ΑΡΘΡΑ-ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΕΙΣ-ΟΜΙΛΙΕΣ
ΣΤΙΣ ΕΛΛΗΝΙΚΕΣ ΕΝΤΥΠΕΣ ΚΑΙ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΕΣ ΕΦΗΜΕΡΙΔΕΣ
1) Ιδού γιατί πετά με «ομίχλη» η Ολυμπιακή.
Οικονομική Εφημερίδα «Επενδυτής» 10-12-1995
2) Η «Εξυγίανση» εξασθένησε τη διεθνή θέση της Ολυμπιακής
Οικονομική Εφημερίδα «Επενδυτής» 29-12-1995
3) «Έτσι θα εξυγιανθεί η Ολυμπιακή»
Οικονομική εφημερίδα «Επενδυτής» 2/3/96
4) Η συμβολή των εναερίων μεταφορών στην ανάπτυξη της Ελληνικής τουριστικής βιομηχανίας. Συλλογή κειμένων. Ελληνικός τουρισμός. Μύθοι και Πραγματικότητα. Εκδόσεις ANUBIS. Αθήνα 1996
5) «Έτσι θα εξυγιανθεί η Ολυμπιακή»
Οικονομική Εφημερίδα «Επενδυτής» 2/3/96
6) Το κλείσιμο της Ολυμπιακής Αεροπορίας, είναι διαπραγματευτικό όπλο ή οικονομική αναγκαιότητα; Οικονομική Εφημερίδα “Επενδυτής”
14/15-3-1998
Εφημερίδα «Επενδυτής» 28-29/3/1998
8) Πόσο εξυγιαντικός και αναπτυξιακός είναι ο νέος Νόμος για την Ο.Α.; Οικονομική Εφημερίδα «Επενδυτής» ¨18-19/4/1998
9) Ιδού τι δεν αναφέρει ο νέος νόμος 2602/1998 για την Ο.Α.
Οικονομική Εφημερίδα “Επενδυτής” 25/26-4-1998
10) «Πολλές οι τακτικές ένας ο στόχος της κυβέρνησης για την Ο.Α.»
Οικονομική Εφημερίδα «Επενδυτής» 16-17/5/1998
Ιδού γιατί πετά με «ομίχλη» η Ολυμπιακή
Οικονομική εφημερίδα «Επενδυτής» 10-12-1995
Ιωάννη Σ. Λαϊνου
[Διδάκτορα Διοίκησης και Οικονομίας Εναερίων Μεταφορών
Επίκουρου Καθηγητή ΤΕΙ Αθηνών (Π.Δ. 407 81)
Τομέας Ερευνών & Οικονομικών Μελετών Ολυμπιακής Αεροπορίας]
Επανειλημμένα ο Τύπος έχει κατηγορήσει τις διοικήσεις της Ο.Α. [παρούσα και παρελθούσες] για παροχή ανακριβών στοιχείων, αναφορικά με την οικονομική κατάσταση και τη γενικότερη πορεία του Εθνικού αερομεταφορέα.
Μένει λοιπόν να εξετάσουμε ποια είναι τα βαθύτερα αίτια εμφάνισης του φαινομένου και της –τουλάχιστον ανοχής του από τα συντεταγμένο κράτος αφού επαναλαμβάνεται χωρίς να επεμβαίνουν τα εντεταλμένα όργανά του.
Δύο είναι κατά τη γνώμη μας, από μεθοδολογική άποψη, οι πιθανές αιτίες εμφάνισης του φαινομένου: α) ανικανότητα των στελεχών της επιχειρησιακής ιεραρχίας και β) σκοπιμότητα της διοίκησης
1) Ανικανότητα των στελεχών της επιχειρησιακής ιεραρχίας τα οποία λόγω έλλειψης των αναγκαίων προσόντων και ικανοτήτων, δεν έχουν τη δυνατότητα και τη γνώση να επεξεργασθούν τα απαραίτητα στοιχεία με επιστημονικά παραδεκτές μεθόδους. Τα αποτελέσματα είναι η στρεβλή ενημέρωση της διοίκησης αναφορικά με τη κατάσταση της Ο.Α. Στην περίπτωση, βέβαια, αυτή αναφύεται εύλογα το ερώτημα: Γιατί στελέχωσαν τις υπηρεσίες αυτές με ακατάλληλα άτομα; Αλλά και αφού τη πρώτη φορά διαπίστωσαν την ακαταλληλότητά τους αυτή γιατί δεν τα αντικατέστησαν;
2) Σκοπιμότητα της διοίκησης που σαν περιεχόμενο ενδέχεται να έχει είτε τη συγκάλυψη αποτυχιών της και μετάθεση στο μέλλον των αρνητικών γι’ αυτήν επιπτώσεων της αποτυχίας της, είτε και τη συγκάλυψη των ζημιογόνων για την Ο.Α. επιλογών της.
Για να μπορέσει στη περίπτωση αυτή η διοίκηση να εμφανίσει στοιχεία της αρεσκείας της, πρέπει να προωθήσει σε θέσεις-κλειδιά στελέχη έμπιστά της που να δέχονται να εκτελέσουν τέτοιου είδους εργασίες.
Η εμπειρία έχει δείξει ότι στελέχη που αποδέχονται και αναλαμβάνουν την εκτέλεση τέτοιων εντολών, είναι από άποψη επάρκειας (μορφωτικής ή και επαγγελματικής) πολύ κατώτερα των απαιτήσεων της θέσης στην οποία τοποθετούνται.
Τι συμβαίνει στη περίπτωση της Ο.Α.;
α) Δεν θα κομίζαμε γλαύκα εις Αθήνας, αν επαναλαμβάναμε ότι η τοποθέτηση και ανάδειξη των στελεχών της ιεραρχίας στην Ο.Α. γίνεται με βάση τις προσβάσεις ή την ένταξη και υποταγή τους στην εκάστοτε κυρίαρχη κομματική ιεραρχία και όχι με βάση τα προσόντα που απαιτούνται για τις θέσεις στις οποίες τοποθετούνται. Για παράδειγμα, η διοίκηση της Ο.Α. τοποθέτησε σε καίρια θέση, με ευθύνη την επεξεργασία ζωτικών για την Ο.Α. στοιχείων, άτομο που δεν διαθέτει τα από το νόμο προβλεπόμενα τυπικά και ουσιαστικά προσόντα. Παρά τις επανειλημμένες καταγγελίες του οικονομικού Επιμελητηρίου και του σωματείου των πτυχιούχων υπαλλήλων της Ο.Α., η διοίκηση επιμένει στη παράνομη αυτή τοποθέτηση.
Αναγνωρίζοντας ο νομοθέτης του προγράμματος εξυγίανσης της Ο.Α. (Ν.2271/94) την αναξιοκρατική ανάδειξη των στελεχών της, κατάργησε όλη την ιεραρχία και απαιτεί η ανάδειξη των στελεχών να πραγματοποιηθεί από την αρχή με βάση τα τυπικά και ουσιαστικά τους προσόντα και μόνο.
β) Με την αποτυχία της σημερινής διοίκησης της Ο.Α. να υλοποιήσει τους στόχους του προγράμματος εξυγίανσης έχει ασχοληθεί επανειλημμένα ο τύπος. Για το 1995 εμφανίζονται στον προϋπολογισμό που ολοκληρώθηκε τον Σεπτέμβριο(!), κέρδη 4 δις. δρχ. όταν το πρόγραμμα εξυγίανσης που ενέκρινε η Ε.Ε. προβλέπει 14 δις. δρχ. Σε τροποποιημένο προϋπολογισμό που έστειλε η διοίκηση της Ο.Α. στις αρχές Νοέμβρη στον υπουργό Μεταφορών εμφανίζει κέρδη 9 δις.δρχ. περίπου όταν είναι γνωστό ότι το 1995-έτος εξυγίανσης- η Ο.Α. έχασε τμήμα της αγοράς που είχε. Γι’ αυτόν ακριβώς το λόγο, ανώτατα στελέχη αναμένουν ζημία άνω των 2 δις. δρχ. ενώ άλλα την ανεβάζουν σε 15 δις. δρχ.
Επί πλέον δεν έχει εκπονηθεί το σύγχρονο οργανόγραμμα, ο νέος κανονισμός εργασίας, και το αναπτυξιακό πρόγραμμα της Ο.Α. που ο νόμος εξυγίανσης απαιτούσε μέχρι τις 30-6-1995
Οι αιτίες, λοιπόν, διοχέτευσης ανακριβών στοιχείων από τη διοίκηση της Ο.Α. είναι προφανείς.
Η «Εξυγίανση» εξασθένησε τη διεθνή θέση της Ολυμπιακής
Οικονομική εφημερίδα «Επενδυτής» 29-12-1995
Ιωάννη Σ. Λαϊνου
[Διδάκτορα Οικονομίας και διοίκησης ανθρωπίνου παράγοντα Εναερίων Μεταφορών.
Επιστημονικού Συνεργάτη ΤΕΙ Αθηνών). Τομέας Μελετών της Ο.Α.]
Στις 23-12-1994 δημοσιεύθηκε στο υπ’ αριθμ. 229 φύλλο της Εφημερίδας της κυβέρνησης ο νόμος 2271 για την εξυγίανση της Ο.Α. που υλοποιεί το εγκεκριμένο τον 10/1994 από την Ε.Ε. πρόγραμμα. Ο νόμος αυτός έχει τέσσερα άρθρα:
Το πρώτο άρθρο προσδιορίζει ρις προϋποθέσεις ανάληψης από το Ελληνικό Δημόσιο των συσσωρευμένων λογιστικών χρεών της Ο.Α. κατά κατηγορία προέλευσής τους.
Το δεύτερο άρθρο προσδιορίζει τις προϋποθέσεις της υποχρεωτικής συντα- ξιοδότησης (πρόωρης εθελουσίας; εξόδου) 1.500 εργαζομένων στην Ο.Α.
Το τρίτο άρθρο θέτει το πλαίσιο των νέων εργασιακών σχέσεων των εργαζο- μένων στην Ο.Α. (επιβάρυνση των όρων και των συνθηκών εργασίας και
Το τέταρτο άρθρο προσδιορίζει τις συνθήκες και τις προϋποθέσεις α) του νέου θεσμικού και οργανωτικού πλαισίου της Ο.Α. β) για την υποχρεωτικά επαναξιολόγησης του προσωπικού της Ο.Α. και των θυγατρικών της.
Οι βασικότεροι από τους στόχους την επίτευξη των οποίων έθεσε σαν βασική προτεραιότητά του το πρόγραμμα εξυγίανσης –κατά την άποψή μας – είναι :
α) τα οικονομικά αποτελέσματα της Ο.Α. για το 1995 να είναι κέρδη 14 δις. δρχ. Αντ’ αυτών η εταιρία Candor που εκπονεί το αναπτυξιακό πρόγραμμα εξυγίανσης της Ο.Α. εκτιμά τα κέρδη για το 1995 σε 8 δις. δρχ. ο προϋπολογισμός της Ο.Α. σε 4 δις. δρχ. ο πρόεδρος της Ο.Α. σε 6 δις. δρχ ενώ εταιρικά στελέχη αναμένουν έλλειμμα από δύο έως 15 δις. δρχ.
β) Δαπάνη 11 δις. δρχ για τη συνταξιοδότηση των κατά την εκτίμηση της διοίκησης της Ο.Α. μέχρι τη 31-12-1997 αποχωρούντων 1.500 εργαζομένων Αντ’ αυτού τα 11 δις. δρχ. λόγω λανθασμένων υπολογισμών της διοίκησης της Ο.Α. (η οποία εισηγήθηκε το ποσό αυτό στο Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών) μόλις έφθασαν για την αποχώρηση μόνο 1500 εργαζομένων ενώ μέχρι την 31-12-1997 υπολογίζεται ότι με βάση το νόμο θα αποχωρήσουν συνολικά 3.000 εργαζόμενοι για την πληρωμή των οποίων θα απαιτηθούν κεφάλαια ύψους 15 δις. δρχ. περίπου και δεν έχουν προβλεφθεί.
γ) εκπόνηση μέχρι την 30-6-1995 συγχρόνου οργανογράμματος της Ο.Α. Αναγνωρίζοντας ο νομοθέτης την αναποτελεσματικότητα του υφισταμέ- νου οργανογράμματος το κατάργησε παράλληλα με τα στελέχη που το πλαισιώνουν. Μέχρι σήμερα όμως δεν έχει εκπονηθεί νέο. Επισημαίνεται ότι η διοίκηση της Ο.Α. απέλυσε την εταιρία Mc Kinsey που είχε προσληφθεί για το σκοπό αυτό. Παράλληλα έγιναν άνω των 300 αναθέσεων καθηκόντων με κριτήρια διαφορετικά από τα τυπικά και ουσιαστικά προσόντα των εργαζομένων όπως απαιτεί ο νόμος. Αυτό σημαίνει ότι τόσο η ανορθολογική δομή που δημιούργησαν οι αλλεπάλληλες διοικήσεις της Ο.Α. όσο και τα άτομα που τη στελεχώνουν αφού οδήγησαν την Ο.Α. στη σημερινή κρίσιμη κατάστασή της, διαχειρίζονται τώρα την έξοδό της από τη κρίσιμη κατάσταση που την έφεραν οι ίδιοι
δ) Εκπόνηση μέχρι την 30-6-1995 σύγχρονου κανονισμού εργασίας Μέχρι σήμερα δεν έχει εκπονηθεί παρά το ότι η αναποτελεσματικότητα του management της Ο.Α. έχει επισημανθεί και από την Ευρωπαϊκή Ένωση
ε) Μείωση των μηνιαίων αναπαύσεων των εργαζομένων κατά δύο ημέρες (υποχρεωτική προσφορά δωρεάν εργασίας) μέχρι του αριθμού των 13 ημερών μέσα στο 1995. Το μέτρο αυτό δεν υλοποιήθηκε παρ’ όλη την προσπάθεια της διοίκησης και προσωπικά του προέδρου της Ο.Α. κ. Δογάνη, λόγω του ότι οι εργαζόμενοι επικαλούμενοι τα Ελληνικό Σύνταγμα, αρνήθηκαν να εργασθούν τις ημέρες αυτές δωρεάν και χωρίς ασφάλιση, όπως επέμενε η διοίκηση της Ο.Α.
Στο διάστημα αυτό εμφανίσθηκαν φαινόμενα αθέμιτου ανταγωνισμού της Ο.Α. στο εσωτερικό δίκτυο ακόμα και από ιδιωτικές εταιρίες «μαϊμούδες», χωρίς να υπάρξει από τη διοίκηση της Ο.Α. ή και από το κράτος-αποκλειστικό μέτοχο, αποφασιστική αντιμετώπισή τους.
Επισημαίνεται ότι μέσα στο 1995 πρώτο έτος της «Εξυγίανσης» όχι μόνο δεν βελτιώθηκε αλλά αντίθετα χειροτέρευσε η διεθνής θέση της Ο.Α. η οποία και έχασε μερίδιο της αγοράς που πρώτα κατείχε.
ΕΛΛΗΝΙΚΟΣ ΤΟΥΡΙΣΜΟΣ. ΜΥΘΟΙ ΚΑΙ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ Συλλογή κειμένων. Εκδόσεις ANUBIS. Αθήνα 1996
Η συμβολή των εναερίων μεταφορών στην ανάπτυξη της Ελληνικής τουριστικής βιομηχανίας
Δρα Ιωάννου Σ. ΛΑΪΝΟΥ
Επιστημονικού Συνεργάτη ΤΕΙ Αθηνών
Τομέας Οικονομικών Μελετών O.A.
Περίληψη
Η Ελληνική τουριστική βιομηχανία συμμετέχει στη δημιουργία του Ελληνικού Ακαθάριστου Εγχώριου Προϊόντος (Α.Ε.Π.) με ποσοστό που κυμαίνεται στο 9%. Ως πηγές αναφέρονται το εισρέον τουριστικό συνάλλαγμα και το εισόδημα που παράγεται από τους συμμετέχοντες κλάδους.
Η γεωγραφική θέση της Ελλάδος, σε συνάρτηση με τη γεωγραφική θέση των χωρών προέλευσης των εισερχομένων τουριστών καθιστούν το α/φος (προγραμματισμένες και έκτακτες πτήσεις) ως κυρίαρχο μέσο μεταφοράς των τουριστών αυτών.
Λέξεις κλειδιά
Ακαθάριστο-Εγχώριο-Προϊόν, Ελληνική-Τουριστική-βιομηχανία, Τουρισμός-εισερχόμενος, Συγκοινωνιακά-μέσα,
Σκοπός του άρθρου
Σκοπός του άρθρου αυτού είναι να διερευνήσει τους διαύλους μέσω των οποίων οι εναέριες μεταφορές συμβάλλουν στην ανάπτυξη του Ελληνικού Τουρισμού.
Συνεισφορά του συγγραφέα
H Συνεισφορά του συγγραφέα εστιάζεται:
α) στον προσδιορισμό των παραγόντων που επιδρούν και αναδεικνύουν το α/φος ως κυρίαρχο μεταφορικό μέσο των εισερχομένων τουριστών.
β) στον προσδιορισμό των κυρίων κλάδων που συνθέτουν την Ελληνική τουριστική βιομηχανία.
γ) στη εφαρμοσθείσα αναλυτική μεθοδολογία προσέγγισης του θέματος και στη δομή της έρευνας οι οποίες αναδεικνύουν τις αντικειμενικές αλληλεπιδράσεις μεταξύ των εμπλεκομένων παραγόντων.
Εισαγωγή
Η Ελληνική τουριστική βιομηχανία συμμετέχει στη δημιουργία του Ελληνικού Ακαθάριστου Εγχώριου Προϊόντος (Α.Ε.Π.) με ποσοστό που κυμαίνεται στο 9%. Ως πηγές αναφέρονται το εισρέον τουριστικό συνάλλαγμα και το εισόδημα που παράγεται από τους συμμετέχοντες κλάδους.
Η παρούσα έρευνά μας επιδιώκει να διερευνήσει τη συνεισφορά:
α) της Ελληνικής τουριστικής βιομηχανίας στη διαμόρφωση του Α.Ε.Π.
β) των εναερίων μεταφορών στην ανάπτυξη του Ελληνικού Τουρισμού.
Η επίτευξη της επιδίωξης αυτής απαιτεί τη διερεύνηση:
1) της σύνθεσης των εισερχόμενων τουριστών από άποψη
α) χώρας προέλευσης, η οποία προσδιορίζει την απόσταση του σημείου αφετηρίας τους από το σημείο προορισμού τους (την Ελλάδα)
β) χρόνου διαμονής, ο οποίος προσδιορίζει τον διαθέσιμο χρόνο για παραμονή στη χώρα μας τη συγκεκριμένη χρονικό περίοδο
2) των δυνατοτήτων των μεταφορικών μέσων για κάλυψη των αναγκών που προκύπτουν από την προηγουμένη ανάλυση
3) Της συμβολής στην οικονομία της χώρας των διακινούμενων με αεροσκάφος τουριστών
Η έρευνά μας αφορά στο χρονικό διάστημα 1981 – 1993.
Συνοπτική θεωρητική προσέγγιση
Ορισμός
Το περιεχόμενο της έννοιας «τουρισμός» μπορεί να ορισθεί ως η προσωρινή (συνήθως βραχυχρόνια) ατομική ή συλλογική μετακίνηση από ένα τόπο (συνήθως αυτόν της μόνιμης κατοικίας) σε άλλον ή άλλους, με σκοπούς (ενδεικτικά): αναψυχή, ή και διεκπεραίωση δραστηριοτήτων όπως: επαγγελματικών, επιστημονικών (συνέδρια κ.λπ.) θρησκευτικών, αθλητικών, ιατρικών κ.λπ.
Επειδή ο τουρισμός ως οικονομική δραστηριότητα, δεν εμπλέκεται με παραγωγή υλικών αγαθών είναι ενταγμένος στον τριτογενή τομέα της Οικονομίας (παραγωγή υπηρεσιών).
Το σύνολο των οικονομικών σχέσεων που αναπτύσσονται από την εμπλοκή στη παραγωγή των τουριστικών προϊόντων μεγάλου αριθμού και υψηλού ειδικού βάρους οικονομικών τομέων, και η συνεισφορά του στη διαμόρφωση του Ακαθαρίστου Εγχωρίου Προϊόντος, έχουν αναδείξει το τουρισμό ως ιδιαίτερη βιομηχανία παροχής υπηρεσιών.
Ως ιδιαίτερος τομέας με ισχυρή συμμετοχή στην οικονομική δραστηριότητα ορισμένων χωρών ο τουρισμός εμφανίζεται κυρίως μετά το δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο σαν αποτέλεσμα της οικονομικής ανάπτυξης και της ύπαρξης διαθέσιμου εισοδήματος των πολιτών των Δυτικών χωρών.
Στην παραγωγή των τουριστικών υπηρεσιών εμπλέκεται άμεσα ή έμμεσα το σύνολο των οικονομικών κλάδων. Όμως υπάρχουν κάποιοι τομείς της οικονομίας η συνεισφορά των οποίων στη παραγωγή των τουριστικών προϊόντων είναι σχετικά με άλλων οικονομικών τομέων, ιδιαιτέρως σημαντική.
Ως εμπλεκόμενοι τομείς της οικονομίας αναφέρονται ενδεικτικά:
1) η προσφορά (οργάνωση και διεκπεραίωση) τουριστικών υπηρεσιών
2)τα μεταφορικά μέσα (μετακίνηση-ενοικίαση)
3) η κατασκευή καταλυμάτων (κατοικιών, ξενοδοχείων κ.λπ.)
4) η παραγωγή επισιτιστικών προϊόντων (αγροτική και βιομηχανική)
5) η προσφορά επισιτιστικών υπηρεσιών (επιχειρήσεις επισιτισμού, εμπόριο επισιτιστικών προϊόντων)
6) δραστηριότητα προσφοράς ενημέρωσης – διασκέδασης-ψυχαγωγίας.
7) δραστηριότητα προσφοράς (παραγωγής και εμπορίας) αναμνηστικών
8) τραπεζικές δραστηριότητες
Η συμβολή της Ελληνικής τουριστικής βιομηχανίας στην Ελληνική οικονομία
Για τον προσδιορισμό του ρόλου που διαδραματίζει η τουριστικό βιομηχανία στην οικονομία της χώρας μας στο παρόν άρθρο θα χρησιμοποιήσουμε ως κριτήρια τη συνεισφορά του Τουριστικού συναλλάγματος στο ΑΕΠ καθώς και τον αριθμό των εργαζομένων στα κυριότερα επαγγέλματα που αφορούν άμεσα στην τουριστικό βιομηχανία..
Συνεισφορά στο Ακα8άριστο Εγχώριο Προϊόν (ΑΕΠ)
Για πολλές χώρες – ιδιαίτερα αναπτυσσόμενες – το τουριστικό εισόδημα συμμετέχει καθοριστικά στη διαμόρφωση του ΑΕΠ. Στη χώρα μας η Τουριστικό Βιομηχανία διαδραματίζει ιδιαίτερο ρόλο στη διαμόρφωση του ΑΕΠ, σε τέτοιο βαθμό που η πορεία της να επιδρά σοβαρά στο βιοτικό επίπεδο όλων των Ελλήνων όπως φαίνεται στον Πίνακα 1. (1)
Βέβαια, για να μπορέσουμε να υπολογίσουμε το καθαρό όφελος της οικονομίας μας από την τουριστικό βιομηχανία, θα πρέπει από τα έσοδα της χώρας σε συνάλλαγμα από τον τουρισμό να αφαιρεθούν οι δαπάνες σε συνάλλαγμα που έχουν πραγματοποιηθεί για εισαγωγές προς εξυπηρέτηση του τoυρισμoύ. είναι εισαγόμενα ακόμη και στις περιπτώσεις που η Ελλάδα παράγει το αντίστοιχο προϊόν.
Αποτέλεσμα μιας τέτοιας πολιτικής είναι η επανεξαγωγή του εισρέοντας
από τον τουρισμό συναλλάγματος για εισαγωγές ειδών που απαιτούνται
————————————————————————————————–
(Ι) Πηγή: Επεξεργασμένα στοιχεία της Ε.Σ.Υ:Ε. για τον προσδιορισμό του ΑΕΠ και του Ε.Ο.7: σε συνεργασία με την Τράπεζα της Ελλάδος για τον
για τη λειτουργία της εγχώριας τουριστικής βιομηχανίας.
Ως αιτία της εισαγωγής των ειδών αυτών προβάλλεται το χαμηλότερο κόστος και η καλύτερη ποιότητα των εισαγόμενων.
Πίνακας 1
Το ετήσια εισερχόμενο τουριστικό συνάλλαγμα
σαν ποσοστό επί του Α.Ε.Π.
| 1981 9,37% | 1988 8,63% |
| 1982 7,45% | 1989 6,85% |
| 1983 6,32% | 1990 7,11% |
| 1984 7,35% | 1991 7,06% |
| 1985 7,97% | 1992 8,27% |
| 1986 8,79% | 1993 8,48% |
| 1987 9,35% | 1994 8,67% |
ΙΣΤΟΓΡΑΜΜΑ 1
Από την άλλη μεριά έχει σχολιασθεί κατ’ επανάληψη από επίσημες πηγές
η αδυναμία ελέγχου της εισαγωγής του συνολικού ποσού του συναλλάγματος που καταβάλλεται από τους τουρίστες στους tourist agents ή στους tour operators, στη χώρα προέλευσής τους για υπηρεσίες που θα τους παρασχεθούν στη χώρα μας.
Άμεσα απασχολούμενοι στην Ελληνική τοuριστική Βιομηχανία
Καθώς η τουριστική βιομηχανία διαδραματίζει τόσο σοβαρό ρόλο στην Εθνική Οικονομία, είναι προφανώς πολύ δύσκολο να οροθετηθούν απόλυτα οι αμιγείς τουριστικές δραστηριότητες, αφού μεγάλο μέρος της οικονομίας εμπλέκεται άμεσα ή έμμεσα. Η δυσκολία αυτή μεγεθύνεται, αν η τουριστική βιομηχανία δεν αντιμετωπισθεί ως καθαρά εξαγωγική, αλλά συμπεριληφθεί και ο εσωτερικός τουρισμός. Παρά ταύτα, για τον σκοπό της μελέτης θα δεχθούμε ότι οι οικονομικές δραστηριότητες που μπορεί να θεωρηθεί ότι εμπλέκονται άμεσα και κατά κύριο λόγο στην Τουριστική Βιομηχανία είναι αυτές που παρατίθενται στον Πίνακα 2. (2)
Επισημαίνουμε ότι τα στοιχεία αυτά είναι ενδεικτικά, αφού προέρχονται από προσωπική έρευνα του συγγραφέα σε διάφορες πηγές. Δεν είναι δυνατό να διασταυρωθούν, ώστε να διαπιστωθεί ο βαθμός αξιοπιστίας τους, καθώς δεν υπάρχουν επίσημες πρωτογενείς πηγές. Η Ε.Σ.Υ.Ε. δεν διαθέτει στοιχεία με τη συγκεκριμένη κατηγοριοποίηση.
Κριτήρια επιλογής του μέσου μετακίνησης από τους εισερχόμενους- τουplστες
Οι προσδιοριστικοί παράγοντες της ποιότητας της μεταφοράς – μετακίνησης και άρα οι παράγοντες που – σε συνδυασμό με το επίπεδο ικανοποίησης των συγκεκριμένων κάθε φορά αναγκών – θα επηρεάσουν τον μετακινούμενο στην επιλογή μέσου μεταφοράς είναι οι:(ΠΙΝΑΚΑΣ 3) (3)
Οι προαναφερθέντες παράγοντες δεν έχουν το ίδιο ειδικό βάρος στην επιλογή του μεταφορικού μέσου σε κάθε μετακίνηση ακόμα και του ίδιου ατόμου. Εξαρτώνται από το ποια κυρίαρχη κάθε φορά ανgγκη του καλείται να ικανοποιήσει το μεταφορικό μέσο.
Αναφορικά με τα χρησιμοποιούμενα μεταφορικά μέσα, ο χρόνος του ταξιδιού που μεσολαβεί από την αναχώρηση του επιβάτη από την αφετηρία (χώρα προέλευσής του) μέχρι την άφιξη στην Ελλάδα (χώρα προορισμού του) εξαρτάται γενικά:
α) από την επιχειρησιακή ταχύτητα που μπορεί να αναπτύξει το κάθε συγκοινωνιακό μέσο με βάση τις τεχνικές του προδιαγραφές
β) από την τεχνική κατάσταση του συγκεκριμένου συγκοινωνιακού μέσου (επίπεδο τεχνικής συντήρησης) ώστε να αποφεύγονται οι καθuστερήσεις από βλάβες
γ) από την τεχνική κατάσταση και το οργανωτικό επίπεδο της συγκοινωνιακής υποδομής (του δικτύου), ώστε να δίνεται η δυνατότητα στο συγκοινωνιακό μέσο να αναπτύσσει την επιχειρησιακή του ταχύτητα και να αποφεύγονται ΟΙ καθυστερήσεις στους συγκοινωνιακούς κόμβους (σταθμούς αναχώρησης – άφιξης)
δ) από το επίπεδο της πολιτικής σταθερότητας των χωρών mς συντομότερης διαδρομής, αφού στην περίmωση της πολιτικής αστάθειας ΟΙ χώρες αυτές πρέπει να αποφεύγονται ακόμη και αν, τυπικά, η
——————————————————————————————
(3) Πηγή: Στοιχεία του ΕΟΤ και των σχετικών εργατικών οργανώσεων
Πίνακας 2
Άμεαα απασχολούμενοι στην τουριστική Βιομηχανία
| Είδος
Επιχείρησης |
Αριθμός
εργαζομένων |
| Ξενοδοχεία | 60.000 * |
| Λοιπά καταλύματα | 10.000 |
| Εστιατόρια, κέντρα διασκέδασης | 55.000 * |
| Καταστήματα κατασκευής και πώλησης
εν8υμίων και ειδών λαϊκής τέχνης |
2.000 |
| Τουριστικά γραφεία – Πρακτορεία | 10.000 |
| Ξεναγοί | 2.500 |
| Γραφεία ενοικιάσεως αυτοκινήτων | 3.500 |
| Αναψυχή – Πολιτισμός – Α8λητισμός | 1.500 |
| Ιαματικά λουτρά | 200 |
| Εναέριες μεταφορές | 13.500 |
* Μόνιμοι και εποχιακοί
Οι προσδιοριστικοί παράγοντες
της ποιότητας της μεταφοράς – μετακίνησης
Πίνακας 3
| Ασφάλεια (safety) |
| Ταχύτητα (speed) |
| Δομή δικτύου (ηetwοrk structure) |
| Κανονικότητα (regularity) |
| Ακρίβεια (punctuality) |
| Άνεση (comfortability) |
| Εξυπηρέτηση (service) |
| Κόστος (cost) |
συγκοινωνιακή τους υποδομή είναι διαθέσιμη. Σε περίmωση εχθροπραξιών επιβάλλεται η αποφυγή τους.
Η πλειοψηφία των εισερχόμενων τουριστών συντίθεται από μισθωτούς, οι οποίοι επισκέmονται τη χώρα μας κατά τη διάρκεια της ετήσιας άδειας από την εργασία τους.
Κατά συνέπεια οι παράγοντες που διαδραματίζουν καθοριστικό ρόλο στην επιλογή μεταφορικού μέσου είναι ο χρόνος, το κόστος και η άνεση.
Ο χρόνος
Ένας παράγοντας που επιδρά αρνητικά στην επιλογή των προαναφερθέν- των συγκοινωνιακών μέσων από τον τουρίστα είναι ο περιορισμένος διαθέσιμος χρόνος τους (η ετήσια χορηγούμενη μηνιαία άδεια από την εργασία). Ο ρόλος που διαδραματίζει ο χρόνος στην επιλογή του μεταφορικού μέσου των τουριστών εξαρτάται – πέρα από τον συνολικό διαθέσιμο χρόνο – και από τον σκοπό του ταξιδιού της συντριmικής πλειοψηφίας των εισερχομένων τουριστών, που είναι κατά κανόνα τουρισμός διαμονής ή, σε πολύ λιγότερες περιmώσεις, τουρισμός περιήγησης, κύρια όμως μέσα στη χώρα μας. Ο μέσος αριθμός των διανυκτερεύσεων στη χώρα μας ανά τουρίστα εξαρτάται από τη χώρα προέλευσής του, αλλά γενικά κυμαίνεται στις δεκατρείς. (4) Ο μέσος χρόνος που απαιτείται για τη μεταφορά ενός τουρίστα από τις χώρες της κεντρικής Ευρώπης προς τον προορισμό διαμονής του μέσα στη χώρα μας και την επιστροφή του στην fIατρίδα του με σιδηρόδρομο ή με λεωφορείο ή με συνδυασμό λεωφορείου και πλοίου κυμαίνεται με τις παρούσες τεχνολογικές και πολιτικές συνθήκες στις 120 ώρες (πέντε ημέρες). Ο χρόνος αυτός θα μειωθεί ακόμη και στο μισό όταν εγκατασταθεί σε όλη τη διαδρομή από την κεντρική Ευρώπη προς την Ελλάδα ο σιδηρόδρομος υψηλών ταχυτήτων με μέση υπηρεσιακή ωριαία ταχύτητα πάνω από 250 χιλιόμετρα. Από την άλλη μεριά, ο συνολικός χρόνος που απαιτείται αν χρησιμοποιηθεί αεροσκάφος κυμαίνεται στις δέκα ώρες, ήτοι το 1/12 του χρόνου που απαιτείται με οποιοδήποτε άλλο συγκοινωνιακό μέσο. Λαμβάνοντας υπόψη τους προαναφερθέντες παράγοντες, μπορούμε να συμπεράνουμε ότι ο εισερχόμενος τουρίστας χρησιμοποιεί το αεροσκάφος κυρίως επειδή δεν έχει διαθέσιμο χρόνο (πόσο μάλλον αν αφιέρωνε το 30% του χρόνου των διακοπών του στη μεταφορά του από άλλα συγκοινωνιακά μέσα).
Το κόστος
Πέρα από τον χρόνο, άλλος αποτρεmικός παράγοντας επιλογής μεταφορικού μέσου εκτός του αεροσκάφους είναι η διαφορά του κόστους της μετακίνησης.
Το κόστος της μετακίνησης μέσω αεροσκάφους με mήσεις charter είναι ανά επιβάτη μικρότερο από το κόστος της αντίστοιχης μετακίνησης (κεντρική Ευρώπη – Ελλάδα) με οποιοδήποτε άλλο συγκοινωνιακό μέσο ή συνδυασμό τους, αν συνυπολογισθεί και το κόστος διατροφής των τουριστών τις πέντε αυτές ημέρες.
Η άνεση
Στην αρνητική συνεισφορά του χρόνου μετακίνησης στην επιλογή αυτών ,των συγκοινωνιακών μέσων πρέπει να συνυπολογισθεί και η ταλαιπωρία που θα υποστεί ο τουρίστας κατά τη διάρκεια του πενθήμερου ταξιδιού με τα συγκοινωνιακά αυτά μέσα. Στον ακόλουθο
πίνακα φαίνεται διαχρονικά η ποσοστιαία συμβολή κάθε μεταφορικού μέσου στη διακίνηση των επιβατών στο εσωτερικό δίκτυο της Ελληνικής Επικράτειας και από και προς το εξωτερικό. Όπως φαίνεται από τον Πίνακα 4,(5) ο κύριος όγκος των δια κινούμενων τουριστών προς και από
την Ελλάδα χρησιμοποιεί το αεροσκάφος.
Οι σχέσεις που εμφανίζονται στον Πίνακα 4 δεν προβλέπεται να τροποποιηθούν πριν από την ολοκλήρωση της εγκατάστασης του ευρωπαϊκού δικτύου σιδηροδρόμου υψηλών ταχυτήτων (μετά το 2010)(3)
και την επίτευξη πολιτικής ευστάθειας στην Ευρώπη, γεγονότα που
————————————————————————————————-
(4) Πηγή: Μελέτες του Ε.Ο.Τ και του Τομέα Βιομηχανικής Διοίκησης του τμήματος Μηχανολόγων Μηχανικών του Πανεπιστήμιου Θεσσαλονίκης Ι 994.
Πίνακας 4
Ποσοστιαία συμμετοχή των συγκοινωνιακών μέσων
στη διακίνηση των εισερχόμενων τουριστών (5)
| ΕΤΟΣ | Αεροσκάφος | Πλοίο | Αυτοκίνητο | Σιδηρόδρομος |
| 1981 | 68,8% | 10,5% | 17,3% | 3,3% |
| 1982 | 70,4% | 11,5% | 15,2% | 2,8% |
| 1983 | 73,3% | 13% | 11,2% | 2,5% |
| 1984 | 73,8% | 11,2% | 12,5% | 2,5% |
| 1985 | 73,8% | 10,4% | 13,3% | 2,5% |
| 1986 | 74,2% | 10,5% | 12,8% | 2,5% |
| 1987 | 72,8% | 10,3% | 14,4% | 2,5% |
| 1988 | 70,1% | 10,6% | 16,7% | 2,6% |
| 1989 | 70% | 11,8% | 15,2% | 3% |
| 1990 | 71% | 11% | 14,8% | 3,1% |
| 1991 | 71,8% | 11,2% | 15,2% | 1,8% |
| 1992 | 78,3% | 12,2% | 8,6% | 0,8% |
| 1993 | 79,6% | 10,4% | 9,4% | 0,6% |
| 1994 | 82,6% | 8,7% | 8,3% | 0,4% |
ΙΣΤΟΓΡΑΜΜΑ 2
Ποσοστιαία συμμετοχή των συγκοινωνιακών μέσων
στη διακίνηση των εισερχόμενων τουριστών
ενδεχομένως να μετατρέψουν τον σιδηρόδρομο σε ανταγωνιστή του αεροσκάφους.
Προβληματισμοί για την επιλογή του μεταφορικού μέσου αναφύονται, κατά την άποψή μας, μόνο στην περίπτωση που η χώρα προέλευσης
βρίσκεται στην Ευρώπη. Αν η χώρα προέλευσης είναι υπερπόντια
(Αμερική, Άπω Ανατολή, Αυστραλία κ.λπ.) η κυριαρχία του
αεροσκάφους δεν αμφισβητείται.
Αλλά και η συντριπτική πλειοψηφία (πάνω από 90%) των προερχόμενων από την Ευρώπη τουριστών – που σήμερα αποτελούν τα τρία τέταρτα του συνόλου των τουριστών της χώρας μας – επιλέγουν ως μέσο μετακίνησής τους το αεροσκάφος. Στον Πίνακα 5 εμφανίζεται η συμμετοχή των εισερχόμενων με αεροσκάφος τουριστών από την Ευρώπη στο σύνολο των εισερχομένων τουριστών στη χώρα μας από το 1981 μέχρι και το 1994.
Με κριτήριο την τακτικότητά τους, οι πτήσεις στην αεροπορική βιομηχα νία κατατάσσονται σε δύο κατηγορίες. Στις τακτικές ή προγραμματι σμένες (scheduled) και τις έκτακτες (charters). Η ύπαρξη των mήσεων charter στηρίζεται στην έντονη διαφοροποίηση του κόστους λειτουργίας τους (κατά πολύ χαμηλότερο στις charter εταιρίες (3).
Η έρευνά μας απέδειξε ότι πτήσεις charter χρησιμοποιεί το σύνολο σχεδόν αυτών που αγοράζουν τουριστικά πακέτα – ιδιαίτερα των προερχόμενων από την Ευρωπαϊκή Ένωση – και περισσότεροι από το 55% των τουριστών που χρησιμοποιούν αεροσκάφος (πίνακας
5). Η συμμετοχή της Ολυμπιακής Αεροπορίας στις προαναφερθείσες mήσεις charter είναι σχεδόν ανύπαρκτη, παρά την πρόσφατη (1994) δημιουργία θυγατρικής (Μακεδονικές Αερογραμμές) με στόχο την απόκτηση μεριδίου στην αγορά των charter. Η Ολυμπιακή κατηγορείται (6) ότι με την αμέλεια – επιεικέστατος χαρακτηρισμός – που επιδεικνύει στον τομέα αυτόν, αφήνει ελεύθερο πεδίο και δημιουργεί ευνοϊκές συνθήκες για την είσοδο ιδιωτικών επιχειρήσεων στην αγορά των mήσεων charter.
Η ευρύτατη – άνω του 80% – χρήση του αεροσκάφους από τον τουρίστα που επισκέπτεται τη χώρα μας σημαίνει ότι στην ποιότητα του τουριστικού προϊόντος συμπεριλαμβάνεται και η ποιότητα της εξυπηρέτησής τους στα Ελληνικά αεροδρόμια. Στην ποιότητα της εξυπηρέτησης συμμετέχει τόσο η κατάσταση των αεροδρομίων –
————————————————————————————————–
(6) Πηγή: Χ. Σταμούλη, Πρόεδρου της ΕΧΠΑ (πιλότων της ΟΑ.), “Μακεδονικές Αερογραμμές ή O/ympic Macedonian Chαrters;’Άι8έρες 7/95 (Μηνιαία Εφημερίδα της Ομοσπονδίας Σωματείων Πολιτικής Αεροπορίας)
ευρύχωροι ή μη χώροι υποδοχής, δυνατότητες εύκολης ή μη προσπέλασης μέσα στο αεροδρόμιο και έξω από αυτό, καθαριότητα μέσα και έξω από το αεροδρόμιο κ.λπ. – καθώς και η παρεχόμενη επίγεια
εξυπηρέτηση σε επιβάτες και αεροσκάφη.
Επισημαίνουμε ότι δεν είναι καθόλου κολακευτικά τα σχόλια των τουριστών, των tour operators αλλά και των άλλων επιβατών γενικότερα, αναφορικά τόσο με την κατάσταση των αεροδρομίων (υπεύθυνη η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας) όσο και με την ποιότητα της επίγειας εξυπηρέτησης (ground handling) επιβατών και αεροσκαφών, που στα
περιφερειακά αεροδρόμια παρέχεται σχεδόν αποκλειστικά από την Ολυμπιακή Αεροπορία.
Συμπεράσματα
- Κατά την ερευνόμενη χρονική περίοδο η Ελληνική τουριστική βιομηχανία συμμετέχει κατά 8% περίπου στη δημιουργία του ΑΕΠ.
- Η εξαγωγή συναλλάγματος για την εισαγωγή ειδών αναγκαίων για τη λειτουργία της τουριστικής βιομηχανίας (ακόμα και εκείνων που παράγονται στην Ελλάδα) και η μη εισαγωγή του συνόλου του συναλλάγματος που καταβάλλουν οι τουρίστες στη χώρα τους (για υπηρεσίες που τους παρέχονται στην Ελλάδα) μειώνουν τη συμβολή της τουριστικής βιομηχανίας στην οικονομική ανάπτυξη του τόπου.
- Με την τουριστική βιομηχανία απασχολούνται άμεσα πάνω από εκατόν δέκα χιλιάδες εργαζόμενοι, ήτοι το 2,9% περίπου του οικονομικά ενεργού πληθυσμού.
- Το αεροσκάφος είναι το μεταφορικό μέσο με το οποίο διακινείται το
- 85% περίπου των εισερχόμενων τουριστών. Η σχέση αυτή δεν προβλέπεται να τροποποιηθεί, αφού ο διατιθέμενος χρόνος για διακοπές-13 διανυκτερεύσεις κατά μέσο όρο ανά άτομο (7)- δεν επιτρέπουν ανάλωση μεγαλύτερου χρόνου κατά τη μεταφορά. Η εγκατάσταση του ευρωπαϊκού δικτύου σιδηροδρόμων υψηλών ταχυτήτων – που ενδεχομένως θα μετέτρεπε τον σιδηρόδρομο σε ανταγωνιστή του αεροσκάφους – δεν προβλέπεται να ολοκληρωθεί πριν από το 2010.
- Πάνω από το 80% των εισερχόμενων τουριστών (και με δεδομένο ότι τα τρία τέταρτα των εισερχόμενων με αεροσκάφος τουριστών προέρχονται από mv Ευρώπη) χρησιμοποιεί ως μεταφορικό μέσο το αεροσκάφος. Πάνω από το 95% των τουριστών αυτών χρησιμοποιεί mήσεις charter.
————————————————————————————————–
(7) Πηγή: Επεξεργασμένα στοιχεία της στατιστικής υπηρεσίας του Ε.Ο.Τ: και της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας.
- Λαμβανομένης υπόψη της συνολικής συνεισφοράς της τουριστικής βιομηχανίας στο ΑΕΠ και με δεδομένο το ότι πάνω από το 80% των τουριστών χρησιμοποιούν το αεροσκάφος, οι εισερχόμενοι με α/φος
τουρίστες συνεισφέρουν στη δημιουργία του 6,8% του ΑΕΠ και
απασχολούν 100.000 περίπου εργαζόμενους στην τουριστική
βιομηχανία.
- Κατά συνέπεια η αεροπορική βιομηχανία διαδραματίζει καθοριστικό ρόλο τόσο στην επιβίωση όσο και την ανάπτυξη της εγχώριας τουριστικής βιομηχανίας. Η διαπίστωση αυτή επιβάλει να δοθεί
ΠΙΝΑΚΑΣ 5
Ποσοστιαία συμμετοχή των εισερχομένων με αεροσκάφος τουριστών από την Ευρώπη στο σύνολο των εισερχομένων τουριστών 1981-1994
| ΠΟΣΟΣΤΟ % ΤΩΝ ΕΙΣΕΡΧΟΜΕΝΩΝ ΤΟΥΡΙΣΤΩΝ ΑΠΟ: | ||||||
| ΕΤΗ | Από Ε.Ε.
Με α/φος |
% στο
σύνολο |
Λοιπή
Ευρώπη με α/φος |
% στο
σύνολο |
Σύνολο
Ευρώπης Με α/φος |
% στο
σύνολο |
| 1981 | 58,4 | 36,7 | 21,0 | 13,2 | 79,4 | 50,0 |
| 1982 | 59,3 | 38,5 | 21,3 | 13,9 | 80,6 | 52,4 |
| 1983 | 57,7 | 38,5 | 20,1 | 13,4 | 77,9 | 51,9 |
| 1984 | 58,8 | 39,9 | 19,5 | 13,2 | 78,4 | 53,1 |
| 1985 | 61,5 | 42,4 | 19,7 | 13,6 | 81,2 | 56,0 |
| 1986 | 63,8 | 42,2 | 20,1 | 13,3 | 83,8 | 55,5 |
| 1987 | 66,0 | 44,7 | 18,3 | 12,4 | 84,4 | 57,1 |
| 1988 | 68,4 | 45,5 | 18,3 | 12,2 | 86,6 | 57,7 |
| 1989 | 69,0 | 45,7 | 18,2 | 12,1 | 87,2 | 57,8 |
| 1990 | 72,3 | 49,0 | 16,8 | 11,4 | 89,2 | 60,4 |
| 1991 | 73,9 | 51,6 | 17,6 | 12,3 | 91,5 | 63,9 |
| 1992 | 74,9 | 56,1 | 16,0 | 12,0 | 90,9 | 68,1 |
| 1993 | 77,0 | 58,3 | 14,6 | 11,0 | 91,6 | 69,3 |
| 1994 | 77,1 | 63,7 | 15,5 | 12,8 | 92,6 | 76,5 |
- ιδιαiτερη έμφαση στην ποιότητα του προσφερομένου αεροπορικού προϊόντος από όλους τους εμπλεκόμενους φορείς.
- Στην ποιότητα του προσφερόμενου τουριστικού προϊόντος συμπεριλαμβάνεται η κατάσταση των αεροδρομίων καθώς και η ποιότητα της παρεχομένης εξυπηρέτησης εδάφους σε επιβάτες και αεροσκάφη στα περιφερειακά κύρια αεροδρόμια. Η ποιότητα των
υπηρεσιών αυτών συμμετέχει με ιδιαίτερο ειδικό βάρος στην
ποιότητα του προσφερόμενου τουριστικού προϊόντος, αφού αποτελεί
την πρώτη και mv τελευταία εντύπωση των τουριστών.
Τόσο η κατάσταση των αεροδρομίων (υπεύθυνη η Υπηρεσία
Πολιτικής Αεροπορίας) όσο και η ποιότητα της παρεχόμενης από την
Ολυμπιακή εξυπηρέτησης εδάφους σε επιβάτες και αεροσκάφη – στα
Πίνακας 6
ΕΙΣΕΛΘΟΝΤΕΣ ΤΟΥΡΙΣΤΕΣ ΜΕ ΑΕΡΟΣΚΑΦΟΣ ΣΥΝΟΛΙΚΑ (7) ΚΑΙ ΜΕ ΠΤΗΣΕΙΣ CHARTERS ΠΡΟΣ ΤΟ ΣΥΝΟΛΟ ΤΩΝ ΤΟΥΡΙΣΤΩΝ
| ΕΙΣΕΛΘΟΝΤΕΣ ΤΟΥΡΙΣΤΕΣ
ΜΕ Α/ΦΟΣ ΜΕ ΠΤΗΣΕΙΣ CHARTER προς το σύνολο των εισελθόντων τουριστών ΕΤΟΣ με α/φος με όλα τα μέσα |
|||
| 1981 | 68,85% | 62,45% | 43,00% |
| 1982 | 70,39% | 62,71% | 47,37% |
| 1983 | 73,29% | 65,52% | 48,02% |
| 1984 | 73,83% | 66,37% | 46,79% |
| 1985 | 73,77% | 67,22% | 49,58% |
| 1986 | 74,16% | 69,64% | 51,65% |
| 1987 | 72,79% | 73,14% | 53,24% |
| 1988 | 70,13% | 75,17% | 52,72% |
| 1989 | 70,03% | 74,44% | 52,13% |
| 1990 | 71,05% | 73,04% | 51,90% |
| 1991 | 71,83% | 76,39% | 54,87% |
| 1992 | 78,29% | 76,13% | 59,60% |
| 1993 | 79,64% | 76,50% | 60,92% |
| 1994 | 82,60% | 68,86% | 56,88% |
Εισελ8όντες τουρίστες με αεροσκάφος γενικά και ειδικότερα με πτήσεις charter προς το σύνολο εισελ8όντων τουριστών
- περιφερειακά, κυρίως, αεροδρόμια και ιδιαίτερα όσον αφορά στις εταιρίες charter – δεν θεωρείται ικανοποιητική και προκαλεί αρνητικά σχόλια.
Προτάσεις
- Εκσυγχρονισμός των συστημάτων ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας στον ελληνικό εναέριο χώρο, ώστε να διασφαλίζεται η ασφαλέστερη δυνατή διακίνηση των αεροσκαφών.
- Εκσυγχρονισμός των αεροδρομίων. Κ Εφοδιασμός των αεροδρομίων με:
ί) σύγχρονα συστήματα αεροπλοήγησης για την ασφαλή λειτουργία τους και τις νυχτερινές ώρες
ίί) σύγχρονο εξοπλισμό εδάφους για την ταχεία και ασφαλή εξυπηρέτηση επιβατών και αεροσκαφών
- Σχεδιασμός και ανασχεδιασμός τους ώστε να εξασφαλίζεται η εύκολη και ταχεία προσπέλαση εξωτερικά αλλά και εσωτερικά.
- Αναβάθμιση του επίπεδου καθαριότητας των αεροδρομίων.
- Στελέχωση της Ολυμπιακής Αεροπορίας με άρτια εκπαιδευμένο και κατά το δυνατόν έμπειρο εργατικό δυναμικό που, κυρίως, θα επαρκεί αριθμητικά για να καλύψει τη ζήτηση για επίγεια εξυπηρέτηση επιβατών και αεροσκαφών.
- Δυναμική είσοδο της ΟΑ. στον κλάδο των charter πτήσεων και διεκδίκηση μεριδίου της αγοράς.
- Εκπόνηση από τον Ε.Ο. Τ. μακροπρόθεσμου προγράμματος ανάπτυξης του χειμερινού τουρισμού. Αυτό το είδος τουρισμού διευρύνει την τουριστική περίοδο υπερβαίνοντας την υφιστάμενη έντονη εποχικότητα. Πέρα από τα οφέλη που θα προκύψουν στην Εθνική Οικονομία, βοηθά στη βιωσιμότητα μιας σοβαρής ελληνικής επιχείρησης πτήσεων charter, αφού δίδει τη δυνατότητα κατανομής του σταθερού της κόστους σε μεγαλύτερης διάρκειας παραγωγική απασχόληση των συντελεστών.
ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ
Ηγουμενάκη Ν. (1990) «Τουριστική Πολιτική»¨Εκδόσεις InterbookS, Αθήνα .
Ηγουμενάκη Ν.(1992)”Τουριστική Οικονομία”, Εκδόσεις ‘Interbooks, Αθήνα
Καραχοντζίτη Δ.-
-Κομνηνάκη Μ. (1994) “Το management της Τουριστικής Επιχείρησης”
Εκδόσεις ΓαλαΙος, Αθήνα .
Λαϊνσυ Ι.Σ. (1995) “Oικονομική Εναέριων Μεταφορών “Εκδόσεις
Σταμούλης, Αθήνα.
Λύτρα (1993) “Τουριστική Ψυχολογία”, Interbooks Β. Έκδοση, Αθήνα
Πετρέα Χ. (1994). “Τουριστικό Μάρκετινγκ” Εκδόσεις ΓαλαΙος, Αθήνα .
Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας. Ετήσια Στατιστικά Στοιχεία Αεροπορικής
Κίνησης.
Σταμούλη Χ (7/1995). Πρόεδρου της ΕΧΠΑ (πιλότων της Ο.Α.) . “Μακεδονικές
Αερογραμμές ή Olympic Macedonian Charters;”
Αιθέρες (Μηνιαία Εφημερίδα της Ομοσπονδίας
Σωματείων Πολιτικής Αεροπορίας).
Δ.Π Ψωινού. (1994) “Έρευνα για τον προσδιορισμό των χαρακτηριστικών
των αλλοδαπών τουριστών ‘Αριστοτέλειο
Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης. Τμήμα μηχανολόγων
μηχανικών ”
Ε.Σ Υ:Ε Στοιχεία για τον προσδιορισμό του ΑΕΠ
Ε.Ο.Τ σε συνεργασία με την Τράπεζα της Ελλάδος. Στοιχεία για τον υπολογισμό του εισερχόμενου τουριστικού συναλλάγματος.
«Έτσι θα εξυγιανθεί η Ολυμπιακή»
Οικονομική εφημερίδα «Επενδυτής» 2/3/96
Ιωάννη Σ. Λαϊνου
[Διδάκτορα Οικονομίας και διοίκησης ανθρωπίνου παράγοντα Εναερίων Μεταφορών.
Επιστημονικού Συνεργάτη ΤΕΙ Αθηνών. Τομέας Μελετών της Ο.Α.]
Θεωρούμε ότι δεν είναι δυνατόν να υπάρξει εξυγίανση προς μια αναπτυξιακή κατεύθυνση χωρίς υλοποίηση των ακόλουθων μέτρων:
- Πρωταρχικά τον προσδιορισμό του περιεχομένου, των κριτηρίων, των στόχων και του προσανατολισμού mς δραστηριότητάς της Ο.Α..
Στον προαναφερθέντα προσδιορισμό πρέπει να ληφθούν υπ’ όψιν:
α) Orι η επιχείρηση εναέριων μεταφορών τακτικών γραμμών στην Ελλάδα θα διαδραματίζει εξ αντικειμένου -αvεξάρτηα από το ιδιοκτησιακό καθεστώς- ρόλους εργαλείου υλοποίησης δημοσιονομικής, αναπτυξιακής, αμwnκής, εξωτερικής κ.λπ. πολιτικής των εκάστοτε κυβερνήσεων.
β) On δεν μπορεί η Ο.Α.. να ouvεχ1σει να λειτουργεί στο πλαίσιο του ασφυκτικού λειτουργικού πλαισίου που προσδιορίζεται από τις καθοριστικές παρεμβάσεις του κράτους-μετόχου, αλλά και των άλλων εξωεπιχειρηοιακών μηχανισμών που προαναφέραμε.
γ) Τα προαναφερθέντα σημαίνουν ότι n Ο.Α. πρέπει να λειτουργεί τουλάχιστον στη πρώm φάση με όρους ιδιοσυντήρησης.
- Προγραμματισμός δράσης.
Εκπόνηση στρατηγικού (μακροπρόθεσμου) προγράμματος δράσης που να προσδιορίζει τους στρατηγικούς στόχους, τις επιδιώξεις και την εξειδίκευσή του σε μεσοπρόθεσμα και βραχυπρόθεσμα -αναπροσαρμοζόμενα- προγράμματα. Η υλοποίηση των προγραμμάτων αυτών να αποτελεί δέσμευση mς διοίκησης προς mv κυβέρνηση.
- Ανάδειξη του επιβάτη σε επίκεντρο των δραoστηριοτήτων.
Διαρκής επιδίωξη γΙα συνεχή ανα6άθμιση mς ηοιόmτας του προϊόντος και mv προσαρμογή του σης μεταβαλλόμενες ανάγκες των καταναλωτών-επιβατών.
- Συνεργασία με άλλες επιχειρήσεις εναέριων μεταφορών.
Η συνεργασία αυτή είναι επιβεβλημένη, αφού στο σημερινό διεθνοποιημένο και έντονα ανταγωνιστικό αεροπολιτικό περιβάλλον δεν είναι δυνατή η επιλογή και η υλοποίηση των προγραμματισμένων στόχων υπό καθεστώς απομόνωσης. Οι όροι της συνεργασίας αυτής πρέπει να είναι αμοιβαία επωφελείς.
- Ορθολογικοποίηση των επενδύσεων. Οι επενδύσεις, με κυριότερη m σύνθεση του στόλου, αλλά και όσες αφορούν στην επισκευή και συντήρηση των αεροσκαφών, στα συστήματα κράτησης θέσεων (computer reservation systems) και το σύνολο του 50ft και hardware ως ΟΑ, πρέπει να είναι προσαρμοσμένες σων υλοποίηση αυτών των επιδιώξεων. .
- Εκπόνηση αποτελεσματικού οργανογράμματος.
Η αναδιάρθρωση της οργάνωσης πρέπει να έχει ως αποκλειστικό κριτήριο για τη δημιουργία θέσεων εργασίας και γενικότερων οργανωτικών δομών, σε όλα τα επίπεδο ως lεραpxiας, την αποτελεσματική -με βάση mv οικονομική αρχή- υλοποίηση των προγραμματισμένων στρατηγικών και τακτικών στόχων της Ο.Α.
- θέσπιση αξιοκρατικών κριτηρίων επιλογής των μελών του Δ.Σ. Τα μέλη του Δ.Σ. να ορίζονται με κριτήριο m σχέση των προσόντων και της εμπειρίας τους με το αεροπορικό αντικείμενο από πλειοψηφία mς Βουλής που να ξεπερνά ή τουλάχιστον να ταυτίζεται με το ποσοστό των κομμάτων ως κυβέρνησης και ως μείζονος αντιπολίτευσης, ώστε να εξασφαλίζονται οι ελάχιστες προϋποθέσεις ολληλοελέγχου, παρ’ όλα τα αρνητικά φαινόμενα που ενδέχεται να προκύψουν από ένα τέτοιο μέτρο.
- Επιλογή και αξιολόγηση των στελεχών της ιεραρχίας με βάση τα τυπικά και ουσιαστικά προσόντα που απαιτεί n συγκεκριμένη θέση εργασίας.
Ως κριτήριο επιτυχίας τόσο του Δ.Σ. όσο και των στελεχών της ιεραρxiας να είναι η επίτευξη του ανατεθέντος στόχου στο συμφωνηθέν χρονικό διάστημα. Η αντικατάστασή τους μετά ων αποτυχία τους να θεωρείται προφανής.
- Εισαγωγή σύγχρονων και αποτελεσματικών μεθόδων διοίκησης.
Θεωρούμε απαραίτητη την επεξεργασία και εφαρμογή ενός αποτελεσματικού συστήματος κινήτρων προσαρμοσμένων σης διαφορετικές κατηγορίες των εργαζομένων, ώστε να διασφαλίζεται η συνειδητή συναίνεση των εργαζομένων. Επισημαίνουμε ότι η διοίκηση της Πολιτικής Αεροπορίας των Η.Π.Α. (FΑ.Α.) αποφάσισε, σε συνεργασία με εκπροσώπους των αεροπορικών επιχειρήσεων, να θεσμοθετήσει όχι μόνο τη συμμετοχή των εργαζομένων σε όλα τα επίπεδα διοίκησης, αλλά και τη συνιδιοκτησία των αεροπορικών επιχειρήσεων από τα συνδικάτα και τους επενδυτές.
~. 10. Εάν καθυστερήσει n λήψη των μέτρων για την εξυγiανση και την ανάπτυξη mς Ο.Α. ή εάν ληφθούν αποσπασματικά και επιλεκτικά ημίμετρα, τότε είναι μαθηματικά βέβαιο ότι σε λιγότερο από μία πενταετία n Ο.Α. θα. περιέλθει σε χειρότερη κρίση από αυτήν που προσπαθεί να ξεπεράσει.
- Καταλήγοντας, επιθυμούμε να τονίσουμε ότι η αποτελεσματική εξυγίανση και ανάπτυξη της Ο.Α.. νοείται μόνο στο πλαίσιο του γενικότερου αναπτυξιακού σχεδιασμού του συvόλου των μεταφορικών μέσων ως χώρας.
ΤΟ ΚΛΕΙΣΙΜΟ ΤΗΣ ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ
ΔΙΑΠΡΑΓΜΑΤΕΥΤΙΚΟ ΟΠΛΟ ‘Η ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΑΝΑΓΚΑΙΟΤΗΤΑ;
Οικονομική εφημερίδα “Επενδυτής” 14/15-3-1998
Ιωάννη Σ. Λαϊνου
[Διδάκτορα Οικονομίας και Διοίκησης ανθρωπίνου παράγοντα Εναερίων Μεταφορών.
Επιστημονικού Συνεργάτη ΤΕΙ Αθηνών. Τομέας Μελετών της Ο.Α.]
Tη Δευτέρα 9-3 δημοσιεύθηκε στον «Ελεύθερο Τύπο» συνέντευξη του Υπουργού Μεταφορών και Επικοινωνιών κ. Τ. Μαντέλη, στην οποία μεταξύ άλλων διατυπώθηκε η θέση για κλείσιμο της Ο.Α. μέχρι το Πάσχα, αν δεν παρθούν μέτρα, αφήνοντας αιχμές κατά των εργαζομένων « λόγω των τεράστιων αυξήσεων που δόθηκαν…Γιατί αυτές οι αυξήσεις τίναξαν στον αέρα την εταιρία.» Αντίστοιχου περιεχομένου ρεπορτάζ για κλείσιμο της Ο.Α. δημοσιεύθηκε την Κυριακή 8-3 στο έγκυρο Γερμανικό περιοδικό «DER SPIEGEL»
Στα πλαίσια της προσέγγισης αυτής ο πρόεδρος της Ο.Α. κ. Τσακιρίδης ζητά αύξηση του χρόνου των πτήσεων και μείωση του αριθμού των αναπαύσεων των ιπταμένων, ελαστικοποίηση του χρόνου εργασίας (σπαστό ωράριο με ταυτόχρονη κατάργηση του οκταώρου), πάγωμα των μισθών για τρία χρόνια κ.λπ
Καθίσταται συνεπώς προφανές ότι ο κ. Υπουργός και η διοίκηση της Ο.Α. θεωρούν υπεύθυνες της αποτυχίας του προγράμματος εξυγίανσης της Ο.Α. τους όρους και τις συνθήκες εργασίας των εργαζομένων στην Ο.Α. Τη θέση αυτή παρουσίασε στο Κοινοβούλιο και ο κ. Πρωθυπουργός απαντώντας σε πρόσφατη επίκαιρη ερώτηση του προέδρου του Συνασπισμού κ. Ν. Κωνσταντόπουλου
Όμως η θέση περί καθοριστικής ευθύνης των εργαζομένων στην αποτυχία του προγράμματος εξυγίανσης έχει αναιρεθεί και κατά το πρόσφατο παρελθόν :
-. Από την Ευρωπαϊκή Ένωση που έχει επανειλημμένα επιρρίψει τις ευθύνες για την μη υλοποίηση των όρων του προγράμματος εξυγίανσης. όχι στους εργαζομένους αλλά στην κυβέρνηση και στη διοίκηση της Ο.Α.
-. Απο τον ίδιο τον κ. Μαντέλη, ο οποίος τον περασμένο Ιανουάριο δήλωνε ότι το πρόγραμμα της εξυγίανσης της Ο.Α. απέτυχε και ότι όσα δεν έγιναν από τις διοικήσεις της Ο.Α. στα τρία χρόνια πρέπει να γίνουν σε τρεις μήνες. Αλλά και στην προαναφερθείσα συνέντευξή του σε άλλο σημείο ο κ. Υπουργός αναιρεί τη θέση του περί καθοριστικής ευθύνης των εργαζομένων, αφού δήλωσε ότι οι διοικήσεις της Ολυμπιακής κατά το πρόσφατο παρελθόν, του παρουσίαζαν την εικόνα της Ο.Α. εντελώς διαφορετική από την πραγματική.
-. Από τον σημερινό πρόεδρο της Ο.Α. ο οποίος μόλις ανέλαβε δήλωσε ότι θα παραπέμψει τις προηγούμενες διοικήσεις στον εισαγγελέα για συγκεκριμένες επιλογές τους.
Πού αποσκοπούν λοιπόν οι τόσο δυσφημιστικές για την Ολυμπιακή δηλώσεις των ανώτατων κυβερνητικών στελεχών και μάλιστα σε περίοδο που κλείνουν οι συμφωνίες με τους πράκτορες για το καλοκαίρι; Αποψή μας είναι ότι οι στόχοι είναι πολλαπλοί :
- Η πίεση προς τους εργαζόμενους με τους οποίους η διοίκηση της Ο.Α. αρχίζει τις ημέρες αυτές διαπραγματεύσεις για την υλοποίηση των προαναφερθέντων μέτρων..
Άλλωστε αυτό το μέσο πίεσης χρησιμοποιήθηκε και κατά των ιπταμένων, αφού την 25- 2-1998 εμφανίσθηκε δημοσίευμα στην εφημερίδα «Il Messagero» της Ρώμης σύμφωνα με το οποίο η διοίκηση της Ο.Α. ζητούσε να προσλάβει ιπτάμενους φροντιστές, συνοδούς κ.λπ. ενώ είχε μόλις απολύσει τους 60 εκτάκτους ιπταμένους ερχόμενη σε μετωπική σύγκρουση με το συνδικάτο τους.
- Επίδειξη πολιτικής πυγμής προς τους άλλους εργαζόμενους σχετικά με την πρόθεση της κυβέρνησης να επιβάλει τον «εκσυγχρονισμό» των εργασιακών σχέσεων.
Άλλωστε ο Υπουργός Εθνικής Οικονομίας κ. Παπαντωνίου δήλωσε στους «Financial Times» της 7-2-98 στο Λονδίνο ότι, αν η κυβέρνηση καταφέρει και νικήσει το συνδικάτο της Ο.Α., η νίκη αυτή θα ισοδυναμεί με αυτή της Μ Θάτσερ επί των ανθρακωρύχων.
- Επίδειξη προς τους ξένους επενδυτές της αποφασιστικότητας της Ελληνικής Κυβέρνησης να εξυγιάνει την οικονομία με αιχμή τις ΔΕΚΟ και ιδιαίτερα την Ο.Α. στα πλαίσια της προσπάθειας για στήριξη της δραχμής.
- Οι δηλώσεις περί κλεισίματος της Ο.Α. και περί ευθύνης των εργαζομένων για την
αποτυχία της εξυγίανσης, ακόμα και αν δεν υπάρχει πρόθεση, υποσκάπτουν την εμπιστοσύνη του κοινού απέναντι στον Εθνικό αερομεταφορέα με συνέπεια την απαξίωσή του. Είναι χαρακτηριστικό το ότι μετά την έναρξη της εκστρατείας αυτής μειώθηκε μέχρι και 10% η επιβατική κίνηση της Ο.Α. που μέχρι τότε ακολουθούσε ανοδική τάση με πάνω από 2,2 δισ. δρχ απώλειες εσόδων. Η απαξίωση της Ο.Α. διευκολύνει και από πολιτική και από οικονομική άποψη την πώλησή της σε υποψήφιο αγοραστή στρατηγικό επενδυτή- που από δημοσιογραφικές πληροφορίες εμφανίζεται να είναι η Γερμανική Lufthansa, με την οποία η σημερινή διοίκηση της Ο.Α. έχει ήδη προχωρήσει σε συνομιλίες.
- Πέραν των προαναφερθέντων, η άμεση εμπλοκή τόσο του πρωθυπουργού όσο και των Υπουργών μεταφορών και Εθνικής Οικονομίας στην απόδοση των κύριων ευθυνών της κρίσης στους εργαζόμενους της Ο.Α. φαίνεται να έχει άμεση σχέση με τα αποτελέσματα σφυγμομέτρησης της ICAP του παρελθόντος Φεβρουαρίου, σύμφωνα με την οποία το 85% περίπου του Ελληνικού λαού αντιτίθεται στην ιδιωτικοποίηση της Ο.Α.
Είναι όμως οι εργαζόμενοι άμοιροι ευθυνών ;Βασική αρχή της διοικητικής επιστήμης σε καθεστώς ελεύθερης αγοράς (μη κομμουνιστικό) είναι ότι την ευθύνη για την υλοποίηση ή μη των αναπτυξιακών προγραμμάτων κάθε οικονομικής μονάδας ή οργανισμού έχει η διοίκηση και η ιεραρχία.
Είναι γεγονός ότι μετά την κρατικοποίηση της Ο.Α. έγιναν μαζικές προσλή- ψεις κυρίως ανειδίκευτων εργαζομένων με συνέπεια σε πολλές περιπτώσεις την υποαπασχόληση. Δόθηκαν υψηλοί σε σχέση με τους αντίστοιχους του ιδιωτικού τομέα μισθοί σε ορισμένες κατηγορίες εργαζομένων και από τις κυβερνήσεις του ΠΑΣΟΚ αλλά και της Ν.Δ.
Οι επιλογές αυτές πραγματοποιήθηκαν κυρίως όχι στα πλαίσια κάλυψης πραγματικών αναγκών της Ο.Α. και σε αντιστάθμισμα κάποιου υψηλού επιπέδου παρεχόμενης εργασίας αλλά στα πλαίσια των κοινωνικών συμμαχιών, της διεύρυνσης της κομματικής εκλογικής βάσης και της διασφάλισης της κομματικο-σνδικαλιστικής γραφειοκρατίας. Η ευθύνη της πλειοψηφίας των εργαζομένων εστιάζεται στο ότι δέχθηκαν τον ρόλο του παθητικού θεατή των δρώμενων σε βάρος της Ο.Α. και από τις κυβερνήσεις και από τις διοικήσεις και από την συνδικαλιστική γραφειοκρατία η οποία είχε αναλάβει τον ρόλο της χειραγώγησής τους και της εξασφάλισης της σιωπής τους με αντάλλαγμα την θέση εργασίας, κάποια αναξιοκρατικής προαγωγή τους και έναν ικανοποιητικότατο μισθό. Καθοριστική αντίθετα ευθύνη έχουν τα στελέχη της ιεραρχίας, το καθένα ανάλογα με το επίπεδο στο οποίο τοποθετήθηκε από τους κομμα- τικούς μηχανισμούς. Είναι προφανές ότι μια αμερόληπτη έρευνα αναφορικά με τις αιτίες της κρίσης της Ο.Α. θα αποκάλυπτε μια πραγματικότητα τελείως διαφορετική από αυτήν που επιδιώκει να παρουσιάσει η διοίκηση της Ο.Α. και η πολιτική ηγεσία.
ΤΕΛΕΙΩΝΕΙ Η ΚΡΙΣΗ ΣΤΗΝ Ο.Α.
ΜΕ ΤΗ ΧΕΙΡΟΤΕΡΕΥΣΗ ΤΩΝ ΟΡΩΝ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ;
Οικονομική εφημερίδα «Επενδυτής» 28-29/3/1998
Ιωάννη Σ. Λαϊνου
[Διδάκτορα Οικονομίας και Διοίκησης ανθρωπίνου παράγοντα Εναερίων Μεταφορών.
Επιστημονικού Συνεργάτη ΤΕΙ Αθηνών. Τομέας Μελετών της Ο.Α.]
Την Τρίτη 23-3-1998 άρχισε ο διάλογος ανάμεσα στην ηγεσία των εργαζομένων και την διοίκηση της Ο.Α. υπό τον πρόεδρό της μηχανολόγο κ. Τσακιρίδη
Μετά από έναν παρατεταμένο καταιγισμό συκοφαντικών εναντίον της Ο.Α. δηλώσεων ανώτατων κυβερνητικών παραγόντων και μεγάλου αριθμού δημοσιευμάτων ανάλογου περιεχομένου, η διοίκηση της Ο.Α. παρέδωσε την Παρασκευή 20-3 το νέο σχέδιο κανονισμού εργασίας και το νέο «αναπτυξιακό σχέδιο»;; με την διαβεβαίωση ότι με την εφαρμογή τους θα επιτευχθεί η πολυπόθητη εξυγίανση της Ο.Α..Οι βασικοί άξονες του προτεινομένου από την διοίκηση της Ο.Α. νέου κανονισμού εργασίας όπως εμφανίζονται στο νέο «Πρόγραμμα εξυγίανσης, σημερινή κατάσταση και νέο επιχειρησιακό σχέδιο 1998-200» που εκπόνησε μέσα σε ένα μήνα (παραδόθηκε 18-3) η εταιρία σύμβουλος της διοίκησης της Ο.Α. «KANTOR Management Consultant», είναι οι ακόλουθοι:
– Κατάργηση όλων των υφιστάμενων Συλλογικών Συμβάσεων Εργασίας και κάθε άλλης συμφωνίας που ρυθμίζει τους όρους και τις συνθήκες εργασίας των εργαζόμενων .
– Μείωση των επιπέδων ιεραρχίας από έξι σε τρία με κατάργηση 1000 περίπου θέσεων.
– Αύξηση των εβδομαδιαίων ωρών απασχόλησης από 40 σε 55 την εβδομάδα και από 8 σε 11 την ημέρα και εισαγωγή του διακεκομμένου ωραρίου.
– Κατάργηση ή συγχώνευση ειδικοτήτων και καθεστώς απασχόλησης σε διαφορετικές ειδικότητες στη διάρκεια του ημερήσιου εργάσιμου χρόνου.
– Αύξηση των ημερήσιων και μηνιαίων ωρών απασχόλησης των ιπταμένων με ταυτόχρονη μείωση του αριθμού των ημερών ανάπαυσης.
– Μείωση των μισθών στο επίπεδο του 1995 και πάγωμά τους μέχρι το έτος 2000 (μείωση κατά 50% των συμπεριλαμβανομένης και της υποτίμησης)
Με τα μέτρα αυτά η διοίκηση εκτιμά ότι θα επέλθει εξοικονόμηση από 22 έως 32 δισ. δρχ. ετησίως
Το σχέδιο αυτό το είχε εγκρίνει το υπουργικό συμβούλιο της 18-3 και το γενικό του πλαίσιο είχε ανακοινώσει στις 19-3 σε συνέντευξή του στο Ζάππειο μέγαρο ο Υπουργός Μεταφορών κ. Μαντέλης.
Στο σημείο αυτό πρέπει να επισημάνουμε ότι ενώ η ηγεσία της ΟΣΠΑ προσήλθε στον διάλογο εξοπλισμένη με ένα πλαίσιο θέσεων που εγκρίθηκε στο συνέδριο της 22-3, η διοίκηση Τσακιρίδη προσήλθε στον διάλογο με το προαναφερθέν σχέδιο κανονισμού χωρίς όμως να έχει υποβληθεί από τον κ. Τσακιρίδη προς έγκριση στο Δ.Σ. της Ο.Α., το οποίο συνεδρίασε στις 23-3 με αυτό το θέμα. Η μη υποβολή του προς έγκριση πιθανόν να σχετίζεται, πέραν από τις όποιες αντιδράσεις των δύο εκπροσώπων των εργαζομένων και με την αντίθεση και άλλων μελών του Δ.Σ. της Ο.Α. όπως αυτή που εκφράστηκε δημόσια από το μέλος του Δ.Σ. και εκπρόσωπο της Οικονομικής και Κοινωνικής επιτροπής κ. Μαρκάκη με επιστολή του της 23-3 προς το Δ.Σ, με την οποία δήλωνε ότι καταψηφίζει το σχέδιο αυτό, γιατί βασικές του διατάξεις αντίκεινται στο Σύνταγμα Στην αντισυνταγματικότητα του προτεινόμενου από την κυβέρνηση και τη Διοίκηση της Ο.Α. κανονισμού εργασίας είχε αναφερθεί με επιστολή του της 13-3 και ο Δ/ντής των νομικών υπηρεσιών της Ο.Α., σε απάντηση ερωτήματος που του υπέβαλε η Διοίκηση. Μετά τη γνωμάτευσή του αυτή παραιτήθηκε αυθημερόν.
Κατά την πρώτη ημέρα του διαλόγου η διοίκηση της Ο.Α. απέσυρε το αίτημά της για κατάργηση όλων των Συλλογικών Συμβάσεων Εργασίας της Ο.Α. ως εξωφθάλμως αντισυνταγματικό και μάλλον το είχε συμπεριλάβει στον προταθέντα κανονισμό σαν διαπραγματευτικό όπλο και μόνο (εξόχως προκλητικό και αδύναμο, ας μας επιτραπεί να επισημάνουμε).
Οι επανειλημμένες δυσφημιστικές για την Ολυμπιακή δηλώσεις του κ. Πρωθυπουργού, Υπουργών και της διοίκησης της Ο.Α. που εντάθηκαν το τελευταίο δίμηνο, συνεπικουρούμενες από μεγάλη μερίδα του τύπου, πέραν από την άμεση απώλεια εσόδων άνω των 3,5 δισ., προκάλεσαν έντονη ανασφάλεια και πανικό στους εργαζόμενους, με αποτέλεσμα να δημιουργηθεί ένα πρωτοφανές κύμα παραιτήσεων.
Μέσα σε μία εβδομάδα παραιτήθηκε το 10% του προσωπικού (πάνω από 700 άτομα) αφήνοντας ακέφαλους σημαντικούς τομείς δραστηριότητας του Εθνικού αερομεταφορέα. και μάλιστα πρώτης γραμμής (STACO, συνοδούς εδάφους, προϋπολογισμό κ.λπ.)
Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση της Τεχνικής Βάσης από την οποία απεχώρησε το 17% των εργαζομένων, με αποκορύφωμα την αποχώρηση του 75% των μηχανικών της ετήσιας υποχρεωτικής συντήρησης των αεροσκαφών, καθιστώντας την πλέον σχεδόν αδύνατη. Το γεγονός αυτό προκάλεσε την επέμβαση της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας, η οποία επέστησε την προσοχή της Ο.Α. στην διατήρηση του επιπέδου ασφαλείας των πτήσεων.
Χωρίς κανείς να παραγνωρίζει την αναγκαιότητα αναδιάρθρωσης τόσο της δομής της οργάνωσης όσο και των μισθολογίων για μια σειρά ειδικότητες δεν μπορεί να θεωρήσει τον παράγοντα αυτόν σαν την βασική αιτία της κρίσης στην Ο.Α.
Άλλωστε και το πρόγραμμα εξυγίανσης που ενέκρινε η Ευρωπαϊκή Ενωση (Ε.Ε.) αλλά και οι μελέτες των συμβούλων των διοικήσεων της Ο.Α. Avmark , Cantor και McKinsey αναφέρουν σαν αιτίες, πέρα από τα εργασιακά, την ανοργανωσιά την κακοδιοίκηση, την απουσία μηχανισμών ελέγχου των δαπανών και των εσόδων, την απουσία αξιόπιστου Μάρκετινγκ, την ανορθολογική σύνθεση του στόλου κ.λπ. Κανένα όμως μέτρο δεν ελήφθη από τους διοικούντες κατά τη διάρκεια της περιόδου εξυγίανσης για την εξάλειψη των αιτιών αυτών.
Σε σχέση με τα αναγραφόμενα για επιδότηση της Ο.Α. από το κράτος κατά 627 δισ. δρχ κατά την περίοδο 1994-1997 με τη μορφή διαγραφής χρεών κ.λπ., θεωρούμε αναγκαίο να δηλώσουμε ότι :
– Το κράτος μέχρι το 1993 όφειλε στην Ο.Α. 680 δισ.δρχ. όταν το σωρευτικό έλλειμμα ανήρχετο σε 420 δισ.δρχ περίπου. (μελέτη του Τομέα Μελετών της Ο.Α. 5/1994 που ενσωματώθηκε στο πρόγραμμα εξυγίανσης εκπονηθείσα απο τον Δρα Ι.Σ. Λαϊνο).
- Το ποσόν αυτό την 31-12-1994 ανήρχετο σε 780 δισ. δρχ. (συμπεριλαμβανομένου και του χρηματοοικονομικού κόστους ) Αν αφαιρεθούν τα 627 δισ. δρχ που κατέβαλε το κράτος με τη μορφή διαγραφής χρεών κ.λπ., παραμένει ανεξόφλητο υπόλοιπο 780- 627=153 δισ. δρχ.
- Κατά την τετραετία 1994-1997 το κράτος εξακολουθούσε να επιβαρύνει την Ο.Α. με το κόστος εφαρμογής διαφόρων πολιτικών του.
- Ετσι τα χρέη του κράτους προς την Ολυμπιακή την 31-12-1997 έφθασαν σύμφωνα με μελέτη μας σε 300 δισ.δρχ περίπου.
Κατά συνέπεια η Ολυμπιακή δεν είχε καμιά υποχρέωση να προσφύγει στα όργανα της Ευρωπαϊκής Ενωσης (Ε.Ε.) αφού δεν είχε ανάγκη κρατικής επιδότησης αλλά καταβολής των οφειλομένων σ’αυτήν από το κράτος. Είναι προφανές ότι η προσφυγή στην Ε.Ε. έγινε από την κυβέρνηση ως άλλοθι για να μην επωμισθεί το πολιτικό κόστος των επιλογών της στην Ο.Α.
Εντύπωση προκαλεί το ότι ενώ ο πρωθυπουργός και οι υπουργοί της κυβέρνησης κυρίως οι κ.κ. Παπαντωνίου και Μαντέλης είναι λαλίστατοι όταν πρόκειται να επιρρίψουν ευθύνες στους εργαζόμένους, είναι ιδιαίτερα φειδωλοί έως σιωπηλοί όταν πρόκειται να εξηγήσουν στον Ελληνικό λαό γιατί απέτυχε το πρόγραμμα της εξυγίανσης και ποιες ευθύνες έχουν οι πέντε διοικήσεις της Ο.Α. και η κυβέρνηση που τις διόρισε.
Υπενθυμίζουμε ότι ο κυβερνητικός εκπρόσωπος ανέφερε ότι η επιλογή του σημερινού προέδρου της Ο.Α. κ. Τσακιρίδη ήταν μια λύση ανάγκης. Προφανώς είχε υπ’όψιν του την αποπομπή του κ. Τσακιρίδη από την θέση του Γενικού Δ/ντη της Ο.Α. το 1994 μετά την αποτυχία του να υλοποιήσει το πρόγραμμα εξυγίανσης αφού το έλλειμμα της Ο.Α. ανήλθε σε 57 δισ. δρχ. Αλλά και άλλα στελέχη της σημερινής ηγετικής ομάδας της διοίκησης δεν είναι άμοιρα ευθυνών για την αποτυχία του προγράμματος εξυγίανσης, όπως διαπιστώνει και η οικονομική επιθεώρηση της Ο.Α. σε εκθέσεις της.
Οι κινήσεις αυτές της κυβέρνησης και της διοίκησης οδήγησαν την Ολυμπιακή στην διάλυση αντί της εξυγίανσης και σε πρόσκαιρη υποτίμηση της προς όφελος των ανταγωνιστών της και του μελλοντικού στρατηγικού επενδυτή ο οποίος με αυτή την μέθοδο θα μπορέσει να αγοράσει την Ο.Α. σε τιμή κάτω του κόστους.
Άλλωστε και ο πρώην Υπουργός Μεταφορών κ. Χ.Καστανίδης επισήμανε ότι η δυσφημιστική αυτή εκστρατεία της κυβέρνησης εναντίον των εργαζομένων στην Ο.Α. στόχο έχει την δημιουργία «ψευδών εντυπώσεων», τόνισε δε ότι η κατηγορία για παραβίαση της εισοδηματικής πολιτικής της κυβέρνησης από τους εργαζόμενους της Ο.Α. είναι προσχηματική. Η Συλλογική Σύμβαση Εργασίας του 1997 φέρει τις υπογραφές των εκπροσώπων του σημερινού κατήγορου της Ο.Α. Υπουργού Εθνικής Οικονομίας κ. Παπαντωνίου ο οποίος ήταν εν γνώσει των διαπραγματεύσεων και της συμφωνίας πριν την υπογραφή της. «Η πραγματική πρόθεση είναι να φθάσει σε αδιέξοδο η ιστορία γιατί αναμένουν αγοραστές της Ολυμπιακής» (Αιγαίο FM 20-3. Εφημερίδα «Αθηναϊκή» 21-3)
Όμως και η ηγεσία του συνδικαλιστικού κινήματος στην Ο.Α. δεν είναι άμοιρη ευθυνών. Tα τρία τελευταία χρόνια συνδιοίκησε και επίσημα (αφού μέχρι τότε συνδιοικούσε από το κομματικό παρασκήνιο) με δύο εκπροσώπους στο Δ.Σ. της Ο.Α., όπου:
– είτε ενέκρινε τις επιλογές των αλλεπάλληλων διοικήσεων (υπερτιμολογημένες και ανορθολογικές αγορές αεροσκαφών, διασπάθιση δεκάδων δισ. μέσα από χαριστικές συμβάσεις με πρακτορεία, ανταγωνίστριες αεροπορικές εται- ρίες , προμηθευτές, συμβούλους, διαφημιστές κ.λπ.) ,
– είτε επέβαλε επιλογές (προσλήψεις, προαγωγές κ.λπ.),
- είτε παρεμπόδισε την υλοποίηση μέτρων καθοριστικών για την εξυγίανση της Ο.Α. (εκπόνηση οργανογράμματος από την Mckinsey την άνοιξη του 1995).
Η στάση αυτή της συνδικαλιστικής γραφειοκρατίας υπαγορεύθηκε από την κομματική της ένταξη και εξάρτηση και από τον ρόλο που έχει αναλάβει για την χειραγώγηση των εργαζόμενων ώστε να διευκολύνεται η υλοποίηση των επιλογών σε βάρος της Ο.Α. από τις διοικήσεις της και τα άλλα διαπλεκόμενα συμφέροντα χωρίς αντιδράσεις από τους εργαζόμενους στα πλαίσια της διασφάλισης και προώθησης προσωπικών επιδιώξεων..
Αυτή είναι η αιτία που το συνδικαλιστικό κίνημα είναι σήμερα ανέτοιμο αλλά και ανίκανο να αρθρώσει αξιόπιστη και υλοποιήσιμη εναλλακτική πρόταση για την εξυγίανση και την ανάπτυξη της Ο.Α. και σύρεται πίσω από τις επιλογές της κυβέρνησης αλλά και της αξιωματικής αντιπολίτευσης της οποίας η πολιτική στην Ο.Α. ταυτίζεται με αυτήν της κυβέρνησης (ιδιωτικοποίηση ή κλείσιμο).
Πόσο εξυγιαντικός και αναπτυξιακός είναι ο νέος Νόμος για την Ο.Α.;
Οικονομική εφημερίδα «Επενδυτής» ¨18-19/4/1998
Ιωάννη Σ. Λαϊνου
[Διδάκτορα Οικονομίας και Διοίκησης ανθρωπίνου παράγοντα Εναερίων Μεταφορών.
Επιστημονικού Συνεργάτη ΤΕΙ Αθηνών. Τομέας Μελετών της Ο.Α.]
Το νομοσχέδιο αναφορικά με την Ο.Α. του οποίου η ψήφιση ολοκληρώθηκε την Πέμπτη 9/4 τιτλοφορείται «Για την ολοκλήρωση της εξυγίανσης και την ανάπτυξη της Ολυμπιακής Αεροπορίας Α.Ε.» Οι βασικοί άξονες των μέτρων που περιλαμβάνει αφορούν σε τρία επίπεδα Α) Στο εργασιακό καθεστώς Β) Στους λειτουργικούς θεσμούς. .Γ) Στο οικονομικό
Τι προβλέπει ο Νόμος
Η Ο.Α. θα λειτουργεί με τους κανόνες της ιδιωτικής οικονομίας και του ελεύθερου ανταγωνισμού
- Εντός τεσσάρων μηνών από την δημοσίευσή του η διοίκηση καταρτίζει ή προσαρμόζει κανονισμό προμηθειών.
-Εντός δύο μηνών από την δημοσίευσή του η διοίκηση καταρτίζει ή προσαρμόζει το οργανόγραμμα στις σύγχρονες ανάγκες του διεθνούς φιλελευθεροποιημένου αεροπολιτικού περιβάλλοντος. Χαρακτηριστικό της προχειρότητας με την οποία συντάχθηκε ο Νόμος είναι το ότι σε άλλη σελίδα του το δίμηνο χρονικό διάστημα εκπόνησης του οργανογράμματος αναφέρεται ως εξάμηνο.
-Εντός ενός μηνός από την κατάρτιση του οργανογράμματος το Δ.Σ. επαναξιολογεί τα στελέχη της ιεραρχίας και στελεχώνει τις θέσεις εργασίας του νέου οργανογράμματος με βάση τα τυπικά και ουσιαστικά προσόντα των εργαζόμενων.
– Εντός δύο μηνών από την δημοσίευση το Ελληνικό Δημόσιο εξοφλά όλες τις οφειλές του προς την ΟΑ
– Οι οφειλές των πολιτικών κομμάτων εξοφλούνται τμηματικά μέχρι την 31-12-1999
– Αναπροσαρμόζεται από 1/6/1998 το τιμολόγιο μεταφοράς του ημερήσιου και περιοδικού τύπου στα επίπεδα που προβλέπονται από την ΙΑΤΑ (καταργείται η έκπτωση του 97%).
– Παύση της πληρωμής από την Ο.Α. των αποσπασμένων υπαλλήλων της σε πολιτικούς και σε άλλες θέσεις εκτός Ο.Α.
– Χειροτέρευση των όρων και των συνθηκών εργασίας (μείωση των μισθών κατά 10% από 1/4/1998 και τριετές πάγωμά τους, αύξηση των ωρών εργα- σίας από οκτώ σε δέκα, εισαγωγή των ατομικών συμβάσεων εργασίας της ελαστικής και εποχιακής εργασίας σε μόνιμη βάση).
Οι απαραίτητες προϋποθέσεις για την χάραξη αναπτυξιακής προοπτικής της Ο.Α.
Διαβάζοντας το περιεχόμενο των προτεινόμενων μέτρων δημιουργούνται πολλά και σοβαρά ερωτηματικά αναφορικά με το εξυγιαντικό περιεχόμενο και την αναπτυξιακή προοπτική τους διότι για να καταστεί δυνατή η εξυγίανση και η ανάπτυξη μιας επιχείρησης απαιτούνται : -η γνώση και η ιεράρχηση των φαινομένων εκδήλωσης της κρίσης και των αιτιών που την προκάλεσαν.
-η γνώση των κατάλληλων μέτρων για την υπέρβασή τόσο των φαινομένων αλλά κυρίως των αιτιών που προκάλεσαν την κρίση.,
-η ικανότητα επιλογής και εφαρμογής των μέτρων αυτών την κατάλληλη στιγμή.
-ο καθορισμός συγκεκριμένων κριτηρίων λειτουργίας της επιχείρησης.
-η ύπαρξη οράματος ή στρατηγικού στόχου, που θα προσδιορίζει το ρόλο θα διαδραματίσει η Ο.Α. π.χ. θα είναι παγκόσμιος αερομεταφορέας ή περιφερειακός, Εθνικός αερομεταφορέας -flag carrier- αυτόνομος ή τροφοδότης άλλης αεροπορικής εταιρίας – ομίλου, το ρόλο -ηγετικό ή δευτερεύοντα – σε κάθε προορισμό ή περιοχή.
– η εκπόνηση μακροπρόθεσμου – στρατηγικού σχεδίου που θα συντίθεται από αναπροσαρμοζόμενα (κυλιόμενα) μεσοπρόθεσμα προγράμματα τα οποία θα συντίθεται από βραχυπρόθεσμα αναπροσαρμοζόμενα (κυλιόμενα). Στηριζόμενα στην γνώση και ανάλυση των δυνατοτήτων και αδυναμιών της επιχείρησης στα πλαίσια τής όσο το δυνατόν αντικειμενικότερης εκτίμησης των πλέον πιθανών εξελίξεων του διεθνούς φιλελευθεροποιημένου αεροπολιτικού περιβάλλοντός της Ο.Α. (ανταγωνιστές – πελάτες – προμηθευτές, τεχνολογικές και πολιτικές εξελίξεις κ.λπ.) τα προγράμματα αυτά με βάση τα κριτήρια λειτουργίας και τον στρατηγικό στόχο της Ο.Α. θα καθορίζουν τους άξονες δράσης της. Θα εξειδικεύουν τις επιδιώξεις του στρατηγικού προγράμματος ανά χρονικό ορίζοντα (δεκαετία, πενταετία και έτος), ανά τομέα δραστηριότη- τας και οργανωτική μονάδα της επιχείρησης . Τα προγράμματα αυτά πρέπει να ορίζουν το πλαίσιο δραστηριότητας της επιχείρησης και να περιλαμβάνουν τις πολιτικές που πρέπει να εφαρμόσει η επιχείρηση σε όλους τους τομείς της δραστηριότητάς της κατά οργανωτική μονάδα, ώστε να επιτευχθεί η υλοποίηση του στρατηγικού στόχου μέσω της υλοποίησης των επί μέρους τακτικών στόχων. Σαν τέτοιες πολιτικές αναφέρονται ενδεικτικά η τιμολογιακή, προώθησης πωλήσεων, σύνθεσης στόλου -που προέβλεπε ο προηγούμενος νόμος, πολιτική προσωπικού, εμπορική πολιτική που θα προσδιορίζει τους προορισμούς και την ομάδα καταναλωτών – χαμηλών ή υψηλών εισοδημάτων – που θα απευθύνεται η Ο.Α. κ.λπ.
Για να επιτύχουν τον στόχο τους τα αναπτυξιακά προγράμματα απαιτείται
α) η εκπόνησή τους να βασίζεται σε ρεαλιστικές παραδοχές , σε αντικειμενικά στοιχεία, σε επιστημονική μεθοδολογία επεξεργασίας των στοιχείων. Σε κάθε άλλη περίπτωση θα αποτελούν εργαλείο αιτιολόγησης προειλημμένων από- φάσεων των διοικήσεων
β) επιβάλλεται η δημιουργία θεσμικού πλαισίου που θα διασφαλίζει την διοικητική και λειτουργική αυτοτέλεια της Ο.Α., και ταυτόχρονα θα ελέγχει την απότελεσματικότητα της υλοποίησης από την διοίκηση των προγραμματισμέ- νων στόχων
Επισημαίνεται ότι η μέχρι σήμερα εμπειρία κατέδειξε ότι λόγω της παραβία- σης των αρχών εκπόνησης αξιοπίστων προγραμμάτων από τις υπηρεσίες και από τους «συμβούλους» της Ο.Α., κανένα από τα αναπτυξιακά προγράμματα της Ο.Α. δεν επιβεβαιώθηκε από την ζωή αλλά ούτε και υλοποιήθηκε από τις διοικήσεις χωρίς να ζητηθεί ποτέ καμία ευθύνη από κανένα γι’ αυτές τις παραβιάσεις
Η αποτελεσματικότητα του προγραμματισμού της Ο.Α. μεγιστοποιείται από την ένταξή του στο γενικότερο πρόγραμμα ανάπτυξης των μεταφορών της χώρας.
Ποιες είναι οι ελλείψεις και οι ανεπάρκειες των μέτρων που προβλέπει ο Νόμος
Μια πρώτη γενική επισήμανση είναι ότι ο νέος Νόμος δεν προβλέπει μέτρα που προέβλεπε ο προηγούμενός του, παρ’ όλον ότι τα μέτρα αυτά ουδέποτε υλοποιήθηκαν, ενώ ουδείς αμφισβητεί την αναγκαιότητά τους.
Eνώ ο Νόμος επικαλείται τα ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια και τον ελεύθερο ανταγωνισμό τα μέτρα που προτείνει δεν είναι ενταγμένα σαν συνολική λογική στην οικονομία της αγοράς αλλά διέπονται από έναν ασφυκτικό δημοσιοϋπαλληλικό παρεμβατισμό .
Δεν αναφέρεται ο στρατηγικός στόχος , το όραμα της Ο.Α.
Δεν αναφέρεται ρητά στο ιδιοκτησιακό της καθεστώς
Δεν αναφέρεται ρητά η υποχρέωση για εκπόνηση κανονισμού προμηθειών αεροσκαφών. Ως γνωστόν ενώ για τα αναλώσιμα η Ο.Α. έχει κανονισμό προμηθειών, για τα αεροσκάφη δεν έχει.
Δεν αναφέρεται στην υποχρέωση της ορθολογικοποίησης της σύνθεσης του στόλου. Επισημαίνεται ότι οι τύποι των αεροσκαφών όχι μόνον δεν μειώθηκαν από 6 σε 2 όπως προέβλεπε το πρόγραμμα εξυγίανσης αλλά κατά την διάρκεια της υλοποίησης του (1995-1997) αυξήθηκαν με τις ενοικιάσεις από 6 σε 8 τύπος.
Δεν αναφέρεται η απαγόρευση της συνέχισης της επιβάρυνσης της Ο.Α. με κρατικές δαπάνες ούτε και η υποχρέωση της Ο.Α. για πλήρη κοστολόγηση και είσπραξη των απωλειών εσόδων και των επιβαρύνσεων από την υποχρεωτική για την Ο.Α. υλοποίηση των κυβερνητικών πολιτικών (πλήρης κοστολόγηση των επιβαρύνσεων της Ο.Α. από την συντήρηση και λειτουργία του κυβερνητικού αεροσκάφους Falcon, υποτιμολόγηση των εισιτηρίων του εσωτερικού δικτύου, άμεση και ολοκληρωτική εξόφληση των κυβερνητικών και κρατικών εισιτηρίων κ.λπ.) Το ύψος των απωλειών εσόδων και των επιβαρύνσεων των οικονομικών της Ο.Α. από τις προαναφερθείσες αιτίες εκτιμάται σε 25 δισ.δρχ ετησίως
Ενώ αναφέρεται στην αναγκαιότητα επιλογής των στελεχών της επιχειρησιακής ιεραρχίας με βάση τα τυπικά και ουσιαστικά τους προσόντα, δεν προβλέπει σχετική υποχρέωση για τα μέλη του Δ.Σ. Ετσι δεν αποκλείει στο Δ. Σ. της Ο.Α. να συνεχίσουν να διορίζονται πολιτικοί φίλοι των κυβερνήσεων, ασχέτως προσόντων, ανταγωνιστές, πελάτες ή προμηθευτές της Ο.Α.
Ενώ υποτίθεται ότι επιδιώκει την κατάργηση της κατά 97% υποτιμιλόγησης των κομίστρων του Τύπου στο εσωτερικό δίκτυο που επιφέρει απώλεια εσόδων και επιβάρυνση του κόστους της Ο.Α. με ποσό άνω των πέντε δισ.δρχ ετησίως , η διατύπωση του Νόμου που αφορά μόνο στο διεθνές δίκτυο (τιμές ΙΑΤΑ) δίδει την δυνατότητα στην διοίκηση της Ο.Α. να συνεχίσει να παρέχει την προαναφερθείσα έκπτωση
Εντύπωση προκαλεί ότι ο Νόμος δεν αναφέρεται στα κριτήρια άσκησης της γενικότερης τιμολογιακής πολιτικής με τα τουριστικά πρακτορεία και στην αυτονόητη αναγκαιότητα ύπαρξης κοστολογίου επί του οποίου θα βασίζεται η τιμολογιακή πολιτική, μέτρα που μέχρι σήμερα δεν εφαρμόζονται.
Επισημαίνεται ότι η μελέτη της MacKinsey αναφέρει ότι μόνο από την καθυστέρηση είσπραξης των απαιτήσεών της από τα ταξιδιωτικά γραφεία η Ο.Α. χάνει ετησίως έσοδα της τάξης των 20 δισ.δρχ.
Δεν αναφέρεται η υποχρέωση εισαγωγής συγχρόνων αποτελεσματικών συστημάτων διοίκησης, παρ’ όλον ότι για την αναποτελεσματικότητα της εφαρμοζόμενης διοικητικής πρακτικής γίνεται σαφής αναφορά στο πρόγραμμα εξυγίανσης που ενέκρινε τον Οκτώβριο του 1994 η Ευρωπαϊκή Ένωση, ενώ κατά την παρελθούσα τριετία καμία ουσιώδης αλλαγή δεν πραγματοποιήθηκε στον τομέα αυτό.
Δεν αναφέρεται η υποχρέωση για κοστολόγηση των κάθε είδους παρεχομένων υπηρεσιών στις θυγατρικές και για είσπραξή τους. Επισημαίνεται ότι οι παρεχόμενες υπηρεσίες επίγειας εξυπηρέτησης προς την Αεροπλοϊα ξεπερνούν τα πέντε δισ. δρχ. ετησίως
Δεν προβλέπει καμία ποινή για την μη εφαρμογή του όπως και ο προηγούμενος 2271/94, η μη υλοποίηση του οποίου οδήγησε στην έκδοση του νέου Νόμου.
Eίναι προφανές ότι τα προβλεπόμενα μέτρα δεν είναι ενταγμένα σε μία ενιαία εξυγιαντική και αναπτυξιακή λογική. Είναι αυθαίρετα, επιλεκτικά και αποσπασματικά. Με εξαίρεση δε τις εργασιακές σχέσεις, τα άλλα αναφέρονται σε δευτερεύουσες πλευρές της δραστηριότητας της Ο.Α.
Δεν απαντούν ούτε καν στις αιτίες της κρίσης που αναφέρονται στο πρόγραμμα εξυγίανσης που ενέκρινε τον Οκτώβριο του 1994 η Ευρωπαϊκή Ένωση αφήνοντας άθικτες τις κύριες αιτίες των δυσλειτουργιών της Ο.Α. Κατά συνέπεια ο Νόμος αυτός, παρά τον τίτλο του «Περί ολοκλήρωσης της εξυγίανσης και την ανάπτυξη της Ο.Α.» ακόμα και αν υλοποιηθεί στο ακέραιο – κάτι που δεν διασφαλίζεται αφού δεν προβλέπονται ποινές σε περίπτωση μη υλοποίησής του – δεν θα οδηγήσει ούτε στην εξυγίανση ούτε στην ανάπτυξη. Στην καλλίτερη περίπτωση η υλοποίησή του θα έχει σαν πιθανό αποτέλεσμα την πρόσκαιρη βελτίωση ορισμένων δεικτών λειτουργίας της Ο.Α.
Το μόνο βέβαιο αποτέλεσμα από την ψήφιση του Νόμου είναι
α) η απαξίωση της Ο.Α. σαν αποτέλεσμα των δυσφημιστικών δηλώσεων ανώτατων κυβερνητικών παραγόντων και των αρνητικών αποτελεσμάτων της ακολουθηθείσας διοικητικής πρακτικής
β) η ελαστικοποίηση και η χειροτέρευση των εργασιακών σχέσεων (συν- θηκών εργασίας και αμοιβών) γεγονός που οδηγεί κάθε καλοπροαίρετο ερευνητή στο συμπέρασμα ότι αυτός ήταν ο κυρίαρχος στόχος των συντακτών του νόμου
Ιδού τι δεν αναφέρει ο νέος νόμος 2602/1998 για την Ο.Α.
Οικονομική εφημερίδα “Επενδυτής” 25/26-4-1998
Ιωάννη Σ. Λαϊνου
(Διδάκτορα Οικονομίας και Διοίκησης ανθρώπινου παράγοντα Εναερίων Μεταφορών.
Επιστημονικού Συνεργάτη ΤΕΙ Αθηνών. Τομέας Μελετών της Ο.Α,)
Το νομοσχέδιο αναφορικά με την Ο.Α.. του οποίου η ψήφιση ολοκληρώθηκε την Πέμπτη 9/4/1998. τιτλοφορείται -Για την ολοκλήρωση της εξυγίανσης και την ανάπτυξη της Ολυμπιακής Αεροπορίας Α.Ε.». Οι βασικοί άξονες των μέτρων που περιλαμβάνει αφορούν σε τρία επίπεδα:
αΙ Στο εργασιακό καθεστώς
β) Στους λειτουργικούς θεσμούς
γ) Στο οικονομικό.
Η Ο.Α. θα λειτουργεί με τους κανόνες της ιδιωτικής οικονομίας και του ελεύθερου ανταγωνισμού:
- Εντός τεσσάρων μηνών από τη δημοσίευσή του, η διοίκηση καταρτίζει ή προσαρμόζει κανονισμό προμηθειών.
- Εντός δύο μηνών από τη δημοσίευσή του. η διοίκηση καταρτίζει ή προσαρμόζει το οργανόγραμμα στις σύγχρονες ανάγκες του διεθνούς φΙλελευθεροποιημένου αεροπολιτικού περιβάλλοντος. Χαροκτηριστlκό της προχειρότητας με την οπαία συντάχθηκε ο νόμος είναι το ότι σε άλλη σελίδα του το δίμηνο χρονικό διάστημα εκπόνησης του οργανογράμματος αναφέρεταl ως εξάμηνο.
- . Εντός ενός μηνός από την κατάρτιση του οργανογράμματος. το Δ.Σ. επαναξιολογεί όλους τους εργαζομένους και στελεχώνει τις θέσεις της ιεραρχίας του νέου οργανογράμματος με βάση τα τυπικά και ουσιαστικά προσόντα των εργαζομένων.
- . Εντός δύο μηνών από τη δημοσίευση του νόμου. το ελληνικό Δημόσιο εξοφλεί όλες τις οφειλές του προς την Ο.Α.
- . Οι οφειλές των Πολιτικών κομμάτων εξοφλούνταl τμηματικά μέχρι τις 31-12- 1999.
- Αναπροσαρμόζεται από την 1/6/1998 το τιμολόγιο μεταφοράς του ημερήσιου και περιοδικού Τύπου στα επίπεδα που προβλέπονται από την ΙΑΤΑ (καταργείται η έκπτωση του 97%).
- Παύση της Πληρωμής από την Ο.Α. των αποσπασμένων υπαλλήλων της σε πολιτικούς και σε άλλες θέσεις εκτός Ο.Α. (ύψος ετήσιας δαπάνης περί τα 500 εκατ. δρχ.l.
- Χειροτέρευση των όρων και των συνθηκών εργασίας (μείωση των μισθών κατά 10% από την 1/4/1998 και τριετές πάγωμά τους, αύξηση των ωρών εργασίας από οκτώ σε δέκα, εισαγωγή των ατομικών συμβάσεων εργασίας της ελαστικής και εποχιακής εργασίας σε μόνιμη βάση). Διαβάζοντας το περιεχόμενο των προτεινόμενων μέτρων δημιουργούνται πολλά και σοβαρό ερωτηματικό αναφορικό με το εξυγιαντικό περιεχόμενο και την αναπτυξιακή προοπτική τους, διότι για να καταστεί δυνατή η εξυγίανση και η ανάπτυξη μιας επιχείρησης απαιτούνται:
- Η γνώση και η ιεράρχηση των φαινομένων εκδήλωσης της κρίσης και των αιτιών που την προκάλεσαν.
- Η γνώση των κατάλληλων μέτρων για την υπέρβαση τόσο των φαινομένων, αλλά κυρίως των αιτιών που προκάλεσαν την κρίση.
- Η ικανότητα επιλογής και εφαρμογής των μέτρων αυτών την κατάλληλη χρονική στιγμή.
. Η εκπόνηση μακροπρόθεσμου-στρατηγικού σχεδίου που θα συντίθεται από αναπροσαρμοζόμενο (κυλιόμενα) μεσοπρόθεσμα προγράμματα τα οποία θα συντΙθενταl από βραχυπρόθεσμα αναπροσαρμοζόμενο (κυλιόμενα).
Για να επιτύχουν το στόχο τους τα αναπτυξιακό προγράμματα απαιτείται:
ο) Η εκπόνησή τους να βασίζεται σε ρεαλιστικές παραδοχές, σε αντικειμενικό στοιχεία, σε επιστημονική μεθοδολογία επεξεργασίας των στοιχείων. Σε κάθε άλλη περίπτωση θα αποτελούν εργαλείο αιτιολόγησης προειλημμένων αποφάσεων των διοικήσεων.
β) Επιβόλλεταl η δημιουργία θεσμικού πλαισίου που θα διασφαλίζει την διοικητικri και λειτουργική αυτοτέλεια της Ο.Α. και ταυτόχρονα θα ελέγχει την αποτελεσματικότητα της υλοποίησης από τη διοίκηση των προγραμματισμένων στόχων.
αl Η εκπόνησή τους να βασίζεται σε ρεαλιστικές παραδοχές, σε αντικειμενικό στοιχεία, σε επιστημονική μεθοδολογία επεξεργασίας των στοιχείων. Σε κάθε άλλη περίπτωση θα αποτελούν εργαλείο αιτιολόγησης προειλημμένων από- φάσεων των διοικήσεων.
Επισημαίνεται ότι η μέχρι σήμερα εμπειρία κατέδειξε ότι λόγω της παραβίασης των αρχών εκπόνησης αξιόπιστων προγραμμάτων από τις υπηρεσίες και από τους .συμβούλους. της Ο.Α. κανένα από τα αναπτυξιακά προγράμματα της Ο.Α. δεν επιβεβαιώθηκε από την πραγματικότητα, αλλά ούτε και υλοποιήθηκε από τις διοικήσεις χωρίς να ζητηθεί ποτέ καμία ευθύνη από κανέναν για αυτές τις παραβιάσεις.
Η αποτελεσματικότητα του προγράμματος της Ο.Α. μεγιστοποιείται από την ένταξή του στο γενικότερο πρόγραμμα ανάπτυξης των μεταφορών της χώρας.
-Μια πρώτη γενική επισήμανση είναι ότι ο νέος νόμος δεν προβλέπει μέτρα που προέβλεπε ο προηγούμενός του, παρόλο που τα μέτρα αυτό ουδέποτε υλοποιήθηκαν, ενώ ουδείς αμφισβητεί την αναγκαιότητά τους
-Ενώ ο νόμος επικαλείται τα ιδιωτικοοικονομικό κριτήρια και τον ελεύθερο ανταγωνισμό, τα μέτρα που προτείνει δεν είναι ενταγμένα σαν συνολική λογική στην οικονομία της αγοράς, αλλά διέπονται από έναν ασφυκτικό δημοσιοϋπαλληλικό παρεμβατισμό.
-Δεν αναφέρεται ο στρατηγικός στόχος, το όραμα της Ο.Α.
-Δεν αναφέρεταl ρητό το ιδιοκτησιακό της καθεστώς.
-Δεν αναφέρεται ρητό η υποχρέωση για εκπόνηση κανονισμού προμηθειών αεροσκαφών. Ως γνωστόν. ενώ για τα αναλώσιμα η Ο.Α. έχει κανονισμό προμηθειών, για τα αεροσκάφη δεν έχει.
-Δεν αναφέρεται στη υποχρέωση της ορθολογικοποίησης της σύνθεσης του στόλου. Εηισημαίνεταl ότι οι τύποι των αεροσκαφών όχι μόνο δεν μειώθηκαν από 6 σε 2. όπως προέβλεπε το πρόγραμμα εξυγίανσης, αλλά κατά τη διάρκεια της υλοποίησής του (1995-1997) αυξήθηκαν με τις ενοικιόσεις από 6 σε 8 τύπους.
-Δεν αναφέρεται η απαγόρευση της συνέχισης της επιβάρυνσης της Ο.Α. με κρατικές δαπάνες ούτε και η υποχρέωση της Ο.Α. για πλήρη κοστολόγηση και είσπραξη των απωλειών εσόδων και των επιβαρύνσεων από την υποχρεωτική για την Ο.Α. υλοποίηση των κυβερνητικών πολιτικών (πλήρης κοστολόγηση των επιβαρύνσεων της Ο.Α. από τη συντήρηση και λειτουργία του κυβερνητικού αεροσκάφους FalcOn. υποτιμολόγηση των εισιτηρίων του εσωτερικού δικτύου. άμεση και ολοκληρωτική εξόφληση των κυβερνητικών και κροτικών εισιτηρίων κ.λπ.. Το ύψος των απωλειών εσόδων και των επιβαρύνσεων των οικονομικών της Ο.Α. από τις προαναφερθείσες αιτίες εκτιμάται σε 25 δισ. δρχ. ετησίως. ‘Ενώ αναφέρεται στην αναγκαιότητα επιλογής των στελεχών της επιχειρησιακής ιεραρχίας με βάση τα τυπικό και ουσιαστικά τους προσόντα. δεν προβλέπει σχετική υποχρέωση για τα μέλη του Δ.Σ. Έτσι, δεν αποκλείει στο Δ.Σ. της Ο.Α. να συνεχίσουν να διορίζονται πολιτικοί φίλοl των κυβερνήσεων, ασχέτως προσόντων, ανταγωνιστές, πελάτες ή προμηθευτές της Ο.Α. Ενώ υποτίθεται ότι επιδιώκει τη κατάργηση τής κατά 97% υποτιμολόγησης των κομίστρων μεταφοράς του Τύπου στο εσωτερικό δίκτυο που επιφέρει απώλεια εσόδων και επιβάρυνση του κό- στους της Ο.Α. με ποσό άνω των πέντε δισ. δρχ. ετησίως, η διατύπωση του νόμου που αφορά μόνο στο διεθνές δίκτυο (τιμές ΙΑΤΑ) δίδει τη δυνατότητα στη διοίκηση της Ο.Α. νο συνεχΙσει να πορέχει την προαναφερθείσα έκπτωση.
Εντύπωση προκαλεί ότι ο Νόμος δεν αναφέρεται στα κριτήρια άσκησης της γενικότερης τιμολογιακής πολιτικής με τα τουριστικό πρακτορεία και στην αυτονόητη αναγκαιότητα ύπαρξης κοστολογίου επί ταυ οποίου θα βασίζεται η τιμολογlοκή πολιτική, μέτρα που μέχρι σήμερα δεν εφαρμόζονται. Επισημαίνεται ότι η μελέτη της MaCKinsey αναφέρει ότι μόνο από την καθυστέρηση είσπραξης των απαιτήσεων της από τα ταξιδιωτικό γραφεία της ΟΑ. χάνει ετησίως έσοδο της τάξης των 20 δισ. δρχ. .Δεν αναφέρεται η υποχρέωση εισαγωγής σύγχρονων αποτελεσματικών συστημάτων διοίκησης, παρ’ όλον ότι για την αναποτελεσματικότητα της εφαρμοζομένης διοικητικής πρακτικής γίνεται σαφής αναφορά στο πρόγραμμα εξυγίανσης που ενέκρινε τον Οκτώβριο του 1994 η Ευρωπαϊκή Ένωση, ενώ κατά την παρελθούσα τριετία καμία ουσιώδης αλλαγή δεν πραγματοποιήθηκε στον τομέα αυτό.
Δεν αναφέρεται η υποχρέωση για κοστολόγηση των κάθε είδους παρεχομένων υπηρεσιών στις θυγατρικές και για είσπραξή τους. Επισημαίνεται ότι οι παρεχόμενες υπηρεσίες επίγειας εξυπηρέτησης προς την αεροπλοία ξεπερνούν τα πέντε δισ. δρχ. ετησίως.
Δεν προβλέπει καμία ποινή για τη μη εφαρμογή του, όπως και ο προηγούμενος 2271/94, η μη υλοποίηση του οποίου οδήγησε στην έκδοση του νέου νόμου.
Είναι προφανές ότι τα προβλεπόμενα μέτρα δεν είναι ενταγμένα σε μια ενιαία εξυγιαντική και αναπτυξιακή λογική. Είναι αυθαίρετα, επιλεκτικά και αποσπασματικό. Με εξαίρεση δε τις εργασιακές σχέσεις, τα άλλα αναφέρονται σε δευτερεύουσες πλευρές της δραστηριότητας της Ο.Α. Δεν απαντούν ούτε καν στις αιτίες της κρίσης που αναφέρονται στο πρόγραμμα εξυγίανσης που ενέκρινε τον 10/1994 η Ε.Ε. αφήνοντας άθικτες τις κύριες αιτίες των δυσλειτουργιών της. .
Κατά συνέπεια, ο νόμος αυτός, παρά τον τίτλο του .Περί ολοκλήρωσης της εξυγίανσης και την ανάπτυξη της Ο.Α.., ακόμη και αν υλοποιηθεί στο ακέραιο -κάτι που δεν διασφαλίζεται αφού δεν προβλέπονται ποινές σε περίπτωση μη υλοποίησής του- δεν θα οδηγήσει ούτε στην εξυγίανση ούτε στην ανάπτυξη. Στην καλύτερη περίπτωση η υλοποίησή του θα έχει σαν πιθανό αποτέλεσμα την πρόσκαιρη βελτίωση ορισμένων δεικτών λειτουργίας της Ο.Α. Το μόνο βέβαιο αποτέλεσμα από την ψήφιση του νόμου είναι:
Α) Η απαξίωση της Ο.Α. σαν αποτέλεσμα των δυσφημιστικών δηλώσεων ανώτατων κυβερνητικών παραγόντων και των αρνητικών αποτελεσμάτων της ακολουθηθεΙσας διοικητικής πρακτικής.
Β) Η ελαστικοποΙηση και η χειροτέρευση των εργασιακών σχέσεων (συνθηκών εργασίας και αμοιβών). γεγονός που οδηγεί κάθε καλοπροαίρετο ερευνητή στο συμπέρασμα ότι αυτός ήταν ο κυρίαρχος στόχος των συντακτών του νόμου.
«Πολλές οι τακτικές ένας ο στόχος της κυβέρνησης για την Ο.Α.»
Οικονομική εφημερίδα «Επενδυτής» 16-17/5/1998
Ιωάννη Σ. Λαϊνου
(Διδάκτορα Οικονομίας και Διοίκησης ανθρώπινου παράγοντα Εναερίων Μεταφορών
Επιστημονικού Συνεργάτη ΤΕΙ Αθηνών. Τομέας Μελετών της Ο.Α,)
Κατά τη συζήτηση στη Βουλή του σχεδίου Νόμου αναφορικά με «Την ολοκλήρωση της εξυγίανσης και την ανάπτυξη της Ολυμπιακής Αεροπορίας Α.Ε.», αλλά και στο διάστημα που προηγήθηκε και επακολούθησε, το κυβερνόν κόμμα εμφανίσθηκε με τρεις τουλάχιστον τακτικές σε ότι αφορά στην προοπτική της Ολυμπιακής.
Η πρώτη τακτική είναι η «εδώ και τώρα» εκχώρηση σε ιδιώτη στρατηγικό επενδυτή τμήματος του πακέτου των μετοχών και το management της Ο.Α. Αυτή η τακτική εκφράζεται πάγια κυρίως από τον Υπουργό Εθνικής Οικονομίας κ. Γ. Παπαντωνίου και εσχάτως και από τον Υπουργό Εξωτερικών κ. Πάγκαλο («Ελευθεροτυπία 30-4-1998) αλλά και την κ. Βάσω Παπανδρέου (συνέντευξη στο ραδιοσταθμό Flash 6-5-1998). Η τακτική αυτή έχει για την κυβέρνηση δύο πλεονεκτήματα:
α) ότι απαλλάσσεται άμεσα από το πρόβλημα που γι’ αυτή ονομάζεται Ολυμπιακή και
β) ταυτόχρονα δίδει δείγμα γραφής προς τους επενδυτές αλλά και προς τους εταίρους της Ευρωπαϊκής Ένωσης οι οποίοι στη γνωστή δήλωσή τους της 2-5-1998 εξαίρουν την αποφασιστικότητα της κυβέρνησης στην υλοποίηση της πολιτικής των ιδιωτικοποιήσεων.
Έχει όμως και ένα σοβαρο μειονέκτημα: το χαμηλό τίμημα που θα επιτευχθεί λόγω της απαξίωσης της Ο.Α. :
α) ως συνέπεια της μακροχρόνιων δυσφημιστικών δηλώσεων των στελεχών της κυβέρνησης και της διοίκησης της Ο.Α. και
β) των δυσλειτουργιών που προκαλούνται ως αποτέλεσμα της μη αποδοχής από τους εργαζομένους της υλοποίησης του νόμου 2602/98 αναφορικά με «Την ολοκλήρωση της εξυγίανσης και την ανάπτυξη της Ολυμπιακής Αεροπορίας Α.Ε.»
Η δεύτερη τακτική είναι η παύση της λειτουργίας της Ο.Α. και η επαναλειτουργία της με θεσμικό πλαίσιο που να τη απαλλάσσει από τις δεσμεύσεις των Συλλογικών Συμβάσεων εργασίας. Αυτή η τακτική που αποτελεί οριακή έκφραση της πρώτης είναι μη ρεαλιστική λόγω του κοινωνικού και οικονομικού κόστους που θα προκαλέσει. Γι’ αυτό το λόγο στα πλαίσια των υφισταμένων συνθηκών χρησιμοποιείται ως διαπραγματευτικό όπλο για να πιεσθούν οι εργαζόμενοι. Παραμένει όμως στο οπλοστάσιο της κυβέρνησης για να χρησιμοποιηθεί σε περίπτωση αποτυχίας και αδιεξόδου όλων των άλλων διαθέσιμων λύσεων..
Η τρίτη τακτική αφορά η ομαλοποίηση της λειτουργίας της Ο.Α. και κατόπιν η ιδιωτικοποίησή της.
Ο εισηγητής της πλειοψηφίας κ. Ν. Γκεσούλης ανέφερε σχετικά κατά τη συζήτηση του σχεδίου νόμου για την εξυγίανση της Ο.Α.: « Για την κατάσταση και τις εξελίξεις στην Ολυμπιακή Αεροπορία υπάρχουν τρεις επιλογές. Η πρώτη είναι η εξυγίανση του Εθνικού Αερομεταφορέα, μία εξυγίανση η οποία θα γίνει από το κράτος και μετά μπορεί να προχωρήσει στη μετοχοποίηση ενός πακέτου. Δεύτερη είναι η πώληση της Ολυμπιακής Αεροπορίας […] Η Τρίτη πρόταση που θα μπορούσε να υπάρξει είναι να κλείσουμε τα μάτια μας και να αφήσουμε την Ολυμπιακή όπως πάει. Από αυτές τις τρεις επιλογές η κυβέρνηση επέλεξε τη πρώτη [‘…]» (Πρακτικά της Βουλής, συνεδρίαση ΡΙΓ 7-4-1998, σελ 7.253)
Η τακτική αυτή έχει το μειονέκτημα ότι αναβάλλεται από τη κυβέρνηση
για ένα περίπου εξάμηνο η επίλυση του προβλήματος που ονομάζεται Ο.Α. και που μπορεί να εκληφθεί ως υποχώρηση από του υποψηφίους επενδυτές και τους εταίρους στην Ε.Ε. Έχει όμως τα πλεονεκτήματα ότι δίδεται χρόνος ώστε να εμφανισθεί προς τα έξω ότι η κατάσταση στην Ο.Α. ομαλοποιείται ώστε να αυξηθεί η αγοραία τιμή της και ταυτόχρονα να εισπραχθούν κάποια χρήματα από την αυξημένη –κατά τεκμήριο- καλοκαιρινή κίνηση.
Ηπιότερη εκδοχή της τακτικής αυτής αποτελεί η επιλογή της εξυγίανσης της Ο.Α. και εν συνεχεία σύναψη στρατηγικών συμμαχιών (ένταξη σε έναν από τους υπό διαμόρφωση αεροπορικούς ομίλους) που όμως σε τελική ανάλυση θα οδηγήσει σε υποταγή της Ο.Α. στους ισχυρότερους ανταγωνιστές εταίρους της. Η τακτική αυτή, που αναφέρεται και στην εισηγητική έκθεση του σχεδίου Νόμου για την εξυγίανση της Ο.Α. εκφράζεται κυρίως από τον Υπουργό Μεταφορών και Επικοινωνιών κ. Μαντέλη και από τον πρόεδρο της Ο.Α. (από τον δεύτερο όχι χωρίς υστεροβουλία αφού με την ιδιωτικοποίηση ενδεχομένως θα χάσει και τη θέση του και τις καθόλου ευκαταφρόνητες επίσημες απολαβές που αυτή συνεπάγεται –110 εκατομμύρια δραχμές το χρόνο.
Στη συνεδρίαση της Βουλής της 7-4-1998 ο Υπουργός Μεταφορών και Επικοινωνιών κ. Α. Μαντέλης δήλωνε: (ο.π. σελ 7.279) «[…] και πρέπει η Ολυμπιακή να παίξει κύρια το ρόλο της στο χώρο των διεθνών αερογραμμών, δημιουργώντας στρατηγικές συμμαχίες. Είναι πολύ σημαντικό θέμα γιατί οι διεθνείς αερογραμμές οργανώνονται πλέον σε συμμαχίες.. Η Ολυμπιακή δεν μπορεί σήμερα έτσι όπως είναι, αν δεν έχει ένα αξιόπιστο πρόσωπο, να επιτύχει στρατηγική συμμαχία […] Πρέπει να εξυγιανθεί για να επιτύχει στρατηγική συμμαχία […]Πρέπει να εξυγιανθεί για να μπορεί να διαπραγματευθεί στρατηγικές συμμαχίες.»
Στηριζόμενοι στις μέχρι στιγμής εξελίξεις διαπιστώνουμε ότι η κυβέρνηση έχει επιλέξει ως βασική την ηπιότερη εκδοχή της τρίτης πρακτικής, χωρίς όμως να απενεργοποιεί την τακτική της άμεσης ιδιωτικοποίησης. Η επιλογή αυτή αποδεικνύεται από δύο βασικά γεγονότα:
α) Από την προσπάθεια του προέδρου του Δ.Σ. της Ο.Α. κ. Θ. Τσακιρίδη να αποκαταστήσει μια στοιχειώδη ομαλότητα στη λειτουργία της Ο.Α., έστω και με παροχές προς μερίδες εργαζομένων (τεχνικούς, πιλότους και φροντιστές-συνοδούς) ακόμη και κατά παράβαση του νόμου περί εξυγίανσης της Ο.Α. και
β) από πληρωμένες διαφημίσεις στο διεθνή τύπο (Economist 2-8/5/1998) αλλά και από δηλώσεις υπουργών (συνέντευξη κ. Β. Παπανδρέου στο ραδιοσταθμό Flash 6-5-1998) αναφορικά με την πρόθεση της κυβέρνησης για εξεύρεση στρατηγικού επενδυτή που θα αγοράσει τμήμα του πακέτου των μετοχών αναλαμβάνοντας ταυτόχρονα και το management της Ο.Α.
Το οξύμωρο σχήμα για την τακτική που έχει τελικώς επιλεγεί είναι ότι δεν μπορεί να εφαρμοσθεί χωρίς την παραβίαση του νόμου που μόλις πριν ένα μήνα ψήφισε η κυβέρνηση. Και αυτό συμβαίνει διότι για την εξασφάλιση της εργασιακής ειρήνης που θα διασφαλίσει προς τα έξω μια εικόνα εύρυθμης λειτουργίας, πρέπει να αμβλυνθούν οι αντιδράσεις των εργαζομένων κατά της χειροτέρευσης των συνθηκών εργασίας και της μείωσης του μισθού τους που επιβάλλει ο νόμος 2602/1998. Για να το επιτύχει αυτό η παρούσα διοίκηση κάνει προς τις πιο ισχυρές ειδικότητες εργαζομένων ορισμένες βραχυχρόνιες-μέχρι την ιδιωτικοποίηση-οικονομικές και θεσμικές παραχωρήσεις που δεν τις επιτρέπει ο νόμος. Επισημαίνεται ότι οι παραχωρήσεις αυτές της διοίκησης της Ο.Α. προς τους εργαζομένους, πραγματοποιήθηκαν με την στήριξη των εκπροσώπων του αποκλειστικού μετόχου της Ο.Α. υπουργών Εθνικής οικονομίας, Μεταφορών κ.κ. Παπαντωνίου και Μαντέλη οι εκπρόσωποι των οποίων στο Δ.Σ. της Ο.Α. ψήφισαν υπέρ της χορήγησης των παροχών αυτών Η ρητή όμως ή σιωπηρή αύξηση του εργασιακού κόστους στην Ο.Α. με ευθεία παράβαση του νόμου περί εξυγίανσής της, με παραβάτες μάλιστα αυτούς που τον εισηγήθηκαν και τον ψήφισαν, ανατρέπει το επιχείρημα των ιδίων περί ευθύνης του εργασιακού κόστους για την αποτυχία του πρώτου σχεδίου εξυγίανσης της Ο.Α. Αναδεικνύεται λοιπόν ότι σε κάθε περίπτωση ο στρατηγικός στόχος της κυβέρνησης και της διοίκησης της Ο.Α. είναι ένας και μοναδικός. Η ταχύτατη ιδιωτικοποίησή της με κάθε κόστος αδιαφορώντας για την μεγιστοποίηση του δημοσίου οφέλους. Σε κάθε περίπτωση στο μελλοντικό στρατηγικό επενδυτή ή σύμμαχο δίδεται σαν προίκα μια υγιέστατη-από άποψη κεφαλαιακής δομής- Ολυμπιακή, παρά τις περί του αντιθέτου δηλώσεις, με ανανεωμένο στόλο που θα αρχίσει να παραλαμβάνεται από τον επόμενο Οκτώβριο, και ένα θεσμικό πλαίσιο (νόμος 2602/9-4-1998) που η υλοποίησή του επιτυγχάνει ευέλικτες μορφές εργασίας και κατοχυρώνει χαμηλό εργασιακό κόστος.
