ΑΡΘΡΑ-ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΕΙΣ ΣΤΟΝ ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΤΥΠΟ – μέρος 4ο

Στις 28-1-2007 ανακοινώθηκε η απόφαση του Ευρωπαϊκού δικαστηρίου (πρωτοδικείου) σχετικά με την απόρριψη της αίτησης ασφαλιστικών μέτρων της Ελλάδος για αναστολή της εκτέλεσης της απόφασης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής της 14-9-2005. Το περιεχόμενο της απόφασης της Ε.Ε. της 14-9-05 αφορά στην επιστροφή από την Ο.Α. στο ελληνικό κράτος 540 εκατ. Ευρώ τα οποία η Ε.Ε. θεωρεί ότι παρανόμως τα έλαβε η Ο.Α. ως κρατική ενίσχυση.

Το ευρωπαϊκό δικαστήριο απέρριψε το ελληνικό αίτημα με τα ακόλουθα δύο βασικά αιτιολογικά:

α) ότι η Ο.Α. έχει πράγματι λάβει παράνομες κρατικές ενισχύσεις

β) ότι από την απόρριψη της αίτησης αναστολής της εκτέλεσης της απόφασης της Ε.Ε. ο

ενάγων (Ελληνικό κράτος) δεν απέδειξε ότι η Ο.Α. θα υποστεί ανεπανόρθωτη ζημία

Θέση πρώτη: Υπάρχουν πράγματι χρέη της Ο.Α. προς το κράτος ύψους 540 εκατ. Ευρώ;

Εντύπωση προκαλεί η μεθοδολογία της έρευνας στην οποία στηρίχθηκε η θέση της Ε.Ε. ότι η Ο.Α. έχει λάβει μέχρι το 2005 παράνομες κρατικές ενισχύσεις 540 εκατ. Ευρώ. Δεν θα αναφερθούμε στις τελεσίδικες δικαστικές αποφάσεις (η τελευταία στις 20-12-06) με τις οποίες η ελληνική δικαιοσύνη έχει ήδη καταδικάσει το κράτος μέτοχο να επιστρέψει στην Ο.Α. τμήμα των χρεών του ύψους 585 εκατ. Ευρώ ενώ εκκρεμούν αγωγές της Ο.Α. και των Ολυμπιακών Αερογραμμών για επί πλέον 680 εκατ. Ευρώ

Επισημαίνεται ότι τουλάχιστον τα ανωτέρω κρατικά χρέη ήσαν καταγεγραμμένα στα βιβλία της Ο.Α. και όμως η Ε.Ε. δεν τα εντόπισε:

Από την άλλη πλευρά η ευρωπαϊκή συνθήκη δεν απαγορεύει τον συμψηφισμό των χρεών των δύο πλευρών. ¨Όμως το ελληνικό κράτος-μέτοχος μετά το 1994 ουδέποτε ενημέρωσε την Ε.Ε. και το ευρωπαϊκό δικαστήριο για τα τεράστια χρέη του προς την Ο.Α. παρόλον ότι μέχρι και σήμερα συνεχίζει και την επιβαρύνει. Επί πλέον όταν το 2001 ερωτήθηκε από την Ε.Ε. για το ύψος των χρεών του προς την Ο.Α. ανέφερε ανακριβώς μόνον 43,5 εκατ. Ευρώ όταν το Ελληνικό δικαστήριο διαπίστωσε μέχρι στιγμής 584 εκατ Ευρω ενώ εκκρεμούν αγωγές του ομίλου Ο.Α. κατά του κράτους για επί πλέον 680 εκατ. Ευρω. Αλλά και η Ε.Ε. κατά την διάρκεια των επανειλλημένων ερευνών της για τις κρατικές ενισχύσεις που έλαβε η Ο.Α από το ελληνικό κράτος δεν μπόρεσε να εντοπίσει τις ακόλουθες παράνομες επιβαρύνσεις της Ο.Α. από το κράτος μέτοχο οι οποίες είναι πολλαπλάσιες από τις ενδεχόμενες κρατικές ενισχύσεις.

1) Το κόστος της μεταφοράς της Ο.Α. στο αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος» μετά την παράνομη έξωσή της από το κράτος-μέτοχο από το αεροδρόμιο «Ελληνικό» τον Μάρτιο του 2001. Η έξωση είναι παράνομη διότι η σύμβαση μεταξύ κράτους-Ο.Α. προέβλεπε την παραμονή της στο «Ελληνικό» μέχρι τον Οκτώβριο του 2006

2) Η Ο.Α. και οι Ολυμπιακές Αερογραμμές (αυτές από τις 12-12-2003) υποχρεώθηκαν να καταβάλλουν στο αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος» από το 2001 αύξηση των αεροδρομιακών τελών κατά 1500% σε σχέση με αυτά που πλήρωνε η Ο.Α. στο αεροδρόμιο «Ελληνικό» μέχρι το 2000 πριν δηλαδή από την υποχρεωτική παράνομη έξωσή της από το κράτος-μέτοχο. Από την αιτία αυτή το λειτουργικό κόστος του ομίλου της Ο.Α. επιβαρύνθηκε από το 2001 μέχρι και το 2006 συνολικά κατά 237 δις. Δρχ ή 697 εκατ. Ευρώ

3) Στο αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος» η Ο.Α. υποχρεώθηκε από το κράτος-μέτοχο όπως είχε υποχρεωθεί και στο αεροδρόμιο «Ελληνικό», να οικοδομήσει με δικά της χρήματα τα κτίρια των Μονάδων Συντήρησης Α/φών των εγκαταστάσεων διανομής αεροπορικών καυσίμων, διαχείρισης αεροπορικών φορτίων κ.λπ. χωρίς τα οποία δεν επιτρέπεται να λειτουργεί κανένα αεροδρόμιο. Όμως παρότι τα κτίρια αυτά οικοδομήθηκαν με χρήματα της Ο.Α. (περί τα 200 εκατ Ευρώ) ανήκουν όχι στην Ο.Α. αλλά στον ιδιοκτήτη του οικοπέδου επι του οποίου οικοδομήθηκαν δηλαδή στην εταιρία διαχείρισης του αεροδρομίου.

4) Επιβάρυνση της Ο.Α. στο αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος» με λειτουργικές δαπάνες που δεν είχε στο αεροδρόμιο «Ελληνικό» ύψους 200 εκατ. Ευρώ περίπου.

5) Μη καταβολή από το ελληνικό κράτος προς την Ο.Α. του κόστους των υποχρεωτικά εκτελούμενων ζημιογόνων δρομολογίων των άγονων γραμμών από το 1994 ύψους περί τα 24 εκατ. Ευρώ παρόλον ότι η καταβολή του κόστους αυτού προβλέπεται από την νομοθεσία της Ε.Ε.

Για κάποιες εκ των ανωτέρω κατηγοριών κρατικών οφειλών προς την Ο.Α. έχει αποφανθεί ήδη η Ελληνική δικαιοσύνη.

Θέση δεύτερη: Ο ενάγων (Ελληνικό κράτος) δεν απέδειξε ότι η Ο.Α. θα υποστεί ανεπανόρθωτη ζημία από την δικαστική απόρριψη της αίτησής του για αναστολή της εκτέλεσης της απόφασης της Ε.Ε.

Αλήθεια. Δεν αποτελεί δυσφήμιση της Ο.Α. ότι έχει λάβει παράνομες κρατικές ενισχύσεις σε βάρος του εισοδήματος των Ελλήνων φορολογουμένων; Δεν έχει αρνητική επίπτωση στους εν δυνάμει επιβάτες της η συκοφαντία αυτή;

Συνεπώς δεν ευσταθεί η δικαστική άποψη ότι η απόρριψη της αίτησής του ελληνικού κράτους για αναστολή της εκτέλεσης της απόφασης της Ε.Ε. δεν θα επιφέρει ανεπανόρθωτη ζημία στην Ο.Α., αφού θα εκκρεμεί μέχρι την τακτική εκδίκαση της υπόθεσης (μετά από δύο χρόνια) η δυσφημιστική κατηγορία ότι η λειτουργία της Ο.Α. επιβαρύνει μέσω των ελλειμμάτων της τους Έλληνες φορολογουμένους.

Εντύπωση προκαλεί το ότι το ελληνικό κράτος ουδέποτε προέβαλε στο ευρωπαϊκό δικαστήριο το επιχείρημα ότι η Ο.Α. υφίσταται ανεπανόρθωτη ζημία από την συκοφαντική κατηγορία ότι η λειτουργία της επιβαρύνει τους Έλληνες φορολογουμένους.

Σε κάθε περίπτωση καθίσταται προφανές ότι :

1) η ατεκμηρίωτη και ανακριβής άποψη της Ε.Ε. περί υποχρέωσης της Ο.Α. για επιστροφή 540 εκατ Ευρώ κρατικών ενισχύσεων

2) η άρνηση του ελληνικού κράτους να ενημερώσει την Ε.Ε. και το ευρωπαϊκό δικαστήριο για τα τεράστια χρέη του προς τον όμιλο Ο.Α. τα οποία σήμερα ανέρχονται στο δεκαπλάσιο των σωρευτικών ελλειμμάτων του ομίλου

3) η αδυναμία;;; του ελληνικού κράτους να πείσει το ευρωπαϊκό δικαστήριο σχετικά με την ανεπανόρθωτη ζημία που θα υποστεί η Ο.Α. από την συκοφαντική κατηγορία ότι η λειτουργία της επιβαρύνει τους Έλληνες φορολογουμένους

έχουν σαν συνέπεια την αποδοχή από το ευρωπαϊκό δικαστήριο της άποψης περί χρεοκοπημένης Ο.Α.

Οι ανωτέρω πρακτικές δίδουν την εντύπωση ότι συνεχίζεται η συμπαιγνία μεταξύ του ελληνικού κράτους μετόχου και της Ε.Ε. που άρχισε το 1994 με την παραπομπή της Ο.Α. από το ελληνικό κράτος στην Ε.Ε. ως ευρισκομένη υπό πτώχευση. Τότε τα κρατικά χρέη ήσαν τριπλάσια των ελλειμμάτων της Ο.Α..

Η συμπαιγνία αυτή φαίνεται ότι στοχεύει σε αποφάσεις του ευρωπαϊκού δικαστηρίου που να επιβεβαιώνουν το ότι η Ο.Α. ευρίσκεται υπό πτώχευση.

Τέτοιου περιεχομένου αποφάσεις δίδουν τη δυνατότητα να οδηγηθεί η Ο.Α. στο κλείσιμο ή στην ιδιωτικοποίησή της.

Και από τις δύο αυτές επιλογές ωφελείται αποκλειστικά ο ιδιώτης ανταγωνιστής της και ο Ευρωπαίος σύμμαχός του, και ζημιώνεται ο ελληνικός τουρισμός και η περιφερειακή ανάπτυξη της χώρας.

10 ερωτήματα προς τον κ. Barrot σχετικά με την παραπομπή της Ελλάδος στο Ευρωπαϊκό δικαστήριο για την Ο.Α.

Οικονομική εφημερίδα «ΕΞΠΡΕΣ» την 28-3-07

Γιάννη Σ. Λαϊνου

[Διδάκτορα Οικονομίας και Διοίκησης ανθρωπίνου παράγοντα Εναερίων Μεταφορών.

Επίκουρου Καθηγητή ΤΕΙ Χαλκίδας (Π.Δ. 407 81) Τμήμα μηχανικών αεροσκαφών.]

Μετά από καταγγελίες του εγχωρίου ανταγωνιστή της Ο.Α. Aegean Airlines στην Ευρωπαϊκή Ένωση το 2000 και «ενδελεχείς και λεπτομερειακές έρευνες» της η E.E. στα βιβλία της Ο.Α. το 2002 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αποφάσισε ότι η Ο.Α. έχει λάβει από το 1998 συνολικά 540 εκατ. Ευρώ παράνομες κρατικές ενισχύσεις Σαν συνέπεια αυτών η Ε.Ε. το 2003 και 2006 παρέπεμψε την Ελλάδα στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο.

Η θεώρηση της Ε.Ε. για την Ο.Α. αναιρέθηκε από τις τελεσίδικες αποφάσεις της ελληνικής δικαιοσύνης της 13^ης Ιουλίου 2006 και της 6^ης Δεκεμβρίου 2006 με τις οποίες το ελληνικό κράτος-μέτοχος καταδικάσθηκε να επιστρέψει νομιμοτόκως στην Ο.Α. χρέη του ύψους 685 εκατ. Ευρώ ενώ εκκρεμούν εναντίον του αγωγές για χρέη του στον όμιλο Ο.Α. ύψους 680 εκατ. Ευρώ.

Επειδή παρά το ότι το ισχύον δίκαιο της Ε.Ε. υποχρεώνει την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να υλοποιεί τις τελεσίδικες αποφάσεις των εθνικών δικαστηρίων για τις κρατικές ενισχύσεις, η Ε.Ε. δεν ανέστειλε την παραπομπή της Ελλάδος στο ευρωπαϊκό δικαστήριο ¨Έλληνες Ευρωβουλευτές υπέβαλαν σχετικές ερωτήσεις.

Στις απαντήσεις του (10-1 και 13-3-2007) ο αντιπρόεδρος της Ε.Ε. κ. Barrot εκ μέρους της Ευρωπαϊκής Επιτροπής προέβαλε τα ακόλουθα επιχειρήματα:

Πρώτο επιχείρημα του κ. Barrot

Οι προηγούμενες αποφάσεις, της Ευρωπαϊκής Επιτροπής σχετικά με τις οικονομικές σχέσεις ελληνικού κράτους-Ο.Α. λήφθηκαν ύστερα από επιτόπιες ενδελεχείς και λεπτομερείς έρευνες είτε από στελέχη της Ε.Ε. είτε με ανάθεση της έρευνας σε ανεξάρτητο σύμβουλο. Κατά την διάρκεια των ερευνών αυτών οι ενδιαφερόμενοι κατέθεσαν τις απόψεις τους.

Σχόλιά μας

1) Η ελληνική δικαιοσύνη κατεδίκασε το κράτος για χρέη του προς την Ο.Α. ύψους μέχρι στιγμής 685 εκατ ευρώ τα οποία οι «ενδελεχείς και λεπτομερείς έρευνες» της Ε.Ε. δεν μπόρεσαν να εντοπίσουν.

2) Όταν το 2001 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ρώτησε τον Έλληνα υπουργό Μεταφορών σχετικά με τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. αυτός δήλωσε ότι μέχρι την 31-12-2001 ανήρχοντο σε 43,5 εκατ Ευρώ ποσό το οποίο η Ε.Ε. μετά το σχετικό λεπτομερή και ενδελεχή έλεγχο αποδέχθηκε ^[14]

3) Το ότι ο Έλληνας υπουργός Μεταφορών απέκρυψε από την Ε.Ε. τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. δεν αναιρεί την ευθύνη της Ε.Ε. Επισημαίνεται ότι για την αξιοπιστία των πηγών και των συμπερασμάτων επί των οποίων στήριξε η Ε.Ε. την παραπομπή της Ο.Α. στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο ευθύνεται μόνον η ίδια η Ε.Ε. της οποίας την υπογραφή φέρουν και τα συμπεράσματα της έρευναw και η απόφαση και η παραπομπή.

4) Η ευθύνη της Ε.Ε. είναι ανεξάρτητη των ευθυνών που έχει το ελληνικό κράτος για την ψευδή ενημέρωση που της παρέσχε.

Πρώτο ερώτημα

Αποδέχεται ο κ. Barrot ή όχι ότι η Ε.Ε. έχει την αποκλειστική ευθύνη τόσο για τις πηγές που χρησιμοποιεί κατά την διεξαγωγή των «ενδελεχών και λεπτομερών ερευνών» της όσο και για τα αποτελέσματά τους;

Δεύτερο επιχείρημα του κ. Barrot

Όλα τα ποσά που οφείλονταν από το κράτος στην Ολυμπιακή Αεροπορία μέχρι το 2002 ελήφθησαν υπόψη από την απόφαση της Ε.Ε. του 2002. Η απόφαση της ελληνικής δικαιοσύνης για τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. αποτελεί νέο στοιχείο.

Σχόλιά μας

α) Το 1994 ο κ. Abel Matutes προκάτοχος του κ. Barrot απαίτησε από τις Ελληνικές αρχές να εκπονήσουν μελέτη σχετικά με τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. από το 1975 αφού γνώριζε ότι η πλειοψηφία τους δεν καταγραφόταν στα βιβλία της Ο.Α. Η εκπόνηση της μελέτης αυτής ανατέθηκε στον γράφοντα και απέδειξε ότι τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α ήσαν τριπλάσια των ελλειμμάτων της, δηλαδή η Ο.Α. ήταν κερδοφόρα κατά ένα δις. ευρώ περίπου. Το μεγαλύτερο μέρος των αυτών των κρατικών χρεών συμπεριελήφθη από το ελληνικό κράτος στο πρόγραμμα εξυγίανσης της Ο.Α. που υπέβαλε στις 20-5-1994 στην Ε.Ε.

Από τότε μέχρι σήμερα καμία άλλη σχετική μελέτη δεν έχει εκπονηθεί.

β) η Ε.Ε. αλλά και ο κ, Barrot ενώ ισχυρίζονται ότι οι αποφάσεις τους για την Ο.Α. στηρίζονται σε ενδελεχείς και λεπτομερείς ελέγχους δεν εντόπισαν τα κρατικά χρέη .

Δεύτερο ερώτημα

Με δεδομένο ότι από το 1995 μέχρι σήμερα καμία σχετική μελέτη δεν έχει εκπονηθεί αναφορικά με το ύψος των κρατικών χρεών προς την Ο.Α.-όπως είχε γίνει το 1994- πώς ο κ. Barrot γνωρίζει ότι όλα τα ποσά που οφείλονταν από το κράτος στην Ο.Α. μέχρι το 2002 ελήφθησαν υπόψη από την απόφαση της Ε.Ε. του 2002;

Τρίτο ερώτημα

Πώς ο κ. Barrot ισχυρίζεται ότι από την απόφαση της Ε.Ε. του 2002 ελήφθησαν υπόψη όλα τα ποσά που οφείλονταν από το κράτος στην Ο.Α. μέχρι το 2002 αφού η Ε.Ε. δεν τα εντόπισε κατά την διάρκεια των «ενδελεχών και λεπτομερών ερευνών» που διενήργησε παρόλον ότι τα χρέη αυτά ήσαν καταγεγραμμένα στα βιβλία της Ο.Α όπου και τα εντόπισε η Ελληνική Δικαιοσύνη ;

Τέταρτο ερώτημα

Τι από τα δύο ισχύει; Η Ε.Ε. δεν μπόρεσε ή δεν θέλησε να προσδιορίσει, τις οφειλές του ελληνικού Δημοσίου προς την Ο.Α. ύψους μέχρι στιγμής 685 εκατ. Ευρώ παρόλον ότι ήσαν καταγεγραμμένες στα λογιστικά βιβλία της Ο.Α. όπου και τα εντόπισε η Ελληνική Δικαιοσύνη ;

Πέμπτο ερώτημα

Ποια η εγκυρότητα των ενεργειών της Ε.Ε. όπως η παραπομπή της Ελλάδος στο Ευρωπαϊκό δικαστήριο για παράνομες κρατικές ενισχύσεις της Ο.Α. όταν οι ενέργειες αυτές στηρίζονται σε αναξιόπιστες έρευνες της Ε.Ε.;

Τρίτο επιχείρημα του κ. Barrot

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή συνεργάζεται με τις ελληνικές αρχές για να καθορίσει το ύψος των κρατικών χρεών προς την Ο.Α. και την συμβατότητά τους με το δίκαιο της Ε.Ε. Είναι ευθύνη των ελληνικών αρχών να αποδείξουν ότι κρατικά χρέη προς την Ο.Α. που προσδιόρισε η ελληνική δικαιοσύνη δεν είχαν ληφθεί υπόψη από την Ε.Ε. στις προηγούμενες αποφάσεις της και ότι είναι απολύτως συμβατά με το κοινοτικό δίκαιο.

Σχόλιά μας

Η Ε.Ε. είχε μία συνεχή υπερδεκαετή συνεργασία με τις ελληνικές αρχές η οποία κατέληξε στην απόφαση της Ε.Ε. να παραπέμψει την Ο.Α. στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο. Η έναρξη νέου κύκλου συνεργασίας, μετά τις τελεσίδικες δικαστικές αποφάσεις της Ελληνικής Δικαιοσύνης, οι οποίες αναγνωρίζονται από τον κ. Barrot ως νέο στοιχείο:

α) συνιστά έμπρακτη αναγνώριση των αναξιόπιστων συμπερασμάτων των προηγούμενων ερευνών της Ε.Ε. σχετικά με την οικονομική κατάσταση της Ο.Α..

β) συνιστά έμπρακτη άρνηση του κ Barrot να αποδεχθεί τις τελεσίδικες αποφάσεις των Ελληνικών Δικαστηρίων παρά το ότι το ισχύον δίκαιο της Ε.Ε. υποχρεώνει την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να υλοποιεί τις τελεσίδικες αποφάσεις των εθνικών δικαστηρίων των κρατών μελών σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις.

Έκτο ερώτημα

Γιατί το 2007 η Ε.Ε. ζητά από το ελληνικό κράτος να αποδείξει την ύπαρξη χρεών του προς την Ο.Α. ενώ τό 1994 όταν το Ελληνικό κράτος της υπέβαλε αποδείξεις για τις πηγές και το ύψος των τότε χρεών του προς την Ο.Α. η Ε.Ε. δεν τις έλαβε υπόψιν της αλλά θεώρησε ότι η Ο.Α. βρισκόταν υπό πτώχευση;

Έβδομο ερώτημα

Εφ’ όσον η συνεργασία της Ε.Ε. με τις ελληνικές αρχές δεν έχει μέχρι στιγμής ολοκληρωθεί, πώς ο κ. Barrot γνωρίζει ότι «όλα τα ποσά που οφείλονταν στην Ολυμπιακή Αεροπορία μέχρι το 2002 ελήφθησαν υπόψη από την απόφαση του 2002»;

Όγδοο ερώτημα

Ποιά από τις ακόλουθες δύο θεωρήσεις σχετικά με τις κρατικές οφειλές προς την Ο.Α. αποδέχεται ο κ. Barrot ως έγκυρη: την άποψη του ελληνικού κράτους, δηλαδή του καταδικασθέντος για τα χρέη του προς την Ο.Α. ή τις τελεσίδικες αποφάσεις της Ελληνικής δικαιοσύνης για το ίδιο θέμα όπως τον υποχρεώνει το Ευρωπαϊκό δίκαιο;

Ένατο ερώτημα

Αποδέχεται ή όχι ο κ. Barrot τις τελεσίδικες αποφάσεις των εθνικών δικαστηρίων όπως επιβάλλει και το ευρωπαϊκό δίκαιο;

Δέκατο ερώτημα

Αφού η ελληνική δικαιοσύνη αποφάσισε τελεσίδικα ότι τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. είναι περισσότερα από αυτά που η Ε.Ε. θεωρεί ως χρέη της Ο.Α. προς το κράτος, σκοπεύει ο κ. Barrot να ακυρώσει την παραπομπή της Ελλάδος στο ευρωπαϊκό δικαστήριο;

Δεδομένων ότι:

α) όταν το 2002 ο Έλληνας υπουργός Μεταφορών ρωτήθηκε από την Ε.Ε. για το ύψος των κρατικών χρεών προς την Ο.Α. δήλωσε ότι ανήρχοντο σε 43,5 εκατ. Ευρώ ενώ οι τελεσίδικες αποφάσεις της ελληνικής δικαιοσύνης τα υπολόγισαν με βάση τις συγκεκριμένες προσφυγές της Ο.Α. σε 685 εκατ. Ευρώ πλέον των τόκων, ενώ εκκρεμούν αγωγές ύψους 680 εκατ. Ευρώ.

β) το ελληνικό δημόσιο απουσίασε από την εκδίκαση της υπόθεσης αυτής στα ευρωπαϊκά δικαστήρια το 2003 όπου και καταδικάσθηκε ερήμην

γ) το ελληνικό κράτος στα ευρωπαϊκά δικαστήρια αποδέχεται την ύπαρξη κρατικών ενισχύσεων προς την Ο.Α. χωρίς ούτε μία αναφορά στα πολλαπλάσια χρέη του κράτους προς αυτήν,

επισημαίνουμε ότι η συνεργασία της Ε.Ε. με τις ελληνικές αρχές είχε πραγματοποιηθεί και το 2002 με αποτέλεσμα την παραπομπή της Ο.Α. στο ευρωπαϊκό δικαστήριο. Εκεί με βάση τα υφιστάμενα ψευδή στοιχεία η καταδίκη της Ο.Α. εθεωρείτο βεβαία για την διασφάλισή της δε απουσίασε το Ελληνικό κράτος οπότε και καταδικασθηκε ερήμην.

Προφανής επιδίωξη ήταν να χρησιμοποιηθεί η καταδίκη αυτή στο εσωτερικό της χώρας ως αποσβεστήρας των κοινωνικών κραδασμών που αναμένετο να προκληθούν από την υλοποίηση της πολιτικής της ιδιωτικοποίησης ή του κλεισίματος της Ο.Α.

Η παρέμβαση της Ε.Ε. στην διαχείριση της Ο.Α. έχει καταστροφικές συνέπειες αφού την εμποδίζει να προβεί σε επενδύσεις απαραίτητες για τον εκσυγχρονισμό της με αποτέλεσμα την διαρκή συρρίκνωσή της προς όφελος κυρίως του εγχωρίου ιδιώτη ανταγωνιστή,

Γιατί επιδιώκεται η ιδιωτικοποίηση ή το κλείσιμο της Ο.Α. ^[15]

Οικονομική εφημερίδα “ΕΞΠΡΕΣ” την 22-6-07

Γιάννη Σ. Λαϊνου

[Διδάκτορα Οικονομίας και Διοίκησης ανθρωπίνου παράγοντα Εναερίων Μεταφορών.

Επίκουρου Καθηγητή ΤΕΙ Χαλκίδας (Π.Δ. 407 81) Τμήμα μηχανικών αεροσκαφών.]

Η παραπομπή της Ελλάδας στο Ευρωπαϊκό δικαστήριο για παράνομες κρατικές ενισχύσεις προς την Ο.Α.

Μετά από καταγγελία της ανταγωνίστριας της Ο.Α. Aegean Airlines τo 2000 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή διενήργησε «ενδελεχή και λεπτομερή έλεγχο» (η διατύπωση ανήκει στον Επίτροπο κ. Barrot) στα οικονομικά της Ο.Α. Αποτέλεσμα του ελέγχου αυτού ήταν το 2002 η παραπομπή της Ελλάδος στο Ευρωπαϊκό δικαστήριο με την κατηγορία της παράνομης κρατικής ενίσχυσης της Ο.Α.

Παρά την τεκμηριωμένη-εκ μέρους της Ελλάδος-έγγραφη αναίρεση των επιχειρημάτων της Aegean και της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, το ελληνικό κράτος επέλεξε να μην παραστεί στην εκδίκαση της υπόθεσης από το Ευρωπαϊκό δικαστήριο το 2003 με συνέπεια να καταδικαστεί ερήμην.

Μετά την καταδίκη αυτή η Ευρωπαϊκή Επιτροπή συνέχισε τους ελέγχους της στις Ολυμπιακές Αερογραμμές και την Ολυμπιακή Αεροπορία-Υπηρεσίες. Αποτέλεσμα των ελέγχων αυτών ήταν το 2006 η εκ νέου παραπομπή της Ελλάδος από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή (Επίτροπος κ. Barrot) στο Ευρωπαϊκό δικαστήριο με την κατηγορία των παράνομων κρατικών ενισχύσεων της Ο.Α. και των Ολυμπιακών Αερογραμμών από το ελληνικό Δημόσιο συνολικού ύψους 540 εκατ. Ευρώ.

Βέβαια την ευθύνη για την αξιοπιστία των πηγών και των συμπερασμάτων επί των οποίων στήριξε η Ε.Ε. την παραπομπή της Ελλάδος στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο και το 2003 αλλά και το 2005, έχει αποκλειστικά η ίδια η Ε.Ε. της οποίας την υπογραφή φέρουν και η απόφαση και η παραπομπή. Η ευθύνη της Ε.Ε. είναι ανεξάρτητη των ευθυνών που έχει το ελληνικό κράτος για την ψευδή ενημέρωση που της παρέσχε σχετικά με το ύψος των χρεών του προς την Ο.Α.

Οι αποφάσεις της ελληνικής δικαιοσύνης σχετικά με τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α.

Όμως το ελληνικό ανώτατο διαιτητικό δικαστήριο μετά από τέσσερις σχετικές προσφυγές της διοίκησης της Ο.Α. κατά του κράτους (12/2005-4/2006), με τις τρεις πρώτες αποφάσεις του (Ιούνιος και Δεκέμβριος του 2006) διαπίστωσε ότι το κράτος οφείλει στην Ο.Α. περί τα 750 εκατ. ευρώ (σε σημερινές τιμές).

Πηγές των χρεών αυτών είναι η επιβάρυνση της Ο.Α. από το κράτος με δαπάνες για την υποχρεωτική υλοποίηση διαφόρων κυβερνητικών πολιτικών χωρίς την καταβολή στην Ο.Α. του αντιστοίχου κόστους κατά παράβαση της ισχύουσας σύμβασης λειτουργίας της.

Που οφείλεται όμως ο μη εντοπισμός από την Ε.Ε. των χρεών του κράτους προς την Ο.Α παρά «τους ενδελεχείς και λεπτομερείς ελέγχους» που διενήργησε στα οικονομικά της : Σε ανικανότητα των ελεγκτών ή σε απουσία της πολιτικής βούλησης για τον εντοπισμό τους;

Επισημαίνεται ότι σύμφωνα με το ισχύον ευρωπαϊκό δίκαιο για τις κρατικές ενισχύσεις, οι σχετικές τελεσίδικες αποφάσεις των εθνικών δικαστηρίων είναι υποχρεωτικά εκτελεστές από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή.

Ποια είναι η πραγματική οικονομική κατάσταση της Ο.Α. και των Ολυμπιακών Αερογραμμών

Με βάση τους ισολογισμούς της Ο.Α,. το μέχρι σήμερα σωρευτικό της έλλειμμα ανέρχεται στα 1,3 δις. ευρώ. Όμως το 46% του εμφανιζομένου ως ελλείμματος της Ο.Α. είναι πρόστιμα και προσαυξήσεις τις οποίες της έχει επιβάλλει το κράτος και οι κρατικοί οργανισμοί λόγω της αδυναμίας της να ανταποκριθεί στις οικονομικές υποχρεώσεις της έναντι αυτών. Όμως αυτή η αδυναμία της Ο.Α. είναι αποτέλεσμα της άρνησης του κράτους να της καταβάλει τα χρέη του. Εάν λοιπόν από το σωρευτικό έλλειμμα της Ο.Α. αφαιρεθεί το 46% (κρατικά πρόστιμα) τότε το καθαρό λειτουργικό έλλειμμα της Ο.Α. ανέρχεται στα 702 εκατ. ευρώ. Όμως σύμφωνα με τις δικαστικές αποφάσεις το κράτος οφείλει στην Ο.Α. σε σημερινές τιμές 750 εκατ. ευρώ ενώ εκκρεμούν στα δικαστήριο οικονομικές διεκδικήσεις της κατά του κράτους λόγω μη πληρωμής των οφειλών του, ύψους 340 εκατ. ευρώ.

Συνεπώς η Ο.Α. όχι μόνο δεν είναι ζημιογόνα αλλά από οικονομικής απόψεως είναι μία υγιής επιχείρηση παρά την καταγγελλομένη προσπάθεια διάλυσής της μέσω πράξεων ή παραλήψεων των διοικούντων.

Το σωρευτικό έλλειμμα των Ολυμπιακών Αερογραμμών από την δημιουργία τους το 2004 ανέρχεται σε 340 εκατ. ευρώ. Όμως σύμφωνα με αγωγή της διοίκησής τους τον Ιανουάριο του 2007 κατά του κράτους-μετόχου, τα μη καταβεβλημένα χρέη του προς αυτήν ανέρχονται στα 350 εκατ. ευρώ. Συνεπώς ούτε οι Ολυμπιακές αερογραμμές είναι ζημιογόνες παρά την καταγγελλομένη κακοδιαχείρισή τους από την εντεταλμένη διοίκησή τους.

Επισημαίνεται ότι οι διοικήσεις της Ο.Α. ουδέποτε διεκδίκησαν τα συνολικά χρέη του κράτους. Αυτά που διεκδίκησαν από το 2000 και μετά αποτελούν μικρό μόνον μέρος των πραγματικών χρεών. Σύμφωνα με πρόσφατη μελέτη μας το σύνολο των χρεών του κράτους προς τον όμιλο Ο.Α. ανέρχονται σε 14 δις. ευρώ περίπου και όχι σε 1,3 δις ευρώ που διεκδικούν οι διοικήσεις της Ο.Α. και των Ολυμπιακών Αερογραμμών,.

Το πρόβλημα λοιπόν του ομίλου Ο.Α. δεν είναι η ανύπαρκτη ελλειμματική του λειτουργία, αλλά η υπαρκτή και καταγγελλομένη κακοδιαχείρισή του από τις διορισμένες από το κράτος-μέτοχο διοικήσεις οι οποίες μεθοδικά τον οδηγούν στην πτώχευση.

Ποιο ήταν το αντικείμενο των διαπραγματεύσεων του υπουργείου Οικονομικών με την Commission (Επίτροπο Barrot) σχετικά με την Ο.Α.

Σύμφωνα με πληροφορίες του τύπου (Βήμα 3-6-07) το υπουργείο Οικονομικών μετά από διαπραγματεύσεις στα τέλη Μαϊου 2007 με τον Επίτροπο κ. Μπαρό έχει εξασφαλίσει συμβιβασμό στο ζήτημα του «συμψηφισμού» των κρατικών ενισχύσεων που καλείται από την Ε.Ε. να επιστρέψει η Ολυμπιακή, με τα δεδικασμένα χρέη του Δημοσίου προς τον όμιλο. Το σχέδιο που έχει καταθέσει το υπουργείο Οικονομικών στον κ. πρωθυπουργό προβλέπει την άμεση υπαγωγή των Ολυμπιακών Αερογραμμών στο άρθρο 44 για ρύθμιση των χρεών τους, και την προκήρυξη διαγωνισμού για την ιδιωτικοποίησή τους. Ξεχωριστός διαγωνισμός προ- βλέπεται για την πώληση της Τεχνικής Βάσης, για την οποία φέρεται να ενδιαφέρεται η ΕΑΒ. Εαν οι πληροφορίες αυτές του τύπου αληθεύουν μας δημιουργούνται οι ακόλουθες απορίες.

Πρώτον

Με βάση το ισχύον θεσμικό πλαίσιο της Ε.Ε. οι τελεσίδικες δικαστικές αποφάσεις των εθνικών δικαστηρίων σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις είναι υποχρεωτικά εκτελεστές από την Ε.Ε. Συνεπώς πώς είναι δυνατόν η εφαρμογή των τελεσιδίκων δικαστικών αποφάσεων των ελληνικών δικαστηρίων σχετικά με τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. να έγιναν αντικείμενο διαπραγματεύσεων μεταξύ υπουργείου Οικονομικών και Επιτρόπου Μπαρό; Οι διαπραγματεύσεις τους σχετικά με την λειτουργία της Ο.Α δεν διέπονται από το ισχύον ευρωπαϊκό θεσμικό πλαίσιο;

Δεύτερον

Πως το ιδιοκτησιακό καθεστώς της Ο.Α. (εκκαθάριση με βάση το άρθρο 44 ή και ιδιωτικοποίησή της) έγινε αντικείμενο διαπραγματεύσεων μεταξύ υπουργείου Οικονομικών και Επιτρόπου Μπαρό όταν το ισχύον ευρωπαϊκό θεσμικό πλαίσιο δεν επιτρέπει στην Ε.Ε. να επιβάλει στις επιχειρήσεις ιδιοκτησιακό καθεστώς.

Τρίτον

Πως το υπουργείο Οικονομικών διαπραγματεύεται με τον κ. Μπαρό τον συμψηφισμό των τελεσιδίκως δεδικασμένων από την ελληνική δικαιοσύνη χρεών του κράτους προς την Ο.Α. με τις κρατικές ενισχύσεις που η Ε.Ε. κατηγορεί το ελληνικό κράτος ότι χορήγησε στην Ο.Α. αφού το ελληνικό κράτος εγγράφως δεν τις αποδέχεται απορρίπτοντας τις σχετικές κατηγορίες και αφού ακόμα δεν έχει εκδικασθεί η υπόθεση στο ευρωπαϊκό δικαστήριο;

Τέταρτον Εφόσον η λειτουργία της Ο.Α. αλλά και των Ολυμπιακών Αερογραμμών δεν είναι ελλειμματική γιατί το υπουργείο Οικονομικών προτείνει την εκκαθάρισή τους με βάση το άρθρο 44 ή την ιδιωτικοποίησή τους χρησιμοποιώντας το ανυπόστατο επιχείρημα της ελλειμματικής λειτουργίας τους;

Πέμπτον Γιατί προτείνεται η πώληση της Μονάδας Συντήρησης Α/φων της Ο.Α. ενώ ταυτόχρονα η διοίκηση της Ο.Α. δεν προσλαμβάνει το απαραίτητο προσωπικό ώστε να μπορέσει η Τεχνική Βάση να ανταποκριθεί στη ζήτηση; Η έλλειψη προσωπικού έχει σαν συνέπεια η Τεχνική βάση να μην μπορεί να ανταποκριθεί σε αιτήματα πολλών ξένων εταιριών για συντήρηση των α/φων τους, με αποτέλεσμα η Ο.Α. να χάνει ετησίως περί τα πέντε εκατ. ευρώ. όπως κατήγγειλαν σε πρόσφατη κοινή συνέντευξή τους τα τεχνικά σωματεία.

Έκτον

Γιατί το κράτος-μέτοχος δεν έχει παραπέμψει μέχρι σήμερα στην δικαιοσύνη κανέναν από τους διοικούντες τον όμιλο Ο.Α.-που το ίδιο διορίζει-για την προαναφερθείσα κακοδιαχείριση αφού και ο κ. πρωθυπουργός έχει κατονομάσει (Θεσ/κη 10-9-2005) την κακοδιαχείριση αυτή ως μία εκ των δύο αιτιών της κρίσης της Ο.Α.;

Συμπεράσματα

1) η πολιτική του κλεισίματος ή της ιδιωτικοποίησης του ομίλου Ο.Α. την επιβάλλουν πολιτικές επιλογές και όχι η οικονομική του κατάσταση αφού αυτή είναι κερδοφόρα.

2) η προσχηματική επίκληση εκ μέρους των αρμοδίων της ανύπαρκτης ζημιογόνας λειτουργίας του ομίλου Ο.Α. καθώς και η συνειδητή εμπλοκή της Ε.Ε. στην πρόκληση τεχνητής κρίσης στην Ο.Α. στοχεύει μάλλον στην αποφυγή ανάληψης από τις εκάστοτε κυβερνήσεις των πολιτικών ευθυνών και του πολιτικού κόστους το οποίο πηγάζει από την πολιτική επιλογή για πτώχευση ή ιδιωτικοποίηση του ομίλου της Ο.Α.

3) Με βάση την διοικητική θεωρία αλλά και το ισχύον ελληνικό εμπορικό δίκαιο, την ευθύνη για την κακοδιαχείριση των υποθέσεων του ομίλου Ο.Α. από τους διοικούντες, την έχει το κράτος-μέτοχος. Στην περίπτωση δε που ο μέτοχος δεν καθαιρεί τους διοικούντες που ο ίδιος διόρισε και δεν τους παραπέμπει στην δικαιοσύνη τότε είναι προφανές ότι αυτοί υλοποιούν τις δικές του οδηγίες.

ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ : ΑΛΗΘΕΙΕΣ ΚΑΙ ΨΕΜΑΤΑ

Tο πραγματικό περιεχόμενο του αιτήματος για συμψηφισμό των χρεών Kράτους–Ο.Α.

Εφημερίδα “ΜΕTRO” της 8-10-2007

Γιάννη Σ. Λαϊνου

[Διδάκτορα Οικονομίας και Διοίκησης ανθρωπίνου παράγοντα Εναερίων Μεταφορών.

Η καταγγελία της Aegean κατά της Ο.Α. στην Ε.Ε.

Το 2001 ο μοναδικός εγχώριος ανταγωνιστής της Ο.Α. Aegean την κατήγγειλε στην Ε.Ε. για αποδοχή παράνομων ενισχύσεων από το ελληνικό κράτος με συνέπεια την νόθευση του ανταγωνισμού. Η καταγγελία αυτή πραγματοποιήθηκε αφού η Aegean ως υποψήφιος αγοραστής της Ο.Α. είχε δυνατότητα πρόσβασης σε όλα τα απόρρητα στοιχεία της. Αυτό σημαίνει ότι είχε την δυνατότητα να γνωρίζει την ύπαρξη των τεράστιων χρεών του κράτους προς την Ο.Α. τα οποία ήσαν καταγεγραμμένα στα βιβλία της Ο.Α.

Επισημαίνεται ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση θεωρεί παράνομη τη χρήση στοιχείων εναντίον των επιχειρήσεων που προέρχονται από εσωτερική τους πληροφόρηση.

Οι οικονομικοί έλεγχοι της Ε.Ε. στην Ο.Α.

Με βάση την καταγγελία αυτή της Aegean η Ε.Ε. διενήργησε «ενδελεχείς και λεπτομερείς ελέγχους» (ο χαρακτηρισμός ανήκει στον αντιπρόεδρο της Ε.Ε. κ. J. Barrot) στα βιβλία της Ο.Α. Οι έλεγχοι αυτοί της Ε.Ε. κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι η Ο.Α. έχει λάβει από το 1998 παράνομες κρατικές ενισχύσεις το συνολικό ύψος των οποίων το 2005 η Ε.Ε. το αποτιμούσε σε 700 εκατ. ευρώ.

Η παραπομπή της Ο.Α. από την Ε.Ε. στο ευρωπαϊκό δικαστήριο

Στηριζόμενη στο ανωτέρω αποτέλεσμα του ελέγχου της, η Ε.Ε. παρέπεμψε τρεις φορές το ελληνικό κράτος στο ευρωπαϊκό δικαστήριο (2002, 2003 και 2005).

Εντύπωση προκαλεί ότι το Ελληνικό κράτος παρόλον ότι αντέκρουσε εγγράφως όλες τις επί μέρους αιτιάσεις της Ε.Ε., δεν αναφέρθηκε καθόλου στα τεράστια χρέη του προς την Ο.Α., ενώ επέλεξε να μην παραστεί στην πρώτη εκδίκαση της υπόθεσης στο ευρωπαϊκό δικαστήριο το 2003 με συνέπεια να καταδικασθεί ερήμην.

Η δικαστική διεκδίκηση από την Ο.Α. των χρεών του κράτους προς αυτήν

Το 2005-2006 η διοίκηση της Ο.Α. προσέφυγε τέσσερις φορές στην ελληνική δικαιοσύνη κατά του κράτους-αποκλειστικού της μετόχου, διεκδικώντας την επιστροφή τμήματος των χρεών του προς αυτήν περί το ένα δις. ευρώ.

Τον Ιούλιο και τον Δεκέμβριο του 2006 η ελληνική δικαιοσύνη με τελεσίδικες αποφάσεις της για τις τρεις από τις τέσσερις προσφυγές της Ο.Α., αποφαίνεται ότι το κράτος οφείλει στην Ο.Α. περί τα 800 εκατ. ευρώ σε τρέχουσες τιμές.

Επισημαίνεται ότι εκκρεμούν στην ελληνική δικαιοσύνη δύο επί πλέον διεκδικήσεις της Ολυμπιακής Αεροπορίας και των Ολυμπιακών Αερογραμμών κατά του κράτους για χρέη του ύψους 680 εκατ. ευρω οι οποίες δεν έχουν εκδικασθεί μέχρι τώρα.

Η στάση της ευρωπαϊκής Επιτροπής και του Επιτρόπου κ. J. Barrot έναντι των αποφάσεων της ελληνικής δικαιοσύνης για τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α.

Σχετικά με τις αποφάσεις της ελληνικής δικαιοσύνης η οποία εντόπισε τεράστια χρέη του κράτους προς την Ο.Α,. ο αρμόδιος Επίτροπος της Ε.Ε. κ. J. Barrot έχει δηλώσει ότι τα χρέη αυτά αποτελούν «νέο στοιχείο» για την Ε.Ε. Αυτό σημαίνει ότι ο κ. Barrot γνώριζε ότι οι ελεγκτές οι οποίοι κατ’εντολήν της Ε.Ε., πραγματοποίησαν ελέγχους στα οικονομικά της Ο.Α. δεν μπόρεσαν (;;;) να εντοπίσουν ούτε ένα ευρώ από τα τεράστια χρέη του κράτους προς την Ο.Α. παρόλον ότι τα χρέη αυτά ήσαν καταγεγραμμένα στα βιβλία της Ο.Α.

Στην προσπάθεια του να δικαιολογήσει το ατόπημα αυτό της Ε.Ε. ο Επίτροπος κ. Barrot προσφάτως δήλωσε: “Το ζήτημα δεν είναι αν το διαιτητικό δικαστήριο πήρε τη σωστή απόφαση, το ζήτημα είναι αν συμβατικές σχέσεις στις οποίες βασίστηκε ως σημείο αφετηρίας είναι συμβατές με το κοινοτικό δίκαιο.”

Σημειώνεται ότι η εφαρμογή των τελεσιδίκων δικαστικών αποφάσεων των εθνικών δικαστηρίων για τις κρατικές ενισχύσεις με βάση το ισχύον δίκαιο της Ε.Ε. είναι υποχρεωτική και για το κράτος αλλά και για την Ε.Ε.

Η παρέμβαση του κ. Barrot αλλά και της ευρωπαϊκής Επιτροπής γενικότερα και η αμφισβήτηση εκ μέρους τους των τελεσιδίκων αποφάσεων της ελληνικής Δικαιοσύνης συνιστά σοβαρότατη, βάναυση παραβίαση του ευρωπαϊκού δικαίου σε βάρος των συμφερότων της κρατικής Ο.Α.

Γιατί είναι άκυρη η παραπομπή της Ελλάδος από την Ε.Ε. στο ευρωπαϊκό δικαστήριο

Η παραπομπή της Ελλάδος στο ευρωπαϊκό δικαστήριο από την Ε.Ε. στηρίχθηκε σε ελέγχους των οικονομικών της Ο.Α. από ελεγκτές της Ε.Ε. οι οποίοι στην ευνοϊκότερη γι’αυτούς περίπτωση δεν διέθεταν τα απαιτούμενα προσόντα για να εντοπίσουν τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. τα οποία ήσαν καταγεγραμμένα στα βιβλία της Ο.Α. και τα οποία εντόπισε η ελληνική δικαιοσύνη.

Την ευθύνη δε για το γεγονός της ανακριβούς αποτύπωσης των οικονομικών της Ο.Α. απο τους ελεγκτές της Ε.Ε. φέρει ακέραια και αποκλειστικά η Ε.Ε.

Ας σημειωθεί ότι τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. είναι κατά πολύ ανώτερα των ποσών τα οποία η Ε.Ε. θεωρεί ότι έχει λάβει η Ο.Α. από το κράτος.

Επειδή η η παραπομπή από την Ε.Ε. της Ελλάδος στο ευρωπαϊκό Δικαστήριο για παροχή παράνομων κρατικών ενισχύσεων στην Ο.Α. στηρίχθηκε σε στρευλή παρουσίαση των οικονομικών της Ο.Α. από την Ε.Ε., η παραπομπή αυτή είναι άκυρη.Γι’αυτό η Ε.Ε. υποχρεούται να την αποσύρει. Το δε ελληνικό κράτος-αποκλειστικός μέτοχος της Ο.Α. υποχρεούται να επικαλεσθεί στο ευρωπαϊκό δικαστήριο τις ανακριβείς εκθέσεις της Ε.Ε. αναφορικά με την οικονομική κατάσταση της Ο.Α. επι των οποίων η Ε.Ε. βάσισε τις προσφυγές της εναντίον του.

Το πραγματικό περιεχόμενο του αιτήματος για συμψηφισμό των χρεών κράτους-Ο.Α.

Τους τελευταίους μήνες μετά την έκδοση των αποφάσεων της ελληνικής δικαιοσύνης για την επιστροφή των χρεών του κράτους προς την Ο.Α., άρχισε να προβάλλεται από εκπροσώπους του κράτους-μετόχου (Γραφείο Τύπου του Πρωθυπουργού Δελτία Τύπου Κομμάτων Τετάρτη 12 Σεπτεμβρίου 2007, ΝΔ: Συνέντευξη Κ. Καραμανλή στο Alter) το επιχείρημα του συμψηφισμού των τελεσιδίκως δεδικασμένων χρεών του κράτους προς την Ο.Α. με αυτά που η Ε.Ε. θεωρεί χρέη της Ο.Α. προς το κράτος.

Η θέση αυτή στερείται λογικής και νομικής βάσης και γι’αυτό δεν μπορεί να θεωρηθεί ως ενέργεια συνετού διοικούντος αφού :

1) Το ελληνικό κράτος ως μέτοχος συζητά τον συμψηφισμό των τελεσιδίκως δεδικασμένων χρεών του προς την Ο.Α., με απλές απαιτήσεις της Ε.Ε., παρόλον ότι το ίδιο δεν έχει αποδεχθεί ούτε την νομιμότητα ούτε το ύψος των απαιτήσεων αυτών της Ε.Ε. για την Ο.Α. και γι’αυτό τις έχει προσβάλλει στο ευρωπαϊκό δικαστήριο.

2) Αναφορικά με την νομιμότητα αλλά και το ύψος των απαιτήσεων της Ε.Ε., επισημαίνεται ότι το ευρωπαϊκό πρωτοδικείο το οποίο εκδίκασε μία εκ των προσφυγών του ελληνικού κράτους κατά της Ε.Ε., αποφάσισε την 12-9-07, ότι τμήμα των απαιτήσεων της Ε.Ε. στερείται νομικής αιτιολόγησης και γι’αυτό το ακύρωσε. Και όμως το ελληνικό κράτος επιδιώκει τον συμψηφισμό με τα ποσά που απαιτούσε η Ε.Ε. τα οποία ακόμα και από την πρώτη δίκη μειώθηκαν απο το ευρωπαϊκό δικαστήριο.

3) Από την άλλη πλευρά η διοίκηση της Ο.Α. -την οποία διορίζει ο μέτοχος- ανακοίνωσε την 12-9-07, ότι σκοπεύει να εφεσιβάλλει το σύνολο της απόφασης του ευρωπαϊκού Δικαστηρίου διότι δεν αποδέχεται ούτε και ένα τμήμα του ποσού που η Ε.Ε. θεωρεί ως παράνομες κρατικές ενισχύσεις της Ο.Α. Είναι προφανές ότι η διοίκηση της Ο.Α. η οποία γνωρίζει καλλίτερα από όλους την πραγματική οικονομική κατάσταση της Ο.Α. διαφωνεί ριζικά με την επιλογή του μετόχου για συμψηφισμό.

4) Ο συμψηφισμός των χρεών κράτους-Ο.Α. στη βάση αυτή θα μπορούσε να προταχθεί ως νόμιμη λύση μόνον εάν και το ευρωπαϊκό δικαστήριο είχε εκδώσει τελεσίδικες αποφάσεις γεγονός που δεν αναμένεται να συμβεί ενωρίτερον της τετραετίας από σήμερα.

Απαιτείται επιστημονικά αντικειμενικός έλεγχος των οικονομικών της Ο.Α.

Τα σωρευτικά ελλείμματα της Ο.Α. ύψους 1,4 δις. ευρώ δεν αντανακλούν την πραγματική οικονομική κατάσταση της αφού το 46% είναι τόκοι πρόστιμα και προσαυξήσεις των οφειλών της Ο.Α. που της επιβάλλει το κράτος και οι κρατικοί οργανισμοί λόγω αδυναμίας εξόφλησης των οφειλών της. Όμως η αδυναμία αυτή είναι αποτέλεσμα της άρνησης του κράτους να της καταβάλλει τα τεράστια χρέη του προς αυτήν.

Για την αντικειμενική καταγραφή των χρεών της Ο.Α. προς το κράτος και του κράτους προς την Ο.Α., επιβάλλεται να γίνει, από μηδενική βάση, έλεγχος στα οικονομικά της Ο.Α. από το 1993 και μετά.

Ο έλεγχος αυτός επιβάλλεται να πραγματοποιηθεί από επαΐοντες διότι πολλά χρέη του κράτους προς την Ο.Α. έχουν καταγραφεί στα βιβλία της Ο.Α. ως δικό της λειτουργικό κόστος π.χ. ταξίδια της ανωτάτης πολιτειακής και πολιτικής ηγεσίας, μεταφορά κομματικών ψηφοφόρων, υποχρεωτική υποτιμολόγηση των κομίστρων του εσωτερικού δικτύου κ.λπ..

Επισημαίνεται ότι το 1992 ήταν η καταληκτική ημερομηνία της προηγουμένης σχετικής μελέτης, η εκπόνηση της οποίας είχε πραγματοποιηθεί κατ’απαίτηση του τότε Επιτρόπου της Ε.Ε. A. Matutes και είχε ανατεθεί από την διοίκηση της Ο.Α. στον γράφοντα. Μεγάλο δε τμήμα των συμπερασμάτων της είχε συμπεριληφθεί από το ελληνικό κράτος στο πρόγραμμα εξυγίανσης που είχε υποβάλλει το 1994 στην Ε.Ε..

Σημειώνεται ότι καμία αντίστοιχη επίσημη μελέτη δεν έχει εκπονηθεί από τότε, ενώ δική μας σχετική μελέτη έχει καταλήξει ότι τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. για το διάστημα 1993-2006 ανέρχονται σε τρέχουσες τιμές στα 14 δις. ευρώ περίπου.

Συμπεράσματα

1) Η Aegean το 2001 κατήγγειλε την Ο.Α. στην Ε.Ε. για αποδοχή παράνομων ενισχύσεων από το ελληνικό κράτος αφού είχε προηγηθεί η πρόσβασή της στα απόρρητα οικονομικά στοιχεία της Ο.Α.

2)Το κράτος-μέτοχος δεν ενημέρωσε την Ε.Ε. για τα τεράστια χρέη του προς την Ο.Α.

3) Οι ελεγκτές της Ε.Ε. δεν μπόρεσαν να εντοπίσουν τα καταχωρημένα στα βιβλία της Ο.Α. τεράστια χρέη του κράτους-μετόχου προς αυτήν με συνέπεια η Ε.Ε. να θεωρεί ότι η Ο.Α. οφείλει στο κράτος.

4) Με βάση την ανακριβή αυτή εικόνα των οικονομικών της Ο.Α. η Ε.Ε. παρέπεμψε τρεις φορές στο ευρωπαϊκό Δικαστήριο το ελληνικό κράτος για παράνομη κρατική ενίσχυση της Ο.Α. ύψους περί τα 700 εκατ. ευρώ

5) Το κράτος-μέτοχος δεν αποδέχθηκε την απόφαση αυτή της Ε.Ε. και την προσέβαλε στο Ευρωπαϊκό δικαστήριο χωρίς όμως να αναφερθεί στα τεράστια χρέη του προς την Ο.Α. ενώ επέλεξε να μην παραστεί στην πρώτη εκδίκαση της υπόθεσης από το ευρωπαϊκό δικαστήριο από το οποίο καταδικάσθηκε ερήμην.

6) Η ελληνική δικαιοσύνη στην οποία είχε προσφύγει η διοίκηση της Ο.Α., με τρεις τελεσίδικες αποφάσεις της το 2006 καταδίκασε το κράτος μέτοχο να επιστρέψει στην Ο.Α. τμήμα των χρεών του προς αυτήν ύψους 800 εκατ. ευρω περίπου (σε τρέχουσες τιμές).

7) Θεωρούμε ότι η απουσία νομιμοποίησης των κατηγοριών της Ε.Ε. κατά της Ο.Α., δεν εδράζεται κυρίως στις επί μέρους αιτιάσεις τις οποίες προβάλλει το ελληνικό κράτος, αλλά στην αρχική στρεβλή παρουσίαση των οικονομικών της Ο.Α. από τους ελεγκτές της Ε.Ε. επί της οποίας η Ε.Ε. βάσισε τις καταγγελίες της κατά της Ο.Α.

8) Ο προτεινόμενος από το κράτος-μέτοχο συμψηφισμός του τελεσιδίκως επιδικασθέντος στην Ο.Α. τμήματος των χρεών του προς αυτήν, με τις απαιτήσεις της Ε.Ε., εναντίον των οποίων έχει προσφύγει το ίδιο το ελληνικό κράτος στο ευρωπαϊκό Δικαστήριο, δεν μπορεί να θεωρηθεί νόμιμη και λογική ενέργεια συνετού διοικούντος εκτός και αν συνειδητή επιδίωξη του κράτους είναι να οδηγήσει την Ο.Α. στην πτώχευση.

9) Επειδή τα ανωτέρω είναι γενικά γνωστά και στα δύο εμπλεκόμενα υπουργεία Οικονομικών και Μεταφορών μπορεί κάποιος να καταλήξει αβίαστα στο συμπέρασμα ότι ή άποψη περί συμψηφισμού των χρεών και ιδιωτικοποίησης ή κλεισίματος της Ο.Α. λόγω ζημιογόνας λειτουργίας, έχει μάλλον πολιτικά κίνητρα αφού δεν στηρίζεται στην αντικειμενική οικονομική κατάσταση της Ο.Α.

10) Από την επιλογή της ιδιωτικοποίησης της Ο.Α. ωφελείται αποκλειστικά ο ο ιδιώτης αγοραστής της ο οποίος θα εισπράξει από το κράτος όλες τις οφειλές του προς την Ο.Α., ενώ από το κλείσιμό της ωφελείται ο μοναδικός εγχώριος ανταγωνιστής της Aegean. Και στις δύο περιπτώσεις ζημιώνεται η πλειοψηφία της κοινωνίας (επιβάτες, τουριστικοί και ακριτικοί προορισμοί κ.λπ.)

Το περιεχόμενο της συμμετοχής των εργαζομένων στo Διοικητικό Συμβούλιο της Ο.Α. και οι επιπτώσεις της στην βιωσιμότητα και την ανάπτυξη του Εθνικού Αερομεταφορέα ^[16]

Ηλεκτρονική εφημερίδα Travel Daily News 12-11-07

Γιάννη Σ. Λαϊνου

[Διδάκτορα Οικονομίας και Διοίκησης ανθρωπίνου παράγοντα Εναερίων Μεταφορών.

Η πορεία της εισαγωγής του θεσμού της συμμετοχής

εκπροσώπων των εργαζομένων στο Διοικητικό Συμβούλιο της Ο.Α.

Από 19 έως 21 τρέχοντος οι εργαζόμενοι στον όμιλο της Ολυμπιακής Αεροπορίας καλούνται να εκλέξουν από δύο αντιπροσώπους τους στα Δ.Σ. των επιχειρήσεων του ομίλου.

Η συμμετοχή δύο εκλεγμένων εκπροσώπων των εργαζομένων στο Διοικητικό Συμβούλιο των Ανωνύμων Εταιριών-Δημοσίων Επιχειρήσεων Και Οργανισμών (Δ.Ε.Κ.Ο.) μεταξύ των οποίων και της ενιαίας τότε Ολυμπιακής Αεροπορίας και της Ολυμπιακής Αεροπλοϊας είχε θεσπισθεί με τον Νόμο 2414/25-6-1996.

Αναφορικά με το περιεχόμενο των υποχρεώσεων όλων των μελών του Δ.Σ. των Α.Ε. (συμπεριλαμβανομένων και των εκπροσώπων των εργαζομένων) ο νόμος ο οποίος εισάγει την συμμετοχή εκπροσώπων των εργαζομένων στα Δ.Σ. των Δ.Ε.Κ.Ο., παραπέμπει ρητά στον νόμο 2190/1920 περί ανωνύμων εταιριών. Οι βασικές υποχρεώσεις των μελών των Δ.Σ. των Α.Ε. καθορίζονται από τον νόμο περί Ανωνύμων Εταιριών ως ακολούθως:

α) υλοποίηση των επιλογών του μετόχου μέσω των αρχών της χρηστής διοίκησης και της οικονομικής αρχής ήτοι της μεγιστοποίησης του αποτελέσματος-κέρδους.

β) προάσπιση του απορρήτου των πληροφοριών

γ) απόλυτη ευθύνη των μελών του Δ.Σ. της Α.Ε. για κάθε πράξη ή παράλειψη αυτών και των υφισταμένων τους, κατά την άσκηση των καθηκόντων τους στα πλαίσια της υλοποίησης των επιλογών του μετόχου.

Αντιστοίχου περιεχομένου θέσεις περιλαμβάνει και σχετική οδηγία της Ε.Ε. ήδη από την δεκαετία του 1970 και για τις ιδιωτικές ανώνυμες εταιρίες.

Είναι προφανές ότι με βάση το υφιστάμενο θεσμικό πλαίσιο τα μέλη των Διοικητικών Συμβουλίων των Ανωνύμων εταιριών, υποχρεούνται να κάνουν «χρηστή διαχείριση» και να επιδεικνύουν «καλή πίστη».

Επισημαίνεται ότι σύμφωνα με το ισχύον θεσμικό πλαίσιο, οι επιλογές των μετόχων των Ανωνύμων Εταιριών από τα μέλη των Διοικητικών τους Συμβουλίων, πρέπει να υλοποιούνται στα πλαίσια του υφισταμένου θεσμικού πλαισίου.

Συνεπώς τα μέλη των Δ.Σ, των Α.Ε. όχι μόνο δεν είναι υποχρεωμένα να υλοποιούν επιλογές των μετόχων οι οποίες παραβιάζουν τις αρχές της καλής πίστης, της χρηστής διαχείρισης και της νομιμότητας γενικότερα, αλλά επιβάλλεται να καταγγέλουν τις επιλογές αυτές στην δικαιοσύνη για να αποφύγουν ευθύνες τους για φυσική ή ηθική αυτουργία την οποία συνεπάγεται η υλοποίηση ή ακόμα και η ανοχή εκ μέρους τους έκνομων επιλογών του μετόχου.

Η θέση αυτή αφορά ιδιαιτέρως τα μέλη των Δ.Σ. των Δημοσίων Επιχειρήσεων και τους εκπροσώπους των εργαζομένων σε αυτά, διότι διαχειρίζονται χρήματα των Ελλήνων φορολογουμένων.

Οι δύο όψεις του περιεχομένου της συμμετοχής των εργαζομένων

στη διοίκηση των επιχειρήσεων: Συνδιαχείριση ή έλεγχος;

Δύο βασικές θέσεις αντιπαρατίθενται στην διεθνή βιβλιογραφία αναφορικά με το περιεχόμενο που πρέπει να έχει η συμμετοχή εκπροσώπων των εργαζομένων στη διοίκηση των επιχειρήσεων στο σύστημα της αγοράς: η συνδιοίκηση και ο έλεγχος

Ποιο όμως είναι το περιεχόμενο της συνδιοίκησης και ποιο του ελέγχου;

Ποιών συμφέροντα εξυπηρετούνται αντίστοιχα από την εφαρμογή τους;

Ως βασικές αρχές λειτουργίας του το σύστημα της αγοράς έχει την ιδιωτική ιδιοκτησία στα μέσα παραγωγής και την διαχείρισή της σύμφωνα με τις επιθυμίες των μετόχων στα πλαίσια πάντα της υφισταμένης νομιμότητας.

Οι αρχές της καλής πίστης και της χρηστής διαχείρισης, καθορίζουν βασικά και την λειτουργία των Δημοσίων Επιχειρήσεων στο σύστημα της αγοράς.

Κανένας επί μέρους θεσμός του συστήματος της αγοράς δεν μπορεί να έχει σαν περιεχόμενο την παραβίαση τόσο της βασικής του αρχής-της ιδιωτικής ιδιοκτησίας στα μέσα παραγωγής-όσο και της διαχείρισής της σύμφωνα με τις επιθυμίες του ή των μετόχων στα πλαίσια της υφισταμένης νομιμότητας.

Επισημαίνεται ότι η συμμετοχή εκπροσώπων των εργαζομένων στα Δ.Σ. των Δημοσίων Επιχειρήσεων στη χώρα μας, δεν κατακτήθηκε από τα κάτω σαν αποτέλεσμα κάποιων συνδικαλιστικών διεκδικήσεων αλλά παραχωρήθηκε εκ των άνω από την κυβέρνηση. Η παραχώρηση εκ των άνω και όχι η κατάκτηση εκ των κάτω, επέδρασε και στην διαμόρφωση του επί μέρους περιεχομένου του θεσμού, ιδιαίτερα στα δικαιώματα των εκπροσώπων.

Όπως φαίνεται από τους ισχύοντες Ελληνικούς και Ευρωπαϊκούς νόμους- δεν γίνεται αποδεκτή από το κράτος-μέτοχο η συμμετοχή των εργαζομένων στις διοικήσεις των Δημοσίων Επιχειρήσεων με περιεχόμενο τον έλεγχο των στόχων και των μεθόδων της διαχείρισης τους, αφού ο εργατικός έλεγχος αμφισβητεί το δικαίωμά του κράτους-μετόχου αλλά και των ιδιωτών επενδυτών, στην ελεύθερη διαχείριση της ιδιοκτησίας τους.

Επισημαίνεται ότι η Ελληνική νομοθεσία δεν επιτρέπει τη συμμετοχή των εργαζομένων στα Δ.Σ. των ιδιωτικών Ανωνύμων Εταιριών παρά την ύπαρξη από την δεκαετία του 1970 σχετικής οδηγίας της Ε.Ε.

Οι κυριότερες επιλογές τις οποίες ανέχθηκαν ή προώθησαν

οι εκπρόσωποι των εργαζομένων στο Δ.Σ. της Ο.Α.

Τον Απρίλιο του 1998 ο ένας εκ των δυο τότε εκπροσώπων των εργαζομένων στο Δ.Σ. της Ο.Α. και πρόεδρος της ομοσπονδίας εργαζομένων, εξέδωσε και παρέδωσε στην τότε κυβέρνηση, βεβαίωση περί συμφωνίας των εργαζομένων με το περιεχόμενο του τότε νομοσχεδίου και μετέπειτα νόμου 2602/98. Με τον νόμο αυτό το κράτος συνέχισε να θεωρεί την Ο.Α. πτωχευμένη παρόλον ότι γνώριζε ότι τα μη καταβεβλημένα χρέη του προς την Ο.Α. ήσαν πολλαπλάσια των λογιστικών ελλειμμάτων της. Βασιζόμενος στο αναληθές επιχείρημα της ελλειμματικής λειτουργίας της Ο.Α. ο νόμος περιελάμβανε διατάξεις μείωσης του μισθού των εργαζομένων και χειροτέρευσης των όρων εργασίας τους.

Επισημαίνεται ότι :

α) το συνέδριο της ομοσπονδίας εργαζομένων στην Ο.Α. είχε προηγουμένως απορρίψει την υλοποίηση του συγκεκριμένου νομοσχεδίου με ποσοστό περί το 60%. Μεταξύ των καταψηφισάντων ήσαν και το 40% περίπου των μελών της συνδικαλιστικής παράταξης η οποία επρόσκειτο προς την τότε κυβέρνηση.

β) χωρίς την βεβαίωση αυτή η ψήφιση από την κυβέρνηση του συγκεκριμένου νομοσχεδίου ήταν παράνομη άρα αδύνατη,

γ) οι εργαζόμενοι απεργούσαν επί είκοσι ημέρες κατά της ψήφισης του νομοσχεδίου αυτού.

η παραβίαση από την διοίκηση της Ο.Α. των διατάξεων του νόμου 2602/1998 η οποία επέβαλε την αξιολόγηση όλων των εργαζομένων για την τοποθέτηση σε θέσεις της επιχειρησιακής ιεραρχίας. Η διοίκηση αποφάσισε να αξιολογηθούν μόνον τα στελέχη της ιεραρχίας που είχαν ήδη τρία χρόνια προϋπηρεσία σε διοικητική θέση παρόλον ότι η εισηγητική έκθεση του νόμου ανέφερε ότι είχαν διορισθεί στις θέσεις αυτές με κριτήρια διαφορετικά των απαιτουμένων τυπικών και ουσιαστικών προσόντων. Αποτέλεσμα αυτής της επιλογής ήταν να παραμείνουν στην επιχειρησιακή ιεραρχία τα ίδια στελέχη τα οποία είχαν ευθύνη για την εμφάνιση της κρίσης στην Ο.Α.

η επιβάρυνση του λειτουργικού κόστους της κρατικής Ο.Α. με το κόστος υλοποίησης διαφόρων κυβερνητικών πολιτικών (κοινωνικών, δημοσιονομικών, αναπτυξιακών, εξωτερικών κ.λ.π) χωρίς ουδέποτε να καταβληθεί το σχετικό κόστος και χωρίς να καταγράφεται στα βιβλία της Ο.Α. Αυτά τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. –σύμφωνα με μελέτη μας- ανέρχονται σήμερα στο δεκαπλάσιο των λογιστικών της ελλειμμάτων.

η τεχνητή διόγκωση των λογιστικών ελλειμμάτων της Ο.Α. το χρονικό διάστημα 1995-2007 κατά 46%. Η διόγκωση αυτή οφείλεται σε πρόστιμα και προσαυξήσεις τις οποίες έχει επιβάλει στην Ο.Α. το κράτος και οι κρατικοί οργανισμοί λόγω της αδυναμίας της να ανταποκριθεί στις οικονομικές υποχρεώσεις της έναντι αυτών. Όμως αυτή η αδυναμία της Ο.Α. είναι αποτέλεσμα της άρνησης του κράτους να της καταβάλει τα τεράστια χρέη του.

η αποτυχία υλοποίησης των δύο εξυγιαντικών προγραμμάτων (Ν. 2271/1994 και Ν. 2602/1998).

η ιδιωτικοποίηση του management της Ο.Α. με την εκχώρησή του, το 1999, στην Αγγλική Speedwing θυγατρική της ανταγωνίστριας της Ο.Α. British Airways, χωρίς καμία ποινή για τον ιδιώτη manager στην περίπτωση της μη επίτευξης των στόχων για την υλοποίηση των οποίων είχε δεσμευθεί. Οι Εγγλέζοι δημιούργησαν στην Ο.Α. 40 δις. Δρχ έλλειμμα μέσα σε ένα χρόνο και μετά αποπέμφθηκαν χωρίς να καταβάλουν καμία αποζημίωση στην Ο.Α. για τις ζημίες που της προκάλεσαν.

οι τρεις απόπειρες ιδιωτικοποίησης της Ο.Α. που επακολούθησαν παρόλον ότι ο Νόμος 2602 του 1998 η ισχύς του έληγε την 31-12-2001 δεν προέβλεπε την ιδιωτικοποίηση της Ο.Α. αλλά την εξυγίανσή της υπό δημόσιο ιδιοκτησιακό καθεστώς.

η διχοτόμηση της Ο.Α. από το κράτος-μέτοχο τον Δεκέμβριο του 2003 με τη δημιουργία της Ο.Α.-Services και των Ολυμπιακών Αερογραμμών με πρόσχημα να ξεπερασθεί η κρίση. Όμως σε επιστολή του προς την Ε.Ε. ο μέτοχος δήλωνε τότε, ότι η διχοτόμηση αποφασίσθηκε για την ευκολότερη πώληση της Ο.Α..

η αναφερόμενη σε όλες σχεδόν τις σχετικές μελέτες, μόνιμη απουσία αποτελεσματικής διοίκησης, ήτοι:

α) αξιόπιστου αναπτυξιακού προγραμματισμού και η παραβίαση του υφισταμένου από την διοίκηση και την ιεραρχία,

β) ορθολογικής οργάνωσης και στελέχωσης,

γ) αποτελεσματικής διεύθυνσης-συντονισμού-υποκίνησης των εργαζομένων και

δ) αποτελεσματικού ελέγχου.

η δαπάνη κατά την περίοδο της αποκληθείσας εξυγίανσης περί των 24 δις. Δρχ (72 εκατ. ευρώ) σε αμοιβές και «έξοδα» «συμβούλων», για την εκπόνηση αμφιβόλου χρησιμότητας μελετών κ.λπ. οι οποίες ουδέποτε εφαρμόσθηκαν.

η καταγγελθείσα από πρώην πρόεδρο της Ο.Α. (1998) αλλά και από στελέχη της, απόκτηση αεροσκαφών σε τιμή πολύ μεγαλύτερη της τρέχουσας τιμής της αγοράς, με αποτέλεσμα την ζημιογόνα λειτουργία των αεροσκαφών και την μείωση του επιπέδου ανταγωνιστικότητας της Ο.Α..

η καταγγελλομένη ακόμα και από ανώτατα στελέχη της Ο.Α. στο κοινοβούλιο:

α) ανορθολογική σύνθεση του στόλου με συνέπεια αεροσκάφη μεγάλης χωρητικότητας και

εμβέλειας να δρομολογούνται ζημιογόνα, σε δρομολόγια μικρότερης εμβέλειας και ζήτησης.

β) προγραμματισμός τουλάχιστον τα τελευταία χρόνια, κάθε Οκτώβριο των θερινών δρομολογίων του επομένου έτους, χωρίς να προγραμματίζεται και η απόκτηση του απαιτούμενου αριθμού αεροσκαφών και πληρωμάτων. Αυτή η επιλογή έχει σαν αποτέλεσμα να υποχρεώνεται η Ο.Α. να ενοικιάζει βραχυπρόθεσμα, αεροσκάφη με τα πληρώματά τους, σε τιμές-όπως επανειλλημένα έχει γραφεί στον τύπο-από τριπλάσιες έως πενταπλάσιες, εκείνων που θα κατέβαλε εάν υπήρχε αξιόπιστος προγραμματισμός σύνθεσης στόλου.

γ) επί πλέον τα α/φη αυτά παρουσίασαν απρόσμενες βλάβες με συνέπεια να παρουσιάζονται καθυστερήσεις στις πτήσεις και επί πλέον να τίθεται σε αμφισβήτηση το ισχυρότερο πλεονέκτημα της Ο.Α. ήτοι η ασφάλεια των πτήσεων, με συνέπεια η Ο.Α. να δυσφημίζεται.

η καταγγελλομένη ακόμα και από ανώτατα στελέχη της Ο.Α. στο κοινοβούλιο άσκηση σε πολλές περιπτώσεις, τιμολογιακής πολιτικής (τιμών των εισιτηρίων) κάτω του κόστους με αποτέλεσμα την απώλεια από την Ο.Α. τεράστιων εσόδων.

η καταγγελλομένη από τα τεχνικά σωματεία της Ο.Α. αμέλεια της διοίκησης να στελεχώσει την Τεχνική βάση με το απαραίτητο-σε αριθμό και ειδικότητα-προσωπικό, με αποτέλεσμα να μην είναι δυνατή η αποδοχή προτάσεων ξένων αεροπορικών εταιριών για συντήρηση των αεροσκαφών τους στην Τεχνική βάση της Ο.Α.. Η επιλογή αυτή της διοίκησης έχει σαν αποτέλεσμα την ετήσια απώλεια εσόδων της Ο.Α. και της εθνικής οικονομίας περί τα 10 εκατ. ευρώ.

η παράνομη-με βάση το θεσμικό πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης- συμπεριφορά της Ε.Ε. (Επίτροπος J.Barrot) σε βάρος της Ο.Α. Ενώ η Ε.Ε. γνωρίζει ότι τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. είναι πολλαπλάσια των λογιστικών της ελλεειμμάτων, τα αποσιωπά. Συνεχίζει να θεωρεί την Ο.Α. ως ευρισκομένη υπό πτώχευση και αρνείται να αναθεωρήσει τις λανθασμένες εκτιμήσεις της παρά τις τελεσίδικες αποφάσεις της Ελληνικής Δικαιοσύνης η οποία καταδίκασε το κράτος να επιστρέψει στην Ο.Α. τμήμα των χρεών του.

Η πρόθεση του κράτους να συμψηφίσει τα τελεσιδίκως επιδικασθέντα, από την Ελληνική δικαιοσύνη, χρέη του προς την Ο.Α., με τα ποσά τα οποία η Ε.Ε. απαιτεί να επιστρέψει η Ο.Α. στο κράτος ως παράνομες κρατικές ενισχύσεις. Η πρόθεση για συμψηφισμό προβάλλεται από το κράτος-μέτοχο παρότι ελληνικό κράτος όχι μόνον δεν αποδέχεται τις απαιτήσεις της Ε.Ε. σε βάρος της Ο.Α. αλλά και έχει προσφύγει εναντίον της στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο

Συμπεράσματα

1) Η προαναφερθείσα κακοδιαχείριση των υποθέσεων της Ο.Α. από τα μέλη του Δ.Σ. – συμπεριλαμβανομένων και των εκπροσώπων των εργαζομένων σ’ αυτό-αλλά και από την επιχειρησιακή ιεραρχία, έχει σαν αποτέλεσμα :

α) να παραβιάζονται οι αρχές της χρηστής και αποτελεσματικής διοίκησης με συνέπεια το υψηλό-συγκριτικά με τους ανταγωνιστές-λειτουργικό κόστος, το χαμηλό-συγκριτικά με τους ανταγωνιστές-επίπεδο της παραγωγικότητας της εργασίας και ποιότητας της εξυπηρέτησης των επιβατών, και τελικά την-λογιστικά-ζημιογόνα λειτουργία της, η οποία χρησιμοποιείται από τον μέτοχο για την ψευδή τεκμηρίωση της αναγκαιότητας της ιδιωτικοποίησης ή της πτώχευσης της Ο.Α..

β) να μειωθεί το βιοτικό επίπεδο των εργαζομένων και να χειροτερεύσουν οι όροι και οι συνθήκες εργασίας τους συμπεριλαμβανομένης και της εργασιακής ασφάλειάς τους

2) Όλα τα μέλη του Δ.Σ. της Ο.Α. ευθύνονται για την υλοποίηση ή ανοχή εκ μέρους τους, εκείνων των επιλογών του μετόχου οι οποίες οδηγώντας προγραμματισμένα την Ο.Α. ως περιουσία των Ελλήνων φορολογουμένων στα όρια της πτώχευσης-παραβιάζουν την εκ του νόμου απορρέουσα υποχρέωση για χρηστή διαχείριση των χρημάτων των Ελλήνων φορολογουμένων.

3) Ιδιαίτερα οι εκπρόσωποι των εργαζομένων στο Δ.Σ. της Ο.Α. είναι συνυπεύθυνοι για την κακοδιαχείριση διότι :

α) γνώριζαν ότι όλες οι προαναφερθείσες αλλά και άλλες επιλογές του μετόχου, οι οποίες συζητήθηκαν κατά τις συνεδριάσεις του Δ.Σ. ήσαν καταστροφικές για την Ο.Α. δηλαδή για την περιουσία των Ελλήνων φορολογουμένων.

β) ακόμα και αν οι εκπρόσωποι των εργαζομένων δεν ψήφισαν κάποιες από αυτές τις επιλογές, η μη ψήφισή τους δεν αναιρεί την από το νόμο προκύπτουσα ευθύνη τους, λόγω του ότι γνώριζαν την κακοδιαχείριση των χρημάτων των Ελλήνων φορολογουμένων από το κράτος-μέτοχο και τα υπόλοιπα μέλη του Δ.Σ. της Ο.Α. και δεν την κατήγγειλαν στην δικαιοσύνη ως όφειλαν. Επισημαίνεται ότι ο νόμος υποχρεώνει τα μέλη των Δ.Σ. των Ανωνύμων Εταιριών όπως είναι η Ο.Α., ως Έλληνες πολίτες, όχι μόνο να μην υλοποιούν αλλά και να καταγγέλλουν στην δικαιοσύνη κάθε μία από τις παράνομες και καταστροφικές για την Ο.Α.-ως περιουσία των Ελλήνων φορολογουμένων-επιλογές του κράτους μετόχου,.

5) Για την καταστροφική κακοδιαχείριση της Ο.Α., οι εκπρόσωποι των εργαζομένων στο Δ.Σ., πέραν των ευθυνών τους, οι οποίες προκύπτουν από την παραβίαση του υφισταμένου θεσμικού πλαισίου, βαρύνονται και με ευθύνες έναντι του συνόλου των εργαζομένων στην Ο.Α. Αυτοί τους εξέλεξαν για να προστατεύσουν τα συμφέροντα τα δικά τους και της Ο.Α. και όχι για να υλοποιήσουν ή να ανέχονται την υλοποίηση των διαφόρων επιλογών του κράτους-μετόχου, πολύ περισσότερο όταν οι επιλογές αυτές στοχεύουν στην προγραμματισμένη απαξίωση της Ο.Α. και των εργαζομένων σ’ αυτήν.

6) Οι εκπρόσωποι των εργαζομένων στο Δ.Σ. της Ο.Α. είχαν την υποχρέωση να καταγγέλλουν όχι μόνον στην δικαιοσύνη αλλά και στους εργαζομένους κάθε μία απο τις προαναφερθείσες παράνομες και καταστροφικές για την Ο.Α.-ως περιουσία των Ελλήνων φορολογουμένων-επιλογές του κράτους μετόχου, και να τους κινητοποιούν για την ακύρωση των επιλογών αυτών και για την τιμωρία των υπευθύνων.

7) Είναι προφανές ότι ο θεσμός της συμμετοχής εκπροσώπων των εργαζομένων στη διοίκηση των Δ.Ε.Κ.Ο., με τη νομική δέσμευσή τους να υλοποιούν τις επιλογές και να υπερασπίζονται τα συμφέροντα του κράτους-μετόχου, σκοπεύει στην αποτροπή των εργαζομένων από διεκδικήσεις και τελικά στην ενσωμάτωσή τους στις επιλογές του μετόχου, ακόμα και σε εκείνες που επιδιώκουν την μείωση του βιοτικού τους επιπέδου, στην χειροτέρευση των όρων και των συνθηκών εργασίας τους, ακόμα δε και στην απώλεια των θέσεων εργασίας τους.

Επισημαίνεται ότι από το 1994 μέχρι σήμερα ψηφίσθηκαν από τις διαφορετικού προσανατολισμού κυβερνήσεις, πέντε νόμοι οι οποίοι απαλλάσσουν όλα τα μέλη των Δ.Σ. της Ο.Α. αλλά και των Δημοσίων Επιχειρήσεων της τελευταίας εικοσαετίας (μεταξύ των οποίων και τους εκπροσώπους των εργαζομένων) για πράξεις τους ή παραλήψεις τους οι οποίες ζημίωσαν τις Δ.Ε.Κ.Ο.

Η τρέχουσα κατάσταση της Ο.Α. και οι επιδιώξεις του κράτους-μετόχου

Γιάννη Σ. Λαϊνου

[Διδάκτορα Οικονομίας και Διοίκησης ανθρωπίνου παράγοντα Εναερίων Μεταφορών.

Συνέντευξη που δημοσιεύθηκε στην εφημερίδα «Αυγή» την 9-12-07

Ποια είναι η σημερινή κατάσταση της Ολυμπιακής;

Η σημερινή κατάσταση είναι αντιφατική.

Ενώ η Ο.Α. παρά την κακοδιαχείριση είναι κερδοφόρα, εμφανίζεται ως πτωχευμένη.

Γιά το θέμα αυτό η κοινωνία δέχεται ένα καταιγισμό κατευθυνόμενης παραπληροφόρησης

Γιατί το λέτε αυτό;

Για δύο λόγους

Πρώτον διότι ο μέτοχος δηλώνει ότι την Ολυμπιακή την κλείνει για να μην επιβαρύνει του Έλληνες φορολογούμενους.

Όμως το επιχείρημα αυτό δεν αντανακλά την πραγματικότητα. Επισημαίνεται ότι από οικονομική άποψη τόσο η Ολυμπιακή Αεροπορία όσο και οι Ολυμπιακές Αερογραμμές είναι και οι δύο κερδοφόρες επιχειρήσεις, παρά τις καταστροφικές επιπτώσεις της κακοδιαχείρισης των υποθέσεών της, από την διοίκηση που διορίζει ο μέτοχος και την διοικητική ιεραρχία. Η ΟΑ απ’ το 1995, μέχρι το 2006 έχει λογιστικό σωρευτικό έλλειμμα ύψους 1,4 δις Ευρώ εκ των οποίων τα 655 εκ. Ευρώ είναι τόκοι, πρόστιμα και προσαυξήσεις. Αναφέρω το λογαριασμό τόκοι, πρόστιμα και προσαυξήσεις διότι αυτά τα επιβάλλει το κράτος για καθυστέρηση της ΟΑ να εξοφλήσει τις υποχρεώσεις της. Όμως με βάση και τις 3 τελευταίες τελεσίδικες δικαστικές αποφάσεις της ελληνικής δικαιοσύνης του Ιουλίου και του Δεκεμβρίου του 2006 το κράτος στις 10-11 επέστρεψε στην ΟΑ 850.000.000 Ευρώ, Οι οφειλές του κράτους είναι αποτέλεσμα της επιβάρυνσης της λειτουργίας της Ο.Α. με το κόστος υλοποίησης των πολιτικών όλων των κυβερνήσεων (κοινωνική, δημοσιονομική, αμυντική, εξωτερική, δημοσιονομική κ.λπ.) χωρίς να πληρώνουν το κόστος. Επί πλέον το κόστος υλοποίησης από την Ο.Α. των διαφόρων κυβερνητικών πολιτικών καταγραφόταν στα βιβλία της Ο.Α. σαν δικό της λειτουργικό κόστος. Συνεπώς το κόστος αυτό μετατρέπεται αυτόματα σε έλλειμμα της Ο.Α. Επίσης αν το κράτος δεν την επιβάρυνε και πλήρωνε τις οφειλές του δεν θα επιβαρυνόταν το λειτουργικό κόστος της Ο.Α. με πρόστιμα, τόκους κ.λπ. γιατί θα ‘χε χρήματα να πληρώσει τις οφειλές της.

Όπως αποδεικνύει λοιπόν και ένας πρόχειρος λογαριασμός αν από το σωρευτικό έλλειμμα της Ο.Α. για το διάστημα 1995-2006 ύψους 1,4 δισ ευρω, αφαιρεθουν τα 655.000.000 που είναι πρόστιμα, προσαυξήσεις και τόκοι μένουν 745.000.000 ευρω. Όμως εδώ και ένα μήνα η Ο.Α. έχει ήδη εισπράξει ένα τμήμα των χρεών του κράτους προς αυτήν ύψους 850.000.000 εκατ. ευρώ από τις τελεσίδικες δικαστικές αποφάσεις. Επί πλέον εκκρεμεί άλλη μια αγωγή της ΟΑ κατά του κράτους ύψους 340.000.000 ευρώ, Γι’ αυτό λοιπόν δεν υφίσταται θέμα ζημιογόνας ΟΑ, παρά- επαναλαμβάνω- την τεράστια κακοδιαχείριση όλων αυτών των χρόνων.

Ποιος ευθύνεται όμως γι’ αυτή την κακοδιαχείριση;

Οι ανώτατοι πολιτικοί εκπρόσωποι του μετόχου κ.κ. Καραμανλής και Παπανδρέου στις ομιλίες τους στη ΔΕΘ το 2005 αλλά και μεταγενέστερα, δεν παύουν να επισημαίνουν ότι ως αιτίες της κρίσης της Ο.Α. είναι οι λανθασμένες πολιτικές επιλογές και η κακοδιαχείριση. Όσον αφορά το πρώτο, βεβαίως και έχουν καταστροφικές επιπτώσεις στην ΟΑ οι πολιτικές επιλογές- χαίρομαι μάλιστα που και ο μέτοχος αναγνωρίζει τα λάθη του.- αλλά ο μέτοχος μέχρι στιγμής επίσημα δεν έχει αναγνωρίσει το κόστος των πολιτικών του αυτών επιλογών. Ενώ όμως οι λανθασμένες πολιτικές επιλογές του μετόχου έχουν καταστροφικές επιπτώσεις στα οικονομικά της ΟΑ και στη βιωσιμότητά της ο μέτοχος δεν τις έχει ακόμα κοστολογήσει ούτε αναγνωρίζει τις ευθύνες του .

Ας έλθουμε τώρα στην δεύτερη αιτία κρίσης στην Ο.Α. την οποία και οι δύο ανώτατοι πολιτικοί εκπρόσωποι του μετόχου αναγνωρίζουν και αποδέχονται. Την κακοδιαχείριση. Εδώ τίθεται ένα θέμα. Με βάση τη θεωρία του management αλλά και με βάση τον εμπορικό νόμο 2190 και τους επακόλουθους, ο μέτοχος είναι υπεύθυνος σε τελική ανάλυση για ό,τι συμβαίνει μέσα στην επιχείρηση διότι ο μέτοχος είναι αυτός που διορίζει το διοικητικό συμβούλιο. Όταν λοιπόν ο μέτοχος καταγγέλλει το διοικητικό συμβούλιο της Ο.Α. για κακοδιαχείριση καταγγέλλει τις δικές του επιλογές. Η καταγγελία αυτή θα ‘χε νόημα αν στη συνέχεια την προσωποποιούσε και παρέπεμπε στη δικαιοσύνη όλους αυτούς που είχε και έχει διορίσει ο μέτοχος οι οποίοι με πράξεις ή παραλείψεις τους ζημίωσαν την ΟΑ. Συνεπώς ο μέτοχος στα λόγια καταγγέλλει την κακοδιαχείριση ενώ στην πράξη κάθε χρόνο με τη γενική συνέλευση των μετόχων τα εγκρίνει τα πεπραγμένα αυτών τους οποίους καταγγέλλει. Έτσι η καταγγελία του μετόχου για κακοδιαχείριση της Ο.Α. αποτελεί μάλλον προφάσεις εν αμαρτίαις. Τις ευθύνες για την κακοδιαχείριση επωμίζεται ο μέτοχος, πέραν των φυσικών αυτουργών δηλαδή των στελεχών της ιεραρχίας τα οποία εμπλέκονται στην κακοδιαχείριση διότι ο μέτοχος κάθε χρόνο στην ετήσια Γενική Συνέλευση των μετόχων έχει εγκρίνει και συμφωνεί με όλες τις επιλογές κακοδιαχείρισης τις οποίες καταγγέλλει (βλέπε σχετικά δημοσιεύματα για ενοικίαση αεροσκαφών σε τιμές τριπλάσιες μέχρι και πενταπλάσιες του κανονικού, την δυσφήμηση και τις ζημιογόνες επιπτώσεις της στην εικόνα της Ο.Α. προς τα έξω κ.λπ..)

Η επιλογή του μετόχου για κλείσιμο της ΟΑ είναι συνέπεια οικονομικής αναγκαιότητας;

Η επιλογή του μετόχου για κλείσιμο της Ο.Α. όπως ανακοινώθηκε απ’ τα χείλη του Πρωθυπουργού το 2005 στην ομιλία του στην έκθεση Θεσσαλονίκης, καθώς και από τον κ. Χατζηδάκη στις 30-11-07 εδράζεται στο επιχείρημα που προβάλλεται ότι η ΟΑ είναι πτωχευμένη και ότι η λειτουργία της επιβαρύνει τους Έλληνες φορολογουμένους. Όμως το επιχείρημα αυτό δεν αντανακλά την πραγματική οικονομική κατάσταση της Ο.Α. διότι:

α) τα συνολικά πραγματικά χρέη του κράτους προς την Ο.Α. ανέρχονται νομιμοτόκως σε 14 δις. ευρω

β) υπάρχουν 3 δικαστικές αποφάσεις μέχρι στιγμής που επιδίκασαν στην Ο.Α. 850 εκατ ευρω. (αναμένεται και 4η για 340.000.000 Ευρώ επιπλέον).

Αυτά τα στοιχεία αποδεικνύουν περίτρανα ότι το θέμα του κλεισίματος της ΟΑ δεν είναι συνέπεια οικονομικής αναγκαιότητας καθώς η λειτουργία της ΟΑ δεν επιβαρύνει τον Έλληνα φορολογούμενο όπως αναληθώς ισχυρίζονται όσοι επιδιώκουν το κλείσιμό της. Η ΟΑ όλα αυτά τα χρόνια χρηματοδοτεί τον κρατικό προϋπολογισμό με το κόστος υλοποίησης όλων αυτών των πολιτικών του κράτους (εκπτώσεις, δωρεάν μεταφορές κ.λπ.). Την υποχρέωνε μάλιστα το κράτος, να διατηρεί τις τιμές των εισιτηρίων του εσωτερικού δικτύου κάτω του κόστους για να μπορέσουμε μπούμε στην ΟΝΕ και να έχει η Ελλάδα χαμηλό πληθωρισμό. Αυτή όμως η πρακτική είχε σαν αποτέλεσμα τη δημιουργία τεράστιων ελλειμμάτων στην Ο.Α.. Το κόστος της εισόδου της χώρας μας στην ΟΝΕ το πλήρωσε η ΟΑ σε ένα μεγάλο ποσοστό με το να υλοποιεί τις κρατικές πολιτικές χωρίς να καταβάλλεται το κόστος υλοποίησης των κρατικών αυτών πολιτικών. Επισημαίνεται ότι όλες οι κυβερνήσεις αλλά και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή γνωρίζουν αυτή την αλήθεια ότι η Ο.Α. είναι κερδοφόρα. Το 1994 στα πλαίσια της «εξυγίανσης» της Ο.Α. ο τότε επίτροπος Matutes προκάτοχος του κ. Barrot διαπίστωσε ότι τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. από την υλοποίηση διαφόρων κυβερνητικών πολιτικών κατεγράφοντο στα βιβλία της Ο.Α. σαν δικό της κόστος με συνέπεια να εμφανίζει τεράστια ελλείμματα. Έτσι απαίτησε εγγράφως από την Ο.Α. την σύνταξη σχετικής μελέτης, η εκπόνηση της οποίας ανετέθη στον γράφοντα. Η μελέτη αυτή κατέληξε στο ότι μέχρι τις 31/12/ 1992 το κράτος όφειλε στην ΟΑ περί τα 680 δις δραχμές όταν τα λογιστικά ελλείμματα της ΟΑ ήταν μόνο 255 δις δραχμές. Η Ολυμπιακή συνεπώς παρά και την όποια κακοδιαχείρισή της έχει τρομακτικά κέρδη. Από το 1993 μέχρι σήμερα- σύμφωνα με νεότερες μελέτες μας – το κράτος έχει επιβαρύνει την Ο.Α. περί τα 14 δις Ευρώ.

Ποιος είναι ο ρόλος της ΕΕ στο θέμα;

Κατά τη γνώμη μου δεν μπορεί ο ρόλος της ΕΕ, να εξετασθεί ξεκομμένος από την επιδίωξη του Ελληνικού κράτους να κλείσει την ΟΑ. στα πλαίσια του γενικότερου προσανατολισμού του για άκριτη ιδιωτικοποίηση των πάντων. Απόδειξη της αγαστής συνεργασίας τους με στόχο το κλείσιμο της Ο.Α. είναι τουλάχιστον σύμφωνα με τις τελευταίες εξελίξεις, το πρόσχημα που πρόβαλλε ο κ. υπουργός Μεταφορών ότι την 22-11-07 η Ryan Air έκανε προσφυγή κατά της Ευρωπαϊκής Επιτροπής μεταξύ άλλων και για παράνομες κρατικές ενισχύσεις της Ο.Α. και γι’ αυτό πρέπει να κλείσει η ΟΑ. Το επιχείρημα αυτό βεβαίως δεν είναι συμβατό με την πραγματικότητα για δύο λόγους Πρώτον διότι τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. είναι δεκαπλάσια από τα ελλείμματά της και Δεύτερο που ακούστηκε να κλείνει μια επιχείρηση επειδή κάποιος ανταγωνιστής έκανε προσφυγή εναντίον της. Υπάρχουν δικαστήρια που αποφασίζουν για τις διενέξεις αυτές μετά από μια μακρόχρονη διαδικασία. Επισημαίνεται ότι η Ryan Air έλαβε στο παρελθόν μέρος σε έναν από τους διαγωνισμούς για την ιδιωτικοποίηση αγοράς της ΟΑ. που είχε προκηρύξει η Ελληνική κυβέρνηση. Πριν δυο μήνες μάλιστα ήρθε και συζήτησε με την Ελληνική Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, την έναρξη πτήσεών της σε Ελληνικά αεροδρόμια τουριστικών νησιωτικών προορισμών. Επί πλέον στις 13-11-07 δέκα δηλαδή ημέρες πριν η Ryan Air κάνει την καταγγελία της κατά της Ο.Α. στελέχη της είχαν συνάντηση στο Λονδίνο με τον Έλληνα υπουργό Τουρισμού και με ιδιοκτήτες ελληνικών ξενοδοχείων. Συνεπώς η προσφυγή αυτή κατά της Ο.Α. ούτε τόσο αθώα είναι ούτε έπεσε σαν κεραυνός εν αιθρία .

Υπάρχουν όμως κι εκείνοι που λένε ότι ένας δημόσιος αερομεταφορέας δεν μπορεί να σταθεί στον παγκόσμιο ανταγωνισμό.

Όσοι το λένε αυτό δεν έχουν καμία επαφή με την πραγματικότητα. Τόσα χρόνια, μέχρι το 1993, που η Ο.Α. είχε το μονοπώλιο στο εσωτερικό ήταν ζημιογόνα για το λόγο ότι αναγκαζόταν να κάνει δρομολόγια με τιμές κάτω του κόστους και να εξυπηρετεί έτσι τις πολιτικές των κυβερνήσεων. Απ’ την άλλη στο εξωτερικό όπου είχε πολλούς ανταγωνιστές ήταν κερδοφόρα.

Η επιβίωση η εξυγίανση και η ανάπτυξη της Δημόσιας Ο.Α. είναι θέμα πολιτικής βούλησης.

Πηγή της χρηματοδότησης της εξυγίανσης και της ανάπτυξης της Δημόσιας Ο.Α. θα είναι η καταβολή ενός μόνον τμήματος των χρεών του κράτους προς αυτήν.

Οι κυριότερες επιλογές σε βάρος της Ο.Α. και των εργαζομένων τις οποίες ανέχθηκε ή προώθησε η συνδικαλιστική ηγεσία της Ο.Α.

Ηλεκτρονική εφημερίδα Travel Daily News την 8-2-08

Γιάννη Σ. Λαϊνου

[Διδάκτορα Οικονομίας και Διοίκησης ανθρωπίνου παράγοντα Εναερίων Μεταφορών.

Οι τρεις τελεσίδικες αποφάσεις της Ελληνικής δικαιοσύνης του 2006 στην οποία είχε προσφύγει η διοίκηση της Ο.Α. το 2005-2006 και με τις οποίες καταδικάσθηκε το κράτος να επιστρέψει στην Ο.Α. τμήμα των χρεών του για το διάστημα 2001-2005 ύψους περί τα 850 εκατ. ευρώ απέδειξαν ότι η λειτουργία της Ο.Α. ουδέποτε υπήρξε ζημιογόνος.

Οι προαναφερθείσες αποφάσεις της Ελληνικής δικαιοσύνης τεκμηρίωσαν την άποψη ότι η εξαπάτηση της κοινής γνώμης ήδη από το 1994 με το επιχείρημα ότι η Ο.Α. λειτουργούσε ζημιογόνα, ήταν αποτέλεσμα μιας συνομωσίας στην οποία συμμετείχαν : πολιτικοί εκπρόσωποι του κράτους-μετόχου, εντεταλμένα στελέχη της Ευρωπαϊκής Ένωσης, στελέχη των διοικήσεων της Ο.Α., κάποιοι εκλεγμένοι εκπρόσωποι των εργαζομένων στο Δ.Σ. της Ο.Α. και στελέχη της συνδικαλιστικής ηγεσίας.

Ως απόδειξη της άποψής μας για ανοχή αν όχι για συνενοχή της συνδικαλιστικής ηγεσίας στην συκοφάντηση της Ο.Α. παραθέτουμε, ενδεικτικά, τα ακόλουθα γεγονότα:

Η πραγματική οικονομική κατάσταση της Ο.Α.

και η στάση της συνδικαλιστικής ηγεσίας

Το 1994 κατ’ απαίτηση του Επιτρόπου Matutes (προκατόχου του Επιτρόπου κ. Barrot) και με εντολή της διοίκησης της Ο.Α ανετέθη στον γράφοντα η εκπόνηση μελέτης σχετικά με τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. Η μελέτη αυτή απέδειξε ότι τα χρέη του κράτους μέχρι την 31-12-1992 ήσαν τετραπλάσια των λογιστικών ελλειμμάτων της Ο.Α. (225 δις. Δρχ λογιστικά ελλείμματα 680 δις Δρχ. κρατικά χρέη) Αιτία των χρεών του κράτους προς την κρατική Ο.Α. ήταν η επιβάρυνση του λειτουργικού κόστους της με το κόστος υλοποίησης διαφόρων κυβερνητικών πολιτικών (κοινωνικών, δημοσιονομικών, αναπτυξιακών, εξωτερικών κ.λ.π.) χωρίς ουδέποτε να καταβληθεί το σχετικό κόστος και χωρίς να καταγράφεται στα βιβλία της Ο.Α. Το μεγαλύτερο μέρος των συμπερασμάτων της μελέτης αυτής απεδέχθη και η διοίκηση της Ο.Α., όλα τα κόμματα αλλά και το Ελληνικό κράτος. Η συνδικαλιστική ηγεσία όχι μόνον ανέχθηκε αλλά σε πολλές περιπτώσεις συμμετείχε στην επιβάρυνση του λειτουργικού κόστους της Ο.Α. (στελέχη της υπηρετούσαν στα γραφεία διαφόρων πολιτικών ενώ πληρωνόντουσαν από την Ο.Α., διαχειριζόντουσαν την χορήγηση στα κόμματα των εισιτηρίων της Ο.Α. για την δωρεάν μεταφορά ψηφοφόρων κατά τις εκλογικές αναμετρήσεις κ.λ.π.)

Η συνδικαλιστική ηγεσία ανέχθηκε αν δεν συνήνεσε στη συνέχιση της επιβάρυνσης του λειτουργικού κόστους της Ο.Α. με το κόστος υλοποίησης διαφόρων κυβερνητικών πολιτικών και μετά το 1994 όπως αναφέρεται και στην απόφαση για την οικονομική κατάσταση της Ο.Α. της Ε.Ε. του 1998. Επισημαίνεται ότι η επιβάρυνση του λειτουργικού κόστους της Ο.Α. με το κόστος υλοποίησης διαφόρων κυβερνητικών πολιτικών απαγορευόταν από το πρόγραμμα εξυγίανσης της Ο.Α. το οποίο είχε εγκρίνει το 1994 η Ε.Ε. και είχε ψηφίσει ως νόμο το Ελληνικό Κοινοβούλιο. Αυτά τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. –σύμφωνα με μελέτη μας- ανέρχονται σήμερα στο δεκαπλάσιο των λογιστικών της ελλειμμάτων. Στελέχη της συνδικαλιστικής ηγεσίας έχουν δηλώσει: «[…]για την κερδοφορία της Εταιρείας που έχει χαθεί εξαιτίας της ύπουλης πολιτικής που το Δημόσιο εφάρμοσε σε αυτήν, καθιστώντας την στα μάτια της κοινής γνώμης ως ελλειμματική Εταιρεία[…]»

Είναι μία αβίαστη ομολογία της συνδικαλιστικής ηγεσίας ότι γνώριζε, με την στάση

της συναινούσε στην κακοδιαχείριση της περιουσίας των Ελλήνων και κάλυπτε την

αλλοίωση των βιβλίων της κρατικής Ανώνυμης Εταιρίας Ο.Α.

Η συνδικαλιστική ηγεσία ανέχθηκε αν δεν συνήνεσε στη τεχνητή διόγκωση των λογιστικών

ελλειμμάτων της Ο.Α. το χρονικό διάστημα μέχρι το1994 κατά 82% την οποία επισημαίνει

και η Ε.Ε., και από το 1995 μέχρι το 2007 κατά 46%. Η διόγκωση αυτή οφείλεται σε πρόστιμα και προσαυξήσεις τις οποίες έχει επιβάλει στην Ο.Α. το κράτος και οι κρατικοί οργανισμοί λόγω της αδυναμίας της να ανταποκριθεί στις οικονομικές υποχρεώσεις της έναντι αυτών. Όμως αυτή η αδυναμία της Ο.Α. είναι αποτέλεσμα της άρνησης του κράτους να της καταβάλει τα τεράστια χρέη του.

Η συνδικαλιστική ηγεσία αν και γνώριζε την «[…] ύπουλη πολιτική που το Δημόσιο εφάρμοσε σε αυτήν, καθιστώντας την στα μάτια της κοινής γνώμης ως ελλειμματική Εταιρεία[…]», ουδέποτε ζήτησε την εκπόνηση μελέτης για τον υπολογισμό των επιβαρύνσεων της Ο.Α. από την υποχρεωτική υλοποίηση των διαφόρων κυβερνητικών πολιτικών. Και όμως με βάση την ψευδή απεικόνιση των οικονομικών της, η Ο.Α. παραπέμφθηκε από την Ε.Ε. τρεις φορές στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο. Και πάλι η συνδικαλιστική ηγεσία δεν αντέδρασε και δεν παρουσίασε την αλήθεια σχετικά με την κερδοφόρα λειτουργία της Ο.Α., πέραν κάποιων ταξιδιών στις Βρυξέλλες για σύναψη δημοσίων σχέσεων. Αυτή η αντιμετώπιση καμία σχέση δεν είχε με την τεκμηριωμένη υπεράσπιση της αλήθειας του συμφέροντος δηλαδή της Ο.Α. αφού από καμία πλευρά δεν έχει εκπονηθεί μέχρι σήμερα οιαδήποτε σφαιρική και επιστημονικά τεκμηριωμένη σχετική μελέτη αναφορικά με το ύψος των χρεών του κράτους προς την Ο.Α. μετά την 31-12-1992.

Ουδέποτε η συνδικαλιστική ηγεσία διεκδίκησε την επιστροφή από το κράτος των τεράστιων χρεών του προς την Ο.Α. Και όμως η διοίκηση της Ο.Α. το 2005-2006 με την ανοχή τουλάχιστον του πολιτικού της προϊσταμένου Υπουργού Μεταφορών και Επικοινωνιών, προσέφυγε στην δικαιοσύνη διεκδικώντας την επιστροφή ενός τμήματος των χρεών αυτών (2001-2005) και κέρδισε τελεσιδίκως στην Ελληνική δικαιοσύνη.

Αλλά και όταν η δικαιοσύνη το 2006 καταδίκασε το κράτος τελεσιδίκως να επιστρέψει στην Ο.Α. τμήμα των χρεών του ύψους περί τα 850 εκατ. ευρώ επί 18 μήνες η συνδικαλιστική ηγεσία δεν είχε διεκδικήσει την καταβολή από το κράτος στην Ο.Α. των τελεσιδίκως επιδικασθέντων.

Η συνδικαλιστική ηγεσία ανέχθηκε αν δεν συνήνεσε στη πρόθεση του κράτους να συμψηφίσει τα τελεσιδίκως επιδικασθέντα, από την Ελληνική δικαιοσύνη, χρέη του κράτους προς την Ο.Α., με τα ποσά τα οποία η Ε.Ε. απαιτεί να επιστρέψει η Ο.Α. στο κράτος ως παράνομες κρατικές ενισχύσεις. Η πρόθεση για συμψηφισμό προβάλλεται από το κράτος-μέτοχο παρότι ελληνικό κράτος όχι μόνον δεν αποδέχεται τις απαιτήσεις της Ε.Ε. σε βάρος της Ο.Α. αλλά και έχει προσφύγει εναντίον της στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο.

H στάση της συνδικαλιστικής ηγεσίας

έναντι του ιδιοκτησιακού καθεστώτος της Ο.Α.

Η συνδικαλιστική ηγεσία το 1999, ανέχθηκε αν δεν συνήνεσε στην ιδιωτικοποίηση του management της Ο.Α. με την εκχώρησή του, στην Αγγλική Speedwing θυγατρική της ανταγωνίστριας της Ο.Α. British Airways. Η εκχώρηση του management της Ο.Α. άπό το κράτος πραγματοποιήθηκε χωρίς την πρόβλεψη καμίας ποινής για τον ιδιώτη manager στην περίπτωση της μη επίτευξης των στόχων για την υλοποίηση των οποίων είχε δεσμευθεί. Οι Εγγλέζοι μέσα σε ένα χρόνο δημιούργησαν στην Ο.Α. 40 δις. Δρχ έλλειμμα και μετά απεπέμφθησαν χωρίς να καταβάλουν καμία αποζημίωση στην Ο.Α. για τις ζημίες που της προεκάλεσαν.

Η συνδικαλιστική ηγεσία ανέχθηκε αν δεν συνήνεσε στις πέντε απόπειρες ιδιωτικοποίησης της Ο.Α. που επακολούθησαν παρόλον ότι ο Νόμος 2602/1998 η ισχύς του έληγε την 31-12-2001 δεν προέβλεπε την ιδιωτικοποίηση της Ο.Α. αλλά την εξυγίανσή της υπό δημόσιο ιδιοκτησιακό καθεστώς.

Στις 5-1-2001, την ώρα κατά την οποία οι εργαζόμενοι πραγματοποιούσαν κατάληψη των γραφείων της διοίκησης της Ο.Α. για να αποτρέψουν απόφαση του Δ.Σ. της εταιρίας (το οποίο την ίδια ώρα συνεδρίαζε) για μείωση κατά 95% του καταβαλόμενου κατά την συνταξιοδότηση εφάπαξ που προωθούσε η κυβέρνηση, στελέχη της συνδικαλιστικής ηγεσίας συγκεντρώθηκαν στην αίθουσα ΠΗΓΑΣΟΣ του ξενοδοχείου HILTON για να συζητήσουν με παράγοντες της ιδιωτικοποίησης της Ο.Α. τον αριθμό των εργαζομένων που θα απομακρύνονταν καθώς και το ποσοστό μείωσης του μισθού όσων παραμείνουν μετά την ιδιωτικοποίηση της Ο.Α. Επισημαίνεται ότι μία εβδομάδα πριν το συνέδριο της ΟΣΠΑ είχε αποφασίσει για ενιαία και Δημόσια Ο.Α.

Η συνδικαλιστική ηγεσία ανέχθηκε αν δεν συνήνεσε στη διχοτόμηση της Ο.Α. από το κράτος-μέτοχο τον Δεκέμβριο του 2003 με τη δημιουργία της Ο.Α.-Services και των Ολυμπιακών Αερογραμμών με πρόσχημα να ξεπερασθεί η κρίση. Όμως σε επιστολή του προς την Ε.Ε. το 2003 ο πολιτικός προϊστάμενος της Ο.Α. υπουργός Μεταφορών δήλωνε τότε, ότι η διχοτόμηση αποφασίσθηκε για την ευκολότερη πώληση της Ο.Α..

H στάση της συνδικαλιστικής ηγεσίας έναντι της καταστροφικής για την Ο.Α. κακοδιοίκησης και κακοδιαχείρισης των υποθέσεών της

Η συνδικαλιστική ηγεσία ανέχθηκε αν δεν συνήνεσε στην αναφερόμενη σε όλες σχεδόν τις σχετικές μελέτες των «συμβούλων» ακόμα και της Ε.Ε. μόνιμη απουσία αποτελεσματικής διοίκησης της δημοσίας Ο.Α., η οποία είχε καταστροφικές επιπτώσεις στην βιωσιμότητά της.

Η συνδικαλιστική ηγεσία ανέχθηκε αν δεν συνήνεσε στη δαπάνη κατά την περίοδο της αποκληθείσας εξυγίανσης (1993-2001) περί των 24 δις. δρχ (82 εκατ ευρώ) σε αμοιβές και «έξοδα» «συμβούλων», για την εκπόνηση αμφιβόλου ποιότητας και χρησιμότητας μελετών κ.λπ. οι οποίες ουδέποτε εφαρμόσθηκαν.

Το 1998 η διοίκηση της Ο.Α. με την συνεργασία της συνδικαλιστικής ηγεσίας παραβιάζοντας τις διατάξεις του νόμου 2602/1998 η οποία επέβαλε την αξιολόγηση όλων των εργαζομένων για ανάληψη κάποιας θέσης στην ιεραρχία της Ο.Α. αποφάσισε να αξιολογηθούν μόνον τα στελέχη της ιεραρχίας που είχαν ήδη τρία χρόνια προϋπηρεσία σε διοικητική θέση. Επισημαίνεται ότι η εισηγητική έκθεση του νόμου ανέφερε ότι τα στελέχη της ιεραρχίας είχαν διορισθεί στις θέσεις αυτές με κριτήρια διαφορετικά των απαιτουμένων τυπικών και ουσιαστικών προσόντων. Αποτέλεσμα αυτής της επιλογής ήταν να παραμείνουν στην επιχειρησιακή ιεραρχία τα ίδια στελέχη τα οποία είχαν ευθύνη για την εμφάνιση της κρίσης στην Ο.Α. τα οποία όμως αποτελούσαν κατά κανόνα την κομματική-επιχειρησιακή γραφειοκρατία.

Η συνδικαλιστική ηγεσία ανέχθηκε αν δεν συνήνεσε στη καταγγελλομένη ακόμα και από ανώτατα στελέχη της Ο.Α. στο κοινοβούλιο:

α) ανορθολογική σύνθεση του στόλου με συνέπεια αεροσκάφη μεγάλης χωρητικότητας και

εμβέλειας να δρομολογούνται ζημιογόνα, σε δρομολόγια μικρότερης εμβέλειας και ζήτησης

β) Η βραχυπρόθεσμη ενοικίαση από την διοίκηση της Ο.Α. κατ’εντολήν του μετόχου

αεροσκαφών με τα πληρώματά τους, σε τιμές-όπως επανειλλημένα έχει γραφεί στον

τύπο-από τριπλάσιες έως πενταπλάσιες, εκείνων που θα κατέβαλε εάν υπήρχε

αξιόπιστος προγραμματισμός σύνθεσης στόλου.

Παρόλον ότι συνδικαλιστική ηγεσία γνωρίζει (όπως επανειλλημένα εγγράφως έχουν παραδεχθεί στελέχη της) αναρίθμητες περιπτώσεις κακοδιαχείρισης σε βάρος της Ο.Α., μέχρι σήμερα δεν τις έχει καταγγείλει στην δικαιοσύνη ως όφειλε ενώ στελέχη της έχουν δηλώσει εγγράφως ότι θα τις καταγγείλουν όταν κρίνουν. Με ποιο άραγε αντάλλαγμα παρανομούν συνειδητά και αφήνουν τους διοικούντες αλλά και τον μέτοχο να διαλύουν την Ο.Α. και να υπονομεύουν τις θέσεις εργασίας;

Η συνδικαλιστική ηγεσία ανέχθηκε αν δεν συνήνεσε στη καταγγελλομένη ακόμα και από ανώτατα στελέχη της Ο.Α. στο κοινοβούλιο άσκηση σε πολλές περιπτώσεις, τιμολογιακής πολιτικής (τιμών των εισιτηρίων) κάτω του κόστους με αποτέλεσμα την απώλεια απο την Ο.Α. τεράστιων εσόδων.

Η συνδικαλιστική ηγεσία ανέχθηκε αν δεν συνήνεσε στη παράνομη-με βάση το θεσμικό πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης- συμπεριφορά της Ε.Ε. (Επίτροπος J.Barrot) σε βάρος της Ο.Α. Ενώ η Ε.Ε. γνωρίζει ότι τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. είναι πολλαπλάσια των λογιστικών της ελλειμμάτων, τα αποσιωπά. Συνεχίζει να θεωρεί την Ο.Α. ως ευρισκομένη υπό πτώχευση και αρνείται να αναθεωρήσει τις λανθασμένες εκτιμήσεις της παρά τις τελεσίδικες αποφάσεις της Ελληνικής Δικαιοσύνης η οποία καταδίκασε το κράτος να επιστρέψει στην Ο.Α. τμήμα των χρεών του.

Η συνδικαλιστική ηγεσία ανέχεται αν δεν προωθεί την ύπαρξη του φαινομένου των εποχιακών εμπαίζοντας ένα σύνολο νέων ανθρώπων και εκμεταλλευόμενη την ανάγκη τους για εργασία για να προωθήσουν κάποια στελέχη τα δικά τους μικροκομματικά συμφέροντα. Επαναλαμβάνεται δυστυχώς η ιστορία της κομματικής εκμετάλλευσης και του κομματικού εγκλωβισμού των 985 ατόμων κυρίως φοιτητών οι οποίοι προσελήφθηκαν το1985 με κομματικά κριτήρια. Μόνο που τώρα οι ρόλοι έχουν αντιστραφεί Τα τότε θύματα έχουν γίνει σημερινοί θήτες.

Πρακτικές της συνδικαλιστικής ηγεσίας σε βάρος των εργαζομένων και της Ο.Α.

Το 1992 η συνδικαλιστική ηγεσία υπογράφει σύμβαση για στην Olympic Catering με τον νέο τότε ιδιώτη ιδιοκτήτη, όπου με ειδική διάταξη εξαιρεί από τις απολύσεις τους συνδικαλιστές όταν την ίδια χρονιά είχαν απολυθεί 950 εργαζόμενοι.

Στο συνέδριο της Ομοσπονδίας που πραγματοποιήθηκε τό 1994 η συνδικαλιστική ηγεσία παρά το ότι είχε στα χέρια της την επίσημη μελέτη του Δρα Ι.Σ. Λαϊνου η οποία απεδείκνυε τα τεράστια χρέη του κράτους προς την Ο.Α. και την κερδοφόρα λειτουργία της, εισηγήθηκε ότι η Ο.Α. ευρίσκετο υπό πτώχευση. Σαν συνέπεια οι εργαζόμενοι εξαπατημένοι από την συνδικαλιστική τους ηγεσία συνήναισαν και έτσι ο μέτοχος μπόρεσε να πετύχει την συζήτηση και ψήφιση από το κοινοβούλιο της παρέμβασης της Ε.Ε. στα οικονομικά της ανθούσας Ο.Α. με στόχο την ιδιωτικοποίησή της. Επισημαίνεται ότι χωρίς την συναίνεση των εργαζομένων η ψήφιση από την κυβέρνηση του συγκεκριμένου νομοσχεδίου ήταν παράνομη άρα αδύνατη.

Μετά την αποτυχία (;;;) υλοποίησης του εγκεκριμένου απο την Ε.Ε. το 1994 προγράμματος εξυγίανσης της Ο.Α. ο μέτοχος σε συνεργασία με την Ε.Ε. προώθησε τον Απρίλιο του 1998 στο κοινοβούλιο την ψήφιση συμπληρωματικών μέτρων. Στο συνέδριο της Ομοσπονδίας που πραγματοποιήθηκε τον Απρίλιο του 1998 οι σύνεδροι έχοντας αποκομίσει την αρνητική εμπειρία των τεσσάρων χρόνων της «εξυγίανσης» αλλά και την ενημέρωση που πλέον είχαν για την συμπαιγνία σε βάρος της Ο.Α. του κράτους σε συνεργασία με την Ε.Ε., καταψήφισαν τα συμπληρωματικά «εξυγιαντικά» μέτρα σε ποσοστό άνω του 60% ως αποβλέποντα στην ιδιωτικοποίηση του εθνικού αερομεταφορέα. Μεταξύ των καταψηφισάντων ήσαν και το 50% των εκλεκτόρων της προσκείμενης στην κυβέρνηση συνδικαλιστικής παράταξης. Και όμως ο πρόεδρος της ΟΣΠΑ και εκπρόσωπος των εργαζομένων στο Δ.Σ. της Ο.Α. μαζί με κάποια μέλη της ανώτατης συνδικαλιστικής ηγεσίας παραποιώντας την εκπεφρασμένη βούληση των εργαζομένων απέστειλαν έγγραφο στον υπουργό μεταφορών με το οποίο του δήλωναν την συμφωνία των εργαζομένων με τα υπό ψήφιση μέτρα. Μόνο με αυτή την παραποίηση της θέλησης των εργαζομένων από την συνδικαλιστική τους ηγεσία κατέστη δυνατή η ψήφιση του νόμου 2602/1998 για την «εξυγίανση» της Ο.Α.

Ποιες είναι οι αιτίες της καταστροφικής για την Ο.Α. και τους εργαζομένους συμπεριφοράς της συνδικαλιστικής ηγεσίας;

Δεν μπορεί να δοθεί μία αξιόπιστη ερμηνεία της αυτοκαταστροφικής συμπεριφοράς της συνδικαλιστικής ηγεσίας αν δεν αναδειχθεί μια πασίγνωστη ιδιότητα όλων των μελών της. Και η ιδιότητα αυτή είναι η ιδιότητα του μέλους των κομματικών μηχανισμών των διαφόρων κομμάτων. Με δεδομένο δε το ότι κανείς συνδικαλιστής δεν αναδεικνύεται χωρίς την κατάκτηση της συγκατάθεσης των κομματικών μηχανισμών στους οποίους είναι ενταγμένος, καθίσταται προφανές ότι η στάση των συνδικαλιστών για κάθε ζήτημα προσδιορίζεται ή μάλλον υποτάσσεται στις αντίστοιχες κομματικές θέσεις για το ζήτημα αυτό.

Ποια λοιπόν είναι η θέση των δύο κομμάτων εξουσίας για την Ο.Α.;

Στις προγραμματικές δηλώσεις τους τον Σεπτέμβριο του 2007 οι ηγέτες των μεγαλυτέρων κομμάτων ως ανώτατοι πολιτικοί εκπρόσωποι του κράτους-μετόχου της Ο.Α. συμφώνησαν στην ιδιωτικοποίηση της Ο.Α. ενώ ο ένας εκ των δύο δεν απέκλεισε και το ενδεχόμενο του κλεισίματός της.

Ίδιες θέσεις είχαν διατυπώσει και οι δύο ανώτατοι πολιτικοί εκπρόσωποι του κράτους-αποκλειστικού μετόχου της Ο.Α. στις ομιλίες τους στην διεθνή Έκθεση της Θεσ/κης τον Σεπτέμβριο του 2005. Από την άποψη αυτή και οι δύο παραμένουν σταθεροί στις θέσεις τους τουλάχιστον για ιδιωτικοποίηση της Ο.Α. Τον Δεκέμβριο του 2007 ο πολιτικός προϊστάμενος της Ο.Α. υπουργός Μεταφορών και Επικοινωνιών έδωσε έμφαση στο κλείσιμό της.

Συνεπώς δεν είναι διόλου περίεργο το γεγονός ότι οι ενέργειες των κομματικών-συνδικαλιστικών στελεχών στην Ο.Α. τουλάχιστον των δύο αυτών κομμάτων, να κατατείνουν στην υλοποίηση των κοινών θέσεων των κομμάτων τους για ιδιωτικοποίηση ή κλείσιμο της Ο.Α. στα πλαίσια βέβαια της προσπάθειας επίτευξης και των εκτός Ο.Α. προσωπικών επιδιώξεων ενός εκάστου εκ των συνδικαλιστών αυτών.

Υπάρχει σήμερα δυνατότητα αποτελεσματικής παρέμβασης των εργαζομένων;

Στις ανωτέρω κατηγορίες η συνδικαλιστική ηγεσία θα μπορούσε να αντιτάξει το επιχείρημα ότι έκανε ενέργειες αλλά δεν είχαν αποτέλεσμα. Αυτό όμως και μόνο το επιχείρημα υποδηλώνει είτε ανικανότητα είτε ακόμα χειρότερα σκοπιμότητα διότι η έννοια της αποτελεσματικής δράσης περιλαμβάνει την αξιοποίηση των διαθέσιμων νομίμων αλλά και αποτελεσματικών τακτικών αντιμετώπισης των οργανωμένων οικονομικών και επιχειρηματικών παραγόντων που υπονόμευσαν την Ολυμπιακή τα οποία και η ίδια καταγγέλλει.

Απαραίτητη προϋπόθεση είναι η εκπόνηση επιστημονικά τεκμηριωμένων μελετών χωρίς την ύπαρξη των οποίων η συνδικαλιστική δράση μετατρέπεται είτε σε βραχυπρόθεσμα εκτονωτικές άναρθρες κραυγές, είτε υποτάσσεται στα σχέδια αυτών οι οποίοι επιδιώκουν την ιδιωτικοποίηση ή το κλείσιμο της Ο.Α.

Η εκ των υστέρων καταγγελία της κακοδιαχείρισης της Ο.Α. από την συνδικαλιστική ηγεσία αφού όμως γνώριζε τα γεγονότα από πριν αλλά τα άφησε να υλοποιηθούν χωρίς να λαμβάνει έστω και μεταγενέστερα αποτελεσματικά μέτρα αναίρεσης των καταστροφικών επιπτώσεών τους στην ύπαρξη της Ο.Α., σηματοδοτεί, ακόμα και με το ισχύον δίκαιο, ανοχή αν όχι συναίνεση στην κακοδιαχείριση. Είναι βέβαιο όμως ότι τεκμηριώνει συνενοχή.

Η επίκληση από την συνδικαλιστική ηγεσία διαφόρων αντιδράσεών της κατά της κακοδιαχείρισης δύναται να εκληφθεί μόνον ως προφάσεις εν αμαρτίαις αφού και η ίδια δεν αρνείται την αναποτελεσματικότητά των αντιδράσεών της αυτών. Διαχρονικά όμως η συνδικαλιστική ηγεσία αρνείται να χρησιμοποιήσει γνωστές σ’ αυτήν αποτελεσματικές πρακτικές προστασίας της Ο.Α. όπως η εκπόνηση επιστημονικών μελετών σχετικά με την κερδοφόρα λειτουργία της Ο.Α., το ποιοι πως και γιατί την οδηγούν στην χρεωκοπία. Αρνείται επίσης να ενημερώσει την κοινωνία με τα συμπεράσματα ήδη υφισταμένων και ευρισκομένων εν γνώσει της, επιστημονικών μελετών, οι οποίες αποδεικνύουν την συμπαιγνία του κράτους-μετόχου και της Ευρωπαϊκής Ένωσης με στόχο την πτώχευση της Ο.Α.

Συμπεράσματα

Το ζήτημα λοιπόν δεν είναι αν το συνδικάτο έχει δυνατότητα παρέμβασης-που όπως

έχει αποδειχθεί έχει- αλλά αν η συνδικαλιστική ηγεσία θέλει να αποκτήσει και να χρησιμοποιήσει τα διαθέσιμα αποτελεσματικά όπλα-γνώσεις, για την εξυγίανση και την ανταγωνιστική ανάπτυξη της ενιαίας και Δημόσιας Ο.Α. καθώς και την διασφάλιση των θέσεων εργασίας και την βελτίωση των όρων και των συνθηκών εργασίας.

Η συνδικαλιστική ηγεσία όπως ήδη αποδείξαμε ούτε μπορεί, ούτε θέλει την εξυγίανση και την ανταγωνιστική ανάπτυξη της Δημόσιας Ο.Α. λόγω :

α) της υποταγής της στις κομματικές αποφάσεις οι οποίες στοχεύουν στην ιδιωτικοποίηση ή το κλείσιμο της Ο.Α. αλλά και

β) των προσωπικών επιδιώξεων εκτός Ο.Α. κάποιων από τα στελέχη της.

Σχετικά με την καταδικαστική απόφαση της 14-2-2008 του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων σε βάρος της Ελλάδος για χορήγηση παρανόμων κρατικών ενισχύσεων στην Ο.Α.^[17]

Tο παρόν κείμενο είναι η πρόταση Δρα Ιωάννου Σ. Λαϊνου η οποία ζητήθηκε από το Δ.Σ. της Ε.Π.Τ.Α.Ο.Α. για σύνταξη Δελτίου Τύπου το οποίο εξεδόθη την 21-2-08

«[…] Η σύγκρουση επίσης ισχύος και δικαίου βρίσκεται πίσω από το διαχρονικό και διεθνές φαινόμενο της διαφθοράς, είτε πρόκειται για το «μαύρο» πολιτικό χρήμα, είτε πρόκειται για τη συναλλαγή της οικονομικής με την πολιτική ελίτ […]». (Από δηλώσεις του κ. Προέδρου της Ελληνικής Δημοκρατίας την 8-2-08)

Στις 14-2-08 το Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων (ΔΕΚ)-στο οποίο είχε παραπέμψει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή την Ελλάδα στις 4 Οκτωβρίου 2006 -καταδίκασε το Ελληνικό κράτος για χορήγηση παράνομων κρατικών ενισχύσεων στην Ο.Α., με βάση την απόφαση της Ε.Ε. της 14ης Σεπτεμβρίου 2005.

Συγκρίνοντας τα πραγματικά γεγονότα, με το περιεχόμενο της απόφασης αυτής του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, το Δ.Σ. της ΕΠΤΑΟΑ επισημαίνει τα ακόλουθα :

Οι σχέσεις του κράτους-μετόχου με την Ο.Α.

α) Από την κρατικοποίησή της το 1975 μέχρι σήμερα το κράτος επιβαρύνει το λειτουργικό κόστος της Ολυμπιακής Αεροπορίας και των Ολυμπιακών Αερογραμμών (αυτές από τον Δεκέμβριο του 2003) με το κόστος της υποχρεωτικής υλοποίησης διαφόρων κυβερνητικών πολιτικών. Τα χρέη αυτά καταχωρούνται στα λογιστικά Ο.Α. ως δικό της κόστος συνεπώς ως δικά της ελλείμματα. Σύμφωνα με μελέτη του Τομέα Μελετών της Ο.Α. το 1994 τα σωρευτικά κρατικά χρέη του κράτους-μετόχου προς την Ο.Α. για το διάστημα 1975-1992 ανήρχοντο σε 680 δις. Δρχ (2 δις. Ευρω). Μεγάλο τμήμα των χρεών αυτών συμεριέλαβε το κράτος στο πρόγραμμα εξυγίανσης που υπέβαλε το 1994 στην Ε.Ε. Τα πραγματικά σωρευτικά λειτουργικά αποτελέσματα της Ο.Α. μέχρι την παραπομπή της από την κυβέρνηση στην Ε.Ε. ως ευρισκομένη υπό πτώχευση, ήταν κερδη τουλάχιστον 340 δις. δρχ. ή 1 δις. ευρώ.

β) αντί το Ελληνικό κράτος να επιστρέψει τα τεράστια χρέη του προς την Ο.Α. την παρέπεμψε το 1993 και 1994 στην Ε.Ε. ως ευρισκομένη υπό πτώχευση και χρήζουσα κρατικής ενίσχυσης η οποία απαγορεύεται από την Ε.Ε.

γ) μετά το 1993 το κράτος δεν εκπόνησε καμία μελέτη για τον υπολογισμό των τεράστιων χρεών του προς την Ο.Α. παρόλον ότι γνώριζε ότι αυτά δεν κατεγράφοντο στα βιβλία της.

δ) απέκρυψε από τους ελεγκτές της Ε.Ε. το 2002 τα τεράστια χρέη του προς την Ο.Α.

ε) ουδέποτε μέχρι σήμερα επεκαλέσθη στο Δικαστήριο Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων την ύπαρξη των τεράστιων χρεών του προς την Ο.Α. παρά το ότι καταδικάσθηκε από την Ελληνική Δικαιοσύνη το 2006 να επιστρέψει ένα τμήμα τους το οποίο και είχε καταβάλει πριν την εκδίκαση της υπόθεσης στο ΔΕΚ τον Νοέμβριο του 2007.

στ) απουσίασε από την πρώτη εκδίκαση της σχετικής υπόθεσης από το Δικαστήριο Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων το 2003 οπότε και έχασε ερήμην,

ζ) ουδέποτε επεκαλέσθη στο Δ.Ε.Κ. τις υποχρεωτικά εκτελεστέες και από την Ε.Ε. τελεσίδικες αποφάσεις της Ελληνικής δικαιοσύνης του 2006 σχετικά με τα τεράστια χρέη του κράτους προς την Ο.Α., με τελευταία συνέπεια την νέα καταδίκη του.

Οι σχέσεις Ευρωπαϊκής Ένωσης με την Ο.Α.

Η Ευρωπαϊκή Ένωση :

α) για να μπορέσει να νομιμοποιήσει την προσφυγή του Ελληνικού κράτους το 1994 και να εμφανίσει την Ο.Α. ως πτωχευμένη, (παρόλον ότι γνώριζε ότι η Ο.Α. ήταν κερδοφόρα) υπολόγισε τα μεν λογιστικά της ελλείμματα από το 1975 έως το 1992 (18 χρόνια) τα δε χρέη του κράτους προς την Ο.Α. μόνον από το 1989 έως το 1992 (4 χρόνια),

β) κάθε επιστροφή των κρατικών χρεών προς την Ο.Α. την βαφτίζει κρατική ενίσχυση

γ) πριν παραπέμψει το Ελληνικό κράτος στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο με την κατηγορία ότι κατέβαλε στην Ο.Α. παράνομες κρατικές ενισχύσεις, δεν απαίτησε από την Ελλάδα την εκπόνηση μελέτης για τον υπολογισμό του ύψους των χρεών του κράτους μετόχου προς την Ο.Α. όπως είχε κάνει το 1994 -παρόλον ότι ήδη από το 1994 γνώριζε ότι τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. καταγράφονται στα βιβλία της ως δικό της κόστος.

δ) κατά την διάρκεια των ελέγχων που πραγματοποίησε στα βιβλία της Ο.Α. το 2002-μετά απο καταγγελία το 2001 του ανταγωνιστή και πρώην υποψηφίου αγοραστή της Aegean –η Ε.Ε. δεν μπόρεσε (;;;) να εντοπίσει εκείνα τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. που ήσαν καταγεγραμμένα στα βιβλία της. Τα εντόπισε όμως τo 2006 η ελληνική δικαιοσύνη με τρείς αποφάσεις της.

Η στάση των διοικήσεων της Ο.Α. έναντι των χρεών του κράτους

Οι διορισμένες από τις εκάστοτε κυβερνήσεις (κράτος-μέτοχο) διοικήσεις της Ο.Α.

α) καθοδηγούν από το 1975 την παραποίηση των βιβλίων της Ο.Α. με το να καταχωρούν στα λογιστικά βιβλία της, τα χρέη του κράτους ως κόστος της Ο.Α. δηλαδή ως ελλείμματά της

β) ουδέποτε διεκδίκησαν μέχρι σήμερα δικαστικά το σύνολο των χρεών του κράτους προς τον όμιλο Ο.Α. τα οποία σύμφωνα με σχετική πρόσφατη μελέτη μας ανέρχονται στο δεκαπλάσιο των σωρευτικών λογιστικών του ελλειμμάτων.

Σε σχέση με την προαναφερθείσα συμπαιγνία σε βάρος της Ο.Α. με την συμμετοχή και του εγχωρίου ανταγωνιστή της, ο πρώην πρόεδρος των Ολυμπιακών Αερογραμμών 2004-2006 καθηγητής κ. Παπαγεωργίου είχε δηλώσει (Καθημερινή 07-09-2005 ) «[…] Οι ανταγωνιστές οι οποίοι δρουν και μεγαλώνουν από τις αδυναμίες της κρατικής εταιρείας, από την έλλειψη στρατηγικής και ανάπτυξης. Απολαμβάνουν όλα τα προνόμια ευελιξίας δράσεως που έχουν όλες οι μεγάλες ιδιωτικές εταιρείες, των οποίων οι μέτοχοι μπορούν και διαπλέκονται, χρηματοδοτούν κόμματα και υποψηφίους και κάθονται στο «ταμείο» για την είσπραξη των ποικίλων ωφελημάτων τους. Έχουν τη δυνατότητα να φθείρουν εκ των έσω την κρατική εταιρεία, όπως επίσης και πολύ μεγαλύτερα μέσα για να την καταγγείλουν για επιδοτήσεις και νόθευση του… Υγιούς Ανταγωνισμού. Επιθυμία τους είναι το κλείσιμο της Εταιρείας ή η υπαγωγή της στο άρθρο 46α, δηλαδή «σε εκκαθάριση εν λειτουργία» ώστε να μπορέσουν να αγοράσουν επιλεκτικά και σε καλή τιμή περιουσιακά στοιχεία, όπως το σήμα, τη φήμη και πελατεία της κρατικής εταιρείας […]»

Εκ των ανωτέρω καθίσταται προφανές ότι υπάρχει μία διαχρονική συμπαιγνία μεταξύ των διοικήσεων της Ο.Α., του κράτους μετόχου, της Ευρωπαϊκής Ένωσης και του εσωτερικού ανταγωνιστή, με στόχο την συρρίκνωση αν όχι την πτώχευση της Ο.Α. προς όφελος του εγχωρίου ανταγωνιστού Aegean, του Ευρωπαίου συμμάχου του Lufthansa αλλά και κάποιων άλλων ομάδων συμφερόντων οι οποίες καραδοκούν να αποσπάσουν δραστηριότητες-φιλέτα του ομίλου της Ο.Α.

Το Δ.Σ. της ΕΠΤΑΟΑ αναρωτιέται τι θέση λαμβάνει η κυβέρνηση σχετικά με τις προαναφερθείσες πράξεις και παραλήψεις του κράτους-μετόχου της Ε.Ε. και των διοική- σεων της Ο.Α. σε βάρος της επιβίωσης και της ανάπτυξης του Εθνικού αερομεταφορέα.

Η εξυγίανση και η ανάπτυξη της Δημόσιας Ο.Α. μπορεί να χρηματοδοτηθεί από την καταβολή τμήματος μόνον των κρατικών χρεών.

Μπορεί η Ε.Ε. να επιβάλλει ιδιοκτησιακό καθεστώς στους αερομεταφορείς των κρατών μελών ;

Ηλεκτρονική εφημερίδα Travel Daily News 21-2-09

Γιάννη Σ. Λαϊνου

[Διδάκτορα Οικονομίας και Διοίκησης ανθρωπίνου παράγοντα Εναερίων Μεταφορών.

Κατά την συζήτησή του με τους εργαζομένους των «Ολυμπιακών Αερογραμμών» την 20-2-09 ο Υ.Μ.Ε. κ. Στυλιανίδης φέρεται ότι δήλωσε ότι «το σχέδιο ιδιωτικοποίησης είναι υποχρεωτικό να εφαρμοστεί και από την Κομισιόν». (ΕΡΤ 20-2-09)

Σχετικά με την ανωτέρω φερόμενη ως δήλωση του κ. υπουργού, ας μας επιτραπούν τα ακόλουθα σχόλια:

1) Το υφιστάμενο θεσμικό πλαίσιο της Ε.Ε. δεν της επιτρέπει να επιβάλλει ιδιοκτησιακό καθεστώς. Η νόμιμη σχετική ενασχόληση της Ε.Ε. είναι η προστασία του ανταγωνισμού μεταξύ επιχειρήσεων ανεξαρτήτως του ιδιοκτησιακού καθεστώτος.

2) Η απόφαση της Ε.Ε. της 17/9/08 με την οποία ενεκρίθη το αποτυχόν σχέδιο Χατζηδάκη για την ιδιωτικοποίηση της Ο.Α. στηρίχθηκε-όπως αναφέρει η ίδια η απόφαση-σε προσωρινά στοιχεία μιας ημιτελούς έρευνας.

Τα στοιχεία αυτά ο κ. Χατζηδάκης ζήτησε απο την Ε.Ε. να τα κρατήσει απόρρητα. Η Ε.Ε. ικανοποίησε το αίτημα του κ. υπουργού εις δόξαν της διαφημιζομένης διαφάνειας – την οποίαν βέβαια η Ε.Ε. απαιτεί από τους άλλους..

3) Στην Βουλή ο κ. Χατζηδάκης το περασμένο φθινόπωρο παρεδέχθη ότι τα ελλείμματα των εταιριών του ομίλου Ο.Α. – στα οποία ο κ. υπουργός στηρίζει την αναγκαιότητα ιδιωτικοποίησής της- είναι κατ’ εκτίμησιν. Και δεν θα μπορούσε να είναι διαφορετικά αφού από το 2003 με την ανοχή του Υπουργείου Μεταφορών Επικοινωνιών δεν έχουν εκδοθεί οι από τον νόμο απαιτούμενοι εγκεκριμένοι ισολογισμοί.

Και όμως σε κατ’ εκτίμησιν στοιχεία ο κ. υπουργός στηρίζει την αναγκαιότητα της συρρίκνωσης των δραστηριοτήτων του Εθνικού Αερομεταφορέα στο 65% και της ιδιωτικοποίησής του.

4) Επί πλέον η Ε.Ε. αρνείται-κατά παράβαση του δικού της θεσμικού πλαισίου- να αποδεχθεί τις πέντε τελεσίδικες αποφάσεις της Ελληνικής δικαιοσύνης με τις οποίες το κράτος μέτοχος κατεδικάσθη να επιστρέψει ένα μικρό τμήμα . ύψους 1,6 δις. ευρώ από τα τεράστια χρέη του προς την Ο.Α. τα οποία κυμαίνονται στα 10 δις ευρώ.

Από σύμπτωση και ο κ. Χατζηδάκης αποφεύγει να αναφερθεί στις αποφάσεις αυτές της Ελληνικής δικαιοσύνης. Δεν είναι τυχαίο το ότι ο συνυπολογισμός των λογιστικών ελλειμμάτων της Ο.Α. και των κρατικών χρεών θα απεδείκνυε ότι η Ο.Α. είναι κερδοφόρα κατά 8,2 δις. ευρώ περίπου.

5) Στο Δελτίο Τύπου της 5-2-09 του κ. Χατζηδάκη σχετικό με την αποτυχία της 6^ης απόπειρας ιδιωτικοποίησης της Ο.Α. ανέφερε ότι η προσπάθεια ιδιωτικοποίησης του Εθνικού Αερομεταφορέα θα στηριχθεί νομικά «σε νέα βάση» ήτοι στον Νόμο του 1990 «περί αποκρατικοποιήσεων» (κατάργηση των Νόμων 3710/2008 και 3717/2008 στους οποίους στηρίχθηκε η αποτυχούσα προσπάθεια ιδιωτικοποίησης).

Σαν συνέπεια της αλλαγής του Εθνικού θεσμικού πλαισίου ιδιωτικοποίησης της Ο.Α. ο κ. Χατζηδάκης αναφέρει ότι απαιτείται η τροποποίηση της απόφασης της Ε.Ε. της 17/9/2008.

6) Το θεσμικό της πλαίσιο για την προστασία του ανταγωνισμού η Ε.Ε. φαίνεται ότι το εφαρμόζει a la cart.

Στην περίπτωση του Ελληνικού Εθνικού Αερομεταφορέα συναινεί στο κλείσιμό του και

στην ιδιωτικοποίησή των δραστηριοτήτων του μειωμένων κατά 35% βασιζομένη -εν γνώσει της- σε προσωρινά, αναληθή και παράνομα στοιχεία τα οποία επί πλέον δέχθηκε να κρατήσει απόρρητα.

Τι έκανε όμως στην περίπτωση της Austrian Airlines του Αυστριακού δηλαδή Εθνικού αερομεταφορέα;

Με απόφασή της 19-1-09 επέτρεψε την ενίσχυσή της από το Αυστριακό κράτος με 200 εκατ. ευρώ για τις τρέχουσες ταμιακές ανάγκες της. Επί πλέον συζητά να επιτρέψει μια περαιτέρω κρατική ενίσχυση.

Γιατί αυτή η μεροληψία;

Εμείς επισημαίνουμε μια σύμπτωση.

Την Austrian την αγόρασε εσχάτως η Γερμανική Lufthansa.

Συνέντευξη στον δημοσιογράφο της εφημερίδας «ΑΥΓΗ» Κων/νο Ζαγάρα 25/3/09

Συζητήσαμε με τον Ιωάννη Σ. Λαϊνο, διδάκτορα Οικονομίας και Διοίκησης Ανθρώπινου Παράγοντα Εναερίων Μεταφορών, λίγες μόνο ημέρες μετά την επισημοποίηση της συμφωνίας κυβέρνησης – MIG (για την εκποίηση της Ολυμπιακής Αεροπορίας), για τους παράγοντες και τις αιτίες που οδήγησαν τον εθνικό αερομεταφορέα στη σημερινή του κατάσταση. Ο κ. Λαϊνος επεσήμανε την αγαστή συνεργασία χρόνων Κομισιόν – ελληνικής κυβέρνησης στο θέμα, ενώ παρέθεσε στοιχεία που αποδεικνύουν ότι η Ο.Α. ουδέποτε βρισκόταν υπό πτώχευση, αλλά αντίθετα η όλη κρίση της ήταν τεχνητό αποτέλεσμα. Θα επανέλθουμε τις επόμενες ημέρες με το δεύτερο κομμάτι της συνέντευξης του κ. Λαΐνου, που αφορά το μέλλον της Ο.Α. και τις νέες σχέσεις που διαμορφώνονται στις αερομεταφορές.

* Μπορούσε η Ολυμπιακή Αεροπορία να ορθοποδήσει μετά από όλη αυτή την απαξίωση χρόνων;

Για να δοθεί αξιόπιστη απάντηση στο συγκεκριμένο ερώτημα πρέπει να προσδιορίσουμε τους φορείς, τα χρησιμοποιηθέντα μέσα και τις αιτίες της διαχρονικής απαξίωσης της Ο.Α.

* Ποιοι λοιπόν είναι οι φορείς της διαχρονικής απαξίωσης της Ο.Α.;

Είναι το κράτος-μέτοχος, οι από αυτό διοριζόμενες διοικήσεις της και στελέχη της επιχειρησιακής ιεραρχίας με την ανοχή, αν όχι τη συναίνεση, συνδικαλιστών και εκλεγμένων εκπροσώπων των εργαζομένων στο Δ.Σ. της Ο.Α.

Τα χρησιμοποιηθέντα μέσα για να πετύχουν αυτό είναι η κακοδιαχείριση των υποθέσεων του εθνικού αερομεταφορέα, ήτοι: Παραποίηση των βιβλίων του εθνικού αερομεταφορέα με εγγραφή των κρατικών χρεών ως ελλειμμάτων του Εθνικού αερομεταφορέα.

Αναποτελεσματική διοίκηση, ιδιαίτερα:

– Ανορθολογικός προγραμματισμός (απόκτηση αριθμού και τύπου αεροσκαφών τα οποία δεν προβλέπονταν από το αναπτυξιακό πρόγραμμα της Ο.Α. και σε τιμές κατά πολύ ακριβότερες από τις κρατούσες στην αγορά.

– Ανορθολογική οργάνωση με πολλά επίπεδα ιεραρχίας και αλληλοεπικαλύψεις.

– Πρόσληψη προσωπικού που δεν προβλεπόταν από το υφιστάμενο αναπτυξιακό πρόγραμμα.

– Προαγωγή προσωπικού κατά παράβαση των κειμένων νόμων για την εξυγίανση της Ο.Α.

– Απουσία αποτελεσματικών συστημάτων υποκίνησης, αξιολόγησης και επιβράβευσης.

– Απουσία αποτελεσματικών ελέγχων εσόδων-δαπανών.

– Μη διεκδίκηση από τις διοικήσεις της Ο.Α. των προ του 2000 κρατικών χρεών, με συνέπεια αυτά να παραγραφούν.

Και όμως, το κράτος – μέτοχος όχι μόνον δεν έχει παραπέμψει καμία διοίκηση στον εισαγγελέα για την κακοδιαχείριση την οποία οι πολιτικοί του εκπρόσωποι διαχρονικά καταγγέλλουν, αλλά από το 1994 έχει ψηφίσει πέντε νόμους (1994, 1998, 2002, 2003, 2008) με τους οποίους απαλλάσσονται από κάθε ευθύνη για τη διαχείριση που άσκησαν όλα τα μέλη των διοικήσεων του εθνικού αερομεταφορέα από το 1982 και μετά.

Η δυσφήμηση του εθνικού αερομεταφορέα στα ΜΜΕ από τον μέτοχο και τις διοικήσεις του με προβολή αναληθών γεγονότων ως πραγματικών (π.χ. ζημιογόνα λειτουργία) με στόχο την πυροδότηση αρνητικής κοινωνικής διάθεσης σε βάρος του εθνικού αερομεταφορέα ώστε να διευκολυνθεί η ιδιωτικοποίηση -η οποία είναι αποτέλεσμα πολιτικής απόφασης και όχι οικονομικής αναγκαιότητας- χωρίς την επιβάρυνση των κυβερνήσεων με το προκαλούμενο πολιτικό κόστος.

Η επιλογή του κράτους μετόχου να μην παραστεί το 2003 στην εκδίκαση της παραπομπής του από την Ε.Ε. στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο για παράνομη ενίσχυση της Ο.Α. με συνέπεια να καταδικασθεί ερήμην. Με αυτή τη μεθόδευση μπορούσε να μιλά για καταδίκη της Ο.Α. από το Ευρωπαϊκό δικαστήριο.

Οι ισχυρισμοί του κ. Χατζηδάκη

* Μπορείτε να σχολιάσετε την εγκυρότητα και τη νομιμότητα των οικονομικών στοιχείων που συχνά αναφέρει ο κ. Χατζηδάκης για να αποδείξει ότι ο εθνικός αερομεταφορέας είναι ζημιογόνος;

Διαχρονικά οι πολιτικοί εκπρόσωποι του κράτους αποκλειστικού μετόχου της Ο.Α. ιδιαίτερα ο κ. Χατζηδάκης, τον τελευταίο χρόνο διαρκώς ισχυρίζεται ότι η λειτουργία του ομίλου Ο.Α. επιβαρύνει τους Έλληνες φορολογουμένους με ένα εκατομμύριο ευρώ ημερησίως ή 350 εκατ. ευρώ τον χρόνο. Στη ζημιογόνα λειτουργία του Εθνικού αερομεταφορέα βασίζει διαχρονικά το κράτος-μέτοχος την αναγκαιότητα ιδιωτικοποίησής του.

Στη Βουλή κατά τη διάρκεια σχετικής συζήτησης την 19-9-08 ο κ. Χατζηδάκης παραδέχθηκε ότι τα ελλείμματα των εταιρειών του ομίλου Ο.Α. στα οποία αναφέρεται είναι κατ’ εκτίμηση, αφού οι εταιρείες του ομίλου Ο.Α. δεν έχουν εκδώσει ισολογισμούς από το 2003 (με εξαίρεση τις Ο.Α. που έχουν εκδώσει και για το 2006). Με βάση τον ισχύοντα εμπορικό νόμο υπεύθυνος για την έκδοση ισολογισμών σε τελική ανάλυση είναι ο μέτοχος, δηλαδή στη συγκεκριμένη περίπτωση ο κ. Χατζηδάκης, ο οποίος γνωρίζει την παρανομία που διαπράττουν οι διορισμένες από αυτόν διοικήσεις των εταιρειών του εθνικού αερομεταφορέα από το 2004. Ίσως γι’ αυτόν τον λόγο, όταν η Νομαρχία Αττικής το 2008 απαίτησε την κατάθεση των σχετικών ισολογισμών, ο κ. Χατζηδάκης παρενέβη (SITE Υ.Μ.Ε. 13-10-08) -παρανόμως- και κάλυψε τους υφισταμένους του, οι οποίοι -παρανόμως- δεν έχουν εκδώσει τους από τον νόμο απαιτουμένους ισολογισμούς, αντί να τους παραπέμψει στον εισαγγελέα για παράβαση καθήκοντος.

Σε κατ’ εκτίμηση, λοιπόν, στοιχεία προερχόμενα από άγνωστες και μη σύννομες πηγές, ο κ. Χατζηδάκης στηρίζει την αναγκαιότητα ιδιωτικοποίησης του εθνικού αερομεταφορέα.

Ακόμα όμως και αν γίνει αποδεκτό ως υπόθεση εργασίας, το επιχείρημα του κ. υπουργού περί σωρευτικού για 14 χρόνια (1995-2008) ελλείμματος 2,6 δισ. ευρώ αυτό σημαίνει ότι από τον Απρίλιο του 2004 που ανέλαβε η παρούσα κυβέρνηση μέχρι σήμερα (5 χρόνια) το έλλειμμα του ομίλου Ο.Α. ανέρχεται σε 1,770 δισ. ευρώ. Δηλαδή το 67% του σωρευτικού ελλείμματος του ομίλου Ο.Α. από το 1995 (1.770 δισ. ευρώ από τα 2,6 δισ. ευρώ) δημιουργήθηκε κατά τη διαχείριση της Ο.Α. από τη Ν.Δ. στο 32% του χρόνου υπολογισμού των ελλειμμάτων (5 χρόνια σε σύνολο 14).

Συνεπώς αυτό το επιχείρημα αποτελεί μια ομολογία του κ. Χατζηδάκη σχετικά με την ανικανότητα του μετόχου από το 2004 για ορθολογική αποτελεσματική διαχείριση της Ο.Α., αν όχι για τη διαχρονική στρατηγική που στοχεύει στη δημιουργία τεχνητής κρίσης στον εθνικό αερομεταφορέα και πτώχευσή του.

Κερδοφόρος ο εθνικός αερομεταφορέας

* Ποια, λοιπόν, είναι η πραγματική οικονομική κατάσταση του εθνικού αερομεταφορέα (1995-2008);

Με βάση πρόσφατη σχετική μελέτη μας τα χρέη του κράτους προς τον όμιλο Ο.Α. ανέρχονται σε 10 δισ. ευρώ. Αν από 2,6 δισ. ευρώ εμφανιζόμενα ως σωρευτικά λογιστικά ελλείμματα της Ο.Α. (1995-2008) αφαιρεθούν περί τα 700 εκατ. ευρώ πρόστιμα και προσαυξήσεις και συνυπολογισθούν τα 1,3 δισ. ευρώ χρέη του κράτους που επεδίκασε στον όμιλο Ο.Α. τελεσιδίκως η ελληνική Δικαιοσύνη τότε παρά τη σοβαρότατη επιβάρυνση των οικονομικών αποτελεσμάτων της Ο.Α. από την καταστροφική κακοδιαχείρισή του από το κράτος τις απο αυτό διορισμένες και από στελέχη της ιεραρχίας, τα πραγματικά σημερινά οικονομικά αποτελέσματά του εθνικού αερομεταφορέα είναι κέρδη 9,4 δισ. ευρώ και όχι ελλείμματα 2,6 δισ. ευρώ, όπως ψευδώς διαδίδει ο κ. Χατζηδάκης.

Ο κ. Χατζηδάκης έχει πλήρη επίγνωση της πραγματικής -κερδοφόρας- οικονομικής κατάστασης του εθνικού αερομεταφορέα. Γι’ αυτό με επιστολή του προς την Ε.Ε. ζήτησε και πέτυχε να μην δημοσιευθούν ως απόρρητα τα οικονομικά στοιχεία που της υπέβαλε για να δικαιολογήσει την πολιτική του επιλογή για ιδιωτικοποίηση του εθνικού μας αερομεταφορέα.

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εγκρίνει παρανόμως την ιδιωτικοποίηση

* Πώς εκτιμάτε τη στάση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής έναντι του εθνικού αερομεταφορέα;

Το 1994 ο τότε επίτροπος της Ε.Ε. Abel Matutes μόλις ενημερώθηκε ότι τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. δεν καταγράφονταν στα λογιστικά βιβλία της Ο.Α. ως χρέη του κράτους αλλά ως δικό της κόστος -συνεπώς ως δικά της ελλείμματα- απαίτησε την εκπόνηση επιστημονικά τεκμηριωμένης υπηρεσιακής μελέτης. Η εκπόνηση της μελέτης αυτής -η οποία ανετέθη από τη διοίκηση της Ο.Α. στον δρα Ιωάννη Σ. Λαϊνο- απέδειξε ότι το κράτος για το διάστημα 1975-1992 όφειλε στην Ο.Α. 680 δισ. δρχ. όταν τα σωρευτικά λογιστικά ελλείμματα της Ο.Α. ήσαν μόνον 275 δισ. δρχ. Μετά την αφαίρεση από το λογιστικό αυτό έλλειμμα της Ο.Α.:

α) των τεχνητών προσαυξήσεων από τον μέτοχο των λογιστικών ελλειμμάτων της Ο.Α. κατά 82%

β) του χρηματοοικονομικού κόστους με το οποίο επιβαρυνόταν η Ο.Α. από το κράτος-μέτοχο και τον συνυπολογισμό των κρατικών χρεών, τα πραγματικά οικονομικά αποτελέσματα της Ο.Α. για το διάστημα 1975-1992 ήσαν κέρδη 761,5 δισ. δρχ. ή 2.335 δισ. ευρώ.

Το κράτος υπέβαλε τη μελέτη αυτή στην Ε.Ε. Αυτή, σε συνεργασία με το ελληνικό κράτος – μέτοχο που από τότε επεδίωκε την ιδιωτικοποίηση της Ο.Α., αντί να επιβάλλει την καταβολή στην Ο.Α. των τεράστιων κρατικών χρεών, θεώρησε την Ο.Α., αυθαίρετα, ως ζημιογόνα και χρήζουσα κρατικής βοηθείας παρά τα τεράστια κέρδη που είχε. Για να επιτρέψει η Ε.Ε. την εμφανιζόμενη ως αναγκαία κρατική ενίσχυση επέβαλε την υλοποίηση συγκεκριμένων επιλογών, όπως π.χ. τη μείωση της δραστηριότητας του εθνικού αερομεταφορέα αλλά και μέτρα ορθολογικοποίησης της λειτουργίας του.

* Από το 1993 μέχρι σήμερα καμία άλλη επιστημονική υπηρεσιακή μελέτη δεν είχε εκπονηθεί από τις διοικήσεις της Ο.Α. που να υπολογίζει το ύψος των κρατικών χρεών. Δική μας πρόσφατη μελέτη τα υπολογίζει στα 10 δισ. ευρώ

* Η Ε.Ε. κατά παράβαση του ισχύοντος κοινοτικού δικαίου αρνείται να αποδεχθεί τις τέσσερις τελεσίδικες αποφάσεις της ελληνικής Δικαιοσύνης (τρεις το 2006 και μία το 2008) με βάση τις οποίες το κράτος καταδικάσθηκε να καταβάλλει στον Εθνικό αερομεταφορέα τμήμα μόνον των μετά το 2000 χρεών του ύψους 1,3 δισ. ευρώ

* Η απόφαση της 17/9/08 και η τροποποιημένη της 10/3/09 με τις οποίες η Ε.Ε. εγκρίνει την ιδιωτικοποίηση του εθνικού αερομεταφορέα στηρίζονται σε προσωρινά στοιχεία μιας ανολοκλήρωτης έρευνας, αφού οι τρεις εταιρίες του ομίλου Ο.Α. δεν έχουν εκδώσει ισολογισμούς από το 2003 (με εξαίρεση της Ο.Α. που έχουν εκδώσει μέχρι το 2006). Επιπλέον το θεσμικό πλαίσιο της Ε.Ε. δεν της επιτρέπει να παρεμβαίνει στη διαμόρφωση ιδιοκτησιακού καθεστώτος των επιχειρήσεων.

Και όμως η Ε.Ε., στηριζόμενη σε προσωρινά και μη σύννομα στοιχεία, αρνούμενη παρανόμως να αποδεχθεί τις τελεσίδικες αποφάσεις της ελληνικής Δικαιοσύνης, εγκρίνει παρανόμως την ιδιωτικοποίηση του εθνικού αερομεταφορέα.

Πολιτικό τέχνασμα η “εξυγίανση”

Τα συμπεράσματα μπορούμε να πούμε ότι είναι:

1) Η κρατική Ο.Α. ουδέποτε βρισκόταν υπό πτώχευση. Αντίθετα στα 33 χρόνια λειτουργίας της ως εθνικός αερομεταφορέας έχει χρηματοδοτήσει τον κρατικό προϋπολογισμό με πάνω από 10 δισ. ευρώ, παρά την κακοδιαχείρισή της από τον μέτοχο, τις διοικήσεις της και στελέχη της ιεραρχίας της.

2) Τα οικονομικά στοιχεία που παρουσιάζει ο μέτοχος με βάση τα οποία εμφανίζεται η λειτουργία του εθνικού αερομεταφορέα ως ελλειμματική είναι εν γνώσει του μετόχου παράνομα, αναληθή και αποτελούν παραποίηση της οικονομικής κατάστασης του εθνικού αερομεταφορέα.

3) Η σημερινή κρίσιμη κατάσταση στην Ο.Α. επί της οποίας ο μέτοχος στηρίζει την αναγκαιότητα ιδιωτικοποίησής της δεν είναι αποτέλεσμα μιας αποτυχημένης πολιτικής για την εξυγίανσή της αλλά μιας επιτυχημένης πολιτικής για τη δημιουργία τεχνητής κρίσης που εφαρμόζει ο μέτοχος από το 1990.

Η εμφανισθείσα ως αποτυχία της πολιτικής που ο μέτοχος ονόμασε «εξυγίανση» της Ο.Α. (1994-2001) ήταν ένα πολιτικό τέχνασμα του μετόχου σε συνεργασία με την Ε.Ε., για να αποφύγει να επωμισθεί το πολιτικό κόστος της κοινωνικής αντίδρασης από την υλοποίηση της πολιτικής του επιλογής -και όχι οικονομικής αναγκαιότητας- για ιδιωτικοποίηση των δραστηριοτήτων του εθνικού αερομεταφορέα.

Ένωση Πτυχιούχων Τεχνικών Αεροσκαφών

Ολυμπιακής Αεροπορίας

Ημερίδα 29-4-04

Ιωάννη Σ. Λαΐνου

Διδάκτορα Οικονομίας και Διοίκησης ανθρώπινου παράγοντα Εναερίων Μεταφορών

«Εθνικός αερομεταφορέας Ολυμπιακή Αεροπορία Α.Ε. (1994-2003)
Αιτίες – Φαινόμενα εκδήλωσης της κρίσης

-Προσπάθειες εξυγίανσης-Προοπτικές»

1 Εθνικοί Αερομεταφορείς της Ε.Ε. που εφήρμοσαν κατά τη δεκαετία του 90 από ένα έως τρία προγράμματα εξυγίανσης

Κυρίες και κύριοι

Η δεκαετία του 1990 υπήρξε δεκαετία ανατροπών για το διεθνές θεσμικό πλαίσιο εναερίων μεταφορών.

Το τρίτο πακέτο απελευθέρωσης της Ε.Ε. που εισάγει την πολιτική των ανοικτών ουρανών, σηματοδοτεί την κατάργηση των ρυθμίσεων που προέβλεπε η σύμβαση του Σικάγο του 1944 για το διεθνές θεσμικό πλαίσιο των εναερίων μεταφορών. Εισάγει τυπικά τη πολιτική του ελεύθερου ανταγωνισμού στις διεθνείς αερομεταφορές.

Η εμφανιζόμενη ως κρίση λοιπόν των α/μ της Ε.Ε. κατά τη δεκαετία του 90 και οι προσπάθειες για εξυγίανσή τους που επακολούθησαν, δεν είναι τίποτα άλλο παρά η προσπάθεια αλλαγής του διεθνούς θεσμικού πλαισίου λειτουργίας των α/μ από το ρυθμιζόμενο Κεϋνσιανό που λειτουργούσαν μέχρι τότε και προσαρμογής του στο φιλελευθεροποιημένο περιβάλλον.

Από τη μελέτη που πραγματοποιήσαμε των προγραμμάτων εξυγίανσης των αερομεταφορέων τους που εκπόνησαν οι συγκεκριμένες κυβερνήσεις και ενέκρινε η Ε.Ε. συνάγεται ότι οι αιτίες κρίσης είναι κοινές για όλους τους πρώην Εθνικούς αερομεταφορείς.

Είναι προφανές ότι σε κρίση βρίσκεται το κρατικομονοπωλιακό Κεϋνσιανό μοντέλο διαχείρισης των κοινωνικών υποθέσεων όπως αυτό εκφράστηκε στις διεθνείς αερομεταφορές με τη σύμβαση του Σικάγο του 1944.

Ετσι εξηγείται το ότι τα μέτρα που προτείνει η Ε.Ε. για την υπέρβαση της κρίσης των επί μέρους εθνικών α/μ είναι κοινά για όλους αφού κοινές είναι οι αιτίες της κρίσης και κοινό το πλαίσιο, ο παγκοσμιοποιημένος δηλαδή ανταγωνισμός μέσα στον οποίο καλούνται να δράσουν πλέον οι αερομεταφορείς

Αιτίες – Φαινόμενα εκδήλωσης της κρίσης

στους εθνικούς αερομεταφορείς της Ε.Ε. τη δεκαετία του ‘90 –σωρευτικά– (Βλέπε σχετικά προγράμματα εξυγίανσης)

Τα προγράμματα «εξυγίανσης» των αερομεταφορέων των κρατών μελών της Ε.Ε. δεν διαχωρίζουν τα φαινόμενα εκδήλωσης της κρίσης από τις αιτίες εμφάνισής της. Έτσι και εμείς τα αναφέρουμε στη συνέχεια σωρευτικά.

Ως αιτίες κρίσης των εθνικών αερομεταφορέων και φαινόμενα εκδήλωσής της αναφέρονται στα σχετικά προγράμματα εξυγίανσής τους :

-Οι υποχρεωτικά εφαρμοζόμενες κυβερνητικές πολιτικές

-Χαμηλή ποιότητα management

-Το υψηλό λειτουργικό κόστος

-Η ανορθολογική διάρθρωση κεφαλαίων

-Η ανορθολογική σύνθεση και η γήρανση του στόλου

-Οι υπεράριθμοι εργαζόμενοι

– Η χαμηλή ποιότητα management

-Το υψηλό λειτουργικό κόστος

-Η ανορθολογική διάρθρωση κεφαλαίων

-Το υψηλό επίπεδο δανειακής εξάρτησης χαμηλή παραγωγικότητα τ

-Τα υψηλά ελλείμματα

-Κόμιστρα κάτω του κόστους στο εσωτερικό δίκτυο

-Η εποχικότητα των εργασιών

-Η απελευθέρωση των αερομεταφορών

-Οι αλλεπάλληλες πολιτικοοικονομικές διεθνείς κρίσεις

-Η ανορθολογική σύνθεση και η γήρανση του στόλου

-Οι υπεράριθμοι εργαζόμενοι

ΠΟΙΑ ΗΤΑΝ Η ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΤΗΣ Ο.Α.

ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΠΑΡΑΠΟΜΠΗ ΤΗΣ-ΩΣ ΕΥΡΙΣΚΟΜΕΝΗ ΥΠΟ ΠΤΩΧΕΥΣΗ-

ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΝΩΣΗ 1993-1994

Ησαν γνωστά τα στοιχεία αυτά 1) Στις διοικήσεις της Ο.Α.; 2) Στις Ελληνικές κυβερνήσεις; 3) Στην Ευρωπαϊκή Ένωση;

Τον Απρίλιο του 1994 κατ’ εντολή του τότε Επιτρόπου Abel Matutes (ο οποίος, ειρήσθω εν παρόδω, κατείχε τότε τη θέση που σήμερα κατέχει η επίτροπος Palaccio) η Διοίκηση της Ο.Α. ανέθεσε στον ομιλούντα την εκπόνηση μελέτης αναφορικά με τα αποτελέσματα των οικονομικών σχέσεων του κράτους μετόχου με την Ο.Α. (1) Η μελέτη αυτή υπολόγισε με βάση όσα στοιχεία της Ο.Α. ήσαν διαθέσιμα –διότι πολλά είχαν “καταστραφεί” ιδιαίτερα αναφορικά με τα χρέη των κομμάτων από τη μεταφορά των κομματικών ψηφοφόρων κατά τις εκλογές-η μελέτη λοιπόν αυτή υπολόγισε ότι τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. από το 1975 μέχρι το 1992 ανήρχοντο σε 652 δις. δρχ όταν το σωρευτικό λογιστικό έλλειμμα της Ο.Α. ανήρχετο σε 275 δις.δρχ. Νεώτερη μελέτη μας υπολόγισε ότι τα ποσά αυτά για το 1994 ανήρχοντο σε 455 δις.δρχ ελλείμματα και 1,203 δις.δρχ κρατικά χρέη..

ΟΦΕΙΛΕΣ ΤΟΥ ΚΡΑΤΟΥΣ ΠΡΟΣ ΤΗΝ ΟΑ μέχρι 31-12-92 (1)

1) Το οφειλόμενο από το κράτος μετοχικό κεφάλαιο………..107 δις Δρ.

2) Τα υποκοστολογημένα κόμιστρα που επέβαλε στο εσωτερικό

δίκτυο της ΟΑ η επιτροπή και εισοδημάτων ……………..382 δις Δρ.

3) Οι υποχρεωτικές -με κυβερνητικές αποφάσεις-εκπτώσεις

σε κατηγορίες πολιτών……………………………………….109 δις Δρ.

4) Το μη καταβαλλόμενο κόστος των πτήσεων της πολιτικής

και πολιτειακής ηγεσίας ……………….…………..………….7 δις Δρ.

5) Οφειλές της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας…….…..…..30 δις Δρ.

6) Τα οφειλόμενα εισιτήρια από μετακινήσεις υπαλλήλων τωνυπουργείων………………………….………………………..11 δις Δρ.

7) Η υποχρεωτική -με κυβερνητικές αποφάσεις- έκπτωση κατά 97%

στην τιμή μεταφοράς του ημερήσιου και περιοδικού Τύπου.30 δις Δρ.

8) Οι οφειλές των κομμάτων από μεταφορά των ψηφοφόρων

τους κατά τις εκλογικές αναμετρήσεις…………..……………2 δις Δρ.

——————————————————————————————

(1) Πηγή Μελέτη του Τομέα Μελετών της ΟΑ για την Ε.Ε.

Η μελέτη αυτή πριν υποβληθεί στην Ε.Ε. υπέστη σχετική ωραιοποίηση από τα επιτελεία της κυβέρνησης ήτοι απαλοιφή των προκλητικών επιβαρύνσεων όπως τα χρέη των κομμάτων από τη μετακίνηση των κομματικών ψηφοφόρων, ή τη δωρεάν μετακίνηση των πολιτειακών και πολιτικών παραγόντων και άλλα-.

Στόχος της προαναφερθείσας ωραιοποίησης ήτο ή εξίσωση των χρεών του κράτους προς την Ο.Α. μέχρι το 1992 με τα ελλείμματά της Ο.Α. μέχρι το 1994.

Η ωραιοποίηση αυτή είχε σαν αποτέλεσμα να μειώσουν εικονικά τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. κάτω από το μισό.

Κατόπιν τούτου το ωραιοποιημένο περιεχόμενο της μελέτης συμπεριελήφθη στο πρόγραμμα εξυγίανσης που υπέβαλε η κυβέρνηση στην Ε.Ε. Στο πρόγραμμα εξυγίανσης της Ο.Α. που ενέκρινε η Ε.Ε. τον 10/1994 αγνόησε πλήρως το κεφάλαιο του προγράμματος εξυγίανσης που της είχε υποβάλλει η Ελληνική κυβέρνηση το οποίο αναφερόταν στα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. Ήτοι αγνόησε συνειδητά περί τα 450 δις. χρέη που ενεφέροντο στο κεφάλαιο αυτό Το μόνο από τα χρέη αυτά στο οποίο ανεφέρθη η Ε.Ε. είναι το οφειλόμενο μετοχικό κεφάλαιο από το κράτος μέτοχο. Και αυτό όμως η Ε.Ε. το μείωσε αυθαίρετα κατά 55 δις. δρχ περίπου ήτοι κατά 50%

Και όμως η Ε.Ε. σε μεταγενέστερα έγγραφά της ένα εκ των οποίων από την ίδια την Επίτροπο Μεταφορών κ. Palaccio (15-1-2003) δηλώνει ότι λαμβάνει υπ’όψη το τεράστιο χρέος του Ελληνικού κράτους προς την Ο.Α.

Η λεκτική αυτή αναγνώριση από τον πλέον επίσημο και αρμόδιο εκπρόσωπο της Ε.Ε. του τεράστιου χρέους του Ελληνικού κράτους προς την Ο.Α. (ο αξιολογικός αυτός χαρακτηρισμός του χρέους ως τεράστιου, ανήκει στη κ. Palaccio) με ταυτόχρονη όμως παραπομπή της χώρας μας στο Ευρωπαϊκό δικαστήριο για παράνομη κρατική επιχορήγηση της Ο.Α. ύψους 50 δις. δρχ. μόνο σαν ειρωνία και σαν εμπαιγμός μπορεί να εκληφθεί και όχι σαν αναγνώριση του τεράστιου χρέους του κράτους προς την Ο.Α. όπως διατείνεται η κ Palaccio σε σχετική επιστολή της, της 15-1-2003 σε Έλληνες Ευρωβουλευτές. Kαι όμως στο αποτέλεσμα της προαναφερθείσας λαθροχειρίας στηρίχθηκε η αποκληθείσα ως πολιτική της εξυγίανσης της Ο.Α.

Ποια ήταν η λογιστική οικονομική κατάσταση της Ο.Α.

(χωρίς τα χρέη του κράτους προς αυτήν) και ποια η πραγματική (συμπεριλαμβανομένων και των χρεών του κράτους )

ΑΙΤΙΕΣ ΕΜΦΑΝΙΣΗΣ ΤΗΣ ΚΡΙΣΗΣ ΤΗΣ Ο.Α.

1) Καθημερινή παρέμβαση του κράτους μετόχου στη διοίκηση της Ο.Α. με στόχο την υποχρέωση της Ο.Α. για υλοποίηση διαφόρων κυβερνητικών πολιτικών, χωρίς οικονομικό αντιστάθμισμα και χωρίς οι επιβαρύνσεις αυτές να καταγράφονται στα βιβλία της Ο.Α.

Χαμηλή ποιότητα management,

α) έλλειψη συστήματος εσωτερικού ελέγχου,

β) ανυπαρξία ορθολογικού προγραμματισμού,

γ) ανορθολογική διαχείριση,

δ) χαμηλή παραγωγικότητα της εργασίας

3) Η ανορθολογική σύνθεση – πολυτυπία στόλου

4) Άνοιγμα ζημιογόνων γραμμών με κοινωνικά κριτήρια

5) Χαμηλό επίπεδο παραγωγικότητας

6) Ανεπάρκεια κεφαλαίων της εταιρείας

7) Ψηλά λογιστικά ελλείμματα

8) Ψηλές χρηματοοικονομικές δαπάνες

9) Εποχιακή κίνηση

ΤΙ ΥΠΟΣΤΗΡΙΞΑΝ ΚΑΙ ΤΙ ΨΗΦΙΣΑΝ ΤΑ ΚΟΜΜΑΤΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΥΠΕΡΒΑΣΗ ΤΗΣ ΚΡΙΣΗΣ;

“[…]Βασική αιτία κατά την άποψή μου της εξέλιξης του ελλείμματος […] ήταν η πολιτική που ακολούθησε το Κράτος απέναντι στην Ολυμπιακή Αεροπορία […]” Πρακτικά της Βουλής κ. Α. Ακριβάκης Εισηγητής της πλειοψηφίας ΠΑΣΟΚ, πρώην πρόεδρος του Δ.Σ. της Ο.Α. 86-89

«[…]Το Κράτος […] αντί να επιδείξει συμπεριφορά μετόχου, επέδειξε συμπεριφορά κομματικής φαυλοκρατίας και κυβερνητικής ολιγωρίας[…] ”Πρακτικά της Βουλής κ. Δ..Ν. Κωστόπουλος. Εισηγητής της μειοψηφίας Ν.Δ.,

“[…]Αν πληρώσει το Ελληνικό Δημόσιο τα βερεσέδια του προς την Ολυμπιακή Αεροπορία […] τώρα θα συζητούσαμε μόνο ένα άρθρο για την Ολυμπιακή Αεροπορία, την αύξηση του μετοχικού της κεφαλαίου […]» Πρακτικά της Βουλής κ. Δ. Κωστόπουλος. Εισηγητής του Κ.Κ.Ε.

Κατόπιν της αναγνώρισης από όλα τα κόμματα κατά τις σχετικές συζητήσεις στη Βουλή των νόμων εξυγίανσης της Ο.Α. ότι βασική αιτία-λέγουμε βασική και όχι μοναδική- των λογιστικών ελλειμμάτων της Ο.Α. είναι τα χρέη του κράτους μετόχου προς αυτήν, θα ανέμενε κανείς να ψηφίσουν την επιστροφή των χρεών και τη λήψη μέτρων για την αναίρεση των αιτιών που δημιουργούν λειτουργικά προβλήματα στην εξυγίανση και ανταγωνιστική ανάπτυξη της Ο.Α.

Και όμως όλα τα κόμματα πλην του ΚΚΕ ψήφισαν την έγκριση του προγράμματος της Ε.Ε. το οποίο θεωρεί την Ο.Α. ως πτωχευμένη. Επί πλέον δεν έλαβαν κανένα μέτρο σχετικό με τον προσδιορισμό των ευθυνών των διοικούντων την Ο.Α. σε περίπτωση που παραβιάσουν -δεν υλοποιήσουν τα μέτρα για την εξυγίανση της Ο.Α. την υλοποίηση των οποίων προέβλεπαν οι σχετικοί νόμοι

Οι αιτίες της κρίσης της Ο.Α. – Η άποψή μας

Στην ανάλυσή μας αναφορικά με τις αιτίες της κρίσης της Ο.Α. διαχωρίζουμε τα φαινόμενα εκδήλωσης της κρίσης από τις αιτίες που την προκάλεσαν. Αυτό το θεωρούμε απαραίτητο έτσι ώστε για να είναι αποτελεσματικά τα προτεινόμενα μέτρα υπέρβασης της κρίσης να αφορούν στις αιτίες και όχι στα φαινόμενα

Τα φαινόμενα εκδήλωσης ης κρίσης της Ο.Α.

Τα ραγδαία αυξανόμενα λογιστικά ελλείμματα
2. Ο υψηλός βαθμός δανειακής εξάρτησης
3.         Η ανορθολογική σύνθεση του στόλου
4.         Η υπερτιμολόγηση των αγοραζόμενων αεροσκαφών
5.         Η ύπαρξη ενός απαρχαιωμένου αναποτελεσματικού               οργανογράμματος με ανορθολογική διάρθρωση.
6.         Τα απαρχαιωμένα και αναποτελεσματικά συστήματα
διοίκησης-υποκίνησης προσωπικού
7.         Η ανυπαρξία θεσμοθετημένων αποτελεσματικών
μηχανισμών ελέγχου
8.         Η πτωτική τάση του επιπέδου της παραγωγικότητας

Οι αιτίες της κρίσης της Ο.Α. – Η άποψή μας
Β) Οι αιτίες ως προς το εσωτερικό της περιβάλλον της Ο.Α.

1 Η απουσία ρεαλιστικού στρατηγικού στόχου και αξιόπιστου αναπτυξιακού προγράμματος
2 Η ζημιογόνα απέναντι στην κρατική Ο.Α. συμπεριφορά του κράτους – μετόχου
3. To Management χαμηλής αποτελεσματικότητας
4.Η κακοδιαχείριση των υποθέσεων της Ο.Α. από τα διοικητικά στελέχη της ιεραρχίας
5 Η ανάληψη από την Ο.Α. τμήματος του κόστους λειτουργίας των θυγατρικών της
7. Η κάλυψη του κόστους εργασίας των αποσπασμένων υπαλλήλων της σε διάφορες πολιτικές θέσεις
6 Η άτυπη παρέμβαση στη διοίκηση της Ο.Α. των μελών της κομματικής-συνδικαλιστικής ιεραρχίας

Οι αιτίες της κρίσης της Ο.Α. – Η άποψή μας
Γ) Οι αιτίες ως προς το εξωτερικό της περιβάλλον

Οι όροι εξαγοράς της από τον Ωνάση, οι οποίοι επιβάρυναν το κόστος λειτουργίας της
2. Η παρέμβαση των διαφόρων κρατικών, κυβερνητικών και κομματικών μηχανισμών και στελεχών στη διαχείριση της Ο.Α
3. Την εσωτερική κρίση οξύνει η διεθνώς αρνητική συγκυρία

Και αν ακόμα έμεινε η ελάχιστη αμφιβολία για τις ευθύνες του κράτους ως μοναδικού μετόχου-ιδιοκτήτη της Ο.Α. για την δημιουργία της κρισιακής κατάστασής της, παραθέτουμε την γνώμη του κ. Βερελή τελευταίου Υπουργού Μεταφορών και Επικοινωνιών του ΠΑΣΟΚ αναφορικά με το ποιος είναι υπεύθυνος για την κατάσταση της Ο.Α. (εφημερίδα Το Βήμα 15-4-2004)

«[…] Έχω κατ’ επανάληψη αναγνωρίσει τις ευθύνες του πολιτικού συστήματος όπως λειτούργησε από τα κόμματα εξουσίας τα τελευταία τριάντα χρόνια για την κατάσταση που βρέθηκε η Ολυμπιακή Αεροπορία και άλλες κρατικές εταιρίες.»

Νομίζουμε ότι κάθε σχόλιο περιττεύει

1994 –2001 ΦΑΝΕΡΗ ΠΡΟΣΠΑΘΕΙΑ ΕΞΥΓΙΑΝΣΗΣ

Ή ΚΡΥΦΗ ΠΡΟΣΠΑΘΕΙΑ ΙΔΙΩΤΙΚΟΠΟΙΗΣΗΣ;

Τα κυριότερα μέτρα που προέβλεπε ο Ν.2271/1994 για την εξυγίανση της ΟΑ

Α) Οικονομικά

1) Ανάληψη από το κράτος των χρεών της Ο.Α. υλοποιήθηκε
2) Καταβολή του οφειλόμενου από το Κράτος στην Ο.Α μετοχικού κεφαλαίου ύψους 54 δις. Δρ αντί των 107 οφειλομένων υλοποιήθηκε

                                                                                                εν μέρει
3) Χορήγηση από το Κράτος εγγύησης 379 εκατομμυρίων δολαρίων                                 για αγορές νέων α/φών.                                                      υλοποιήθηκε
4) Επίτευξη μέχρι την 31-12- 1997, κερδών 70 δις.δρχ. δεν υλοποιήθηκε
5) Κατάργηση της παρεχόμενης έκπτωσης ύψους 95% τα κόμιστρα του                    ημερήσιου και περιοδικού τύπου                                 δεν υλοποιήθηκε

Β) Λειτουργικά

1) Σύνταξη νέου οργανογράμματος με τέσσερα μόνον επίπεδα δεν

                                                                                          υλοποιήθηκε
2) Επαναξιολόγηση του συνόλου των εργαζομένων με βάση τα
τυπικά και ουσιαστικά τους προσόντα.                   δεν υλοποιήθηκε
3) Εκπόνηση μέχρι 30-6-1995 προγράμματος δρομολογίων          δεν

υλοποιήθηκε
4) Μείωση του αριθμού των τύπων των α/φων δεν

υλοποιήθηκε
5) Εκπόνηση μέχρι 30-6-1995 σύγχρονου κανονισμού εργασίας δεν

υλοποιήθηκε

Γ) Εργασιακά όλα υλοποιήθηκαν

1) Εθελουσία αποχώρηση 1500 εργαζομένων
2) Πάγωμα των αποδοχών των εργαζομένων 1994-1995
3) Μείωση των ετησίων ημερών αναπαύσεως κατά δέκα
4) Μείωση των ετήσιων ημερών αδείας
5) Θεσμοθέτηση του διακεκομμένου ωραρίου σε σταθμούς περιφερειακούς
6) Μείωση της χορηγούμενης επιδότησης ασθενείας

Μετά την αποτυχία του πρώτου προγράμματος εξυγίανσης στις αρχές του 1998 η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ προετοίμαζε ένα δεύτερο.

Ποια η στάση στελεχών της κυβέρνησης (αρχές του 98)

Η στάση των πλέον προβεβλημένων στελεχών της κυβέρνησης άμεσα και εμπλεκομένων με την Ο.Α. ήταν τουλάχιστον απαξιωτική μέχρι και δυσφημιστική. Παραθέτουμε κάποιες σχετικές δηλώσεις τους στον τύπο

-«Κανείς λογικός άνθρωπος δεν πετά με την Ο.Α.» Θ. Πάγκαλος (πρώην υπουργός

μεταφορών)

-«Τη λύση θα τη δώσει η αγορά» Γ. Παπαντωνίου (υπουργός Εθνικής οικονομίας)

και Βάσω Παπανδρέου πρώην Υπουργός

– Η νίκη της κυβέρνησης κατά της ΟΣΠΑ θα ισοδυναμεί με την νίκη της Θάτσερ κατά των ανθρακωρύχων Γ. Παπαντωνίου

-«Η Ο.Α. μέχρι το Πάσχα θα κλείσει αν δεν πετύχει η εξυγίανση». Α. Μαντέλης

(υπουργός μεταφορών)

Τα κυριότερα μέτρα που προέβλεπε ο Ν.2602/1998

για την εξυγίανση της ΟΑ
Α) Οικονομικά

1) Εξόφληση από το Ελληνικό Δημόσιο εντός δύο μηνών όλων των

οφειλών του προς την ΟΑ υλοποιήθηκε
2) Τμηματική εξόφληση των οφειλών των κομμάτων μέχρι

την 31-12-1999 υλοποιήθηκε
3) Κατάργηση της παρεχόμενης έκπτωσης ύψους 95%
στα κόμιστρα του ημερήσιου και περιοδικού τύπου δεν υλοποιήθηκε
4) Παύση της πληρωμής από την Ο.Α. των αποσπασμένων
υπαλλήλων της σε πολιτικές θέσεις υλοποιήθηκε

Β) Λειτουργικά
1) Η Ο.Α. θα λειτουργεί με τους κανόνες της ιδιωτικής

οικονομίας και του ελεύθερου ανταγωνισμού υλοποιήθηκε εν μέρει
2) Εντός τεσσάρων μηνών εκπόνηση κανονισμού προμηθειών

υλοποιήθηκε
3) Εντός δύο μηνών εκπόνηση σύγχρονου οργανογράμματος

υλοποιήθηκε
4) Εντός τριών μηνών αξιολόγηση όλων των εργαζομένων και
στελέχωση του οργανογράμματος δεν υλοποιήθηκε

Γ) Εργασιακά υλοποιήθηκαν όλα
1) Μείωση των μισθών κατά 20% – 25 % από 1/4/1998
2) Τριετές πάγωμα των αποδοχών
3) Αύξηση των ωρών εργασίας από οκτώ σε δέκα
4) Εισαγωγή των ατομικών συμβάσεων εργασίας
5) Εισαγωγή της ελαστικής και εποχιακής εργασίας σε μόνιμη βάση

Η αποτελεσματικότητα της διοίκησης και της διαχείρισής της Ο.Α.

ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΙΣΜΟΣ

“[…] Είκοσι χρόνια τώρα […]δεν υπήρξε ένα σταθερό συνεκτικό σχέδιο ανάπτυξης της Ολυμπιακής Αεροπορίας. Δεν ασκήθηκαν σταθερές πολιτικές από την πλευρά των διοικήσεων. Αντίθετα αυτές οι διοικήσεις χαρακτηριζόντουσαν από πολιτική ατολμία.[…]» «[…]Καμία πολιτική αξιόπιστη δεν ασκήθηκε όλα αυτά τα προηγούμενα χρόνια και έχουμε φθάσει σήμερα σε αυτό το οδυνηρό σημείο[…]»Πρακτικά της Βουλής κ. Λάμπρος Κανελλόπουλος Αγορητής του ΠΑΣΟΚ πρώην υπάλληλος της Ο.Α.

[…]Δεύτερο λάθος για μένα, είναι ότι έχουμε λάθος αεροσκάφη για διαδρομές που θα ήθελαν άλλα αεροσκάφη μικρότερα και άλλου κόστους.[…] Είχαν επιλέξει στόχους ή κατευθύνσεις κατά κάποιο τρόπο λάθος.» Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της Ο.Α. Καλόφωνος Τμήμα διακοπών των εργασιών της Βουλής.

Χριστοδουλάτος Α. Γενικός Διευθυντής Οικονομικών Υπηρεσιών της Ο.Α. Τμήμα διακοπών των εργασιών της Βουλής.

«[…] παρουσιαζόταν το φαινόμενο αεροπλάνα να πετούν γεμάτα το καλοκαίρι με εισιτήρια τα οποία είχαν πωληθεί από τον Γενάρη σε εξευτελιστικούς ναύλους. Χαρακτηριστικά το εσωτερικό δούλευε με μέσο όρο ναύλου όσο και αυτός του Ο.Σ.Ε. από τα σταθμό Λαρίσης μέχρι το Λιανοκλάδι[…]»

ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ

1) Κατά τη διάρκεια της υλοποίησης του προγράμματος εξυγίανσης της Ο.Α. οι διοικήσεις της Ο.Α. άφησαν μέσω των αποχωρήσεων και της μη αντικατάστασης των στελεχών του να φυλλοροήσει η οργανωτική μονάδα ελέγχου εσόδων-δαπανών.

2) Ο κ. Linch της Speedwing προσελήφθη το 1999 για να κάνει την Ο.Α. κερδοφόρα. Την ζημίωσε κατά 40 δισ. δρχ. όχι μόνο χωρίς να υποστεί καμία κύρωση αλλά πήρε και αποζημίωση αφού η σύμβαση που υπέγραψε με το Ελληνικό κράτος-μέτοχο της Ο.Α. δεν προέβλεπε καμία ρήτρα.

3) Ο κ. Linch επεχείρησε την κατάργηση των πέντε άλληλοτεμνόμενων κύκλων του εμπορικού σήματος της Ο.Α. Η κατάργηση αυτή αποτράπηκε με την έντονη αντίδραση των εργαζομένων.

Ενας όμως από τους όρους της ιδιωτικοποίησης της Ο.Α. που περιελάμβανε η προκήρυξη της κυβέρνησης ένα έτος μετά, έδιδε την δυνατότητα στον αγοραστή να καταργήσει τους κυκλους δύο έτη μετά την αγορά της Ο.Α..

ΑΕΡΟΣΚΑΦΗ

Ο τότε πρόεδρος της Ο.Α. κ. Εμμανουήλ Φθενάκης αποχωρεί νύκτα από την Ελλάδα και από την προεδρία της Ο.Α. διότι όπως κατήγγειλε σε άρθρο του στον Οικονομικό ταχυδρόμο τον 12/97 δέχθηκε απειλές για τη ζωή του επειδή απεκάλυψε ότι τα δύο Airbus Α300-600 που είχε πρόσφατα τότε αγοράσει η Ο.Α. αντί 80-85 εκ.δολάρια έκαστο είχαν αγοραία τιμή 54 εκατ δολάρια μόνο ήτοι είχαν υπερτιμολογηθεί κατά 50% περίπου.

12/94 Μερικές ημέρες μετά την ψήφιση του Νόμου 2271/94 περί εξυγίανσης της Ο.Α. Ο τότε (μόνο για ένα μήνα) πρόεδρος του Δ.Σ. της Ο.Α. παρήγγειλε στη Boeing 8 α/φ. Η παραγγελία αυτή έγινε γνωστή από το site της Boeing. Για το θέμα αυτό υπέβαλε ερώτηση στο κοινοβούλιο η τότε βουλευτής της Ν.Δ. κ, Ντόρα Μπακογιάννη. Η παραγγελία δεν εξετελέσθη.

Ο τότε πρόεδρος της Ο.Α. με ανακοίνωσή του στον Αγγλικό τύπο γνωστοποιούσε ότι η Ο.Α. πωλούσε ένα JUMBO και για πληροφορίες παρέπεμπε στο όνομά τους και στο τηλέφωνό του. Η πώληση αυτή ακυρώθηκε με παρέμβαση του τότε ΥΜΕ μόλις ενημερώθηκε γι’ αυτήν

2000 Κατά τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων της κυβέρνησης με την ΑΧΟΝ για την ιδιωτικοποίηση της Ο.Α. δηλώθηκε από πλευράς του υποψηφίου αγοραστή ότι δεν αποδέχεται τις συμβάσεις των α/φ λόγω της υπερτιμολόγησής τους.

2004 Μετά τη συγχώνευση ΟΑ-ΑLAV-MAC κατά τους πρώτους μήνες του 2004 α/φη έμειναν στο έδαφος γιατί δεν είχε εξασφαλισθεί η συναίνεση των ιδιοκτητών τους για νομική τους μεταβίβαση στο νέο σχήμα. Για την κάλυψη των αναγκών τους οι Ολυμπιακές Αερογραμμές και ενοικίαση άλλων, με επιβάρυνση των δαπανών και των νεοενοικιασθέντων αλλά και αυτών που έμεναν στο έδαφος.

Προσπάθεια ιδιωτικοποίησης της Ο.Α

1) Ο πρωθυπουργός κ. Μητσοτάκης το 1991 δήλωνε στη Βουλή η Ελλάδα μπορεί να κάμει και χωρίς την Ο.Α. και είχε δώσει εντολή ιδιωτικοποίησης της Ο.Α. από το 1990 αλλά δεν μπόρεσε πραγματοποιηθεί (πρακτικά της Βουλής)

2) Ο κ. Βερελής ως Υ.Μ.Ε. δήλωσε στη Βουλή:

«Οι συνθήκες για την ιδιωτικοποίηση της Ο.Α. ήταν από πλευράς κλίματος και πολιτικής λογικής, απαγορευτικές. Επί των δικών μου ημερών έχει δημιουργηθεί ένα κλίμα το οποίο δε δημιουργεί αντιδράσεις. Θεωρώ ότι οι συνθήκες πλέον έχουν ωριμάσει και γι’αυτό έγινε όλη αυτή η ιστορία. Πολλές φορές από το πολιτικό σκηνικό υπάρχει «διπλή γλώσσα». Πολλές φορές αλλιώς απεικονίζουμε μια κατάσταση στο χώρο της Βουλής και αλλιώς σε ένα συνδικαλιστικό χώρο.»

Το ότι η κυβέρνηση ποτέ δεν είχε στόχο την εξυγίανση αλλά την ιδιωτικοποίηση της Ο.Α. το είχαμε αναφέρει και σχολιάσει σε άρθρο μας στην εβδομαδιαία οικονομική εφημερίδα «ΕΠΕΝΔΥΤΗΣ» ή δη από το 1997. Είναι προφανές ότι η Ε.Ε. χρησιμοποιήθηκε εν γνώσει της σαν άλλοθι από τις Ελληνικές κυβερνήσεις για να υλοποιήσουν τη πολιτική της ιδιωτικοποίησης στις αερομεταφορές χωρίς όμως να επωμισθούν το πολιτικό κόστος των μη αρεστών μέτρων

Η ζημιογόνα στάση του κράτους μετόχου προς την Ο.Α.
κατά τη διάρκεια της εξυγίανσης

Συνεχίστηκε μέχρι το 2000 ο προσδιορισμός της τιμής των κομίστρων του εσωτερικού δικτύου. (Βερελής Βουλή)
Συνεχίστηκε η δωρεάν μεταφορά πολιτικών και πολιτειακών παραγόντων μέχρι και το 2002.
Συνεχίζεται μέχρι σήμερα η μεταφορά του ημερήσιου και περιοδικού τύπου με έκπτωση 95%. με υποκοστολογημένη επιδότηση
Συνεχίστηκε μέχρι και το 1998 η μισθοδοσία από την ΟΑ υπαλλήλων της αποσπασμένων σε πολιτικούς.
Η υποχρεωτική μεταφορά της ΟΑ στα Σπάτα επιβάρυνε το ετήσιο λειτουργικό κόστος κατά 10% πέραν των δαπανών για την μετεγκατάσταση
Επωλήθησαν πάγια στοιχεία της Ο.Α. (όπως κινητήρες α/φων, κτίρια, μετοχές εταιριών της Ο.Α. π.χ. Galileo Ελλάς-Olympic Catering) για κάλυψη οικονομικών αναγκών της

ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΤΗΣ ΠΡΟΣΠΑΘΕΙΑΣ ΕΞΥΓΙΑΝΣΗΣ

ΑΠΌ ΤΙΣ ΕΝΝΕΑ ΔΙΟΙΚΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΟΑ 1994-2003

1) Αριθμός εργαζομένων                                          μείωση κατά   40 %
2) Αποδοχές εργαζομένων                                        μείωση κατά 25%
3) Εξέλιξη της μέσης παραγωγικότητας της εργασίας   αύξηση κατά 60 %
4) Ελλείμματα                                                                     120 δις Δρ. σε οκτώ χρόνια

ΣΤΟΧΟΙ ΤΗΣ Ε.Ε. ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΕΙΣ (κρατών μελών)

Παρά το ότι το επιχείρημα για την απελευθέρωση των Ευρωπαϊκών αερομεταφορών ήταν η άρση των ρυθμίσεων της Σύμβασης του Chicago για την επικράτηση του ελευθέρου ανταγωνισμού ο διακηρυγμένος (Επίτροπος Loyola de Palaccio) στόχος της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι η δημιουργία 3 μόνο ομίλων αερομεταφορέων αντί των 25 εθνικών αερομεταφορέων που υπάρχουν σήμερα.

Η απελευθέρωση των αερομεταφορών σηματοδότησε την αλλαγή των κριτηρίων διαχείρισής τους από κοινωνικοοικονομικά σε ιδιωτικοοικονομικά με ελαχιστοποίηση της κρατικής παρέμβασης

Το μέσο για την επίτευξη του στόχου αυτού είναι η παρεμπόδιση των κρατών μετόχων να επιστρέψουν τα υπέρογκα χρέη προς τους εθνικούς τους αερομεταφορείς.

Απόδειξη του ισχυρισμού μας αυτού αποτελούν:

α) η επιβολή προστίμου από την Ε.Ε. στην Ο.Α. για τη χρηματοδότηση από το κράτος με 11 δισ. δρχ. της εθελουσίας εξόδου των εργαζομένων το 1995 (διοίκηση Δογάνη) παρά το ότι η Ε.Ε. αναγνωρίζει το τεράστιο χρέος του Ελληνικού κράτους προς την Ο.Α.

β) η ανοχή της Ε.Ε. σε κρατικές επιδοτήσεις άλλων αερομεταφορέων (Alitalia, Air France, Lufthansa κ.λ.π.)

ΤΑ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ ΚΡΙΤΗΡΙΑ

Λειτουργίας των κρατικών αερομεταφορέων

Κόμιστρα εσωτερικού κάτω του κόστους
Επιδότηση του τουρισμού ως market leader
Συμβολή στη διατήρηση χαμηλού πληθωρισμού
Άνοιγμα μη εμπορικών γραμμών-Σύνδεση με ακριτικά νησιά (πολιτικές αμυντική, εξωτερική, αναπτυξιακή)
Μεταφορά τύπου με έκπτωση 95%
Μεταφορά πολιτειακής & πολιτικής ηγεσίας δωρεάν
Στήριξη της λειτουργίας μεγάλου αριθμού μικρομεσαίων επιχειρήσεων (προμηθευτών)
Συμβολή στη διαμόρφωση κοινωνικών συμμαχιών (μέσω της χορήγησης εκπτώσεων, μεταφοράς ψηφοφόρων στις εκλογές)
Φορέας της Ελληνικής σημαίας στους προορισμούς
Σύνδεσμος με την ομογένεια
Ο μεγαλύτερος εισαγωγέας συναλλάγματος
Εξασφάλιση εργασίας στον αεροπορικό τομέα
Μείωση της εξάρτησης από ξένους αερομεταφορείς

Η λειτουργία της Ο.Α. με τα κριτήρια αυτά πέτυχε :

Α) να αναβαθμίσει τον Εθνικό αερομεταφορέα σε έναν από τους ασφαλέστερους του κόσμου

Β) επιδότησε όπως προαναφέραμε, τον κρατικό προϋπολογισμό και του Έλληνα φορολογούμενου με 1,3 τρισεκατομμύρια Δραχμές. (3,823 δις. Ευρώ)

Επισημαίνεται ότι το κοινωνικό κόστος λειτουργίας των ιδιωτικών αερομεταφορέων από το 1993 (τα χρέη που άφησαν οι πτωχευμένες ιδιωτικές εταιρίες) ανέρχονται σε πάνω από 100 δις δρχ ενώ ο αριθμός των επιβατών που μετέφεραν ανέρχεται σε 6 εκατ. επιβάτες όσους δηλαδή μεταφέρει η Ο.Α. σε ένα χρόνο.

ΜΕ ΒΑΣΗ ΠΟΙΑ ΚΡΙΤΗΡΙΑ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΕΠΙΛΕΓΟΥΝ
ΟΙ ΔΙΑΘΕΣΙΜΕΣ ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΕΣ ΛΥΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗΝ Ο.Α.;

Πάντα οι οικονομικές επιλογές ιδιαίτερα αυτές που αφορούσαν σε ευρύτερους τομείς της οικονομίας όπως είναι οι αερομεταφορές, είχαν ένα βαθύ πολιτικό περιεχόμενο αφού αναφέρονται στα συμφέροντα ομάδας ή ομάδων της κοινωνίας. Το ότι πολιτική είναι η βάση του προβλήματος της κρίσης της Ο.Α. αποδέχθηκε στην ομιλία του το πρωί και ο υφυπουργός Μεταφορών κ. Νεράντζης. Ακριβώς γι’ αυτό το λόγο ο θεμελιωτής της αστικής οικονομίας Adam Smith ήταν αυτός που την ονόμασε τις οικονομικές σχέσεις ως πολιτική οικονομία.

Η παρούσα προσέγγισή μας αναφορικά με τον κλάδο των αερομεταφορών της χώρας μας, δεν έχει απωλέσει ούτε κεραία από το περιεχόμενό της τοποθέτησης του Adam Smith. Απόδειξη αυτού είναι ότι:

Πολιτική είναι η απόφαση της Ε.Ε. να ανακοινώσει ότι στοχεύει στη δημιουργία τριών μόνον α/μ αντί των υπαρχόντων 25, ότι δηλαδή στοχεύει στη μονοπώληση του κλάδου των α/μ ενώ διακηρύσσει σε όλους τους τόνους ότι στόχος της είναι η προστασία του ελευθέρου ανταγωνισμού.

2) Με πολιτικά κριτήρια η Ε.Ε. όχι μόνο ανέχεται αλλά εγκρίνει μέτρα που παραβιάζουν τη βασική της υποτίθεται αρχή του ελεύθερου ανταγωνισμού και οδηγούν στη μονοπώληση του κλάδου των α/μ όπως η συγχώνευση AIR FRANCE-KLM-ΑLITALIA, της Β.Α-ΙΒΕΡΙΑ κ.λπ.

3) Με πολιτικά κριτήρια η Ε.Ε. σε άλλα κράτη μέλη της επιτρέπει να εφαρμόσουν τον κανόνα αποζημίωσης των αερομεταφορέων τους για παρεχόμενες από αυτούς δημόσιες υπηρεσίες π.χ. ΑIR FRANCE, LUFTHANSA, ALITALIA και σε άλλα ενώ αναγνωρίζει τα χρέη αυτά δεν επιτρέπει την καταβολή τους και ανακυρήσσει τους αερομεταφορείς τους υπό πτώχευση π.χ. Ο.Α. Ιδιαίτερη αναφορά επιθυμούμε να κάνουμε για τις πολιτικές επιλογές της συντηρητικής κυβέρνησης Μπερλουσκόνι με κατεύθυνση τη διάσωση του κρατικής ιδιοκτησίας κατά 66% Εθνικού α/μ της Ιταλίας.

α) αγόρασε τοις μετρητοίς από την Alitalia εκατό χιλάδες εισιτήρια open business class στη γραμμή Ρώμη-Ν.Υόρκη

β) πήρε μέτρα για όλους τους Ιταλικής ιδιοκτησίας α/μ από τα οποία ωφελείται κυρίως η Αλιτάλια (Βήμα 25-4-04 αναδημοσίευση από New York Times)

4) Πολιτικές ήσαν οι αποφάσεις των Ελληνικών κυβερνήσεων από το 1975 μέχρι σήμερα με τις οποίες επιβάρυναν το κόστος λειτουργίας της Ο.Α. του Ελληνικού κρατικού αερομεταφορέα με πάνω από 1,7 τρις. Δρχ. προς όφελος των κρατικών προϋπολογισμών (βλέπε και δήλωση Βερελή στο «Βήμα» 15-4-2004)

5) Πολιτική είναι η απόφαση για τη μη εξόφληση των χρεών αυτών παρ’όλον ότι όλα τα κόμματα και η Ε.Ε. αναγνωρίζουν και αποδέχονται την ύπαρξή τους. (πρακτικά βουλής, επιστολή de Palacio 15-1-2003 )

6) Πολιτική ήταν η απόφαση της κυβέρνησης του ΠΑΣΟΚ και των άλλων κομμάτων να μην προβλεφθούν ποινές στους λεγόμενους νόμους για την εξυγίανση της Ο.Α. για όσους δεν θα τους υλοποιούσαν.

7) Πολιτική ήταν η απόφαση να μην διωχθεί καμία από τις εννέα διοικήσεις της Ο.Α. από το 1994 μέχρι σήμερα παρ’όλον ότι όλες παραβίασαν τις διατάξεις των νόμων περί της λεγόμενης εξυγίανσης.

8) Πολιτική είναι η απόφαση του ΠΑΣΟΚ να ψηφίσει νόμο τον Φεβρουάριο του 2003 με τον οποίο απαλλάσσονται όλες οι διοικήσεις των ΔΕΚΟ κατά την τελευταία εικοσαετία 1982-2002 από κάθε ευθύνη που προέρχεται από την διοίκηση που εξάσκησαν στις ΔΕΚΟ.

Αλλά και ο πρώην υπουργός Μεταφορών και Επικοινωνιών του ΠΑΣΟΚ κ. Χ. Βερελής (2000-3/2004) δήλωσε (Βήμα 15-4-04)

Άρα τα κριτήρια επιλογής της προοπτικής της Ο.Α. πρέπει να είναι πολιτικά, κοινωνικά και ταυτόχρονα να συμβάλουν στην ανταγωνιστική ανάπτυξη της Ο.Α.

Κριτήρια της λειτουργίας ενός α/μ στη χώρα μας πρέπει να είναι πρώτιστα η ασφαλής μεταφορά, η θετική συμβολή στην περιφερειακή ανάπτυξη αλλά και στην κοινωνική ηρεμία στα πλαίσια της επιδίωξης της μεγιστοποίησης του κέρδους για τον διαρκή εκσυγχρονισμό του στόλου και της εφαρμοζόμενης τεχνολογίας, την αναβάθμιση της ποιότητας του αεροπορικού προϊόντος.

Αναφορικά με το τρέχοντα διάλογο για πτώχευση της Ο.Α.

Επιθυμούμε να κάνουμε τις ακόλουθες επισημάνσεις αναφορικά με τον διάλογο που έχει αναπτυχθεί τον τελευταίο μήνα και που αφορά στην διατύπωση απόψεων σχετικά με την αναγκαιότητα πτώχευσης της Ο.Α.

Θεωρούμε ότι κάθε Έλληνας πολίτης έχει το δικαίωμα να εκφράζει και εγγράφως τις απόψεις του σχετικά με το μέλλον της Ο.Α. ανεξάρτητα αν αποκρύπτει κάποιες ιδιότητές του όπως π.χ. να είναι οικονομικός, νομικός ή άλλου αντικειμένου σύμβουλος υποψηφίου αγοραστή της Ο.Α. Άλλωστε η απόκρυψη ιδιοτήτων ή στόχων εντάσσεται μέσα στους αποδεκτούς κανόνες της ελεύθερης συναλλακτικής οικονομίας.
Θεωρούμε θεμιτό κάθε Έλληνας πολίτης ή ομάδα πολιτών να επιδιώκει η διεκδίκηση των ιδιοτελών συμφερόντων του-της να καταστεί αντικείμενο της κυβερνητικής πολιτικής. Άλλωστε τι άλλο είναι πολιτική εκτός από την υπεράσπιση των συμφερόντων των διαφόρων ατόμων και ομάδων πίεσης αφού η αντιπαράθεση ομάδων πίεσης είναι η πεμπτουσία της λειτουργίας του συστήματος του ελεύθερου ανταγωνισμού της αγοράς ;
Θεωρούμε θεμιτό ο κάθε Έλληνας πολίτης να έχει άποψη επί παντός επιστητού. Βέβαια η εγκυρότητα της άποψης του κάθε πολίτη αντανακλά την επάρκεια την εγκυρότητα των γνώσεών του επί του αντικειμένου για το οποίο διατυπώνει άποψη και τους σκοπούς που επιδιώκει.
Αντιπαρερχόμεθα την περίπτωση διατύπωσης γνώμης η οποία δεν στηρίζεται στην αντικειμενική πραγματικότητα αλλά στη συνειδητή διαστροφή της..

Αναφορικά με το επιχείρημα ότι η Ο.Α. είναι πτωχευμένη

Ήδη αποδείξαμε ότι:

α) η κρίση της Ο.Α. είναι αποτέλεσμα πολιτικών αποφάσεων

β) το κράτος συνέχισε και κατά τη διάρκεια της λεγόμενης εξυγίανσης να εφαρμόζει την απαγορευμένη από τους δύο νόμους για τη λεγόμενη εξυγίανση ζημιογόνα πρακτική του σε βάρος της Ο.Α. το σωρευτικό κόστος της οποίας υπερβαίνει τα σωρευτικά λογιστικά της ελλείμματα και κατά τη περίοδο της εξυγίανσης. Άρα οικονομική κρίση στην Ο.Α. δεν υφίσταται αφού τα συνολικά σωρευτικά χρέη του κράτους προς την Ο.Α. αν αφαιρεθούν τα ελλείμματα και οι διαγραφές χρεών του 1994 και μετά, ανέρχονται σήμερα σε 992 δις. δρχ .

Αναφορικά με το επιχείρημα περί αρνητικής νοοτροπίας των εργαζομένων

Οι υποστηρικτές της πτώχευσης της Ο.Α. για να αποδείξουν το αδύνατο του εγχειρήματος της εξυγίανσης με το υφιστάμενο προσωπικό, προβάλουν το πρόβλημα της νοοτροπίας των εργαζομένων και του επιπέδου της παραγωγικότητας της εργασίας. Δεν κάνουν όμως καμία μνεία του αναποτελεσματικού management (το οποίο προσέλαβε και καθοδηγεί τους αναποτελεσματικούς εργαζομένους) και των καταστροφικών συνεπειών του στην επιβίωση και ανταγωνιστική ανάπτυξη της Ο.Α. καθώς και του κόστους με το οποίο επεβάρυναν την Ο.Α. οι κρατικές παρεμβάσεις.

Επ’ αυτών των επιχειρημάτων των υποστηρικτών της πτώχευσης της Ο.Α. επιθυμούμε να κάνουμε τις ακόλουθες επισημάνσεις:

1) Ακόμα και ανώτατα στελέχη της προηγουμένης κυβερνήσεως αλλά και οι νόμοι της λεγόμενης εξυγίανσης έχουν αναφερθεί στα ανωτέρω προβλήματα

Ηλιάδης Κ. πρώην γενικός Διευθυντής Οικονομικών Υπηρεσιών της Ο.Α.

«[…]Σήμερα, προσωπικά θεωρώ ότι το βασικό πρόβλημα που υπάρχει είναι ότι τα νεώτερα στελέχη αυτού του Οργανισμού έχουν ήδη υπηρεσία 14-16 ετών. Όσοι από εσάς έχετε δουλέψει σε επιχειρήσεις, γνωρίζετε πόσο δύσκολο είναι να αλλάξει νοοτροπία ένας εργαζόμενος που έχει μάθει να δουλεύει με ένα συγκεκριμένο τρόπο. Αυτό που λέω δεν είναι μομφή για τους εργαζόμενους. Τόσο οι εργαζόμενοι όσο και εκείνοι που κάνουν το στρατηγικό σχεδιασμό και την οργάνωση δουλεύουν με τον τρόπο που έχουν μάθει και που πλέον είναι παρωχημένος» Πρακτικά της Βουλής

[…] Και όχι μόνο οι διοικήσεις αλλά και όλες οι κυβερνήσεις που πέρασαν είδαν την Ολυμπιακή Αεροπορία σαν ένα προνομιούχο χώρο άντλησης κάποιων ρουσφετολογικών και πελατειακών σχέσεων και κατάστρωσης τέτοιων μηχανισμών.[…]»Πρακτικά της Βουλής κ. Λάμπρος Κανελλόπουλος Αγορητής του ΠΑΣΟΚ πρώην υπάλληλος της Ο.Α.

Προφανώς αυτές τις αιτιάσεις έχοντας υπ’ όψιν του ο νομοθέτης των νόμων για την εξυγίανση της Ο.Α. απαίτησε την επαναξιολόγηση όλων των εργαζομένων στην Ο.Α. η οποία ουδέποτε πραγματοποιήθηκε από τις διοικήσεις της Ο.Α. προφανώς για να μην αποδιαρθρώσει τους ρουσφετολογικούς κομματικούς μηχανισμούς στους οποίους αναφέρθηκε στη Βουλή ο κοινοβουλευτικός εκπρόσωπος του ΠΑΣΟΚ και πρώην υπάλληλος της Ο.Α. κ. Λ. Κανελλόπουλος Αντί όμως της αξιολόγησης όλων των εργαζομένων η διοίκηση της Ο.Α. με απόφασή της αξιολόγησε μόνον όσους είχαν τουλάχιστον τριετή προϋπηρεσία σε στελεχική θέση. Αξιολόγησε δηλαδή αυτούς που ο νομοθέτης δήλωνε ότι είχαν τοποθετηθεί με κριτήρια διαφορετικά από τα τυπικά και ουσιαστικά προσόντα. Αλλά και στη περίπτωση αυτή μεγάλος αριθμός στελεχών απέτυχε. Και η διοίκηση απλά τους διόρισε σε στελεχικές θέσεις παρ’όλον ότι είχαν αποτύχει στην αξιολόγηση. Είναι γεγονός ότι το ΠΑΣΟΚ για την επικράτησή του στηρίχθηκε και προώθησε την πλέον λαϊκίστικη ιδεολογία της ήσσονος προσπαθείας και της μείζονος απολαβής. Την ιδεολογία αυτή ενστερνήσθηκε λόγω συμφέροντος και μεγάλο τμήμα εργαζόμενοι στην Ο.Α.. Υπενθυμίζουμε ότι η ραχοκοκαλιά της σημερινής εταιρικής και συνδικαλιστικής ιεραρχίας της Ο.Α. συντίθεται από άτομα με πρόσληψη το 1985 μέχρι το1989. Το 1985 1000 έκτακτοι εργαζόμενοι στην Ο.Α. για καλοκαιρινή εργασία, κυρίως φοιτητές στη συντριπτική τους πλειοψηφία προσκείμενοι στην ΠΑΣΚΕ μονιμοποιήθηκαν χωρίς διαγωνισμό και χωρίς να υπάρχει κάποιο πρόγραμμα αναγκών της Ο.Α. για πρόσληψη εργαζομένων, τόσο, που για ένα χρονικό διάστημα δεν υπήρχαν γραφεία για να καθίσουν. Απλά τους χρειαζόντουσαν για την συνδικαλιστική επικράτηση του ΠΑΣΟΚ. Στις εκλογές κυρίως της ΕΕΑΕ των διοικητικών και της ΟΣΠΑ που επακολούθησαν. Υπενθυμίζουμε ότι ο εκ Θηβών πρόεδρος της Ο.Α. την τριετία 1986-1989 και σημερινός βουλευτής της μείζονος αντιπολίτευσης, είχε προσλάβει τόσους πολλούς από την εκλογική του περιφέρεια που η Ο.Α. υποχρεώθηκε να βάζει πούλμαν να παραλαμβάνουν το πρωί τους εργαζομένους από τη Θήβα και να τους επιστρέφουν πάλι με πούλμαν της Ο.Α. το μεσημέρι μετά τη λήξη της εργασίας τους.

Όμως για τη πολιτική αυτή της διοίκησης της Ο.Α. της κυβέρνησης αλλά και των κομματικών μηχανισμών δημιουργίας εκλογικής πελατείας την κύρια ευθύνη σε καμία περίπτωση δεν έχουν οι εργαζόμενοι οι οποίοι απλά θέλουν εργασία διότι δεν θέλουν να είναι άνεργοι

Όμως αποκλειστικά υπεύθυνες για τη δημιουργία, την εισαγωγή και τη διατήρηση της εργασιακής κουλτούρας το σύνολο δηλαδή των αξιών των αντιλήψεων, την αντιμετώπιση της εργασίας, τη θεώρηση της πειθαρχίας, της αξιοκρατίας, του στυλ επικοινωνίας, κ.λπ. των εργαζομένων είναι οι διοικήσεις.. Είναι βέβαιο ότι οι εργαζόμενοι διαμορφώνουν τις αντιλήψεις τους και τη πρακτική συμπεριφορά τους στο χώρο της εργασίας τους με βάση τις αντιλήψεις και τις πρακτικές των διοικήσεών τους. Όταν οι συνδικαλιστές και τα κομματικά και κυβερνητικά στελέχη εμφανώς παρεμβαίνουν στη διοίκηση της Ο.Α. καταργώντας κάθε έννοια ιεραρχίας (γεγονός που αναφέρει και η Ε.Ε. στο πρόγραμμα εξυγίανσης που ενέκρινε αλλά και ο νόμος 2271/1994) τότε τι μήνυμα μεταδίδεται στους εργαζομένους.

«[…] Η εταιρία στο παρελθόν διοικήθηκε από τρείς πηγές. Από το πολιτικό σύστημα, από το συνδικαλιστικό σύστημα της εταιρίας και από τις νόμιμες διοικήσεις της.[…]» Καλόφωνος Δ. Πρόεδρος Δ.Σ. Διοικητικού Συμβουλίου και Διευθύνων Σύμβουλος

Πρακτικά της Βουλής

Όταν οι προσλήψεις έγιναν με βάση τη κομματική τοποθέτηση από τους κομματικούς μηχανισμούς τότε ποια επιχειρησιακή ιεραρχία θα σεβαστούν οι εργαζόμενοι; Όταν ο νόμος απαιτεί την αξιολόγηση όλων των εργαζομένων και η κομματικά διορισμένη διοίκηση της Ο.Α. προκλητικά παρανομώντας αξιολογεί μόνο όσους είχαν προϋπηρεσία στην ιεραρχία στην οποία όπως αναφέρει και ο νόμος είχαν τοποθετηθεί με κριτήρια διαφορετικά των τυπικών και ουσιαστικών προσόντων τους, πως οι εργαζόμενοι να πιστέψουν στην επιχειρησιακή ιεραρχία και όχι στους κομματικούς μηχανισμούς;

Όταν οι εφημερίδες έβριθαν συνεχώς από σκανδαλώδεις επιλογές των διοικήσεων της Ο.Α. και κανείς δεν διώχθηκε γι’ αυτές τις επιλογές τι παράδειγμα προς μίμηση έχουν οι εργαζόμενοι;

Όμως αναρωτιόμαστε. Αποτελεί λύση το ρητό του καραγκιόζη πονάει κεφάλι κόψει κεφάλι;

Αναφορικά με τις μεθόδους της υποκίνησης (motivation) των εργαζομένων

Οι λειτουργίες του management που αφορούν στη διεύθυνση την υποκίνηση αλλά και στη στελέχωση της επιχείρησης είναι αυτές που ασχολούνται με τη διαχείριση του ανθρώπινου παράγοντα.

Δύο βασικές ομάδες θεωριών έχουν αναπτυχθεί αναφορικά με τις μεθόδους εισαγωγής αλλαγών σε μία επιχείρηση.

Α) Οι διοικητικές μέθοδοι που περιλαμβάνουν την απειλή άσκησης ή και άσκηση ψυχολογικής βίας – φόβου με όριο τα προτεινόμενα από τους υποστηρικτές της πτώχευσης. Οι μέθοδοι αυτές είναι αποτελεσματικές βραχυχρόνια ενώ μεσοπρόθεσμα δημιουργούν έντονες αντιδράσεις που σε πολλές περιπτώσεις ακυρώνουν το όποιο επιτευχθέν αποτέλεσμα. Ο φόβος είναι αποτελεσματικό κίνητρο αλλά μόνον βραχυχρόνια. Μπορούν να αντιμετωπισθούν οι εργαζόμενοι με την απειλή της απόλυσης. Μπορεί να τους επιβληθεί δραματική μείωση μισθών. Πως όμως στη συνέχεια θα υπάρχει απαίτηση επίτευξης σταθερής και όχι προσωρινής αύξησης του επιπέδου της παραγωγικότητας με ταυτόχρονη βελτίωση της ποιότητας του παρεχόμενου έργου που είναι και το ζητούμενο χωρίς τη συναίνεση των εργαζομένων;

Βραχυχρόνια μπορούν να αντιμετωπισθούν κατασταλτικά αποτελεσματικά οι αντιδράσεις των τοπικών κοινωνιών από την αλλαγή των όρων εναέριων συγκοινωνιών της περιοχής τους. Όμως επειδη τα ΜΑΤ δεν μπορούν να καταστείλουν τις ενδεχόμενες οικονομικές παρενέργειες από την αλλαγή των όρων εναέριων συγκοινωνιών οι κοινωνικές αντιδράσεις εάν δεν διευθετηθεί το πρόβλημα θα βαθαίνουν με την μάλλον βέβαιη συμπαράσταση της τοπικής μείζονος τουλάχιστον, αντιπολίτευσης Είδαμε που κατέληξαν οι κοινωνίες που στηρίχθηκαν στο φόβο και την καταστολή

Β) Η άλλη ομάδα θεωριών διαχείρισης του ανθρώπινου παράγοντα είναι οι λεγόμενες ανθρωποκεντρικές δηλαδή εισαγωγή αλλαγών σε συνεργασία και με την θέληση των εργαζομένων. Αυτό το μοντέλο διοίκησης είναι το πλέον μακροχρόνια σταθερό και αυτό που δίδει τα καλλίτερα αποτελέσματα αναφορικά με την ποιότητα και την παραγωγικότητα της εργασίας. Όμως έχει μία βασική αδυναμία. Απαιτεί στελέχη ικανά έμπειρα και καταρτισμένα και όχι εκτελεστικά όργανα κομματικών πολιτικών.

Στα πλαίσια αυτά η επαναξιολόγηση όλων των εργαζομένων με κριτήρια τις απαιτήσεις των θέσεων εργασίας είναι επιβεβλημένη. Μια τέτοια διαφανής αξιολόγηση με εκ των προτέρων γνωστά κριτήρια και δυνατότητα προσφυγής των εργαζομένων κατά του αποτελέσματος,:

θα αποκαλύψει την ανεπάρκεια κάποιων στελεχών και τη συμβολή τους στην δημιουργία και διατήρηση της κρισιακής κατάστασης της Ο.Α.
θα αποκαλύψει τις ικανότητες άλλων εργαζομένων που δεν έχουν αναδειχθεί στην ιεραρχία και θα τους δώσει τη δυνατότητα να προσφέρουν και να αναδειχθούν
η αξιοκρατική ανάδειξη θα είναι αφ’ εαυτής κίνητρο για συμβολή από τους εργαζομένους κατά το ποσοστό που τους αναλογεί στην αναβάθμιση του επιπέδου της παραγωγικότητας και της ποιότητας της εργασίας και θα ακυρώσει την εξάρτηση των εργαζομένων από τους ρουσφετολογικούς κομματικούς μηχανισμούς που ανέφερε ο κ. Λ.Κανελλόπουλος (πρώην υπάλληλος της Ο.Α., πρώην πρόεδρος της ΓΣΕΕ πρώην υφυπουργός εργασίας)

Αναφορικά με το χαμηλό επίπεδο της παραγωγικότητας της εργασίας στην Ο.Α.

Ως βασικοί προσδιοριστικοί παράγοντες της παραγωγικότητας θεωρούνται :

η αποτελεσματικότητα των λειτουργιών της διοίκησης ήτοι του προγραμματισμού, της οργάνωσης, της διεύθυνσης-υποκίνησης, της στελέχωσης και του ελέγχου ,
οι εργασιακές σχέσεις,
το κοινωνικοπολιτικό περιβάλλον της επιχείρησης,
την εφαρμοζόμενη τεχνολογία,
τη σύνθεση και την ποιότητα των βοηθητικών υλών,.
την χρηματοδότηση κ.λπ.

Είναι προφανές ότι ο προσδιορισμός των παραγόντων που καθορίζουν το επίπεδο της παραγωγικότητας της εργασίας με συνυπολογισμό και της εργασιακής κουλτούρας, είναι το περιεχόμενο των δραστηριοτήτων του Δ.Σ. και της ανώτατης ιεραρχίας της εταιρίας. Γι’ αυτόν ακριβώς το λόγο, το επίπεδο της παραγωγικότητας της εργασίας δεν μπορεί να αντανακλά ευθύνες εργαζομένων αλλά είναι ο καθρέπτης της αποτελεσματικότητας της ασκούμενης διοίκησης. Για παράδειγμα η ανορθολογική σύνθεση του στόλου που τυπικά αποφασίζει αποκλειστικά η διοίκηση είναι καθοριστικός προσδιοριστικός παράγων του επιπέδου της παραγωγικότητας της εργασίας σε έναν α/μ. Και για να χρησιμοποιήσουμε μία λαϊκή ρήση οι εργαζόμενοι χορεύουν σύμφωνα με το σκοπό που παίζει η διοίκηση.

Επιπτώσεις από μία ενδεχόμενη τεχνητή πτώχευση

και έξοδο της Ο.Α. από την αγορά

Άμεση αύξηση της τιμής των κομίστρων του εσωτερικού δικτύου κατά περίπου 40% λόγω του υψηλού κόστους των εσωτερικών δρομολογίων
Μείωση των συχνοτήτων είτε και μείωση της προσφερομένης χωρητικότητας σε ορισμένους προορισμούς
Κατάργηση ορισμένων «άγονων» προορισμών είτε υποχρέωση της κυβέρνησης σε επιδότησή τους. Σχετικός όρος ενώ προβλέπεται στη σύμβαση λειτουργίας της Ο.Α. ουδέποτε πραγματοποιήθηκε παρ’όλον ότι.και οι Ελληνικές κυβερνήσεις και η Ε.Ε. αναγνωρίζουν ότι η κυβέρνηση επιβάλλει στην Ο.Α. άνοιγμα μη κερδοφόρων γραμμών με κοινωνικά κριτήρια σε βάρος των οικονομικών της αποτελεσμάτων

Βέβαια οι υποστηρικτές της πτώχευσης για να διακεδάσουν τους φόβους των τοπικών κοινωνιών, προβάλουν το επιχείρημα ότι η πτώχευση του Βελγικού α/μ SABENA και του Ελβετικού α/μ SWISS AIR δεν είχε καμία ουσιαστική αρνητική επίπτωση στις ανωτέρω χώρες.

Πολύ φοβούμεθα ότι το επιχείρημα αυτό είναι ατυχές ιδιαίτερα σε ότι αφορά στη χώρα μας διότι η γεωγραφική διαμόρφωση της χώρας μας- το εκτεταμένο νησιωτικό σύμπλεγμα, και ο διαχωρισμός της χώρας από ορεινούς όγκους δυσκολεύουν την χερσαία επικοινωνία. Η διακοπή της εναέριας επικοινωνίας θα έχει καθοριστικά αρνητικές επι πτώσεις στην ανάπτυξη των περιοχών αυτών. Επί πλέον θα έχει ουσιαστικές αρνητικές επιπτώσεις στην τουριστική βιομηχανία των περιοχών αυτών πολλές από τις οποίες στηρίζουν την ανάπτυξή τους σχεδόν αποκλειστικά στο τουρισμό.

Και ας μην λησμονούμε ότι ο τουρισμός παράγει το 10% περίπου του ΑΕΠ. Αντίστοιχες επιπτώσεις ενδεχομένως κάποιας μικρότερης έντασης, θα έχει και η αναμενόμενη αύξηση της τιμής των κομίστρων κατά 40% αφού δεδομένης της υψηλής ελαστικότητας της ζήτησης του αεροπορικού προϊόντος θα χαθεί μεγάλος αριθμός των επιβατών.

Η εκτίμησή μας για άμεση και ραγδαία αύξηση της τιμής των κομίστρων είναι αποτέλεσμα της εμπειρίας άλλων χωρών αλλά και της χώρας μας στον τομέα των θαλάσσιων συγκοινωνιών στη γραμμή Πάτρας Ιταλίας. Εκεί οι πλοιοκτήτες Έλληνες και Ιταλοί, καταδικάσθηκαν προ έτους από το δικαστήριο της Ε.Ε. διότι λόγω του μικρού αριθμού των εμπλεκομένων εταιριών είχαν συμπτήξει άτυπο καρτέλ ή συμφωνία κυρίων (gentlemen agreement) με στόχο την διατήρηση της τιμής των κομίστρων σε υψηλά επίπεδα.

Αν λάβουμε υπ’ όψιν μας ότι ο αριθμός των εμπλεκομένων αεροπορικών επιχειρήσεων τακτικών γραμμών στη παρούσα φάση, δεν ξεπερνά τις τρείς-μέχρι πριν ένα χρόνο ήσαν δύο-είναι προφανές ότι ο κίνδυνος σύμπτυξης καρτέλ είναι κατι περισσότερο από υπαρκτός. Βέβαιο είναι πάντως ότι μεσοπρόθεσμα θα μείνει ένας α/μ αφού η αγορά δεν χωράει περισσότερους. Έτσι η κυβέρνηση θα πρέπει να χαράξει μακροπρόθεσμη αεροπορική πολιτική συνυπολογίζοντας το κοινωνικό κόστος και το κοινωνικό όφελος που θα προκύψει από αυτήν.

Αναφορικά με το ρόλο που μπορεί μέσα στα πλαίσια των υφισταμένων δυνατοτήτων της να διαδραματίσει η Τ/Δ της Ο.Α.

Ιδιαίτερη μνεία απαιτείται να γίνει στην Τ/Δ όχι διότι η ΕΠΤΑΟΑ είναι η διοργανώτρια της σημερινής ημερίδας αλλά λόγω του ειδικού λειτουργικού ρόλου που διαδραματίζει στην αεροπορική βιομηχανία.

Η τεχνική βάση διαθέτει τα ακόλουθα πλεονεκτήματα:

διαθέτει ένα από τα μεγαλύτερα αν όχι το μεγαλύτερο υπόστεγο στην Ευρώπη .
οι υφιστάμενες επενδύσεις και τεχνολογία της δίδουν τη δυνατότητα να πραγματοποιεί όλα τα επίπεδα της συντήρησης σε α/φη Boeing και Airbus.
Διαθέτει ένα έμπειρο προσωπικό που έχει βραβευθεί διεθνώς για την ποιότητα της εργασίας του
Βρίσκεται σε ένα καίριο γεωγραφικό σημείο στο οποίο έχουν πρόσβαση με μία τρίωρη πτήση α/φη από τις χώρες όλης της Μεσογείου, της Βόρειας Ευρώπης και του Κόλπου

Αυτόν το γίγαντα έχουν επιλέξει να την κρατούν εν υπνώσει αφού όχι μόνον δεν διαφημίζουν τις δυνατότητές του ώστε να προσελκύουν πελάτες αλλά και αυτούς που έρχονται ελκυόμενοι από τη θετική φήμη για τη ποιότητα του έργου της δεν τους δέχονται λόγω έλλειψης προσωπικού όπως αναφέρουν στα έγγραφά τους. Τις δυνατότητες της Τ/Δ για μαζική προσφορά εργασίας σε τρίτους αερομεταφορέις από άποψη ικανοτήτων των εργαζομένων, τεχνογνωσίας αλλά και των δυνατοτήτων των υφισταμένων παγίων εγκαταστάσεών της επεσήμανε ήδη στην προηγηθείσα ομιλία της και η πρόεδρος του Δ.Σ. της Ο.Α. κ. Ιωάννα Παπαδοπούλου. Έτσι όμως ζημιώνεται η Ο.Α., χάνονται θέσεις εργασίας, και επί πλέον η εθνική οικονομία χάνει συνάλλαγμα που τόσο ανάγκη έχει η χώρα μας

Συμπεράσματα

Είναι λοιπόν φανερό ότι:

Η κρισιακή κατάσταση της Ο.Α. δεν είναι αποτέλεσμα κυρίως οικονομικών επιλογών αλλά είναι αποτέλεσμα κυρίως πολιτικών αποφάσεων.
Η κρατική Ο.Α. όχι μόνο δεν είναι υπό πτώχευση αλλά στα 28 χρόνια λειτουργίας της έχει χρηματοδοτήσει το κρατικό προϋπολογισμό με 1,7 τρισ Δρ παρά τις υφιστάμενες ενδογενείς δυσλειτουργίες της
Η βαθιά κρίση της ΟΑ που εμφανίστηκε στις αρχές της δεκαετίας του 90 και συνεχίζει μέχρι και σήμερα, δεν είναι ούτε ένα τυχαίο ούτε ένα μεμονωμένο γεγονός. Είναι αποτέλεσμα της απελευθέρωσης και των αερομεταφορών της ΕΕ δηλαδή της αλλαγής των κριτηρίων διαχείρισης από Κεϋνσιανά-κοινωνικοοικονομικά σε νεοφιλελεύθερα ιδιωτικοοικονομικά .
Η σημερινή κατάσταση στην Ο.Α. δεν είναι αποτέλεσμα μιας αποτυχημένης πολιτικής για την εξυγίανσή της, αλλά μιας επιτυχημένης πολιτικής για τη δημιουργία τεχνητής κρίσης που εφήρμοσε στην Ο.Α. κυρίως η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ αλλά και της Ν.Δ. μέχρι το 1993
Η προγραμματισμένη από τους εμπνευστές και τους εκτελεστές της , αποτυχία, της πολιτικής για την «εξυγίανση» της ΟΑ, οφείλεται στο ότι δεν υπήρχε πολιτική βούληση των κυβερνήσεων του ΠΑΣΟΚ και της Ν.Δ. για εξυγίανση αλλά για ιδιωτικοποίηση.
Η πολιτική της αποκληθείσας εξυγίανσης ήταν πολιτικό τέχνασμα των κυβερνήσεων της Ν.Δ. μέχρι το 1993 του ΠΑΣΟΚ και σε συνεργασία με την Ε.Ε., Στόχος ιδιαίτερα της κυβέρνησης του ΠΑΣΟΚ ήταν να αποφύγει να επωμισθεί το πολιτικό κόστος από την αλλαγή της πολιτικής της στο τομέα αυτό και την ταύτισή της με τη θέση της τότε αξιωματικής αντιπολίτευσης (Ν.Δ.) περί ιδιωτικοποίησης Ο.Α.
Η ιδιωτικοποίηση της ΟΑ με διαφανή διεθνή διαγωνισμό ήταν πάγια και ρητή επιδίωξη του κόμματος της Ν.Δ. και οπωσδήποτε μικρότερου οικονομικού-αλλά όχι κοινωνικού και πολιτικού- κόστους και μεγαλύτερου οφέλους για την Εθνική Οικονομία από την προσχηματική επιλογή της «Εξυγίανσης» που επέλεξε το ΠΑΣΟΚ
κάθε επιλογή με στόχο την υπέρβαση της κρισιακής κατάστασης της Ο.Α. έχει τα υπέρ και τα κατά της
Το βασικό όμως ερώτημα που τίθεται αναφορικά με το μέλλον της Ο.Α. θεωρούμε ότι είναι γενικότερο. Αφορά στο ρόλο που η κυβέρνηση επιθυμεί να διαδραματίσουν οι αερομεταφορές στη χώρα μας στα πλαίσια της περιφερειακής και τουριστικής ανάπτυξης από τη μία πλευρά σε σχέση και με το κοινωνικό κόστος της κάθε επιλογής και το κοινωνικό όφελος που θα προκύψει από αυτήν, αλλά και στις απαιτήσεις της Ε.Ε. για περιορισμό του αριθμού των κοινοτικών α/μ σε τρείς.και στα εμπόδια που τίθενται στη χάραξη εθνικής αεροπορικής πολιτικής και πολιτικής μεταφορών γενικότερα, από την επιδίωξη της εφαρμογής της πολιτικής της Ε.Ε.
Για την επιλογή της όποιας λύσης το ζητούμενο η συμβατότητά της με τις διεθνείς δεσμεύσεις της χώρας αλλά και το πόσοι και ποιοι ωφελούνται και πόσοι και ποιοι βλάπτονται από τη λύση αυτή. Καμιά αποτελεσματική λύση δεν μπορεί να είναι μονόπλευρη.
Το ιδιοκτησιακό καθεστώς δεν μπορεί-κατά την άποψή μας- να αποτελέσει το αποκλειστικό αποφασιστικό κριτήριο για την απόφαση αποδοχής ή μη της όποιας λύσης αγνοώντας όλα τα προαναφερθείσα λογική.

ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ

ΠΟΙΕΣ ΕΙΝΑΙ ΟΙ ΔΥΝΑΤΕΣ ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΕΣ ΛΥΣΕΙΣ

Α) Αποχώρηση από την αγορά (πτώχευση)

Β) Παραμονή εν λειτουργία

Εξυγίανση και ανταγωνιστική ανάπτυξη του ήδη υφισταμένου α/μ
Μετεξέλιξη του υφισταμένου α/μ σε έναν νέο είτε με πτώχευση και άμεσο άνοιγμα, είτε με εκκαθάριση εν λειτουργεία.και ιδιωτικοποίηση
Ιδιωτικοποίησή του άμεσα με πώληση πλειοψηφικού πακέτου μετοχών σε ιδιώτες
Συγχώνευσή του με άλλον α/μ του εσωτερικού ή του εξωτερικού

Είναι προφανές η όποια λύση για το μέλλον της Ο.Α. πρέπει να είναι ενταγμένη στη γενικότερη πολιτική μεταφορών της χώρας και τελικά πρέπει να είναι ενταγμένη στο γενικότερο μοντέλο ανάπτυξης.

Οι περιπτώσεις των κοινοτικών α/μ Air France- KLM, BA-Iberia Lufthansa, Alitalia κ.λπ. αποδεικνύουν ότι η προσαρμογή στη πολιτική της Ε.Ε. του μοντέλου εξυγίανσης και ανταγωνιστικής ανάπτυξης ενός εθνικού α/μ είναι ζήτημα πολιτικής βούλησης

Σας ευχαριστώ για την προσοχή σας

[1] Πηγή των οικονομικών πληροφοριών που αναφέρονται στο παρόν άρθρο είναι το βιβλίο του συγγραφέα «Η αλήθεια πίσω από την κρίση στην Ο.Α. και άλλα θέματα αερομεταφορών» Εκδόσεις Παπαζήση Αθήνα 2006.

[2] Το παρόν άρθρο δημοσιεύθηκε στην εφημερίδα “ΕΞΠΡΕΣ” στις 26-7-06

[3] Εφημερίδες ΗΜΕΡΗΣΙΑ 18 10 06, Καθημερινή 18-10-06, ΤΑ ΝΕΑ , 18-10-2006

[4] Εφημερίδα ΗΜΕΡΗΣΙΑ 18 10 06

[5] Δρα Ιωάννου Σ. Λαϊνου (2006) «Η Αλήθεια πίσω από την κρίση στην Ο.Α.» Εκδόσεις Παπαζήση Αθήνα

[6] Πρόγραμμα εξυγίανσης που υπέβαλε το Ελληνικό κράτος στην Ε.Ε. 20-5-1994 βασιζόμενο στα συμπεράσματα της μελέτης του Δρα Ι.Σ. Λαϊνου (5/1994) για λογαριασμό του Δ.Σ. της Ο.Α.

[7] Ομιλία του κ. Α. Αγγελόπουλου πρώην Γενικού οικονομικού Οικονομικού Διευθυντού και πρώην μέλους του Δ.Σ. της Ο.Α. στις 6-4-2006 κατά την παρουσίαση του βιβλίου του συγγραφέα «Η αλήθεια πίσω από την κρίση στην Ο.Α…..)

[8] Αιτιάσεις των κ.κ. Πρωθυπουργού και αρχηγού της αξιωματικής αντιπολιτεύσεως κατά τις ομιλίες τους στη Δ.Ε.Θ. (9-2005)

[9] Ιωάννου Σ. Λαϊνου (2006) Η αλήθεια πίσω από την κρίση στην Ο.Α. και άλλα θέματα αερομεταφορών» Εκδόσεις Παπαζήση Αθήνα

[10] Πηγή των οικονομικών πληροφοριών που αναφέρονται στο παρόν άρθρο είναι το βιβλίο του συγγραφέα «Η αλήθεια πίσω από την κρίση στην Ο.Α. και άλλα θέμματα αερομεταφορών» Εκδόσεις Παπαζήση Αθήνα 2006.

[11] Tο άρθρο αυτό δημοσιεύθηκε στην οικονομική εφημερίδα «ΕΞΠΡΕΣ» την 31-1-2007

[12] ηλεκτρονική εφημερίδα «Travel Daily News» στις 5-2-07

[13] To άρθρο αυτό δημοσιεύθηκε στην εφημερίδα ΕΞΠΡΕΣ της 13-2-07

[14] Απόφαση της Επιτροπής της 11-12-02 (2003/372/ΕΚ) παράγραφος 142

[15] Το παρόν άρθρο δημοσιεύθηκε στην Οικονομική εφημερίδα “ΕΞΠΡΕΣ” την 22-6-07

[16] Το παρόν άρθρο δημοσιεύθηκε την 12-11-07 στη ηλεκτρονική εφημερίδα Travel Daily News 12-11-07

[17] Tο παρόν κείμενο είναι η πρόταση Δρα Ιωάννου Σ. Λαϊνου η οποία του ζητήθηκε από το Δ.Σ. της Ε.Π.Τ.Α.Ο.Α. για σύνταξη Δελτίου Τύπου το οποίο εξεδόθη την 21-2-08

ΑΡΘΡΑ-ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΕΙΣ ΣΤΟΝ ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΤΥΠΟ – μέρος 4ο

Author: pkan

Related Posts