστές όταν την ίδια χρονιά είχαν απολυθεί 950 εργαζόμενοι.

 

• Στο συνέδριο της Ομοσπονδίας που πραγματοποιήθηκε τό 1994 η συνδικαλιστική ηγεσία παρά το ότι είχε στα χέρια της την επίσημη μελέτη του Δρα Ι.Σ. Λαϊνου η οποία απεδείκνυε τα τεράστια χρέη του κράτους προς την Ο.Α. και την κερδοφόρα λειτουργία της, εισηγήθηκε ότι η Ο.Α. ευρίσκετο υπό πτώχευση. Σαν συνέπεια οι εργαζόμενοι εξαπατημένοι από την συνδικαλιστική τους ηγεσία συνήναισαν και έτσι ο μέτοχος μπόρεσε να πετύχει την συζήτηση και ψήφιση από το κοινοβούλιο της παρέμβασης της Ε.Ε. στα οικονομικά της ανθούσας Ο.Α. με στόχο την ιδιωτικοποίησή της. Επισημαίνεται ότι χωρίς την συναίνεση των εργαζομένων η ψήφιση από την κυβέρνηση του συγκεκριμένου νομοσχεδίου ήταν παράνομη άρα αδύνατη.

 

• Μετά την αποτυχία (;;;) υλοποίησης του εγκεκριμένου απο την Ε.Ε. το 1994 προγράμματος εξυγίανσης της Ο.Α. ο μέτοχος σε συνεργασία με την Ε.Ε. προώθησε τον Απρίλιο του 1998 στο κοινοβούλιο την ψήφιση συμπληρωματικών μέτρων. Στο συνέδριο της Ομοσπονδίας που πραγματοποιήθηκε τον Απρίλιο του 1998 οι σύνεδροι έχοντας αποκομίσει την αρνητική εμπειρία των τεσσάρων χρόνων της «εξυγίανσης» αλλά και την ενημέρωση που πλέον είχαν για την συμπαιγνία σε βάρος της Ο.Α. του κράτους σε συνεργασία με την Ε.Ε., καταψήφισαν τα συμπληρωματικά «εξυγιαντικά» μέτρα σε ποσοστό άνω του 60% ως αποβλέποντα στην ιδιωτικοποίηση του εθνικού αερομεταφορέα. Μεταξύ των καταψηφισάντων ήσαν και το 50% των εκλεκτόρων της προσκείμενης στην κυβέρνηση συνδικαλιστικής παράταξης. Και όμως ο πρόεδρος της ΟΣΠΑ και εκπρόσωπος των εργαζομένων στο Δ.Σ. της Ο.Α. μαζί με κάποια μέλη της ανώτατης συνδικαλιστικής ηγεσίας παραποιώντας την εκπεφρασμένη βούληση των εργαζομένων απέστειλαν έγγραφο στον υπουργό μεταφορών με το οποίο του δήλωναν την συμφωνία των εργαζομένων με τα υπό ψήφιση μέτρα. Μόνο με αυτή την παραποίηση της θέλησης των εργαζομένων από την συνδικαλιστική τους ηγεσία κατέστη δυνατή η ψήφιση του νόμου 2602/1998 για την «εξυγίανση» της Ο.Α.

 

Ποιες είναι οι αιτίες της καταστροφικής για την Ο.Α. και τους εργαζομένους συμπεριφοράς της συνδικαλιστικής ηγεσίας;

Δεν μπορεί να δοθεί μία αξιόπιστη ερμηνεία της αυτοκαταστροφικής συμπεριφοράς της συνδικαλιστικής ηγεσίας αν δεν αναδειχθεί μια πασίγνωστη ιδιότητα όλων των μελών της. Και η ιδιότητα αυτή είναι η ιδιότητα του μέλους των κομματικών μηχανισμών των διαφόρων κομμάτων. Με δεδομένο δε το ότι κανείς συνδικαλιστής δεν αναδεικνύεται χωρίς την κατάκτηση της συγκατάθεσης των κομματικών μηχανισμών στους οποίους είναι ενταγμένος,  καθίσταται προφανές ότι η στάση των συνδικαλιστών για κάθε ζήτημα προσδιορίζεται ή μάλλον υποτάσσεται στις αντίστοιχες κομματικές θέσεις για το ζήτημα αυτό.

Ποια λοιπόν είναι η θέση των δύο κομμάτων εξουσίας για την Ο.Α.;

Στις προγραμματικές δηλώσεις τους τον Σεπτέμβριο του 2007 οι ηγέτες των μεγαλυτέρων κομμάτων ως ανώτατοι πολιτικοί εκπρόσωποι του κράτους-μετόχου της Ο.Α. συμφώνησαν στην ιδιωτικοποίηση της Ο.Α. ενώ ο ένας εκ των δύο δεν απέκλεισε και το ενδεχόμενο του κλεισίματός της.

Ίδιες θέσεις είχαν διατυπώσει και οι δύο ανώτατοι πολιτικοί εκπρόσωποι του κράτους-αποκλειστικού μετόχου της Ο.Α. στις ομιλίες τους στην διεθνή Έκθεση της Θεσ/κης τον Σεπτέμβριο του 2005.  Από την άποψη αυτή και οι δύο παραμένουν σταθεροί στις θέσεις τους  τουλάχιστον για ιδιωτικοποίηση της Ο.Α.  Τον Δεκέμβριο του 2007 ο πολιτικός προϊστάμενος της Ο.Α. υπουργός Μεταφορών και Επικοινωνιών έδωσε έμφαση στο κλείσιμό της.

Συνεπώς δεν είναι διόλου περίεργο το γεγονός ότι οι ενέργειες των κομματικών-συνδικαλιστικών στελεχών στην Ο.Α. τουλάχιστον των δύο αυτών κομμάτων, να κατατείνουν στην υλοποίηση των κοινών θέσεων των κομμάτων τους για ιδιωτικοποίηση ή κλείσιμο της Ο.Α. στα πλαίσια βέβαια της προσπάθειας επίτευξης και των εκτός Ο.Α. προσωπικών επιδιώξεων ενός εκάστου εκ των συνδικαλιστών αυτών.

 

Υπάρχει σήμερα δυνατότητα αποτελεσματικής παρέμβασης των εργαζομένων;

Στις ανωτέρω κατηγορίες η συνδικαλιστική ηγεσία θα μπορούσε να αντιτάξει το επιχείρημα ότι έκανε ενέργειες αλλά δεν είχαν αποτέλεσμα. Αυτό όμως και μόνο το επιχείρημα υποδηλώνει είτε ανικανότητα είτε ακόμα χειρότερα σκοπιμότητα  διότι η έννοια της αποτελεσματικής δράσης περιλαμβάνει την αξιοποίηση των διαθέσιμων νομίμων αλλά και αποτελεσματικών τακτικών αντιμετώπισης των οργανωμένων οικονομικών και επιχειρηματικών παραγόντων που υπονόμευσαν την Ολυμπιακή τα οποία και η ίδια καταγγέλλει.

Απαραίτητη προϋπόθεση είναι η εκπόνηση επιστημονικά τεκμηριωμένων μελετών χωρίς την ύπαρξη των οποίων η  συνδικαλιστική δράση μετατρέπεται είτε σε βραχυπρόθεσμα εκτονωτικές άναρθρες κραυγές, είτε υποτάσσεται στα σχέδια αυτών οι οποίοι επιδιώκουν την ιδιωτικοποίηση ή το κλείσιμο της Ο.Α.

Η εκ των υστέρων καταγγελία της κακοδιαχείρισης της Ο.Α. από την συνδικαλιστική ηγεσία αφού όμως γνώριζε τα γεγονότα από πριν αλλά τα άφησε να υλοποιηθούν χωρίς να λαμβάνει έστω και μεταγενέστερα αποτελεσματικά μέτρα αναίρεσης των καταστροφικών επιπτώσεών τους στην ύπαρξη της Ο.Α., σηματοδοτεί, ακόμα και με το ισχύον δίκαιο, ανοχή αν όχι συναίνεση στην κακοδιαχείριση. Είναι βέβαιο όμως ότι τεκμηριώνει συνενοχή.

Η επίκληση από την συνδικαλιστική ηγεσία διαφόρων αντιδράσεών της κατά της κακοδιαχείρισης δύναται να εκληφθεί μόνον ως προφάσεις εν αμαρτίαις αφού και η ίδια δεν αρνείται την αναποτελεσματικότητά των αντιδράσεών της αυτών. Διαχρονικά όμως η συνδικαλιστική ηγεσία αρνείται να χρησιμοποιήσει γνωστές σ’ αυτήν αποτελεσματικές πρακτικές προστασίας της Ο.Α. όπως η εκπόνηση επιστημονικών μελετών σχετικά με την κερδοφόρα λειτουργία της Ο.Α., το  ποιοι πως και γιατί την οδηγούν στην χρεωκοπία. Αρνείται επίσης να ενημερώσει την κοινωνία με τα συμπεράσματα ήδη υφισταμένων και ευρισκομένων εν γνώσει της, επιστημονικών μελετών, οι οποίες αποδεικνύουν την συμπαιγνία του κράτους-μετόχου και της Ευρωπαϊκής Ένωσης με στόχο την πτώχευση της Ο.Α.

 

Συμπεράσματα

Το ζήτημα λοιπόν δεν είναι αν το συνδικάτο έχει δυνατότητα παρέμβασης-που όπως

έχει αποδειχθεί έχει- αλλά αν η συνδικαλιστική ηγεσία θέλει να αποκτήσει και να χρησιμοποιήσει τα διαθέσιμα αποτελεσματικά όπλα-γνώσεις, για την εξυγίανση και την ανταγωνιστική ανάπτυξη της ενιαίας και Δημόσιας Ο.Α. καθώς και την διασφάλιση των θέσεων εργασίας και την βελτίωση των όρων και των συνθηκών εργασίας.

Η συνδικαλιστική ηγεσία όπως ήδη αποδείξαμε ούτε μπορεί, ούτε θέλει την εξυγίανση και την ανταγωνιστική ανάπτυξη της Δημόσιας Ο.Α. λόγω :

α) της υποταγής της στις κομματικές αποφάσεις οι οποίες στοχεύουν στην ιδιωτικοποίηση ή το κλείσιμο της Ο.Α. αλλά και

β) των προσωπικών επιδιώξεων εκτός Ο.Α. κάποιων από τα στελέχη της.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Σχετικά με την καταδικαστική απόφαση της 14-2-2008 του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων σε βάρος της Ελλάδος για χορήγηση παρανόμων κρατικών ενισχύσεων στην Ο.Α.^[17]                    

Tο παρόν κείμενο είναι η πρόταση Δρα Ιωάννου Σ. Λαϊνου η οποία ζητήθηκε από το Δ.Σ. της Ε.Π.Τ.Α.Ο.Α. για σύνταξη Δελτίου Τύπου το οποίο εξεδόθη την 21-2-08

 

«[…] Η σύγκρουση επίσης ισχύος και δικαίου βρίσκεται πίσω από το διαχρονικό και διεθνές φαινόμενο της διαφθοράς, είτε πρόκειται για το «μαύρο» πολιτικό χρήμα, είτε πρόκειται για τη συναλλαγή της οικονομικής με την πολιτική ελίτ  […]». (Από δηλώσεις του κ. Προέδρου της Ελληνικής Δημοκρατίας την 8-2-08)

Στις 14-2-08 το Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων (ΔΕΚ)-στο οποίο είχε παραπέμψει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή την Ελλάδα στις 4 Οκτωβρίου 2006 -καταδίκασε το Ελληνικό κράτος για χορήγηση παράνομων κρατικών ενισχύσεων στην Ο.Α., με βάση την  απόφαση της Ε.Ε. της 14ης Σεπτεμβρίου 2005.

Συγκρίνοντας τα πραγματικά γεγονότα, με το περιεχόμενο της απόφασης αυτής του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, το Δ.Σ. της ΕΠΤΑΟΑ επισημαίνει τα ακόλουθα :

Οι σχέσεις του κράτους-μετόχου με την Ο.Α.

α) Από την κρατικοποίησή της το 1975 μέχρι σήμερα το κράτος επιβαρύνει το λειτουργικό κόστος της Ολυμπιακής Αεροπορίας και των Ολυμπιακών Αερογραμμών (αυτές από τον Δεκέμβριο του 2003) με το κόστος της υποχρεωτικής υλοποίησης διαφόρων κυβερνητικών πολιτικών. Τα χρέη αυτά καταχωρούνται στα λογιστικά  Ο.Α. ως δικό της κόστος συνεπώς ως δικά της ελλείμματα. Σύμφωνα με μελέτη του Τομέα Μελετών της Ο.Α. το 1994 τα σωρευτικά κρατικά χρέη του κράτους-μετόχου προς την Ο.Α. για το διάστημα 1975-1992 ανήρχοντο σε 680 δις. Δρχ (2 δις. Ευρω). Μεγάλο τμήμα των χρεών αυτών συμεριέλαβε το κράτος στο πρόγραμμα εξυγίανσης που υπέβαλε το 1994 στην Ε.Ε. Τα πραγματικά σωρευτικά λειτουργικά αποτελέσματα της Ο.Α. μέχρι την παραπομπή της από την κυβέρνηση στην Ε.Ε. ως ευρισκομένη υπό πτώχευση, ήταν κερδη τουλάχιστον 340 δις. δρχ. ή 1 δις. ευρώ.

   β) αντί το Ελληνικό κράτος να επιστρέψει τα τεράστια χρέη του προς την Ο.Α. την παρέπεμψε το 1993 και 1994 στην Ε.Ε. ως ευρισκομένη υπό πτώχευση και χρήζουσα κρατικής ενίσχυσης η οποία απαγορεύεται από την Ε.Ε.

γ) μετά το 1993 το κράτος δεν εκπόνησε καμία μελέτη για τον υπολογισμό των τεράστιων χρεών του προς την Ο.Α. παρόλον ότι γνώριζε ότι αυτά δεν κατεγράφοντο στα βιβλία της.

δ) απέκρυψε από τους ελεγκτές της Ε.Ε. το 2002 τα τεράστια χρέη του προς την Ο.Α.

ε) ουδέποτε μέχρι σήμερα επεκαλέσθη στο Δικαστήριο Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων την ύπαρξη των τεράστιων χρεών του προς την Ο.Α. παρά το ότι καταδικάσθηκε από την Ελληνική Δικαιοσύνη το 2006 να επιστρέψει ένα τμήμα τους το οποίο και είχε καταβάλει πριν την εκδίκαση της υπόθεσης στο ΔΕΚ τον Νοέμβριο του 2007.

στ)  απουσίασε από την πρώτη εκδίκαση της σχετικής υπόθεσης από το Δικαστήριο Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων το 2003 οπότε και έχασε ερήμην,

ζ) ουδέποτε επεκαλέσθη στο Δ.Ε.Κ. τις υποχρεωτικά εκτελεστέες και από την Ε.Ε. τελεσίδικες αποφάσεις της Ελληνικής δικαιοσύνης του 2006 σχετικά με τα τεράστια χρέη του κράτους προς την Ο.Α.,  με τελευταία συνέπεια την νέα καταδίκη του.

 

Οι σχέσεις Ευρωπαϊκής Ένωσης με την Ο.Α.

Η Ευρωπαϊκή Ένωση :

α) για να μπορέσει να νομιμοποιήσει την προσφυγή του Ελληνικού κράτους το 1994 και να εμφανίσει την Ο.Α. ως πτωχευμένη, (παρόλον ότι γνώριζε ότι η Ο.Α. ήταν κερδοφόρα) υπολόγισε τα μεν λογιστικά της ελλείμματα από το 1975 έως το 1992 (18 χρόνια) τα δε χρέη του κράτους προς την Ο.Α. μόνον από το 1989 έως το 1992 (4 χρόνια),

β) κάθε επιστροφή των κρατικών χρεών προς την Ο.Α. την βαφτίζει κρατική ενίσχυση

γ) πριν παραπέμψει το Ελληνικό κράτος στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο με την κατηγορία ότι κατέβαλε στην Ο.Α. παράνομες κρατικές ενισχύσεις, δεν απαίτησε από την Ελλάδα την εκπόνηση μελέτης για τον υπολογισμό του ύψους των χρεών του κράτους μετόχου προς την Ο.Α. όπως είχε κάνει το 1994 -παρόλον ότι ήδη από το 1994 γνώριζε ότι τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. καταγράφονται στα βιβλία της ως δικό της κόστος.

δ) κατά την διάρκεια των ελέγχων που πραγματοποίησε στα βιβλία της Ο.Α. το 2002-μετά απο καταγγελία το 2001 του ανταγωνιστή και πρώην υποψηφίου αγοραστή της Aegean –η Ε.Ε. δεν μπόρεσε (;;;) να εντοπίσει εκείνα τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. που ήσαν καταγεγραμμένα στα βιβλία της. Τα εντόπισε όμως τo 2006 η ελληνική δικαιοσύνη με τρείς αποφάσεις της.

 

Η στάση των διοικήσεων της Ο.Α. έναντι των χρεών του κράτους

Οι διορισμένες από τις εκάστοτε κυβερνήσεις (κράτος-μέτοχο) διοικήσεις της Ο.Α.

α) καθοδηγούν από το 1975 την παραποίηση των βιβλίων της Ο.Α. με το να καταχωρούν στα λογιστικά βιβλία της, τα χρέη του κράτους ως κόστος της Ο.Α. δηλαδή ως ελλείμματά της

β) ουδέποτε διεκδίκησαν μέχρι σήμερα δικαστικά το σύνολο των χρεών  του κράτους προς τον όμιλο Ο.Α. τα οποία σύμφωνα με σχετική πρόσφατη μελέτη μας ανέρχονται στο δεκαπλάσιο των σωρευτικών λογιστικών του ελλειμμάτων.

Σε σχέση με την προαναφερθείσα συμπαιγνία σε βάρος της Ο.Α. με την συμμετοχή και του εγχωρίου ανταγωνιστή της, ο πρώην πρόεδρος των Ολυμπιακών Αερογραμμών 2004-2006 καθηγητής κ. Παπαγεωργίου είχε δηλώσει (Καθημερινή 07-09-2005 ) «[…] Οι ανταγωνιστές οι οποίοι δρουν και μεγαλώνουν από τις αδυναμίες της κρατικής εταιρείας, από την έλλειψη στρατηγικής και ανάπτυξης. Απολαμβάνουν όλα τα προνόμια ευελιξίας δράσεως που έχουν όλες οι μεγάλες ιδιωτικές εταιρείες, των οποίων οι μέτοχοι μπορούν και διαπλέκονται, χρηματοδοτούν κόμματα και υποψηφίους και κάθονται στο «ταμείο» για την είσπραξη των ποικίλων ωφελημάτων τους. Έχουν τη δυνατότητα να φθείρουν εκ των έσω την κρατική εταιρεία, όπως επίσης και πολύ μεγαλύτερα μέσα για να την καταγγείλουν για επιδοτήσεις και νόθευση του… Υγιούς Ανταγωνισμού. Επιθυμία τους είναι το κλείσιμο της Εταιρείας ή η υπαγωγή της στο άρθρο 46α, δηλαδή «σε εκκαθάριση εν λειτουργία» ώστε να μπορέσουν να αγοράσουν επιλεκτικά και σε καλή τιμή περιουσιακά στοιχεία, όπως το σήμα, τη φήμη και πελατεία της κρατικής εταιρείας  […]»

Εκ των ανωτέρω καθίσταται προφανές ότι υπάρχει μία διαχρονική συμπαιγνία μεταξύ των διοικήσεων της Ο.Α., του κράτους μετόχου,  της Ευρωπαϊκής Ένωσης και του εσωτερικού ανταγωνιστή, με στόχο την συρρίκνωση αν όχι την πτώχευση της Ο.Α. προς όφελος του εγχωρίου ανταγωνιστού Aegean, του Ευρωπαίου συμμάχου του Lufthansa αλλά και κάποιων άλλων ομάδων συμφερόντων οι οποίες καραδοκούν να αποσπάσουν δραστηριότητες-φιλέτα του ομίλου της Ο.Α.

Το Δ.Σ. της ΕΠΤΑΟΑ αναρωτιέται τι θέση λαμβάνει η κυβέρνηση σχετικά με  τις προαναφερθείσες πράξεις και παραλήψεις του κράτους-μετόχου της Ε.Ε. και των διοική- σεων της Ο.Α. σε βάρος της επιβίωσης και της ανάπτυξης του Εθνικού αερομεταφορέα.

   Η εξυγίανση και η ανάπτυξη της Δημόσιας Ο.Α. μπορεί να χρηματοδοτηθεί από την καταβολή τμήματος μόνον των κρατικών χρεών.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Μπορεί η Ε.Ε. να επιβάλλει ιδιοκτησιακό καθεστώς στους αερομεταφορείς των κρατών μελών ;

Ηλεκτρονική εφημερίδα Travel Daily News 21-2-09

 

Γιάννη Σ. Λαϊνου

[Διδάκτορα Οικονομίας και Διοίκησης ανθρωπίνου παράγοντα Εναερίων Μεταφορών.

 

Κατά την συζήτησή του με τους εργαζομένους των «Ολυμπιακών Αερογραμμών» την 20-2-09 ο Υ.Μ.Ε. κ. Στυλιανίδης φέρεται ότι δήλωσε ότι «το σχέδιο ιδιωτικοποίησης είναι υποχρεωτικό να εφαρμοστεί και από την Κομισιόν». (ΕΡΤ 20-2-09)

Σχετικά με την ανωτέρω φερόμενη ως δήλωση του κ. υπουργού, ας μας επιτραπούν τα ακόλουθα σχόλια:

 

1)  Το υφιστάμενο θεσμικό πλαίσιο της Ε.Ε. δεν της επιτρέπει να επιβάλλει ιδιοκτησιακό καθεστώς. Η νόμιμη σχετική ενασχόληση της Ε.Ε. είναι η προστασία του ανταγωνισμού μεταξύ επιχειρήσεων ανεξαρτήτως του ιδιοκτησιακού καθεστώτος.

 

2)  Η απόφαση της Ε.Ε. της 17/9/08 με την οποία ενεκρίθη το αποτυχόν σχέδιο Χατζηδάκη για την ιδιωτικοποίηση της Ο.Α. στηρίχθηκε-όπως αναφέρει η ίδια η απόφαση-σε προσωρινά στοιχεία μιας ημιτελούς έρευνας.

 

Τα στοιχεία αυτά  ο κ. Χατζηδάκης ζήτησε απο την Ε.Ε. να τα κρατήσει απόρρητα. Η Ε.Ε. ικανοποίησε το αίτημα του κ. υπουργού εις δόξαν της διαφημιζομένης διαφάνειας – την οποίαν βέβαια η Ε.Ε. απαιτεί από τους άλλους..

 

3)  Στην Βουλή ο κ. Χατζηδάκης το περασμένο φθινόπωρο παρεδέχθη ότι τα ελλείμματα των εταιριών του ομίλου Ο.Α.  – στα οποία ο κ. υπουργός στηρίζει την αναγκαιότητα ιδιωτικοποίησής της- είναι κατ’ εκτίμησιν. Και δεν θα μπορούσε να είναι διαφορετικά αφού από το 2003 με την ανοχή του Υπουργείου Μεταφορών Επικοινωνιών δεν έχουν εκδοθεί οι από τον νόμο απαιτούμενοι εγκεκριμένοι ισολογισμοί.

Και όμως σε κατ’ εκτίμησιν στοιχεία ο κ. υπουργός στηρίζει την αναγκαιότητα της συρρίκνωσης των δραστηριοτήτων του Εθνικού Αερομεταφορέα στο 65% και της ιδιωτικοποίησής του.

 

4)  Επί πλέον η Ε.Ε. αρνείται-κατά παράβαση του δικού της θεσμικού πλαισίου- να αποδεχθεί τις πέντε τελεσίδικες αποφάσεις της Ελληνικής δικαιοσύνης με τις οποίες το κράτος μέτοχος κατεδικάσθη να επιστρέψει ένα μικρό τμήμα . ύψους 1,6 δις. ευρώ από τα τεράστια χρέη του προς την Ο.Α. τα οποία κυμαίνονται στα 10 δις ευρώ.

Από σύμπτωση και ο κ. Χατζηδάκης αποφεύγει να αναφερθεί στις αποφάσεις αυτές της Ελληνικής δικαιοσύνης. Δεν είναι τυχαίο το ότι ο συνυπολογισμός των λογιστικών ελλειμμάτων της Ο.Α. και των κρατικών χρεών θα απεδείκνυε ότι η Ο.Α. είναι κερδοφόρα κατά 8,2 δις. ευρώ περίπου.

 

5)  Στο Δελτίο Τύπου της 5-2-09 του κ. Χατζηδάκη σχετικό με την αποτυχία της 6^ης απόπειρας ιδιωτικοποίησης της Ο.Α. ανέφερε ότι η προσπάθεια ιδιωτικοποίησης του Εθνικού Αερομεταφορέα θα στηριχθεί νομικά «σε νέα βάση» ήτοι στον Νόμο του 1990 «περί αποκρατικοποιήσεων» (κατάργηση των Νόμων 3710/2008 και 3717/2008 στους οποίους στηρίχθηκε η αποτυχούσα προσπάθεια ιδιωτικοποίησης).

Σαν συνέπεια της αλλαγής του Εθνικού θεσμικού πλαισίου ιδιωτικοποίησης της Ο.Α. ο κ. Χατζηδάκης αναφέρει ότι απαιτείται η τροποποίηση της απόφασης της Ε.Ε. της 17/9/2008.

 

6)   Το θεσμικό της πλαίσιο για την προστασία του ανταγωνισμού η Ε.Ε. φαίνεται ότι το εφαρμόζει a la cart.

Στην περίπτωση του Ελληνικού Εθνικού Αερομεταφορέα συναινεί στο κλείσιμό του και

στην ιδιωτικοποίησή των δραστηριοτήτων του μειωμένων κατά 35% βασιζομένη -εν γνώσει της- σε προσωρινά, αναληθή και παράνομα στοιχεία τα οποία επί πλέον δέχθηκε να κρατήσει απόρρητα.

Τι έκανε όμως στην περίπτωση της Austrian Airlines του Αυστριακού δηλαδή Εθνικού αερομεταφορέα;

Με απόφασή της 19-1-09 επέτρεψε την ενίσχυσή της από το Αυστριακό κράτος με 200 εκατ. ευρώ για τις τρέχουσες ταμιακές ανάγκες της. Επί πλέον συζητά να επιτρέψει μια περαιτέρω κρατική ενίσχυση.

 

Γιατί αυτή η μεροληψία;

 

Εμείς επισημαίνουμε μια σύμπτωση.

 

Την Austrian την αγόρασε εσχάτως η Γερμανική Lufthansa.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Συνέντευξη   στον δημοσιογράφο της εφημερίδας «ΑΥΓΗ» Κων/νο Ζαγάρα 25/3/09

Συζητήσαμε με τον Ιωάννη Σ. Λαϊνο, διδάκτορα Οικονομίας και Διοίκησης Ανθρώπινου Παράγοντα Εναερίων Μεταφορών, λίγες μόνο ημέρες μετά την επισημοποίηση της συμφωνίας κυβέρνησης – MIG (για την εκποίηση της Ολυμπιακής Αεροπορίας), για τους παράγοντες και τις αιτίες που οδήγησαν τον εθνικό αερομεταφορέα στη σημερινή του κατάσταση.  Ο κ. Λαϊνος επεσήμανε την αγαστή συνεργασία χρόνων Κομισιόν – ελληνικής κυβέρνησης στο θέμα, ενώ παρέθεσε στοιχεία που αποδεικνύουν ότι η Ο.Α. ουδέποτε βρισκόταν υπό πτώχευση, αλλά αντίθετα η όλη κρίση της ήταν τεχνητό αποτέλεσμα. Θα επανέλθουμε τις επόμενες ημέρες με το δεύτερο κομμάτι της συνέντευξης του κ. Λαΐνου, που αφορά το μέλλον της Ο.Α. και τις νέες σχέσεις που διαμορφώνονται στις αερομεταφορές.

* Μπορούσε η Ολυμπιακή Αεροπορία να ορθοποδήσει μετά από όλη αυτή την απαξίωση χρόνων;

Για να δοθεί αξιόπιστη απάντηση στο συγκεκριμένο ερώτημα πρέπει να προσδιορίσουμε τους φορείς, τα χρησιμοποιηθέντα μέσα και τις αιτίες της διαχρονικής απαξίωσης της Ο.Α.

* Ποιοι λοιπόν είναι οι φορείς της διαχρονικής απαξίωσης της Ο.Α.;

Είναι το κράτος-μέτοχος, οι από αυτό διοριζόμενες διοικήσεις της και στελέχη της επιχειρησιακής ιεραρχίας με την ανοχή, αν όχι τη συναίνεση, συνδικαλιστών και εκλεγμένων εκπροσώπων των εργαζομένων στο Δ.Σ. της Ο.Α.

Τα χρησιμοποιηθέντα μέσα για να πετύχουν αυτό είναι η κακοδιαχείριση των υποθέσεων του εθνικού αερομεταφορέα, ήτοι: Παραποίηση των βιβλίων του εθνικού αερομεταφορέα με εγγραφή των κρατικών χρεών ως ελλειμμάτων του Εθνικού αερομεταφορέα.

Αναποτελεσματική διοίκηση, ιδιαίτερα:

– Ανορθολογικός προγραμματισμός (απόκτηση αριθμού και τύπου αεροσκαφών τα οποία δεν προβλέπονταν από το αναπτυξιακό πρόγραμμα της Ο.Α. και σε τιμές κατά πολύ ακριβότερες από τις κρατούσες στην αγορά.

– Ανορθολογική οργάνωση με πολλά επίπεδα ιεραρχίας και αλληλοεπικαλύψεις.

– Πρόσληψη προσωπικού που δεν προβλεπόταν από το υφιστάμενο αναπτυξιακό πρόγραμμα.

– Προαγωγή προσωπικού κατά παράβαση των κειμένων νόμων για την εξυγίανση της Ο.Α.

– Απουσία αποτελεσματικών συστημάτων υποκίνησης, αξιολόγησης και επιβράβευσης.

– Απουσία αποτελεσματικών ελέγχων εσόδων-δαπανών.

– Μη διεκδίκηση από τις διοικήσεις της Ο.Α. των προ του 2000 κρατικών χρεών, με συνέπεια αυτά να παραγραφούν.

Και όμως, το κράτος – μέτοχος όχι μόνον δεν έχει παραπέμψει καμία διοίκηση στον εισαγγελέα για την κακοδιαχείριση την οποία οι πολιτικοί του εκπρόσωποι διαχρονικά καταγγέλλουν, αλλά από το 1994 έχει ψηφίσει πέντε νόμους (1994, 1998, 2002, 2003, 2008) με τους οποίους απαλλάσσονται από κάθε ευθύνη για τη διαχείριση που άσκησαν όλα τα μέλη των διοικήσεων του εθνικού αερομεταφορέα από το 1982 και μετά.

Η δυσφήμηση του εθνικού αερομεταφορέα στα ΜΜΕ από τον μέτοχο και τις διοικήσεις του με προβολή αναληθών γεγονότων ως πραγματικών (π.χ. ζημιογόνα λειτουργία) με στόχο την πυροδότηση αρνητικής κοινωνικής διάθεσης σε βάρος του εθνικού αερομεταφορέα ώστε να διευκολυνθεί η ιδιωτικοποίηση -η οποία είναι αποτέλεσμα πολιτικής απόφασης και όχι οικονομικής αναγκαιότητας- χωρίς την επιβάρυνση των κυβερνήσεων με το προκαλούμενο πολιτικό κόστος.

Η επιλογή του κράτους μετόχου να μην παραστεί το 2003 στην εκδίκαση της παραπομπής του από την Ε.Ε. στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο για παράνομη ενίσχυση της Ο.Α. με συνέπεια να καταδικασθεί ερήμην. Με αυτή τη μεθόδευση μπορούσε να μιλά για καταδίκη της Ο.Α. από το Ευρωπαϊκό δικαστήριο.

Οι ισχυρισμοί του κ. Χατζηδάκη

* Μπορείτε να σχολιάσετε την εγκυρότητα και τη νομιμότητα των οικονομικών στοιχείων που συχνά αναφέρει ο κ. Χατζηδάκης για να αποδείξει ότι ο εθνικός αερομεταφορέας είναι ζημιογόνος;

Διαχρονικά οι πολιτικοί εκπρόσωποι του κράτους αποκλειστικού μετόχου της Ο.Α. ιδιαίτερα ο κ. Χατζηδάκης, τον τελευταίο χρόνο διαρκώς ισχυρίζεται ότι η λειτουργία του ομίλου Ο.Α. επιβαρύνει τους Έλληνες φορολογουμένους με ένα εκατομμύριο ευρώ ημερησίως ή 350 εκατ. ευρώ τον χρόνο. Στη ζημιογόνα λειτουργία του Εθνικού αερομεταφορέα βασίζει διαχρονικά το κράτος-μέτοχος την αναγκαιότητα ιδιωτικοποίησής του.

Στη Βουλή κατά τη διάρκεια σχετικής συζήτησης την 19-9-08 ο κ. Χατζηδάκης παραδέχθηκε ότι τα ελλείμματα των εταιρειών του ομίλου Ο.Α. στα οποία αναφέρεται είναι κατ’ εκτίμηση, αφού οι εταιρείες του ομίλου Ο.Α. δεν έχουν εκδώσει ισολογισμούς από το 2003 (με εξαίρεση τις Ο.Α. που έχουν εκδώσει και για το 2006). Με βάση τον ισχύοντα εμπορικό νόμο υπεύθυνος για την έκδοση ισολογισμών σε τελική ανάλυση είναι ο μέτοχος, δηλαδή στη συγκεκριμένη περίπτωση ο κ. Χατζηδάκης, ο οποίος γνωρίζει την παρανομία που διαπράττουν οι διορισμένες από αυτόν διοικήσεις των εταιρειών του εθνικού αερομεταφορέα από το 2004. Ίσως γι’ αυτόν τον λόγο, όταν η Νομαρχία Αττικής το 2008 απαίτησε την κατάθεση των σχετικών ισολογισμών, ο κ. Χατζηδάκης παρενέβη (SITE Υ.Μ.Ε. 13-10-08) -παρανόμως- και κάλυψε τους υφισταμένους του, οι οποίοι -παρανόμως- δεν έχουν εκδώσει τους από τον νόμο απαιτουμένους ισολογισμούς, αντί να τους παραπέμψει στον εισαγγελέα για παράβαση καθήκοντος.

Σε κατ’ εκτίμηση, λοιπόν, στοιχεία προερχόμενα από άγνωστες και μη σύννομες πηγές, ο κ. Χατζηδάκης στηρίζει την αναγκαιότητα ιδιωτικοποίησης του εθνικού αερομεταφορέα.

Ακόμα όμως και αν γίνει αποδεκτό ως υπόθεση εργασίας, το επιχείρημα του κ. υπουργού περί σωρευτικού για 14 χρόνια (1995-2008) ελλείμματος 2,6 δισ. ευρώ αυτό σημαίνει ότι από τον Απρίλιο του 2004 που ανέλαβε η παρούσα κυβέρνηση μέχρι σήμερα (5 χρόνια) το έλλειμμα του ομίλου Ο.Α. ανέρχεται σε 1,770 δισ. ευρώ. Δηλαδή το 67% του σωρευτικού ελλείμματος του ομίλου Ο.Α. από το 1995 (1.770 δισ. ευρώ από τα 2,6 δισ. ευρώ) δημιουργήθηκε κατά τη διαχείριση της Ο.Α. από τη Ν.Δ. στο 32% του χρόνου υπολογισμού των ελλειμμάτων (5 χρόνια σε σύνολο 14).

Συνεπώς αυτό το επιχείρημα αποτελεί μια ομολογία του κ. Χατζηδάκη σχετικά με την ανικανότητα του μετόχου από το 2004 για ορθολογική αποτελεσματική διαχείριση της Ο.Α., αν όχι για τη διαχρονική στρατηγική που στοχεύει στη δημιουργία τεχνητής κρίσης στον εθνικό αερομεταφορέα και πτώχευσή του.

Κερδοφόρος ο εθνικός αερομεταφορέας

* Ποια, λοιπόν, είναι η πραγματική οικονομική κατάσταση του εθνικού αερομεταφορέα (1995-2008);

Με βάση πρόσφατη σχετική μελέτη μας τα χρέη του κράτους προς τον όμιλο Ο.Α. ανέρχονται σε 10 δισ. ευρώ. Αν από 2,6 δισ. ευρώ εμφανιζόμενα ως σωρευτικά λογιστικά ελλείμματα της Ο.Α. (1995-2008) αφαιρεθούν περί τα 700 εκατ. ευρώ πρόστιμα και προσαυξήσεις και συνυπολογισθούν τα 1,3 δισ. ευρώ χρέη του κράτους που επεδίκασε στον όμιλο Ο.Α. τελεσιδίκως η ελληνική Δικαιοσύνη τότε παρά τη σοβαρότατη επιβάρυνση των οικονομικών αποτελεσμάτων της Ο.Α. από την καταστροφική κακοδιαχείρισή του από το κράτος τις απο αυτό διορισμένες και από στελέχη της ιεραρχίας, τα πραγματικά σημερινά οικονομικά αποτελέσματά του εθνικού αερομεταφορέα είναι κέρδη 9,4 δισ. ευρώ και όχι ελλείμματα 2,6 δισ. ευρώ, όπως ψευδώς διαδίδει ο κ. Χατζηδάκης.

Ο κ. Χατζηδάκης έχει πλήρη επίγνωση της πραγματικής -κερδοφόρας- οικονομικής κατάστασης του εθνικού αερομεταφορέα. Γι’ αυτό με επιστολή του προς την Ε.Ε. ζήτησε και πέτυχε να μην δημοσιευθούν ως απόρρητα τα οικονομικά στοιχεία που της υπέβαλε για να δικαιολογήσει την πολιτική του επιλογή για ιδιωτικοποίηση του εθνικού μας αερομεταφορέα.

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εγκρίνει παρανόμως την ιδιωτικοποίηση

* Πώς εκτιμάτε τη στάση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής έναντι του εθνικού αερομεταφορέα;

Το 1994 ο τότε επίτροπος της Ε.Ε. Abel Matutes μόλις ενημερώθηκε ότι τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. δεν καταγράφονταν στα λογιστικά βιβλία της Ο.Α. ως χρέη του κράτους αλλά ως δικό της κόστος -συνεπώς ως δικά της ελλείμματα- απαίτησε την εκπόνηση επιστημονικά τεκμηριωμένης υπηρεσιακής μελέτης. Η εκπόνηση της μελέτης αυτής -η οποία ανετέθη από τη διοίκηση της Ο.Α. στον δρα Ιωάννη Σ. Λαϊνο- απέδειξε ότι το κράτος για το διάστημα 1975-1992 όφειλε στην Ο.Α. 680 δισ. δρχ. όταν τα σωρευτικά λογιστικά ελλείμματα της Ο.Α. ήσαν μόνον 275 δισ. δρχ. Μετά την αφαίρεση από το λογιστικό αυτό έλλειμμα της Ο.Α.:

α) των τεχνητών προσαυξήσεων από τον μέτοχο των λογιστικών ελλειμμάτων της Ο.Α. κατά 82%

β) του χρηματοοικονομικού κόστους με το οποίο επιβαρυνόταν η Ο.Α. από το κράτος-μέτοχο και τον συνυπολογισμό των κρατικών χρεών, τα πραγματικά οικονομικά αποτελέσματα της Ο.Α. για το διάστημα 1975-1992 ήσαν κέρδη 761,5 δισ. δρχ. ή 2.335 δισ. ευρώ.

Το κράτος υπέβαλε τη μελέτη αυτή στην Ε.Ε. Αυτή, σε συνεργασία με το ελληνικό κράτος  – μέτοχο που από τότε επεδίωκε την ιδιωτικοποίηση της Ο.Α., αντί να επιβάλλει την καταβολή στην Ο.Α. των τεράστιων κρατικών χρεών, θεώρησε την Ο.Α., αυθαίρετα, ως ζημιογόνα και χρήζουσα κρατικής βοηθείας παρά τα τεράστια κέρδη που είχε. Για να επιτρέψει η Ε.Ε. την εμφανιζόμενη ως αναγκαία κρατική ενίσχυση επέβαλε την υλοποίηση συγκεκριμένων επιλογών, όπως π.χ. τη μείωση της δραστηριότητας του εθνικού αερομεταφορέα αλλά και μέτρα ορθολογικοποίησης της λειτουργίας του.

* Από το 1993 μέχρι σήμερα καμία άλλη επιστημονική υπηρεσιακή μελέτη δεν είχε εκπονηθεί από τις διοικήσεις της Ο.Α. που να υπολογίζει το ύψος των κρατικών χρεών. Δική μας πρόσφατη μελέτη τα υπολογίζει στα 10 δισ. ευρώ

* Η Ε.Ε. κατά παράβαση του ισχύοντος κοινοτικού δικαίου αρνείται να αποδεχθεί τις τέσσερις τελεσίδικες αποφάσεις της ελληνικής Δικαιοσύνης (τρεις το 2006 και μία το 2008) με βάση τις οποίες το κράτος καταδικάσθηκε να καταβάλλει στον Εθνικό αερομεταφορέα τμήμα μόνον των μετά το 2000 χρεών του ύψους 1,3 δισ. ευρώ

* Η απόφαση της 17/9/08 και η τροποποιημένη της 10/3/09 με τις οποίες η Ε.Ε. εγκρίνει την ιδιωτικοποίηση του εθνικού αερομεταφορέα στηρίζονται σε προσωρινά στοιχεία μιας ανολοκλήρωτης έρευνας, αφού οι τρεις εταιρίες του ομίλου Ο.Α. δεν έχουν εκδώσει ισολογισμούς από το 2003 (με εξαίρεση της Ο.Α. που έχουν εκδώσει μέχρι το 2006). Επιπλέον το θεσμικό πλαίσιο της Ε.Ε. δεν της επιτρέπει να παρεμβαίνει στη διαμόρφωση ιδιοκτησιακού καθεστώτος των επιχειρήσεων.

Και όμως η Ε.Ε., στηριζόμενη σε προσωρινά και μη σύννομα στοιχεία, αρνούμενη παρανόμως να αποδεχθεί τις τελεσίδικες αποφάσεις της ελληνικής Δικαιοσύνης, εγκρίνει παρανόμως την ιδιωτικοποίηση του εθνικού αερομεταφορέα.

Πολιτικό τέχνασμα η “εξυγίανση”

Τα συμπεράσματα μπορούμε να πούμε ότι είναι:

1) Η κρατική Ο.Α. ουδέποτε βρισκόταν υπό πτώχευση. Αντίθετα στα 33 χρόνια λειτουργίας της ως εθνικός αερομεταφορέας έχει χρηματοδοτήσει τον κρατικό προϋπολογισμό με πάνω από 10 δισ. ευρώ, παρά την κακοδιαχείρισή της από τον μέτοχο, τις διοικήσεις της και στελέχη της ιεραρχίας της.

2) Τα οικονομικά στοιχεία που παρουσιάζει ο μέτοχος με βάση τα οποία εμφανίζεται η λειτουργία του εθνικού αερομεταφορέα ως ελλειμματική είναι εν γνώσει του μετόχου παράνομα, αναληθή και αποτελούν παραποίηση της οικονομικής κατάστασης του εθνικού αερομεταφορέα.

3) Η σημερινή κρίσιμη κατάσταση στην Ο.Α. επί της οποίας ο μέτοχος στηρίζει την αναγκαιότητα ιδιωτικοποίησής της δεν είναι αποτέλεσμα μιας αποτυχημένης πολιτικής για την εξυγίανσή της αλλά μιας επιτυχημένης πολιτικής για τη δημιουργία τεχνητής κρίσης που εφαρμόζει ο μέτοχος από το 1990.

Η εμφανισθείσα ως αποτυχία της πολιτικής που ο μέτοχος ονόμασε «εξυγίανση» της Ο.Α. (1994-2001) ήταν ένα πολιτικό τέχνασμα του μετόχου σε συνεργασία με την Ε.Ε., για να αποφύγει να επωμισθεί το πολιτικό κόστος της κοινωνικής αντίδρασης από την υλοποίηση της πολιτικής του επιλογής -και όχι οικονομικής αναγκαιότητας- για ιδιωτικοποίηση των δραστηριοτήτων του εθνικού αερομεταφορέα.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ένωση Πτυχιούχων Τεχνικών Αεροσκαφών

Ολυμπιακής Αεροπορίας

 

Ημερίδα 29-4-04

 

 

Ιωάννη Σ. Λαΐνου

Διδάκτορα Οικονομίας και Διοίκησης ανθρώπινου παράγοντα  Εναερίων Μεταφορών

 

«Εθνικός αερομεταφορέας Ολυμπιακή Αεροπορία Α.Ε. (1994-2003)
Αιτίες – Φαινόμενα εκδήλωσης της κρίσης

-Προσπάθειες εξυγίανσης-Προοπτικές»

 

 

1  Εθνικοί Αερομεταφορείς της Ε.Ε. που εφήρμοσαν κατά τη δεκαετία του 90  από ένα έως τρία προγράμματα εξυγίανσης

 

Κυρίες και κύριοι

 

Η δεκαετία του 1990 υπήρξε δεκαετία ανατροπών για το διεθνές θεσμικό πλαίσιο εναερίων μεταφορών.

Το τρίτο πακέτο απελευθέρωσης της Ε.Ε. που εισάγει την πολιτική των ανοικτών ουρανών, σηματοδοτεί την κατάργηση των ρυθμίσεων που προέβλεπε η σύμβαση του Σικάγο του 1944 για το διεθνές θεσμικό πλαίσιο των εναερίων μεταφορών. Εισάγει τυπικά τη πολιτική του ελεύθερου ανταγωνισμού στις διεθνείς αερομεταφορές.

Η εμφανιζόμενη ως κρίση λοιπόν των α/μ της Ε.Ε. κατά τη δεκαετία του 90 και οι προσπάθειες για εξυγίανσή τους που επακολούθησαν, δεν είναι τίποτα άλλο παρά η προσπάθεια αλλαγής του διεθνούς θεσμικού πλαισίου λειτουργίας των α/μ από το ρυθμιζόμενο Κεϋνσιανό που λειτουργούσαν μέχρι τότε και προσαρμογής του στο φιλελευθεροποιημένο περιβάλλον.

Από τη μελέτη που πραγματοποιήσαμε των προγραμμάτων εξυγίανσης των αερομεταφορέων  τους που εκπόνησαν οι συγκεκριμένες κυβερνήσεις και ενέκρινε η Ε.Ε. συνάγεται ότι οι αιτίες κρίσης είναι κοινές για όλους τους πρώην Εθνικούς αερομεταφορείς.

Είναι προφανές ότι σε κρίση βρίσκεται το κρατικομονοπωλιακό Κεϋνσιανό μοντέλο διαχείρισης των κοινωνικών υποθέσεων όπως αυτό εκφράστηκε στις διεθνείς αερομεταφορές με τη σύμβαση του Σικάγο του 1944.

Ετσι εξηγείται το ότι τα μέτρα που προτείνει η Ε.Ε. για την υπέρβαση της κρίσης των επί μέρους εθνικών α/μ είναι κοινά για όλους αφού κοινές είναι οι αιτίες της κρίσης και κοινό το πλαίσιο, ο παγκοσμιοποιημένος δηλαδή ανταγωνισμός μέσα στον οποίο καλούνται να δράσουν πλέον οι αερομεταφορείς

 

2. Αιτίες – Φαινόμενα εκδήλωσης της κρίσης

στους εθνικούς αερομεταφορείς της Ε.Ε. τη δεκαετία του ‘90 –σωρευτικά–  (Βλέπε σχετικά προγράμματα εξυγίανσης)

Τα προγράμματα «εξυγίανσης» των αερομεταφορέων των κρατών μελών της Ε.Ε. δεν διαχωρίζουν τα φαινόμενα εκδήλωσης της κρίσης από τις αιτίες εμφάνισής της. Έτσι και εμείς τα αναφέρουμε στη συνέχεια σωρευτικά.

Ως αιτίες κρίσης των εθνικών αερομεταφορέων και φαινόμενα εκδήλωσής της αναφέρονται στα σχετικά προγράμματα εξυγίανσής τους :

-Οι υποχρεωτικά εφαρμοζόμενες κυβερνητικές πολιτικές

-Χαμηλή ποιότητα management

-Το υψηλό λειτουργικό κόστος

-Η ανορθολογική διάρθρωση κεφαλαίων

-Η ανορθολογική σύνθεση  και η γήρανση  του στόλου

-Οι υπεράριθμοι εργαζόμενοι

– Η χαμηλή ποιότητα management

-Το υψηλό λειτουργικό κόστος

-Η ανορθολογική διάρθρωση κεφαλαίων

-Το υψηλό επίπεδο δανειακής εξάρτησης χαμηλή παραγωγικότητα τ

-Τα υψηλά  ελλείμματα

-Κόμιστρα κάτω του κόστους στο εσωτερικό δίκτυο

-Η εποχικότητα των εργασιών

-Η απελευθέρωση των αερομεταφορών

-Οι αλλεπάλληλες πολιτικοοικονομικές διεθνείς κρίσεις

-Η ανορθολογική σύνθεση  και η γήρανση  του στόλου

-Οι υπεράριθμοι εργαζόμενοι

 

ΠΟΙΑ ΗΤΑΝ Η ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΤΗΣ Ο.Α.

ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΠΑΡΑΠΟΜΠΗ ΤΗΣ-ΩΣ ΕΥΡΙΣΚΟΜΕΝΗ ΥΠΟ ΠΤΩΧΕΥΣΗ-

ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΝΩΣΗ 1993-1994

Ησαν γνωστά τα στοιχεία αυτά 1) Στις διοικήσεις της Ο.Α.; 2) Στις Ελληνικές κυβερνήσεις;  3) Στην Ευρωπαϊκή Ένωση;

 

Τον Απρίλιο του 1994 κατ’ εντολή του τότε Επιτρόπου Abel Matutes (ο οποίος, ειρήσθω εν παρόδω, κατείχε τότε τη θέση που σήμερα κατέχει η επίτροπος Palaccio) η Διοίκηση της Ο.Α. ανέθεσε στον  ομιλούντα την εκπόνηση μελέτης αναφορικά με τα αποτελέσματα των οικονομικών σχέσεων του κράτους μετόχου με την Ο.Α. (1) Η μελέτη αυτή υπολόγισε με βάση όσα στοιχεία της Ο.Α. ήσαν διαθέσιμα –διότι πολλά είχαν “καταστραφεί” ιδιαίτερα αναφορικά με τα χρέη των κομμάτων από τη μεταφορά των κομματικών ψηφοφόρων κατά τις εκλογές-η  μελέτη λοιπόν αυτή υπολόγισε ότι τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. από το 1975 μέχρι το 1992 ανήρχοντο σε 652 δις. δρχ όταν το σωρευτικό λογιστικό έλλειμμα της Ο.Α. ανήρχετο σε 275 δις.δρχ. Νεώτερη μελέτη μας υπολόγισε ότι τα ποσά αυτά για το 1994 ανήρχοντο σε 455 δις.δρχ ελλείμματα και 1,203 δις.δρχ κρατικά χρέη..

 

 

ΟΦΕΙΛΕΣ ΤΟΥ ΚΡΑΤΟΥΣ ΠΡΟΣ ΤΗΝ ΟΑ μέχρι 31-12-92 (1)

 

1) Το οφειλόμενο από το κράτος μετοχικό κεφάλαιο………..107 δις Δρ.

2) Τα υποκοστολογημένα κόμιστρα που επέβαλε στο εσωτερικό

δίκτυο της ΟΑ η επιτροπή και εισοδημάτων ……………..382 δις Δρ.

3) Οι υποχρεωτικές -με κυβερνητικές αποφάσεις-εκπτώσεις

σε κατηγορίες πολιτών……………………………………….109 δις Δρ.

4) Το μη καταβαλλόμενο κόστος των πτήσεων της πολιτικής

και πολιτειακής  ηγεσίας ……………….…………..………….7 δις Δρ.

5) Οφειλές της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας…….…..…..30 δις Δρ.

6) Τα οφειλόμενα εισιτήρια από μετακινήσεις υπαλλήλων                       τωνυπουργείων………………………….………………………..11 δις Δρ.

7) Η υποχρεωτική -με κυβερνητικές αποφάσεις- έκπτωση κατά 97%

στην τιμή μεταφοράς του ημερήσιου και περιοδικού Τύπου.30 δις Δρ.

8) Οι οφειλές των κομμάτων από μεταφορά των ψηφοφόρων

τους κατά τις εκλογικές αναμετρήσεις…………..……………2 δις Δρ.

——————————————————————————————

(1)  Πηγή Μελέτη του Τομέα Μελετών της ΟΑ για την Ε.Ε.

 

Η μελέτη αυτή πριν υποβληθεί στην Ε.Ε. υπέστη σχετική ωραιοποίηση από τα επιτελεία της κυβέρνησης ήτοι απαλοιφή των προκλητικών επιβαρύνσεων όπως τα χρέη των κομμάτων από τη μετακίνηση των κομματικών ψηφοφόρων, ή τη δωρεάν μετακίνηση των πολιτειακών και πολιτικών παραγόντων και άλλα-.

Στόχος της προαναφερθείσας ωραιοποίησης ήτο ή εξίσωση των χρεών του κράτους προς την Ο.Α. μέχρι το 1992 με τα ελλείμματά της Ο.Α. μέχρι το 1994.

Η ωραιοποίηση αυτή είχε σαν αποτέλεσμα να μειώσουν εικονικά τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. κάτω από το μισό.

Κατόπιν τούτου  το ωραιοποιημένο περιεχόμενο της μελέτης  συμπεριελήφθη στο πρόγραμμα εξυγίανσης που υπέβαλε η κυβέρνηση στην Ε.Ε.   Στο πρόγραμμα εξυγίανσης της Ο.Α. που ενέκρινε η Ε.Ε. τον 10/1994 αγνόησε πλήρως το κεφάλαιο του προγράμματος εξυγίανσης που της είχε υποβάλλει η Ελληνική κυβέρνηση το οποίο αναφερόταν στα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. Ήτοι αγνόησε συνειδητά περί τα 450 δις. χρέη που ενεφέροντο στο κεφάλαιο αυτό  Το μόνο από τα χρέη αυτά στο οποίο ανεφέρθη η Ε.Ε. είναι το οφειλόμενο μετοχικό κεφάλαιο από το κράτος μέτοχο. Και αυτό όμως η Ε.Ε.  το μείωσε αυθαίρετα κατά 55 δις. δρχ περίπου ήτοι κατά 50%

Και όμως η Ε.Ε. σε μεταγενέστερα έγγραφά της ένα εκ των οποίων από την ίδια την Επίτροπο Μεταφορών κ. Palaccio (15-1-2003) δηλώνει ότι λαμβάνει υπ’όψη το τεράστιο χρέος του Ελληνικού κράτους προς την Ο.Α.

Η λεκτική αυτή αναγνώριση από τον πλέον επίσημο και αρμόδιο εκπρόσωπο της Ε.Ε. του τεράστιου χρέους του Ελληνικού κράτους προς την Ο.Α. (ο αξιολογικός αυτός χαρακτηρισμός του χρέους ως τεράστιου, ανήκει στη κ. Palaccio) με ταυτόχρονη όμως παραπομπή της χώρας μας στο Ευρωπαϊκό δικαστήριο για παράνομη κρατική επιχορήγηση της Ο.Α. ύψους 50 δις. δρχ. μόνο σαν ειρωνία και σαν εμπαιγμός μπορεί να εκληφθεί και όχι σαν αναγνώριση του τεράστιου χρέους του κράτους προς την Ο.Α. όπως διατείνεται η κ Palaccio  σε σχετική επιστολή της, της  15-1-2003 σε Έλληνες Ευρωβουλευτές.  Kαι όμως στο αποτέλεσμα της προαναφερθείσας λαθροχειρίας στηρίχθηκε η αποκληθείσα ως πολιτική της εξυγίανσης της Ο.Α.

 

Ποια ήταν η λογιστική οικονομική κατάσταση της Ο.Α.

(χωρίς τα χρέη του κράτους προς αυτήν) και ποια η πραγματική (συμπεριλαμβανομένων και των χρεών του κράτους )

ΑΙΤΙΕΣ ΕΜΦΑΝΙΣΗΣ ΤΗΣ ΚΡΙΣΗΣ ΤΗΣ Ο.Α.

 

1)  Καθημερινή παρέμβαση του κράτους μετόχου στη διοίκηση της Ο.Α. με στόχο την υποχρέωση της Ο.Α. για υλοποίηση διαφόρων κυβερνητικών  πολιτικών, χωρίς οικονομικό αντιστάθμισμα και χωρίς οι επιβαρύνσεις αυτές να καταγράφονται στα βιβλία της Ο.Α.

• Χαμηλή ποιότητα management,

α) έλλειψη συστήματος εσωτερικού ελέγχου,

β) ανυπαρξία ορθολογικού προγραμματισμού,

γ) ανορθολογική διαχείριση,

δ) χαμηλή παραγωγικότητα της εργασίας

3)  Η ανορθολογική σύνθεση – πολυτυπία στόλου

4) Άνοιγμα ζημιογόνων γραμμών με κοινωνικά κριτήρια

5)  Χαμηλό επίπεδο παραγωγικότητας

6)  Ανεπάρκεια κεφαλαίων της εταιρείας

7)  Ψηλά λογιστικά ελλείμματα

8)  Ψηλές χρηματοοικονομικές δαπάνες

9)  Εποχιακή κίνηση

 

ΤΙ ΥΠΟΣΤΗΡΙΞΑΝ ΚΑΙ ΤΙ ΨΗΦΙΣΑΝ ΤΑ ΚΟΜΜΑΤΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΥΠΕΡΒΑΣΗ ΤΗΣ ΚΡΙΣΗΣ;

 

“[…]Βασική αιτία κατά την άποψή μου της εξέλιξης  του ελλείμματος […] ήταν η πολιτική που ακολούθησε το Κράτος απέναντι στην Ολυμπιακή Αεροπορία […]” Πρακτικά της Βουλής κ. Α. Ακριβάκης  Εισηγητής της πλειοψηφίας  ΠΑΣΟΚ, πρώην πρόεδρος του Δ.Σ. της Ο.Α. 86-89

 

«[…]Το Κράτος […] αντί να επιδείξει συμπεριφορά μετόχου, επέδειξε συμπεριφορά κομματικής φαυλοκρατίας και κυβερνητικής ολιγωρίας[…] ”Πρακτικά της Βουλής  κ. Δ..Ν. Κωστόπουλος. Εισηγητής της μειοψηφίας  Ν.Δ.,

 

“[…]Αν πληρώσει το Ελληνικό Δημόσιο τα βερεσέδια του προς την Ολυμπιακή Αεροπορία […] τώρα θα συζητούσαμε μόνο ένα άρθρο για την Ολυμπιακή Αεροπορία, την αύξηση του μετοχικού της κεφαλαίου […]»   Πρακτικά της Βουλής   κ. Δ. Κωστόπουλος.  Εισηγητής του Κ.Κ.Ε.

 

Κατόπιν της αναγνώρισης από όλα τα κόμματα κατά τις σχετικές συζητήσεις στη Βουλή των νόμων εξυγίανσης της Ο.Α. ότι βασική αιτία-λέγουμε βασική και όχι μοναδική- των λογιστικών ελλειμμάτων της Ο.Α. είναι τα χρέη του κράτους μετόχου προς αυτήν, θα ανέμενε κανείς να ψηφίσουν την επιστροφή των χρεών και τη λήψη μέτρων για την αναίρεση των αιτιών που δημιουργούν λειτουργικά προβλήματα στην εξυγίανση και ανταγωνιστική ανάπτυξη της Ο.Α.

Και όμως όλα τα κόμματα πλην του ΚΚΕ ψήφισαν την έγκριση του προγράμματος της Ε.Ε. το οποίο θεωρεί την Ο.Α. ως πτωχευμένη. Επί πλέον δεν έλαβαν κανένα μέτρο σχετικό με τον προσδιορισμό των ευθυνών των διοικούντων την Ο.Α. σε περίπτωση που παραβιάσουν -δεν υλοποιήσουν τα μέτρα για την εξυγίανση της Ο.Α. την υλοποίηση των οποίων προέβλεπαν οι σχετικοί νόμοι

 

Οι αιτίες της κρίσης της Ο.Α.    – Η άποψή μας

 

Στην ανάλυσή μας αναφορικά με τις αιτίες της κρίσης της Ο.Α. διαχωρίζουμε τα φαινόμενα εκδήλωσης της κρίσης από τις αιτίες που την προκάλεσαν. Αυτό το θεωρούμε απαραίτητο έτσι ώστε για να είναι αποτελεσματικά τα προτεινόμενα μέτρα υπέρβασης της κρίσης να αφορούν στις αιτίες και όχι στα φαινόμενα

 

 Τα φαινόμενα εκδήλωσης ης κρίσης της Ο.Α.

 

1. Τα ραγδαία αυξανόμενα λογιστικά ελλείμματα
   2. Ο υψηλός βαθμός δανειακής εξάρτησης
   3.         Η ανορθολογική σύνθεση του στόλου
   4.         Η υπερτιμολόγηση των αγοραζόμενων αεροσκαφών
   5.         Η  ύπαρξη ενός απαρχαιωμένου αναποτελεσματικού               οργανογράμματος με ανορθολογική διάρθρωση.
   6.         Τα απαρχαιωμένα και αναποτελεσματικά συστήματα
   διοίκησης-υποκίνησης προσωπικού
   7.         Η ανυπαρξία θεσμοθετημένων αποτελεσματικών
   μηχανισμών ελέγχου
   8.         Η πτωτική τάση του επιπέδου της παραγωγικότητας

 

Οι αιτίες της κρίσης της Ο.Α.   –  Η άποψή μας
  Β)  Οι αιτίες ως προς το εσωτερικό της περιβάλλον της Ο.Α.

 

1 Η απουσία ρεαλιστικού στρατηγικού στόχου και αξιόπιστου αναπτυξιακού προγράμματος
2 Η ζημιογόνα απέναντι στην κρατική Ο.Α. συμπεριφορά του κράτους – μετόχου
3.    To Management χαμηλής αποτελεσματικότητας
4.Η κακοδιαχείριση των υποθέσεων της Ο.Α. από τα διοικητικά  στελέχη της ιεραρχίας
5 Η ανάληψη από την Ο.Α. τμήματος του κόστους λειτουργίας των θυγατρικών της
7. Η κάλυψη του κόστους εργασίας των αποσπασμένων υπαλλήλων της σε διάφορες  πολιτικές θέσεις
6 Η άτυπη παρέμβαση στη διοίκηση της  Ο.Α. των μελών της κομματικής-συνδικαλιστικής ιεραρχίας

Οι αιτίες της κρίσης της Ο.Α.  – Η άποψή μας
Γ) Οι αιτίες ως προς το εξωτερικό της περιβάλλον

 

1. Οι όροι εξαγοράς της από τον Ωνάση, οι οποίοι επιβάρυναν το κόστος λειτουργίας της
   2.  Η παρέμβαση των διαφόρων κρατικών, κυβερνητικών και κομματικών μηχανισμών και στελεχών στη διαχείριση της Ο.Α
   3.  Την εσωτερική κρίση οξύνει η διεθνώς αρνητική συγκυρία

Και αν ακόμα έμεινε η ελάχιστη αμφιβολία για τις ευθύνες του κράτους ως μοναδικού μετόχου-ιδιοκτήτη της Ο.Α.  για την δημιουργία της κρισιακής κατάστασής της, παραθέτουμε την γνώμη του κ. Βερελή τελευταίου Υπουργού Μεταφορών και Επικοινωνιών του ΠΑΣΟΚ αναφορικά με το ποιος είναι υπεύθυνος  για την κατάσταση της Ο.Α. (εφημερίδα Το Βήμα 15-4-2004)

«[…] Έχω κατ’ επανάληψη αναγνωρίσει τις ευθύνες του πολιτικού συστήματος όπως λειτούργησε από τα κόμματα εξουσίας τα τελευταία τριάντα χρόνια για την κατάσταση που βρέθηκε η Ολυμπιακή Αεροπορία και άλλες κρατικές εταιρίες.»

Νομίζουμε ότι κάθε σχόλιο περιττεύει

 

1994 –2001 ΦΑΝΕΡΗ ΠΡΟΣΠΑΘΕΙΑ ΕΞΥΓΙΑΝΣΗΣ

Ή ΚΡΥΦΗ ΠΡΟΣΠΑΘΕΙΑ  ΙΔΙΩΤΙΚΟΠΟΙΗΣΗΣ;

 

Τα κυριότερα μέτρα που προέβλεπε ο Ν.2271/1994 για την εξυγίανση της ΟΑ

 

Α)   Οικονομικά

 

1) Ανάληψη από το κράτος των χρεών της Ο.Α.                       υλοποιήθηκε
2)  Καταβολή του οφειλόμενου από το Κράτος στην Ο.Α μετοχικού                        κεφαλαίου ύψους 54 δις. Δρ αντί των 107 οφειλομένων      υλοποιήθηκε

                                                                                                εν μέρει
3)  Χορήγηση από το Κράτος εγγύησης 379 εκατομμυρίων δολαρίων                                 για αγορές νέων α/φών.                                                      υλοποιήθηκε
4) Επίτευξη μέχρι την 31-12- 1997, κερδών 70 δις.δρχ. δεν υλοποιήθηκε
5) Κατάργηση της παρεχόμενης έκπτωσης ύψους 95%  τα κόμιστρα του                    ημερήσιου και περιοδικού τύπου                                 δεν υλοποιήθηκε

 

Β)  Λειτουργικά

1) Σύνταξη νέου οργανογράμματος με τέσσερα μόνον επίπεδα       δεν

                                                                                          υλοποιήθηκε
2) Επαναξιολόγηση  του συνόλου των εργαζομένων με βάση τα
τυπικά και ουσιαστικά τους προσόντα.                   δεν υλοποιήθηκε
3)  Εκπόνηση μέχρι 30-6-1995 προγράμματος δρομολογίων          δεν

                                                                                           υλοποιήθηκε
4)  Μείωση του αριθμού των τύπων των α/φων                               δεν

                                                                                           υλοποιήθηκε
5)  Εκπόνηση μέχρι 30-6-1995 σύγχρονου κανονισμού εργασίας   δεν

                                                                                            υλοποιήθηκε

 

Γ) Εργασιακά                                                          όλα υλοποιήθηκαν

1) Εθελουσία αποχώρηση 1500 εργαζομένων
2)  Πάγωμα των αποδοχών των εργαζομένων 1994-1995
3)  Μείωση των ετησίων ημερών αναπαύσεως κατά δέκα
4)  Μείωση των ετήσιων ημερών αδείας
5) Θεσμοθέτηση του διακεκομμένου ωραρίου σε σταθμούς περιφερειακούς
6) Μείωση της χορηγούμενης επιδότησης ασθενείας

 

Μετά την αποτυχία του πρώτου προγράμματος εξυγίανσης στις αρχές του 1998 η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ προετοίμαζε ένα δεύτερο.

 

Ποια η στάση στελεχών της κυβέρνησης (αρχές του 98) 

 

Η στάση των πλέον προβεβλημένων στελεχών της κυβέρνησης άμεσα και εμπλεκομένων με την Ο.Α. ήταν τουλάχιστον απαξιωτική μέχρι και δυσφημιστική. Παραθέτουμε κάποιες σχετικές δηλώσεις τους στον τύπο

 

-«Κανείς λογικός άνθρωπος δεν πετά με την Ο.Α.» Θ. Πάγκαλος (πρώην υπουργός

μεταφορών)

-«Τη λύση θα τη δώσει η αγορά»  Γ. Παπαντωνίου (υπουργός Εθνικής οικονομίας)

και Βάσω Παπανδρέου πρώην Υπουργός

– Η νίκη της κυβέρνησης κατά της ΟΣΠΑ θα ισοδυναμεί με την νίκη της Θάτσερ κατά των ανθρακωρύχων                                                                              Γ. Παπαντωνίου

-«Η Ο.Α. μέχρι το Πάσχα θα κλείσει αν δεν πετύχει η εξυγίανση».   Α. Μαντέλης

(υπουργός μεταφορών)

 

Τα κυριότερα μέτρα που προέβλεπε ο Ν.2602/1998

                                  για την εξυγίανση της ΟΑ
Α)  Οικονομικά

1)   Εξόφληση από το Ελληνικό Δημόσιο  εντός δύο μηνών όλων των

οφειλών του προς την ΟΑ                                         υλοποιήθηκε
2)   Τμηματική εξόφληση των οφειλών των κομμάτων   μέχρι

την 31-12-1999                                                           υλοποιήθηκε
3)  Κατάργηση της παρεχόμενης έκπτωσης ύψους 95%
στα κόμιστρα του ημερήσιου και περιοδικού τύπου δεν υλοποιήθηκε
4) Παύση της πληρωμής από την Ο.Α. των αποσπασμένων
υπαλλήλων της σε πολιτικές θέσεις                          υλοποιήθηκε

 

Β) Λειτουργικά
 1) Η Ο.Α. θα λειτουργεί με τους κανόνες της ιδιωτικής

οικονομίας και του ελεύθερου  ανταγωνισμού  υλοποιήθηκε εν μέρει
2) Εντός τεσσάρων μηνών εκπόνηση κανονισμού προμηθειών            

                                                                                            υλοποιήθηκε
3)  Εντός δύο μηνών εκπόνηση σύγχρονου οργανογράμματος            

                                                                                            υλοποιήθηκε
4) Εντός τριών μηνών αξιολόγηση όλων των εργαζομένων και
στελέχωση του οργανογράμματος                       δεν υλοποιήθηκε

 

Γ)  Εργασιακά                                                         υλοποιήθηκαν όλα
1)  Μείωση των μισθών κατά 20% – 25 % από 1/4/1998
2)  Τριετές πάγωμα των αποδοχών
3)  Αύξηση των ωρών  εργασίας από οκτώ σε δέκα
4)  Εισαγωγή των ατομικών συμβάσεων εργασίας
5)  Εισαγωγή της ελαστικής και εποχιακής εργασίας σε μόνιμη βάση

Η αποτελεσματικότητα της διοίκησης και της διαχείρισής της Ο.Α.

 

ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΙΣΜΟΣ

 

“[…] Είκοσι χρόνια τώρα […]δεν υπήρξε ένα σταθερό συνεκτικό σχέδιο ανάπτυξης της Ολυμπιακής Αεροπορίας. Δεν ασκήθηκαν σταθερές πολιτικές από την πλευρά των διοικήσεων. Αντίθετα αυτές οι διοικήσεις χαρακτηριζόντουσαν από πολιτική ατολμία.[…]» «[…]Καμία πολιτική αξιόπιστη δεν ασκήθηκε όλα αυτά τα προηγούμενα χρόνια και έχουμε φθάσει σήμερα σε αυτό το οδυνηρό σημείο[…]»Πρακτικά της Βουλής κ. Λάμπρος Κανελλόπουλος Αγορητής του ΠΑΣΟΚ πρώην υπάλληλος της Ο.Α.

 

[…]Δεύτερο λάθος για μένα, είναι ότι έχουμε λάθος αεροσκάφη για διαδρομές που θα ήθελαν άλλα αεροσκάφη μικρότερα και άλλου κόστους.[…] Είχαν επιλέξει στόχους ή κατευθύνσεις κατά κάποιο τρόπο λάθος.» Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της Ο.Α.  Καλόφωνος  Τμήμα διακοπών των εργασιών της Βουλής.

 

Χριστοδουλάτος Α.  Γενικός Διευθυντής Οικονομικών Υπηρεσιών της Ο.Α. Τμήμα διακοπών των εργασιών της Βουλής.

«[…] παρουσιαζόταν το φαινόμενο αεροπλάνα να πετούν γεμάτα το καλοκαίρι με εισιτήρια τα οποία είχαν πωληθεί από τον Γενάρη σε εξευτελιστικούς ναύλους. Χαρακτηριστικά το εσωτερικό δούλευε με μέσο όρο ναύλου όσο και αυτός του Ο.Σ.Ε. από τα σταθμό Λαρίσης μέχρι το Λιανοκλάδι[…]»

 

ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ

 

1) Κατά τη διάρκεια της υλοποίησης του προγράμματος εξυγίανσης της Ο.Α. οι διοικήσεις της Ο.Α. άφησαν μέσω των αποχωρήσεων και της μη αντικατάστασης των στελεχών του να φυλλοροήσει η οργανωτική μονάδα ελέγχου εσόδων-δαπανών.

2) Ο κ. Linch της Speedwing προσελήφθη το 1999 για να κάνει την Ο.Α. κερδοφόρα. Την ζημίωσε κατά 40 δισ. δρχ. όχι μόνο χωρίς να υποστεί καμία κύρωση αλλά πήρε και αποζημίωση αφού η σύμβαση που υπέγραψε με το Ελληνικό κράτος-μέτοχο της Ο.Α. δεν προέβλεπε καμία ρήτρα.

3) Ο κ. Linch επεχείρησε την κατάργηση των πέντε άλληλοτεμνόμενων κύκλων του εμπορικού σήματος της Ο.Α. Η κατάργηση αυτή αποτράπηκε με την έντονη αντίδραση των εργαζομένων.

Ενας όμως από τους όρους της ιδιωτικοποίησης της Ο.Α. που περιελάμβανε  η προκήρυξη της κυβέρνησης ένα έτος μετά, έδιδε την δυνατότητα στον αγοραστή να καταργήσει τους κυκλους δύο έτη μετά την αγορά της Ο.Α..

 

ΑΕΡΟΣΚΑΦΗ

 

• Ο τότε πρόεδρος της Ο.Α. κ. Εμμανουήλ Φθενάκης αποχωρεί νύκτα από την Ελλάδα και από την προεδρία της Ο.Α. διότι όπως κατήγγειλε σε άρθρο του στον Οικονομικό ταχυδρόμο τον 12/97 δέχθηκε απειλές για τη ζωή του επειδή απεκάλυψε ότι τα δύο Airbus Α300-600 που είχε πρόσφατα τότε αγοράσει η Ο.Α. αντί 80-85 εκ.δολάρια έκαστο είχαν αγοραία τιμή 54 εκατ δολάρια μόνο ήτοι είχαν υπερτιμολογηθεί κατά 50% περίπου.

 

12/94 Μερικές ημέρες μετά την ψήφιση του Νόμου 2271/94 περί εξυγίανσης της Ο.Α. Ο τότε (μόνο για ένα μήνα) πρόεδρος του Δ.Σ. της Ο.Α. παρήγγειλε στη Boeing 8 α/φ. Η παραγγελία αυτή έγινε γνωστή από το site της Boeing. Για το θέμα αυτό υπέβαλε ερώτηση στο κοινοβούλιο η τότε βουλευτής της  Ν.Δ. κ, Ντόρα Μπακογιάννη. Η παραγγελία δεν εξετελέσθη.

 

• Ο τότε πρόεδρος της Ο.Α. με ανακοίνωσή του στον Αγγλικό τύπο γνωστοποιούσε ότι η Ο.Α. πωλούσε ένα JUMBO και για πληροφορίες παρέπεμπε στο όνομά τους και στο τηλέφωνό του. Η πώληση αυτή ακυρώθηκε με παρέμβαση του τότε ΥΜΕ μόλις ενημερώθηκε γι’ αυτήν

 

2000 Κατά τη διάρκεια των  διαπραγματεύσεων της κυβέρνησης με την ΑΧΟΝ για την ιδιωτικοποίηση της Ο.Α. δηλώθηκε από πλευράς του υποψηφίου αγοραστή ότι δεν αποδέχεται τις συμβάσεις των α/φ λόγω της υπερτιμολόγησής τους.

 

2004 Μετά τη συγχώνευση ΟΑ-ΑLAV-MAC  κατά τους πρώτους μήνες του 2004 α/φη έμειναν στο έδαφος γιατί δεν είχε εξασφαλισθεί η συναίνεση των ιδιοκτητών τους για νομική τους μεταβίβαση στο νέο σχήμα. Για την κάλυψη των αναγκών τους οι Ολυμπιακές Αερογραμμές  και ενοικίαση άλλων, με επιβάρυνση των δαπανών και των νεοενοικιασθέντων αλλά και αυτών που έμεναν στο έδαφος.

 

Προσπάθεια ιδιωτικοποίησης της Ο.Α

 

1) Ο πρωθυπουργός κ. Μητσοτάκης το 1991 δήλωνε στη Βουλή η Ελλάδα μπορεί να κάμει και χωρίς την Ο.Α. και είχε δώσει εντολή ιδιωτικοποίησης της Ο.Α. από το 1990 αλλά δεν μπόρεσε πραγματοποιηθεί (πρακτικά της Βουλής)

 

2) Ο κ. Βερελής ως Υ.Μ.Ε. δήλωσε στη Βουλή:

«Οι συνθήκες για την ιδιωτικοποίηση της Ο.Α. ήταν από πλευράς κλίματος και πολιτικής λογικής, απαγορευτικές. Επί των δικών μου ημερών έχει δημιουργηθεί ένα κλίμα το οποίο δε δημιουργεί αντιδράσεις. Θεωρώ ότι οι συνθήκες πλέον έχουν ωριμάσει και γι’αυτό έγινε όλη αυτή η ιστορία. Πολλές φορές από το πολιτικό σκηνικό υπάρχει «διπλή γλώσσα».  Πολλές φορές αλλιώς απεικονίζουμε μια κατάσταση στο χώρο της Βουλής και αλλιώς σε ένα συνδικαλιστικό χώρο.»

 

Το ότι η κυβέρνηση ποτέ δεν είχε στόχο την εξυγίανση αλλά την ιδιωτικοποίηση της Ο.Α. το είχαμε αναφέρει και σχολιάσει σε άρθρο μας στην εβδομαδιαία οικονομική εφημερίδα «ΕΠΕΝΔΥΤΗΣ» ή δη από το 1997. Είναι προφανές ότι η Ε.Ε. χρησιμοποιήθηκε εν γνώσει της σαν άλλοθι από τις Ελληνικές κυβερνήσεις για να υλοποιήσουν τη πολιτική της ιδιωτικοποίησης στις αερομεταφορές χωρίς όμως να επωμισθούν το πολιτικό κόστος των μη αρεστών μέτρων

 

Η ζημιογόνα  στάση του κράτους μετόχου προς την Ο.Α.
κατά τη διάρκεια της εξυγίανσης

• Συνεχίστηκε μέχρι το 2000 ο προσδιορισμός της τιμής των κομίστρων του εσωτερικού δικτύου. (Βερελής Βουλή)
• Συνεχίστηκε η δωρεάν μεταφορά πολιτικών και πολιτειακών παραγόντων μέχρι και το 2002.
• Συνεχίζεται μέχρι σήμερα η μεταφορά του ημερήσιου και περιοδικού τύπου με έκπτωση 95%. με υποκοστολογημένη επιδότηση
• Συνεχίστηκε μέχρι και το 1998 η μισθοδοσία από την ΟΑ υπαλλήλων της αποσπασμένων σε πολιτικούς.
• Η υποχρεωτική μεταφορά της ΟΑ στα Σπάτα επιβάρυνε το ετήσιο λειτουργικό κόστος κατά 10% πέραν των δαπανών για την μετεγκατάσταση
• Επωλήθησαν πάγια στοιχεία της Ο.Α. (όπως κινητήρες α/φων, κτίρια, μετοχές εταιριών της Ο.Α. π.χ. Galileo Ελλάς-Olympic Catering) για κάλυψη οικονομικών αναγκών της

 

ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΤΗΣ ΠΡΟΣΠΑΘΕΙΑΣ ΕΞΥΓΙΑΝΣΗΣ

ΑΠΌ ΤΙΣ ΕΝΝΕΑ ΔΙΟΙΚΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΟΑ 1994-2003

 

1) Αριθμός εργαζομένων                                          μείωση κατά   40 %
2) Αποδοχές εργαζομένων                                        μείωση κατά  25%
3) Εξέλιξη της μέσης παραγωγικότητας της εργασίας   αύξηση κατά 60 %
4) Ελλείμματα                                                                     120 δις Δρ. σε οκτώ χρόνια

 

ΣΤΟΧΟΙ ΤΗΣ Ε.Ε.  ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΕΙΣ (κρατών μελών)

 

Παρά το ότι το επιχείρημα για την απελευθέρωση των Ευρωπαϊκών αερομεταφορών ήταν η άρση των ρυθμίσεων της Σύμβασης του Chicago για την επικράτηση του ελευθέρου ανταγωνισμού  ο διακηρυγμένος (Επίτροπος Loyola de Palaccio) στόχος της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι η δημιουργία 3 μόνο ομίλων αερομεταφορέων αντί των 25 εθνικών αερομεταφορέων που υπάρχουν σήμερα.

Η απελευθέρωση των αερομεταφορών σηματοδότησε την αλλαγή των κριτηρίων διαχείρισής τους από κοινωνικοοικονομικά σε ιδιωτικοοικονομικά με ελαχιστοποίηση της κρατικής παρέμβασης

Το μέσο για την επίτευξη του στόχου αυτού είναι η παρεμπόδιση των κρατών μετόχων να επιστρέψουν τα υπέρογκα χρέη προς τους εθνικούς τους αερομεταφορείς.

Απόδειξη του ισχυρισμού μας αυτού αποτελούν:                 

α)  η επιβολή προστίμου από την Ε.Ε. στην Ο.Α. για τη χρηματοδότηση από το κράτος με 11 δισ. δρχ. της εθελουσίας εξόδου των εργαζομένων το 1995  (διοίκηση Δογάνη) παρά το ότι η Ε.Ε. αναγνωρίζει το τεράστιο χρέος του Ελληνικού κράτους προς την Ο.Α.

β) η ανοχή της Ε.Ε. σε κρατικές επιδοτήσεις άλλων αερομεταφορέων (Alitalia, Air France, Lufthansa κ.λ.π.)

 

ΤΑ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ ΚΡΙΤΗΡΙΑ

Λειτουργίας των κρατικών αερομεταφορέων

 

• Κόμιστρα εσωτερικού κάτω του κόστους
• Επιδότηση του τουρισμού ως market leader
• Συμβολή στη διατήρηση χαμηλού πληθωρισμού
• Άνοιγμα μη εμπορικών γραμμών-Σύνδεση με ακριτικά νησιά (πολιτικές αμυντική, εξωτερική, αναπτυξιακή)
• Μεταφορά τύπου με έκπτωση 95%
• Μεταφορά πολιτειακής & πολιτικής ηγεσίας δωρεάν
• Στήριξη της λειτουργίας μεγάλου αριθμού μικρομεσαίων επιχειρήσεων (προμηθευτών)
• Συμβολή στη διαμόρφωση κοινωνικών συμμαχιών (μέσω της χορήγησης εκπτώσεων, μεταφοράς ψηφοφόρων στις εκλογές)
• Φορέας της Ελληνικής σημαίας στους προορισμούς
• Σύνδεσμος με την ομογένεια
• Ο μεγαλύτερος εισαγωγέας συναλλάγματος
• Εξασφάλιση εργασίας στον αεροπορικό τομέα
• Μείωση της εξάρτησης από ξένους αερομεταφορείς

 

Η λειτουργία της Ο.Α. με τα κριτήρια αυτά πέτυχε :

Α) να αναβαθμίσει τον Εθνικό αερομεταφορέα σε έναν από τους ασφαλέστερους του κόσμου

 

Β) επιδότησε όπως προαναφέραμε, τον κρατικό προϋπολογισμό και του Έλληνα φορολογούμενου με 1,3 τρισεκατομμύρια  Δραχμές. (3,823 δις. Ευρώ)

 

Επισημαίνεται ότι το κοινωνικό κόστος λειτουργίας των ιδιωτικών αερομεταφορέων από το 1993 (τα χρέη που άφησαν οι πτωχευμένες ιδιωτικές εταιρίες) ανέρχονται σε πάνω από 100 δις δρχ ενώ ο αριθμός των επιβατών που μετέφεραν ανέρχεται σε 6 εκατ. επιβάτες όσους δηλαδή μεταφέρει η Ο.Α. σε ένα χρόνο.

 

ΜΕ ΒΑΣΗ ΠΟΙΑ ΚΡΙΤΗΡΙΑ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΕΠΙΛΕΓΟΥΝ
ΟΙ ΔΙΑΘΕΣΙΜΕΣ ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΕΣ ΛΥΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗΝ Ο.Α.;

 

Πάντα οι οικονομικές επιλογές ιδιαίτερα αυτές που αφορούσαν σε ευρύτερους τομείς της οικονομίας όπως είναι οι αερομεταφορές, είχαν ένα βαθύ πολιτικό περιεχόμενο αφού αναφέρονται στα συμφέροντα ομάδας ή ομάδων της κοινωνίας. Το ότι πολιτική είναι η βάση του προβλήματος της κρίσης της Ο.Α. αποδέχθηκε στην ομιλία του το πρωί και ο υφυπουργός Μεταφορών κ. Νεράντζης. Ακριβώς γι’ αυτό το λόγο ο θεμελιωτής της αστικής οικονομίας Adam Smith ήταν αυτός που την ονόμασε τις οικονομικές σχέσεις ως πολιτική οικονομία.

Η παρούσα προσέγγισή μας αναφορικά με τον κλάδο των αερομεταφορών της χώρας μας, δεν έχει απωλέσει ούτε κεραία από το περιεχόμενό της τοποθέτησης του Adam Smith.   Απόδειξη αυτού είναι ότι:

• Πολιτική είναι η απόφαση της Ε.Ε. να ανακοινώσει ότι στοχεύει στη δημιουργία τριών μόνον α/μ αντί των υπαρχόντων 25, ότι δηλαδή  στοχεύει στη μονοπώληση του κλάδου των α/μ ενώ διακηρύσσει σε όλους τους τόνους ότι στόχος της είναι η προστασία του ελευθέρου ανταγωνισμού.

2) Με πολιτικά κριτήρια η Ε.Ε. όχι μόνο ανέχεται αλλά εγκρίνει μέτρα που παραβιάζουν τη βασική της  υποτίθεται αρχή του ελεύθερου ανταγωνισμού και οδηγούν στη μονοπώληση του κλάδου των α/μ όπως η συγχώνευση AIR FRANCE-KLM-ΑLITALIA, της Β.Α-ΙΒΕΡΙΑ κ.λπ.

3) Με πολιτικά κριτήρια η  Ε.Ε. σε άλλα κράτη μέλη της επιτρέπει να εφαρμόσουν τον κανόνα  αποζημίωσης των αερομεταφορέων τους για παρεχόμενες από αυτούς δημόσιες υπηρεσίες π.χ. ΑIR FRANCE, LUFTHANSA, ALITALIA  και σε άλλα ενώ αναγνωρίζει τα χρέη αυτά δεν επιτρέπει την καταβολή τους και ανακυρήσσει τους αερομεταφορείς τους υπό πτώχευση π.χ. Ο.Α.   Ιδιαίτερη αναφορά επιθυμούμε να κάνουμε για τις πολιτικές επιλογές της συντηρητικής κυβέρνησης Μπερλουσκόνι με κατεύθυνση τη διάσωση του κρατικής ιδιοκτησίας κατά 66% Εθνικού α/μ της Ιταλίας.

α) αγόρασε τοις μετρητοίς από την Alitalia εκατό χιλάδες εισιτήρια open business class στη γραμμή Ρώμη-Ν.Υόρκη

β) πήρε μέτρα για όλους τους Ιταλικής ιδιοκτησίας α/μ από τα οποία ωφελείται κυρίως η Αλιτάλια (Βήμα 25-4-04 αναδημοσίευση από New York Times)

4) Πολιτικές ήσαν οι αποφάσεις των Ελληνικών κυβερνήσεων από το 1975 μέχρι σήμερα με τις οποίες επιβάρυναν το κόστος λειτουργίας της Ο.Α. του Ελληνικού κρατικού αερομεταφορέα  με πάνω από 1,7 τρις. Δρχ. προς όφελος των κρατικών προϋπολογισμών (βλέπε και δήλωση Βερελή στο «Βήμα» 15-4-2004)

5) Πολιτική είναι η απόφαση για τη μη εξόφληση των χρεών αυτών παρ’όλον ότι όλα τα κόμματα και η Ε.Ε. αναγνωρίζουν και αποδέχονται την ύπαρξή τους. (πρακτικά βουλής, επιστολή de Palacio 15-1-2003 )

6) Πολιτική ήταν η απόφαση της κυβέρνησης του ΠΑΣΟΚ και των άλλων κομμάτων να μην προβλεφθούν ποινές στους λεγόμενους νόμους για την εξυγίανση της Ο.Α. για όσους δεν θα τους υλοποιούσαν.

7) Πολιτική ήταν η απόφαση να μην διωχθεί καμία από τις εννέα διοικήσεις  της Ο.Α. από το 1994 μέχρι σήμερα παρ’όλον ότι όλες παραβίασαν τις διατάξεις των νόμων περί της λεγόμενης εξυγίανσης.

8) Πολιτική είναι η απόφαση του ΠΑΣΟΚ να ψηφίσει νόμο τον Φεβρουάριο του 2003 με τον οποίο απαλλάσσονται όλες οι διοικήσεις των ΔΕΚΟ κατά την τελευταία εικοσαετία 1982-2002 από κάθε ευθύνη που προέρχεται από την διοίκηση που εξάσκησαν στις ΔΕΚΟ.

Αλλά και ο πρώην υπουργός Μεταφορών και Επικοινωνιών του ΠΑΣΟΚ κ. Χ. Βερελής (2000-3/2004) δήλωσε (Βήμα 15-4-04)

Άρα τα κριτήρια επιλογής της προοπτικής της Ο.Α. πρέπει να είναι πολιτικά, κοινωνικά και ταυτόχρονα να συμβάλουν στην ανταγωνιστική ανάπτυξη της Ο.Α.

Κριτήρια της λειτουργίας ενός α/μ στη χώρα μας πρέπει να είναι πρώτιστα η ασφαλής μεταφορά, η θετική συμβολή στην περιφερειακή ανάπτυξη αλλά και στην κοινωνική ηρεμία στα πλαίσια της επιδίωξης της μεγιστοποίησης του κέρδους για τον διαρκή εκσυγχρονισμό του στόλου και της εφαρμοζόμενης τεχνολογίας, την αναβάθμιση της ποιότητας του αεροπορικού προϊόντος.

 

Αναφορικά με το τρέχοντα διάλογο για πτώχευση της Ο.Α.

 

Επιθυμούμε να κάνουμε τις ακόλουθες επισημάνσεις αναφορικά με τον διάλογο που έχει αναπτυχθεί τον τελευταίο μήνα και που αφορά  στην διατύπωση απόψεων σχετικά με την αναγκαιότητα πτώχευσης της Ο.Α.

• Θεωρούμε ότι κάθε Έλληνας πολίτης έχει το δικαίωμα να εκφράζει και εγγράφως τις απόψεις του σχετικά με το μέλλον της Ο.Α. ανεξάρτητα αν αποκρύπτει κάποιες ιδιότητές του όπως π.χ. να είναι οικονομικός, νομικός ή άλλου αντικειμένου σύμβουλος υποψηφίου αγοραστή της Ο.Α. Άλλωστε η απόκρυψη ιδιοτήτων ή στόχων εντάσσεται μέσα στους αποδεκτούς κανόνες της ελεύθερης συναλλακτικής οικονομίας.
• Θεωρούμε θεμιτό κάθε Έλληνας πολίτης ή ομάδα πολιτών να επιδιώκει η διεκδίκηση των ιδιοτελών συμφερόντων του-της να καταστεί αντικείμενο της κυβερνητικής πολιτικής. Άλλωστε τι άλλο είναι πολιτική εκτός από την υπεράσπιση των συμφερόντων των διαφόρων ατόμων και ομάδων πίεσης αφού η αντιπαράθεση ομάδων πίεσης είναι η πεμπτουσία της λειτουργίας του συστήματος του ελεύθερου ανταγωνισμού της αγοράς ;
• Θεωρούμε θεμιτό ο κάθε Έλληνας πολίτης να έχει άποψη επί παντός επιστητού. Βέβαια η εγκυρότητα της άποψης του κάθε πολίτη αντανακλά την επάρκεια την εγκυρότητα των γνώσεών του επί του αντικειμένου για το οποίο διατυπώνει άποψη και τους σκοπούς που επιδιώκει.
• Αντιπαρερχόμεθα την περίπτωση διατύπωσης γνώμης η οποία δεν στηρίζεται στην αντικειμενική πραγματικότητα αλλά στη συνειδητή διαστροφή της..

 

 Αναφορικά με το επιχείρημα ότι η Ο.Α. είναι πτωχευμένη

 

Ήδη αποδείξαμε ότι:

α)  η κρίση της Ο.Α. είναι αποτέλεσμα πολιτικών αποφάσεων

β)  το κράτος συνέχισε και κατά τη διάρκεια της λεγόμενης εξυγίανσης να εφαρμόζει την απαγορευμένη από τους δύο νόμους για τη λεγόμενη εξυγίανση ζημιογόνα πρακτική του σε βάρος της Ο.Α. το σωρευτικό κόστος της οποίας υπερβαίνει  τα σωρευτικά λογιστικά της ελλείμματα και κατά τη περίοδο της εξυγίανσης. Άρα οικονομική κρίση στην Ο.Α. δεν υφίσταται αφού τα συνολικά σωρευτικά χρέη του κράτους προς την Ο.Α. αν αφαιρεθούν τα ελλείμματα και οι διαγραφές χρεών του 1994 και μετά, ανέρχονται σήμερα σε 992 δις. δρχ .

 

Αναφορικά με το επιχείρημα περί αρνητικής νοοτροπίας των εργαζομένων

Οι υποστηρικτές της πτώχευσης της Ο.Α. για να αποδείξουν το αδύνατο του εγχειρήματος της εξυγίανσης με το υφιστάμενο προσωπικό, προβάλουν το πρόβλημα της νοοτροπίας των εργαζομένων και του επιπέδου της παραγωγικότητας της εργασίας. Δεν κάνουν όμως καμία μνεία του αναποτελεσματικού management (το οποίο προσέλαβε και καθοδηγεί τους αναποτελεσματικούς εργαζομένους) και των καταστροφικών συνεπειών του στην επιβίωση και ανταγωνιστική ανάπτυξη της Ο.Α. καθώς και του κόστους με το οποίο επεβάρυναν την Ο.Α. οι κρατικές παρεμβάσεις.

Επ’ αυτών των επιχειρημάτων των υποστηρικτών της πτώχευσης της Ο.Α. επιθυμούμε να κάνουμε τις ακόλουθες επισημάνσεις:

1)  Ακόμα και ανώτατα στελέχη της προηγουμένης κυβερνήσεως αλλά και οι νόμοι της λεγόμενης εξυγίανσης έχουν αναφερθεί στα ανωτέρω προβλήματα

Ηλιάδης Κ. πρώην γενικός Διευθυντής Οικονομικών Υπηρεσιών της Ο.Α.

«[…]Σήμερα, προσωπικά θεωρώ ότι το βασικό πρόβλημα που υπάρχει είναι ότι τα νεώτερα στελέχη αυτού του Οργανισμού έχουν ήδη υπηρεσία 14-16 ετών. Όσοι από εσάς έχετε δουλέψει σε επιχειρήσεις, γνωρίζετε πόσο δύσκολο είναι να αλλάξει νοοτροπία ένας εργαζόμενος που έχει μάθει να δουλεύει με ένα συγκεκριμένο τρόπο. Αυτό που λέω δεν είναι μομφή για τους εργαζόμενους. Τόσο οι εργαζόμενοι όσο και εκείνοι που κάνουν το στρατηγικό σχεδιασμό και την οργάνωση δουλεύουν με τον τρόπο που έχουν μάθει και που πλέον είναι παρωχημένος» Πρακτικά της Βουλής

[…] Και όχι μόνο οι διοικήσεις αλλά και όλες οι κυβερνήσεις που πέρασαν είδαν την Ολυμπιακή Αεροπορία σαν ένα προνομιούχο χώρο άντλησης κάποιων ρουσφετολογικών και πελατειακών σχέσεων και κατάστρωσης τέτοιων μηχανισμών.[…]»Πρακτικά της Βουλής κ. Λάμπρος Κανελλόπουλος Αγορητής του ΠΑΣΟΚ πρώην υπάλληλος της Ο.Α.

Προφανώς αυτές τις αιτιάσεις έχοντας υπ’ όψιν του ο νομοθέτης των νόμων για την εξυγίανση της Ο.Α. απαίτησε την επαναξιολόγηση όλων των εργαζομένων στην Ο.Α. η οποία ουδέποτε πραγματοποιήθηκε από τις διοικήσεις της Ο.Α. προφανώς για να μην αποδιαρθρώσει τους ρουσφετολογικούς κομματικούς μηχανισμούς στους οποίους αναφέρθηκε στη Βουλή ο κοινοβουλευτικός εκπρόσωπος του ΠΑΣΟΚ και πρώην υπάλληλος της Ο.Α. κ. Λ. Κανελλόπουλος Αντί όμως της αξιολόγησης όλων των εργαζομένων η διοίκηση της Ο.Α. με απόφασή της αξιολόγησε μόνον όσους είχαν τουλάχιστον τριετή προϋπηρεσία σε στελεχική θέση. Αξιολόγησε δηλαδή αυτούς που ο νομοθέτης δήλωνε ότι είχαν τοποθετηθεί με κριτήρια διαφορετικά από τα τυπικά και ουσιαστικά προσόντα. Αλλά και στη περίπτωση αυτή μεγάλος αριθμός στελεχών απέτυχε. Και η διοίκηση απλά τους διόρισε σε στελεχικές θέσεις παρ’όλον ότι είχαν αποτύχει στην  αξιολόγηση. Είναι γεγονός ότι το ΠΑΣΟΚ για την επικράτησή του στηρίχθηκε και προώθησε την πλέον λαϊκίστικη ιδεολογία της ήσσονος προσπαθείας και της μείζονος απολαβής. Την ιδεολογία αυτή ενστερνήσθηκε λόγω συμφέροντος και μεγάλο τμήμα εργαζόμενοι στην Ο.Α.. Υπενθυμίζουμε ότι η ραχοκοκαλιά της σημερινής εταιρικής και συνδικαλιστικής ιεραρχίας της Ο.Α. συντίθεται από άτομα με πρόσληψη το 1985 μέχρι το1989. Το 1985 1000 έκτακτοι εργαζόμενοι στην Ο.Α. για καλοκαιρινή εργασία, κυρίως φοιτητές στη συντριπτική τους πλειοψηφία προσκείμενοι στην ΠΑΣΚΕ μονιμοποιήθηκαν  χωρίς διαγωνισμό και χωρίς να υπάρχει κάποιο πρόγραμμα αναγκών της Ο.Α. για πρόσληψη εργαζομένων, τόσο, που για ένα χρονικό διάστημα δεν υπήρχαν γραφεία για να καθίσουν. Απλά τους χρειαζόντουσαν για την συνδικαλιστική επικράτηση του ΠΑΣΟΚ. Στις εκλογές κυρίως της ΕΕΑΕ  των διοικητικών και της ΟΣΠΑ που επακολούθησαν. Υπενθυμίζουμε ότι ο εκ Θηβών πρόεδρος της Ο.Α. την τριετία 1986-1989 και σημερινός βουλευτής της μείζονος αντιπολίτευσης, είχε προσλάβει τόσους πολλούς από την εκλογική του περιφέρεια που η Ο.Α. υποχρεώθηκε να βάζει πούλμαν να παραλαμβάνουν το πρωί τους εργαζομένους από τη Θήβα και να τους επιστρέφουν πάλι με πούλμαν της Ο.Α. το μεσημέρι μετά τη λήξη της εργασίας τους.

Όμως για τη πολιτική αυτή της διοίκησης της Ο.Α. της κυβέρνησης αλλά και των κομματικών μηχανισμών δημιουργίας εκλογικής πελατείας την κύρια ευθύνη σε καμία περίπτωση δεν έχουν οι εργαζόμενοι οι οποίοι απλά θέλουν εργασία διότι δεν θέλουν να είναι άνεργοι

Όμως αποκλειστικά υπεύθυνες για τη δημιουργία, την εισαγωγή και τη διατήρηση της εργασιακής κουλτούρας το σύνολο δηλαδή των αξιών των αντιλήψεων, την αντιμετώπιση της εργασίας, τη θεώρηση της πειθαρχίας, της αξιοκρατίας, του στυλ επικοινωνίας,  κ.λπ. των εργαζομένων είναι οι διοικήσεις.. Είναι βέβαιο ότι οι εργαζόμενοι διαμορφώνουν τις αντιλήψεις τους και τη πρακτική συμπεριφορά τους στο χώρο της εργασίας τους με βάση τις αντιλήψεις και τις πρακτικές των διοικήσεών τους. Όταν οι συνδικαλιστές και τα κομματικά και κυβερνητικά στελέχη εμφανώς παρεμβαίνουν στη διοίκηση της Ο.Α. καταργώντας κάθε έννοια ιεραρχίας (γεγονός που αναφέρει και η Ε.Ε. στο πρόγραμμα εξυγίανσης που ενέκρινε αλλά και ο νόμος 2271/1994)   τότε τι μήνυμα μεταδίδεται στους εργαζομένους.

«[…] Η εταιρία στο παρελθόν διοικήθηκε από τρείς πηγές. Από το πολιτικό σύστημα, από το συνδικαλιστικό σύστημα της εταιρίας και από τις νόμιμες διοικήσεις της.[…]» Καλόφωνος Δ.  Πρόεδρος Δ.Σ. Διοικητικού Συμβουλίου και Διευθύνων Σύμβουλος

 Πρακτικά της Βουλής

Όταν οι προσλήψεις έγιναν με βάση τη κομματική τοποθέτηση από τους κομματικούς μηχανισμούς τότε ποια επιχειρησιακή ιεραρχία θα σεβαστούν οι εργαζόμενοι; Όταν ο νόμος απαιτεί την αξιολόγηση όλων των εργαζομένων και η κομματικά διορισμένη διοίκηση της Ο.Α. προκλητικά παρανομώντας αξιολογεί μόνο όσους είχαν προϋπηρεσία στην ιεραρχία στην οποία όπως αναφέρει και ο νόμος είχαν τοποθετηθεί με κριτήρια διαφορετικά των τυπικών και ουσιαστικών προσόντων τους, πως οι εργαζόμενοι να πιστέψουν στην επιχειρησιακή ιεραρχία και όχι στους κομματικούς μηχανισμούς;

Όταν οι εφημερίδες έβριθαν συνεχώς από σκανδαλώδεις επιλογές των διοικήσεων της Ο.Α. και κανείς δεν διώχθηκε γι’ αυτές τις επιλογές τι παράδειγμα προς μίμηση έχουν οι εργαζόμενοι;

Όμως αναρωτιόμαστε. Αποτελεί λύση το ρητό του καραγκιόζη πονάει κεφάλι κόψει κεφάλι;

 

Αναφορικά με τις μεθόδους της υποκίνησης (motivation)  των εργαζομένων

 

Οι λειτουργίες του management που αφορούν στη διεύθυνση την υποκίνηση   αλλά και στη στελέχωση της επιχείρησης είναι αυτές που ασχολούνται με  τη διαχείριση του ανθρώπινου παράγοντα.

Δύο βασικές ομάδες θεωριών έχουν αναπτυχθεί αναφορικά με τις μεθόδους εισαγωγής αλλαγών σε μία επιχείρηση.

Α) Οι διοικητικές μέθοδοι που περιλαμβάνουν την απειλή άσκησης ή και άσκηση ψυχολογικής βίας – φόβου με όριο τα προτεινόμενα από τους υποστηρικτές της πτώχευσης. Οι μέθοδοι αυτές είναι αποτελεσματικές βραχυχρόνια ενώ μεσοπρόθεσμα δημιουργούν έντονες αντιδράσεις που σε πολλές περιπτώσεις ακυρώνουν το όποιο επιτευχθέν αποτέλεσμα. Ο φόβος είναι αποτελεσματικό κίνητρο αλλά μόνον βραχυχρόνια. Μπορούν να αντιμετωπισθούν οι εργαζόμενοι με την απειλή της απόλυσης. Μπορεί να τους επιβληθεί δραματική μείωση μισθών. Πως όμως στη συνέχεια θα υπάρχει απαίτηση επίτευξης σταθερής και όχι προσωρινής αύξησης του επιπέδου της παραγωγικότητας με ταυτόχρονη βελτίωση της ποιότητας του παρεχόμενου έργου που είναι και το ζητούμενο χωρίς τη συναίνεση των εργαζομένων;

Βραχυχρόνια μπορούν να αντιμετωπισθούν κατασταλτικά αποτελεσματικά οι αντιδράσεις των τοπικών κοινωνιών από την αλλαγή των όρων εναέριων συγκοινωνιών της περιοχής τους. Όμως επειδη τα ΜΑΤ δεν μπορούν να καταστείλουν τις ενδεχόμενες οικονομικές παρενέργειες από την αλλαγή των όρων εναέριων συγκοινωνιών οι κοινωνικές αντιδράσεις εάν δεν διευθετηθεί το πρόβλημα θα βαθαίνουν με την μάλλον βέβαιη συμπαράσταση της τοπικής μείζονος τουλάχιστον, αντιπολίτευσης Είδαμε που κατέληξαν οι κοινωνίες που στηρίχθηκαν στο φόβο και την καταστολή

Β) Η άλλη ομάδα θεωριών διαχείρισης του ανθρώπινου παράγοντα είναι οι λεγόμενες ανθρωποκεντρικές δηλαδή εισαγωγή αλλαγών σε συνεργασία και με την θέληση των εργαζομένων. Αυτό το μοντέλο διοίκησης είναι το πλέον μακροχρόνια σταθερό και αυτό που δίδει τα καλλίτερα αποτελέσματα αναφορικά με την ποιότητα και την παραγωγικότητα της εργασίας. Όμως έχει μία βασική αδυναμία. Απαιτεί στελέχη ικανά έμπειρα και καταρτισμένα και όχι εκτελεστικά όργανα κομματικών πολιτικών.

Στα πλαίσια αυτά η επαναξιολόγηση όλων των εργαζομένων με κριτήρια τις απαιτήσεις των θέσεων εργασίας είναι επιβεβλημένη. Μια τέτοια διαφανής αξιολόγηση με εκ των προτέρων γνωστά κριτήρια και δυνατότητα προσφυγής των εργαζομένων κατά του αποτελέσματος,:

• θα αποκαλύψει την ανεπάρκεια κάποιων στελεχών και τη συμβολή τους στην δημιουργία και διατήρηση της κρισιακής κατάστασης της Ο.Α.
• θα αποκαλύψει τις ικανότητες άλλων εργαζομένων που δεν έχουν αναδειχθεί στην ιεραρχία και θα τους δώσει τη δυνατότητα να προσφέρουν και να αναδειχθούν
• η αξιοκρατική ανάδειξη θα είναι αφ’ εαυτής κίνητρο για συμβολή από τους εργαζομένους κατά το ποσοστό που τους αναλογεί στην αναβάθμιση του επιπέδου της παραγωγικότητας και της ποιότητας της εργασίας και θα ακυρώσει την εξάρτηση των εργαζομένων από τους ρουσφετολογικούς κομματικούς μηχανισμούς που ανέφερε ο κ. Λ.Κανελλόπουλος (πρώην υπάλληλος της Ο.Α., πρώην πρόεδρος της ΓΣΕΕ πρώην υφυπουργός εργασίας)

 

Αναφορικά με το χαμηλό επίπεδο της παραγωγικότητας της εργασίας στην Ο.Α.

 

Ως βασικοί προσδιοριστικοί παράγοντες της παραγωγικότητας θεωρούνται :

• η αποτελεσματικότητα των λειτουργιών της διοίκησης ήτοι του προγραμματισμού, της οργάνωσης, της διεύθυνσης-υποκίνησης, της στελέχωσης και του ελέγχου ,
• οι εργασιακές σχέσεις,
• το κοινωνικοπολιτικό περιβάλλον της επιχείρησης,
• την εφαρμοζόμενη τεχνολογία,
• τη σύνθεση και την ποιότητα των βοηθητικών υλών,.
• την χρηματοδότηση κ.λπ.

Είναι προφανές ότι ο προσδιορισμός των παραγόντων που καθορίζουν το επίπεδο της παραγωγικότητας της εργασίας με συνυπολογισμό και της εργασιακής κουλτούρας, είναι το περιεχόμενο των δραστηριοτήτων του Δ.Σ. και της ανώτατης ιεραρχίας της εταιρίας. Γι’ αυτόν ακριβώς το λόγο, το επίπεδο της παραγωγικότητας της εργασίας δεν μπορεί να αντανακλά ευθύνες εργαζομένων αλλά είναι ο καθρέπτης της αποτελεσματικότητας της ασκούμενης διοίκησης. Για παράδειγμα η ανορθολογική σύνθεση του στόλου που τυπικά αποφασίζει αποκλειστικά η διοίκηση είναι καθοριστικός προσδιοριστικός παράγων του επιπέδου της παραγωγικότητας της εργασίας σε έναν α/μ. Και για να χρησιμοποιήσουμε μία λαϊκή ρήση οι εργαζόμενοι χορεύουν σύμφωνα με το σκοπό που παίζει η διοίκηση.

 

Επιπτώσεις από μία ενδεχόμενη τεχνητή πτώχευση

και έξοδο της Ο.Α. από την αγορά

 

• Άμεση αύξηση της τιμής των κομίστρων του εσωτερικού δικτύου κατά περίπου 40% λόγω του υψηλού κόστους των εσωτερικών δρομολογίων
• Μείωση των συχνοτήτων είτε και μείωση της προσφερομένης χωρητικότητας σε ορισμένους προορισμούς
• Κατάργηση ορισμένων «άγονων» προορισμών είτε υποχρέωση της κυβέρνησης σε επιδότησή τους. Σχετικός όρος ενώ προβλέπεται στη σύμβαση λειτουργίας της Ο.Α. ουδέποτε πραγματοποιήθηκε παρ’όλον ότι.και οι Ελληνικές κυβερνήσεις και η Ε.Ε. αναγνωρίζουν ότι η κυβέρνηση επιβάλλει στην Ο.Α. άνοιγμα μη κερδοφόρων γραμμών με κοινωνικά κριτήρια σε βάρος των οικονομικών της αποτελεσμάτων

Βέβαια οι υποστηρικτές της πτώχευσης για να διακεδάσουν τους φόβους των τοπικών κοινωνιών, προβάλουν το επιχείρημα ότι η πτώχευση του Βελγικού α/μ SABENA και του Ελβετικού α/μ SWISS AIR δεν είχε καμία ουσιαστική αρνητική επίπτωση στις ανωτέρω χώρες.

Πολύ φοβούμεθα ότι το επιχείρημα αυτό είναι ατυχές ιδιαίτερα σε ότι αφορά στη χώρα μας διότι η γεωγραφική διαμόρφωση της χώρας μας- το εκτεταμένο νησιωτικό σύμπλεγμα, και ο διαχωρισμός της χώρας από ορεινούς όγκους δυσκολεύουν την χερσαία επικοινωνία. Η διακοπή της εναέριας επικοινωνίας θα έχει καθοριστικά αρνητικές επι πτώσεις στην ανάπτυξη των περιοχών αυτών. Επί πλέον θα έχει ουσιαστικές αρνητικές επιπτώσεις στην τουριστική βιομηχανία των περιοχών αυτών πολλές από τις οποίες στηρίζουν την ανάπτυξή τους σχεδόν αποκλειστικά στο τουρισμό.

Και ας μην λησμονούμε ότι ο τουρισμός παράγει το 10% περίπου του ΑΕΠ.  Αντίστοιχες επιπτώσεις ενδεχομένως κάποιας μικρότερης έντασης, θα έχει και η αναμενόμενη αύξηση της τιμής των κομίστρων κατά 40% αφού δεδομένης της υψηλής ελαστικότητας της ζήτησης του αεροπορικού προϊόντος θα χαθεί μεγάλος αριθμός των επιβατών.

Η εκτίμησή μας για άμεση και ραγδαία αύξηση της τιμής των κομίστρων  είναι αποτέλεσμα της εμπειρίας άλλων χωρών αλλά και της χώρας μας στον τομέα των θαλάσσιων συγκοινωνιών στη γραμμή Πάτρας Ιταλίας. Εκεί οι πλοιοκτήτες Έλληνες και Ιταλοί, καταδικάσθηκαν προ έτους από το δικαστήριο της Ε.Ε. διότι λόγω του μικρού αριθμού των εμπλεκομένων εταιριών είχαν συμπτήξει άτυπο καρτέλ ή συμφωνία κυρίων (gentlemen agreement)  με στόχο την διατήρηση της τιμής των κομίστρων σε υψηλά επίπεδα.

Αν λάβουμε υπ’ όψιν μας ότι ο αριθμός των εμπλεκομένων αεροπορικών επιχειρήσεων τακτικών γραμμών στη παρούσα φάση, δεν ξεπερνά τις τρείς-μέχρι πριν ένα χρόνο ήσαν δύο-είναι προφανές ότι ο κίνδυνος σύμπτυξης καρτέλ είναι κατι περισσότερο από υπαρκτός.  Βέβαιο είναι πάντως ότι μεσοπρόθεσμα θα μείνει ένας α/μ αφού η αγορά δεν χωράει περισσότερους. Έτσι η κυβέρνηση θα πρέπει να χαράξει μακροπρόθεσμη αεροπορική πολιτική συνυπολογίζοντας το κοινωνικό κόστος και το κοινωνικό όφελος που θα προκύψει από αυτήν.

 

Αναφορικά με το ρόλο που μπορεί μέσα στα πλαίσια των υφισταμένων δυνατοτήτων της να διαδραματίσει η Τ/Δ της Ο.Α.

 

Ιδιαίτερη μνεία απαιτείται να γίνει στην Τ/Δ όχι διότι η ΕΠΤΑΟΑ είναι η διοργανώτρια της σημερινής ημερίδας αλλά λόγω του ειδικού λειτουργικού ρόλου που διαδραματίζει στην αεροπορική βιομηχανία.

Η τεχνική βάση διαθέτει τα ακόλουθα πλεονεκτήματα:

• διαθέτει ένα από τα μεγαλύτερα αν όχι το μεγαλύτερο υπόστεγο στην Ευρώπη .
• οι υφιστάμενες επενδύσεις και τεχνολογία της δίδουν τη δυνατότητα να πραγματοποιεί όλα τα επίπεδα της συντήρησης σε α/φη Boeing και Airbus.
• Διαθέτει ένα έμπειρο προσωπικό που έχει βραβευθεί διεθνώς για την ποιότητα της εργασίας του
• Βρίσκεται σε ένα καίριο γεωγραφικό σημείο στο οποίο έχουν πρόσβαση με μία τρίωρη πτήση α/φη από τις χώρες όλης της Μεσογείου, της Βόρειας Ευρώπης και του Κόλπου

Αυτόν το γίγαντα έχουν επιλέξει να την κρατούν εν υπνώσει αφού όχι μόνον δεν διαφημίζουν τις δυνατότητές του ώστε να προσελκύουν πελάτες αλλά και αυτούς που έρχονται ελκυόμενοι από τη θετική φήμη για τη ποιότητα του έργου της δεν τους δέχονται λόγω έλλειψης προσωπικού όπως αναφέρουν στα έγγραφά τους. Τις δυνατότητες της Τ/Δ για μαζική προσφορά εργασίας σε τρίτους αερομεταφορέις από άποψη ικανοτήτων των εργαζομένων, τεχνογνωσίας αλλά και των δυνατοτήτων των υφισταμένων παγίων εγκαταστάσεών της επεσήμανε ήδη στην προηγηθείσα ομιλία της και η πρόεδρος του Δ.Σ. της Ο.Α. κ. Ιωάννα Παπαδοπούλου. Έτσι όμως ζημιώνεται η Ο.Α., χάνονται θέσεις εργασίας, και επί πλέον η εθνική οικονομία χάνει συνάλλαγμα που τόσο ανάγκη έχει η χώρα μας

 

Συμπεράσματα

 

Είναι λοιπόν φανερό ότι:

• Η κρισιακή κατάσταση της Ο.Α. δεν είναι αποτέλεσμα κυρίως οικονομικών επιλογών αλλά είναι αποτέλεσμα κυρίως πολιτικών αποφάσεων.
• Η κρατική Ο.Α. όχι μόνο δεν είναι υπό πτώχευση αλλά στα 28 χρόνια λειτουργίας της έχει χρηματοδοτήσει το κρατικό προϋπολογισμό με 1,7 τρισ Δρ παρά τις υφιστάμενες ενδογενείς δυσλειτουργίες της
• Η βαθιά κρίση της ΟΑ που εμφανίστηκε στις αρχές της δεκαετίας του 90 και συνεχίζει μέχρι και σήμερα, δεν είναι ούτε ένα τυχαίο ούτε ένα μεμονωμένο γεγονός. Είναι αποτέλεσμα της απελευθέρωσης και των αερομεταφορών της ΕΕ δηλαδή της αλλαγής των κριτηρίων διαχείρισης από Κεϋνσιανά-κοινωνικοοικονομικά σε νεοφιλελεύθερα ιδιωτικοοικονομικά .
• Η σημερινή κατάσταση στην Ο.Α. δεν είναι αποτέλεσμα μιας αποτυχημένης πολιτικής για την εξυγίανσή της, αλλά μιας επιτυχημένης πολιτικής για τη δημιουργία τεχνητής κρίσης που εφήρμοσε στην Ο.Α. κυρίως η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ αλλά και της Ν.Δ. μέχρι το 1993
• Η προγραμματισμένη από τους εμπνευστές και τους εκτελεστές της , αποτυχία, της πολιτικής για την «εξυγίανση» της ΟΑ, οφείλεται στο ότι δεν υπήρχε πολιτική βούληση των κυβερνήσεων του ΠΑΣΟΚ και της Ν.Δ. για εξυγίανση αλλά για ιδιωτικοποίηση.
• Η πολιτική της αποκληθείσας εξυγίανσης ήταν πολιτικό τέχνασμα των κυβερνήσεων της Ν.Δ. μέχρι το 1993 του ΠΑΣΟΚ και σε συνεργασία με την Ε.Ε., Στόχος ιδιαίτερα της κυβέρνησης του ΠΑΣΟΚ ήταν να αποφύγει να επωμισθεί το πολιτικό κόστος από την αλλαγή της πολιτικής της στο τομέα αυτό και την ταύτισή της με τη θέση της τότε αξιωματικής αντιπολίτευσης (Ν.Δ.) περί ιδιωτικοποίησης Ο.Α.
• Η ιδιωτικοποίηση της ΟΑ με διαφανή διεθνή διαγωνισμό ήταν πάγια και ρητή επιδίωξη του κόμματος της Ν.Δ. και οπωσδήποτε μικρότερου οικονομικού-αλλά όχι κοινωνικού και πολιτικού- κόστους και μεγαλύτερου οφέλους για την Εθνική Οικονομία από την προσχηματική επιλογή της «Εξυγίανσης» που επέλεξε το ΠΑΣΟΚ
• κάθε επιλογή με στόχο την υπέρβαση της κρισιακής κατάστασης της Ο.Α. έχει τα υπέρ και τα κατά της
• Το βασικό όμως ερώτημα που τίθεται αναφορικά με το μέλλον της Ο.Α. θεωρούμε ότι είναι γενικότερο. Αφορά στο ρόλο που η κυβέρνηση επιθυμεί να διαδραματίσουν οι αερομεταφορές στη χώρα μας στα πλαίσια της περιφερειακής και τουριστικής ανάπτυξης από τη μία πλευρά σε σχέση και με το κοινωνικό κόστος της κάθε επιλογής και το κοινωνικό όφελος που θα προκύψει από αυτήν, αλλά και στις απαιτήσεις της Ε.Ε. για περιορισμό του αριθμού των κοινοτικών α/μ σε τρείς.και στα εμπόδια που τίθενται στη χάραξη εθνικής αεροπορικής πολιτικής και πολιτικής μεταφορών γενικότερα, από την επιδίωξη της εφαρμογής της πολιτικής της Ε.Ε.
• Για την επιλογή της όποιας λύσης το ζητούμενο η συμβατότητά της με τις διεθνείς δεσμεύσεις της χώρας αλλά και το πόσοι και ποιοι ωφελούνται και πόσοι και ποιοι βλάπτονται από τη λύση αυτή. Καμιά αποτελεσματική λύση δεν μπορεί να είναι μονόπλευρη.
• Το ιδιοκτησιακό καθεστώς δεν μπορεί-κατά την άποψή μας- να αποτελέσει το αποκλειστικό αποφασιστικό κριτήριο για την απόφαση αποδοχής ή μη της όποιας λύσης αγνοώντας όλα τα προαναφερθείσα λογική.

 

ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ

 

ΠΟΙΕΣ ΕΙΝΑΙ ΟΙ ΔΥΝΑΤΕΣ ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΕΣ ΛΥΣΕΙΣ

 

Α)  Αποχώρηση από την αγορά (πτώχευση)

Β)  Παραμονή εν λειτουργία

• Εξυγίανση και ανταγωνιστική ανάπτυξη του ήδη υφισταμένου α/μ
• Μετεξέλιξη του υφισταμένου α/μ σε έναν νέο είτε με πτώχευση και άμεσο άνοιγμα, είτε με εκκαθάριση εν λειτουργεία.και ιδιωτικοποίηση
• Ιδιωτικοποίησή του άμεσα με πώληση πλειοψηφικού πακέτου μετοχών σε ιδιώτες
• Συγχώνευσή του με άλλον α/μ του εσωτερικού ή του εξωτερικού

 

Είναι προφανές  η όποια λύση για το μέλλον της Ο.Α. πρέπει να είναι ενταγμένη στη γενικότερη πολιτική μεταφορών της χώρας και τελικά πρέπει να είναι ενταγμένη στο γενικότερο μοντέλο ανάπτυξης.

 

Οι περιπτώσεις των κοινοτικών α/μ Air France- KLM, BA-Iberia Lufthansa, Alitalia κ.λπ. αποδεικνύουν ότι η προσαρμογή στη πολιτική της Ε.Ε. του μοντέλου εξυγίανσης και ανταγωνιστικής ανάπτυξης ενός εθνικού α/μ  είναι ζήτημα πολιτικής βούλησης

 

Σας ευχαριστώ για την προσοχή σας

 

 

 

 

 

 

 

[1]    Πηγή των οικονομικών πληροφοριών που αναφέρονται στο παρόν άρθρο είναι το βιβλίο του συγγραφέα «Η αλήθεια πίσω από την κρίση στην Ο.Α. και άλλα θέματα αερομεταφορών» Εκδόσεις Παπαζήση Αθήνα 2006.

 

[2] Το παρόν άρθρο δημοσιεύθηκε στην εφημερίδα   “ΕΞΠΡΕΣ”  στις  26-7-06

 

[3] Εφημερίδες ΗΜΕΡΗΣΙΑ 18 10 06, Καθημερινή 18-10-06, ΤΑ ΝΕΑ , 18-10-2006

[4] Εφημερίδα ΗΜΕΡΗΣΙΑ 18 10 06

[5] Δρα Ιωάννου Σ. Λαϊνου (2006) «Η Αλήθεια πίσω από την κρίση στην Ο.Α.» Εκδόσεις Παπαζήση Αθήνα

[6] Πρόγραμμα εξυγίανσης που υπέβαλε το Ελληνικό κράτος στην Ε.Ε. 20-5-1994 βασιζόμενο στα συμπεράσματα της μελέτης του Δρα Ι.Σ. Λαϊνου (5/1994) για λογαριασμό του Δ.Σ. της Ο.Α.

[7] Ομιλία του κ. Α. Αγγελόπουλου πρώην Γενικού οικονομικού Οικονομικού Διευθυντού και πρώην μέλους του Δ.Σ. της Ο.Α. στις 6-4-2006 κατά την παρουσίαση του βιβλίου του συγγραφέα «Η αλήθεια πίσω από την κρίση στην Ο.Α…..)

[8] Αιτιάσεις των κ.κ. Πρωθυπουργού και αρχηγού της αξιωματικής αντιπολιτεύσεως κατά τις ομιλίες τους στη Δ.Ε.Θ.  (9-2005)

[9] Ιωάννου Σ. Λαϊνου (2006) Η αλήθεια πίσω από την κρίση στην Ο.Α. και άλλα θέματα αερομεταφορών» Εκδόσεις Παπαζήση Αθήνα

 

[10]    Πηγή των οικονομικών πληροφοριών που αναφέρονται στο παρόν άρθρο είναι το βιβλίο του συγγραφέα «Η αλήθεια πίσω από την κρίση στην Ο.Α. και άλλα θέμματα αερομεταφορών» Εκδόσεις Παπαζήση Αθήνα 2006.

 

[11] Tο άρθρο αυτό δημοσιεύθηκε στην οικονομική εφημερίδα «ΕΞΠΡΕΣ» την 31-1-2007

[12]   ηλεκτρονική  εφημερίδα «Travel Daily News» στις 5-2-07

[13] To άρθρο αυτό δημοσιεύθηκε στην εφημερίδα ΕΞΠΡΕΣ της 13-2-07

[14] Απόφαση της Επιτροπής της 11-12-02 (2003/372/ΕΚ) παράγραφος 142

 

[15] Το παρόν άρθρο δημοσιεύθηκε στην Οικονομική εφημερίδα “ΕΞΠΡΕΣ” την 22-6-07

[16] Το παρόν άρθρο δημοσιεύθηκε την 12-11-07 στη ηλεκτρονική εφημερίδα  Travel Daily News 12-11-07

[17] Tο παρόν κείμενο είναι η πρόταση Δρα Ιωάννου Σ. Λαϊνου η οποία του ζητήθηκε από το Δ.Σ. της Ε.Π.Τ.Α.Ο.Α. για σύνταξη Δελτίου Τύπου το οποίο εξεδόθη την 21-2-08