ΑΡΘΡΑ-ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΕΙΣ ΣΤΟΝ ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΤΥΠΟ – μέρος 3ο

Συμφωνώ με τις εκτιμήσεις του κ. πρωθυπουργού αλλά και του κ αρχηγού της αξιωματικής αντιπολίτευσεως όπως διατυπώθηκαν στις ομιλίες τους στη διεθνή έκθεση Θεσσαλονίκης, ότι οι βασικές αιτίες της κρίσιμης κατάστασης της Ο.Α, είναι οι λανθασμένες πολιτικές επιλογές και η κακοδιαχείριση των υποθέσεών της.

Ως κυριότερη λανθασμένη πολιτική επιλογή θεωρώ την επιβάρυνση της Ο.Α. με το κόστος υλοποίησης των κυβερνητικών πολιτικών από την κρατικοποίησή της το 1975. Οι επιβαρύνσεις αυτές που το 1992 ανερχόντουσαν σε 670 δις. δρχ και σήμερα ανέρχονται σε 1,2 τρις δρχ περίπου, δεν επετράπη να καταχωρηθούν στα βιβλία της.

Α.Μ. Ποια λύση είναι τελικά η επικρατέστερη;

Καθ. Λαϊνος:

Δεν ισχύει πλέον (26-9-05) η δέσμευση της κυβέρνησης στην Ε.Ε. που είχε εκφρασθεί και στη Θεσ/κη να κλείσει τον Εθνικό Αερομεταφορέα. Ούτε και η μεταγενέστερα διατυπωθείσα άποψη για ιδιωτικοποίηση της Ο.Α.. Η εσχάτως διακηρυγμένη άποψη είναι η ιδιοκτησία να απαρτίζεται από κάποιες κρατικές επιχειρήσεις εισηγμένες στο χρηματιστήριο οι οποίες θα έχουν και το management με μειοψηφική συμμετοχή του κράτους.

Α.Μ. Θεωρείτε ότι είναι εφικτό αυτό που είπε ο Πρωθυπουργός στην συνέντευξη του ότι οποιαδήποτε λύση βρεθεί για την Ολυμπιακή δεν πρόκειται να κινδυνεύσει η δουλειά κανενός υπαλλήλου;

Καθ. Λαϊνος: Ο κύριος Πρωθυπουργός είναι πολιτικός, εγώ το ζήτημα το αντιμετωπίζω από την πλευρά του Οικονομολόγου. Πιστεύω λοιπόν ότι μία επιχείρηση δεν δημιουργείται για να δώσει δουλειά σε εργαζόμενους. Αυτό είναι το αποτέλεσμα. Μια επιχείρηση δημιουργείται για να παράξει προϊόντα ή υπηρεσίες και στη συγκεκριμένη περίπτωση τις υπηρεσίες Αερομεταφορών προς το κοινωνικό σύνολο Ο αριθμός των προορισμών, ο όγκος και η κατανομή της επιβατικής κ.λπ. ζήτησης προσδιορίζουν τις συχνότητες των πτήσεων, συνεπώς τον τύπο και τον αριθμό των αεροσκαφών.

Στα πλαίσια αυτά πρέπει ο αερομεταφορέας να προσλάβει τον αναγκαίο αριθμό εργαζομένων ανά ειδικότητα. Ο αριθμός των εργαζομένων είναι συνάρτηση πέραν των προαναφερθέντων και της ορθολογικής οργάνωσης, του ορθολογικού προγραμματισμού, του ορθολογικού Management της χρησιμοποιούμενης τεχνολογίας, της ποιότητας των προσφερομένων υπηρεσιών ιδιαίτερα της ασφαλείας των πτήσεων. κ.λπ.

Α.Μ. Μπορεί όμως η Ολυμπιακή να συνεχίσει να λειτουργεί με τον τρόπο που λειτουργεί τώρα;

Καθ. Λαϊνος: Όχι διότι ο τρόπος λειτουργίας της χαρακτηρίζεται από καταστροφικό κρατικό παρεμβατισμό, από ανορθολογικό Management, από έλλειψη ελέγχου, από κομματισμό, από γραφειοκρατία, από αναξιοκρατία, από κακοδιαχείριση κ.λπ. Το πρόβλημα λοιπόν είναι ότι αυτή η Ολυμπιακή είχε παρουσιάσει τις δυσλειτουργίες που λίγο ή πολύ είναι ενδογενείς μίας δημόσιας επιχείρησης στην Ελλάδα μετά τον Β! παγκόσμιο πόλεμο.

Α.Μ. Είπατε όμως ότι Εθνικός Αερομεταφορέας πρέπει να συνεχίσει να υπάρχει. Πως μπορεί να γίνει αυτό πρακτικά;

Καθ. Λαϊνος:

Με έμπρακτη έκφραση πολιτικής βούλησης για εξυγίανση της Ο.Α. στην προοπτική μιας κερδοφόρας και αναπτυξιακής λειτουργίας της στα πλαίσια του υφιστάμενου θεσμικού καθεστώτος, προς όφελος των επιβατών του τουρισμού και της Εθνικής οικονομίας γενικότερα. Στα πλαίσια αυτά η Ο.Α. μπορεί να ασκεί τις από τις κυβερνήσεις αποφασιζόμενες κοινωνική, αναπτυξιακή, εξωτερική και λοιπές πολιτικές με την προϋπόθεση ότι το κράτος θα καταβάλλει το κόστος πλέον ενός μικρού ποσοστού κέρδους ώστε να χρηματοδοτούνται οι αναγκαίες νέες επενδύσεις,

Η εξυγίανση και η ανάπτυξη μπορεί να χρηματοδοτηθεί με την επιστροφή από το κράτος μέρους μόνο των οφειλομένων στην Ο.Α.

Α.Μ. Τότε γιατί μας έβαλε τώρα πρόστιμο η Ευρωπαϊκή Ένωση;

Καθηγ. Λαϊνος

Η Ευρωπαϊκή Ένωση δεν επέβαλε πρόστιμο. Απαίτησε την επιστροφή των κρατικών επιδοτήσεων. Όμως ενώ απαιτεί επιστροφή των κρατικών επιδοτήσεων από το 1998 δεν απαιτεί την επιστροφή των χρεών του κράτους στην Ο.Α. τα οποία όμως λεκτικά αναγνωρίζει.

Ας εξετάσουμε όμως το ζήτημα γιατί από το 1989 και οι 2 κυβερνήσεις που υποτίθεται ότι δεν έχουν τον ίδιο πολιτικό προσανατολισμό γενικώς, είχαν τον ίδιο πολιτικό προσανατολισμό για την Ολυμπιακή. Αυτό άπτεται της πολιτικής της Ευρωπαϊκής Ένωσης, η οποία σαν στρατηγικό της στόχο έχει να μειώσει τον αριθμό των 25 Αερομεταφορέων των κρατών μελών, σε 3 ομίλους. Εκτιμώ ότι οι πυρήνες των ομίλων αυτών θα είναι η Air France, η Lufthansa και η BA. Στην υλοποίηση του στόχου αυτού προσανατολίζεται η εκάστοτε ελληνική κυβέρνηση συναλλασσόμενη με την Ε.Ε. Έτσι ακριβώς έγινε και με την Sabena. Την υποχρέωναν να κάνει διάφορα δρομολόγια κ.λπ. επιβαρύνοντάς την με συγκεκριμένο κόστος και δεν της το επέστρεψαν ποτέ. Έτσι έκλεισε και η Sabena. Έτσι επιχειρήθηκε να κλείσει και η Ο.Α.

Α.Μ. Ποια είναι η λύση σήμερα προκειμένου ο Εθνικός Μεταφορέας να είναι βιώσιμος;

Καθηγ. Λαϊνος Πολιτική βούληση. Τα άλλα είναι προβλήματα που θα επιλύσουν οι εξειδικευμένοι τεχνοκράτες αν αφεθούν να το πράξουν. Τίποτε άλλο.

Τι επιδιώκουν αυτοί που αποφάσισαν το κλείσιμο της Ο.Α. ;

Εφημερίδα ΠΡΩΤΟ ΘΕΜΑ στις 26-3-06

Γιάννη Σ. Λαϊνου

[Διδάκτορα Οικονομίας και Διοίκησης ανθρωπίνου παράγοντα Εναερίων Μεταφορών.

Επίκουρου Καθηγητή ΤΕΙ Χαλκίδας (Π.Δ. 407 81) Τμήμα μηχανικών αεροσκαφών.

Από τα μέσα Δεκεμβρίου 2005 μέχρι τα μέσα Μαρτίου 2006 η διοίκηση της Ο.Α.-Υπηρεσίες σε υλοποίηση προηγουμένης απόφασής της (24-11-05) κατέθεσε τέσσερις αγωγές κατά του κράτους αποκλειστικού της μετόχου, ύψους περί τα 900 εκατ. Ευρώ. διεκδικώντας την επιστροφή τμήματος των οφειλών του.

Όμως θεωρούμε ως αδυναμία της συγκεκριμένης πρακτικής το ότι διεκδικεί μόνο το 10% σχεδόν των οφειλών του κράτους μετόχου προς την Ο.Α. που περίπου συμπίπτουν με τα ποσά που η Ε.Ε. επιβάλλει στην Ο.Α. να επιστρέψει στο κράτος ως παρανόμως-κατά την Ε.Ε.- ληφθείσες κρατικές επιδοτήσεις από το 1998 (απόφαση του Επιτρόπου Μπαρό της 14-9-05).

Η αξιόπιστη αντιμετώπιση της επιστροφής του συνόλου των κρατικών χρεών, απαιτεί από τη διοίκηση της Ο.Α., αρχικά, εκπόνηση αξιόπιστων μελετών υπολογισμού τους. Οι διοικήσεις της Ο.Α. αλλά και οι ελληνικές κυβερνήσεις έχουν ήδη αναγνωρίσει τα τεράστια χρέη του κράτους προς την Ο.Α. μέχρι το 1992 ύψους περί τα 680 δισ. δρχ., τμήμα των οποίων (480 δις.Δρχ) συμπεριέλαβαν στα προγράμματα εξυγίανσης της Ο.Α. που υπέβαλαν τα έτη 1993-94 στην Ε.Ε.

Αναφορικά με την προοπτική της Ο.Α., στα πλαίσια της κυβέρνησης φαίνεται ότι συγκρούονται δύο πολιτικές.

Η πρώτη αρνείται να αποδεχθεί την ύπαρξη των τεράστιων κρατικών χρεών, θεωρώντας αυθαίρετα την Ο.Α. ως ζημιογόνα. Με αυτό το επιχείρημα το ΥΠΕΘΟ στις 23-11-05 πέρασε νόμο με τον οποίο επιβάλλεται το κλείσιμο της Ο.Α. Στη θέση της δημιουργείται ο αερομεταφορέας ΠΑΝΘΕΟΝ με 20% μικρότερο στόλο και προορισμούς, του οποίου προβλέπεται η άμεση πώληση σε ιδιώτες επενδυτές.

Η δεύτερη οποία αποδεχόμενη τις τεράστιες οφειλές του κράτους προς την Ο.Α. αποδεικνύει ότι η Ο.Α. είναι οικονομικά βιώσιμη αρκεί το κράτος να επιστρέψει τα χρέη του, τα οποία ανέρχονται στο τετραπλάσιο των σωρευτικών λογιστικών της ελλειμμάτων.

Όπως έχουμε αποδείξει με σχετικές μελέτες μας στο παρελθόν τα συμπεράσματα των οποίων αναφέρονται στο βιβλίο μας «Η αλήθεια πίσω από την κρίση στην Ο.Α.» που κυκλοφόρησε τον Μάρτιο του 2006 από τις εκδόσεις Παπαζήση, το συνολικά ύψος του κρατικού χρέους προς την Ο.Α. ανέρχεται σε 10 δις. Ευρώ περίπου.

Είναι προφανές ότι το κλείσιμο της Ο.Α. δεν αποσκοπεί στην εξυγίανση των ελληνικών αερομεταφορών αφού κλείνουν μία κερδοφόρα κρατική επιχείρηση προς όφελος :

α) του άξονα Aegean-Lufthansa και

β) των μελλοντικών επενδυτών της ΠΑΝΘΕΟΝ.

Καταργούν έτσι ένα δυοπώλιο-δηλαδή μία ανταγωνιστική, τυπικά τουλάχιστον, κατάσταση και δημιουργούν ένα ιδιωτικό μονοπώλιο. Η επιλογή αυτή επιβαρύνει τόσο την Εθνική οικονομία (τουρισμός, περιφερειακή ανάπτυξη, άγονες γραμμές, μεταφορά ασθενών κ.λπ.) όσο και τους επιβάτες-αύξηση ναύλων- αλλά και τους Έλληνες φορολογουμένους (επιδοτήσεις).

Επισημαίνουμε ότι η Ελλάδα είναι η μόνη χώρα της Ευρώπης όπου λόγω των γεωγραφικών ιδιαιτεροτήτων το 50% των τακτικών αεροπορικών πτήσεων απασχολείται στο εσωτερικό δίκτυο.

Το μοντέλο της πλήρους ιδιωτικοποίησης του εθνικού αερομεταφορέα το εφάρμοσε μόνο η Βουλγαρία αλλά απέτυχε παταγωδώς. Οι ιδιώτες αφού λεηλάτησαν την περιουσία του αερομεταφορέα τον εγκατέλειψαν ενώ τα χρέη που άφησαν τα επωμίσθηκαν οι Βούλγαροι φορολογούμενοι. Στον αντίποδα βρίσκεται το απόλυτα επιτυχημένο παράδειγμα του Ιρλανδικού αερομεταφορέα Aer Lingus, ο οποίος εξυγιάνθηκε και εισάγεται στο χρηματιστήριο υπό κρατικό ιδιοκτησιακό καθεστώς. Η B.A., η Lufthansa, η Air France είναι εισηγμένοι στο χρηματιστήριο αλλά η πλειοψηφία των μετοχών τους ανήκει: στο δημόσιο, σε Οργανισμούς και Ασφαλιστικά ταμεία, σε Δήμους κ.λπ., που ελέγχονται άμεσα ή έμμεσα από τις αντίστοιχες κυβερνήσεις. Υπάρχουν και μερικοί μικροεπενδυτές των οποίων ο ρόλος είναι επουσιώδης. H Alitalia είναι αμιγώς κρατική!!!

Από τα ανωτέρω καθίσταται σαφές ότι το κλείσιμο της Ο.Α. δεν επιβάλλεται από την οικονομική της κατάσταση αλλά από πολιτικές σκοπιμότητες με οικονομικό υπόβαθρο.

Ποιες είναι οι αιτίες της παρατεταμένης κρίσης της Ολυμπιακής; ^[2]

Οικονομική εφημερίδα “ΕΞΠΡΕΣ” στις 26-7-06

Γιάννη Σ. Λαϊνου

[Διδάκτορα Οικονομίας και Διοίκησης ανθρωπίνου παράγοντα Εναερίων Μεταφορών.

Επίκουρου Καθηγητή ΤΕΙ Χαλκίδας (Π.Δ. 407 81) Τμήμα μηχανικών αεροσκαφών.]

Ως βασική αιτία της παρατεταμένης κρίσης της Ολυμπιακής μπορεί να αναφερθεί η διαρκής παρέμβαση του κράτους-αποκλειστικού της μετόχου μέσω των κομμάτων και των κυβερνήσεων στη διοίκησή της, δια της οποίας παρεμβάσεως επέβαλαν:

1.1) Υπεράριθμες προσλήψεις, τοποθετήσεις, προαγωγές κ.λπ. εργαζομένων με προσόντα κατώτερα των απαιτουμένων (βλέπε και Νόμους 2271/1994 και 2602/1998 για την εξυγίανση της Ο.Α.).

1.2) Κάλυψη από την Ο.Α. του κόστους μισθοδοσίας περί των 100 εργαζομένων της αποσπασμένων σε διάφορα πολιτικά γραφεία.

1.3) Τοποθέτηση μελών των Διοικητικών Συμβουλίων με ιδιότητες άσχετες έως και ανταγωνιστικές με το αντικείμενο της Ο.Α.

1.4) Άνοιγμα γραμμών με κριτήρια διαφορετικά των εμπορικών.

1.5) Αγορά αεροσκαφών διαφορετικών από αυτά που χρειαζόταν η Ο.Α., και μάλιστα σε πολύ υψηλότερη τιμή.

1.6) Επιλογή προμηθειών και προμηθευτών με κριτήρια διαφορετικά των εμπορικών.

1.7) Άμεση ή έμμεση επιδότηση του λειτουργικού κόστους των θυγατρικών της εταιριών Olympic Catering, Olympic Aviation κ.λπ.

1.8) Επιβάρυνση της Ο.Α. με το κόστος υποχρεωτικής υλοποίησης διαφόρων κυβερνητικών πολιτικών όπως περιφερειακή, αναπτυξιακή, εξωτερική, κοινωνική, θρησκευτική, δωρεάν μετακίνησης ψηφοφόρων κ.λπ. η οποία επιβάρυνση μέχρι το 2002 ανερχόταν στα 3,15 δις ευρώ, όταν το πραγματικό σωρευτικό έλλειμμα της Ο.Α. δεν υπερέβαινε το 1 δις ευρώ.

Αποτέλεσμα της εφαρμογής των ανωτέρω πολιτικών επιλογών του κράτους μετόχου στην Ο.Α. είναι τα λογιστικά ελλείμματα, η χαμηλή παραγωγικότητα, η χαμηλή ποιότητα της ασκούμενης διοίκησης, συνεπώς το υψηλό σχετικά κόστος παραγωγής και τελικά η μακροχρόνια κρισιακή κατάσταση.

Την κρίση επιτείνει η διεθνής απελευθέρωση του επιχειρηματικού πλαισίου των αερομεταφορών, στην οποία δεν κατέστη δυνατή η προσαρμογή της λειτουργίας της κρατικής Ο.Α.

Πρέπει όμως να επισημανθεί ότι-όπως δείχνει και η διεθνής εμπειρία-το κρατικό ιδιοκτησιακό καθεστώς δεν είναι συνώνυμο με τις προαναφερθείσες δυσλειτουργίες.

Γιατί απέτυχαν οι επανειλημμένες προσπάθειες εξυγίανσης Ο.Α.;

Όπως έχει δηλωθεί στο Κοινοβούλιο από πρώην υπουργό μεταφορών του ΠΑΣΟΚ

τον Απρίλιο του 2002, ουδέποτε ήταν στις προθέσεις τους η εξυγίανση της Ο.Α. αλλά η ιδιωτικοποίησή της. Επικαλούντο δε την εξυγίανση λόγω του ότι η ιδιωτικοποίηση προκαλούσε σφοδρές αντιδράσεις στους εργαζομένους και στην κοινωνία.

Γιατί απέτυχαν οι επανειλημμένες προσπάθειες ιδιωτικοποίησης της Ο.Α.;

Κατά τη διάρκεια των προσπαθειών του κράτους-μετόχου για ιδιωτικοποίηση της Ο.Α. :

– Το 1990 δια του τότε πρωθυπουργού είχε δοθεί εντολή για ιδιωτικοποίηση της Ο.Α. αλλά αυτή δεν κατέστη δυνατή λόγω της αντίδρασης της κομματικής και της επιχειρησιακής ιεραρχίας (και όχι μόνο)

– το 1999 ο μέτοχος παρέδωσε τη διοίκηση της Ο.Α. στην SPEED WING, θυγατρική της ανταγωνίστριας της Ο.Α. British Airways. Μετά έναν χρόνο εξεδιώχθη, αφού είχε δημιουργήσει περί τα 40 δις δρχ. έλλειμμα χωρίς καμία αποζημίωση της Ο.Α. για την ζημία που προκάλεσε.

– μεταξύ των πέντε πλέον επικρατέστερων αγοραστών επελέγη από τον μέτοχο και η Aegean, ο μοναδικός δηλαδή ανταγωνιστής της Ο.Α. στο εσωτερικό δίκτυο. Ας σημειωθεί ότι η Aegean είχε καταγγείλει από το 2001 την Ο.Α. στην Ε.Ε. για παραβίαση των αρχών του ανταγωνισμού και ευρίσκετο τότε εν εξελίξει ανακριτική διαδικασία σε βάρος της Ο.Α. Με βάση το δικαίωμα που έδιδε αυτή η επιλογή και με αιτιολογία τον προσδιορισμό της πραγματικής οικονομικής κατάστασης της Ο.Α. , στελέχη των επιλεγέντων, συμπεριλαμβανομένης και της Aegean, πήραν όσα στοιχεία-οικονομικά εμπορικά κ.λπ.- της Ο.Α. θεώρησαν ότι τους χρειάζονταν. Μετά το τέλος της διαδικασίας αυτής, η Aegean ανακοίνωσε ότι δεν ενδιαφέρεται για την Ο.Α.

– Το 2003 ο μέτοχος διχοτόμησε την Ο.Α. σε δύο εταιρίες: τις «Ολυμπιακές Αερογραμμές» και την «Ο.Α. υπηρεσίες» με αιτιολογικό την καλύτερη οργάνωση της εξυγίανσης. Όμως την ίδια εποχή, με σχετική του επιστολή στην Ε.Ε. γνωστοποιούσε ότι η διχοτόμηση αυτή αποσκοπούσε στην ευκολότερη ιδιωτικοποίηση της Ο.Α.

– Το 2004 ο διορισμένος από την Ν.Δ. πρόεδρος των Ολυμπιακών Αερογραμμών κ. Π. Παπαγεωργίου, δηλώνει ότι σκοπεύει να πωλήσει τον αερομεταφορέα σε ιδιώτες έστω και με ένα ευρώ.

Οι επανειλημμένες απόπειρες του κράτους-μετόχου για ιδιωτικοποίηση της Ο.Α. δεν καρποφόρησαν λόγω της ασαφούς οικονομικής και διοικητικής κατάστασης της Ο.Α., των αποτρεπτικών απαιτήσεων των υποψηφίων επενδυτών, της αρνητικής διεθνούς συγκυρίας και των σχετικών αντιδράσεων, όχι μόνον των εργαζομένων.

Γιατί αποφασίσθηκε το κλείσιμο της Ο.Α. και η δημιουργία της PANTHEON

Τον Νοέμβριο του 2005 το κράτος-μέτοχος αποφάσισε το κλείσιμο της Ο.Α. και το άνοιγμα νέου αερομεταφορέα υπό την επωνυμία PANTHEON AIRWAYS μέχρι το Μάϊο 2006. Το βασικό επιχείρημα ήταν ότι η νέα εταιρία θα είναι απαλλαγμένη από τα χρέη της Ο.Α. προς το κράτος.

Αναφορικά με το ανωτέρω επιχείρημα επισημαίνεται ότι:

ο μέτοχος το 1994 αναγνώρισε τα τεράστια χρέη του προς την Ο.Α. (τότε τριπλάσια από τα πραγματικά λογιστικά ελλείμματά της) αφού τα συμπεριέλαβε στο πρόγραμμα εξυγίανσης της Ο.Α. που υπέβαλε στην Ε.Ε.
τον Ιανουάριο του 2006 η διοίκηση της Ο.Α. με πέντε αγωγές της κατά του κράτους μετόχου της, ζητά την επιστροφή τμήματος των χρεών ύψους 800 εκ. ευρώ
στις 4 και 26 Απριλίου του 2006 οι καθ’ύλην αρμόδιοι για την διαχείριση του θέματος Ο.Α. κ.κ. Δούκας και Αλογοσκούφης – υφυπουργός και υπουργός Εθνικής Οικονομίας αντιστοίχως – με συνεντεύξεις τους στα Μ.Μ.Ε. αναγνώρισαν για πρώτη φορά την ύπαρξη χρεών του κράτους προς την Ο.Α. και δήλωσαν ότι ο συμψηφισμός τους με τις οφειλές της Ο.Α. αποτελεί λύση στο πρόβλημα που δημιούργησε η απόφαση της Ε.Ε. της 14-9-2005.

Καθίσταται προφανές ότι το βασικό επιχείρημα περί κλεισίματος της Ο.Α. για την απαλλαγή της επιβάρυνσης των φορολογουμένων από την λειτουργία της ανετράπη από τους ίδιους τους εμπνευστές του, οπότε εάν επιμένουν στη δημιουργία της PANTHEON, επιβάλλεται να την τεκμηριώσουν με άλλο πειστικότερο επιχείρημα.

Υπάρχουν βιώσιμες προοπτικές για την Ο.Α;

Εφ’όσον-σύμφωνα τόσο με την κυβέρνηση όσο και με την μείζονα αντιπολίτευση βασική αιτία της κρίσης της Ο.Α. είναι οι εφαρμοσθείσες πολιτικές επιλογές (βλέπε ομιλίες των πολιτικών αρχηγών στη διεθνή έκθεση της Θεσ/κης του 2005) καθίσταται προφανές ότι, εάν υπάρξει πολιτική βούληση του κράτους-μετόχου, υπάρχουν προοπτικές εξυγίανσης και βιώσιμης διεθνούς ανταγωνιστικής μετεξέλιξης της Ο.Α.

Για το σκοπό αυτά απαιτείται, ενδεικτικά:

Καθορισμός στρατηγικού οράματος
Εισαγωγή εταιρικής κουλτούρας και μεθόδων διαχείρισης του ανθρώπινου παράγοντα, συμβατών με τις απαιτήσεις της σύγχρονης διοίκησης και της αποτελεσματικής υλοποίησης του στρατηγικού οράματος της επιχείρησης.
Οργανωτική ορθολογική αναδιάρθρωση. Οι θέσεις εργασίας να αντιστοιχούν στις τρέχουσες ανάγκες του αερομεταφορέα και όχι στην διασφάλιση ψήφων από τους πολιτικούς μέσω της πρόσληψης, τοποθέτησης και ανάδειξης στην εταιρική ιεραρχία, ημετέρων και μάλιστα χωρίς αυτοί να διαθέτουν τα αναγκαία τυπικά και ουσιαστικά προσόντα για τις θέσεις που καταλαμβάνουν.
Θεσμοθέτηση αποτελεσματικών μηχανισμών εσωτερικού ελέγχου που να διασφαλίζουν την έντιμη διαχείριση τόσο των εσόδων όσο και των δαπανών, συμβατών με τις απαιτήσεις της αποτελεσματικής υλοποίησης του στρατηγικού οράματος του αερομεταφορέα.
Ορθολογική αναδιάρθρωση της σύνθεσης του στόλου συμβατή με τις απαιτήσεις της αποτελεσματικής υλοποίησης του στρατηγικού οράματος
Επαναξιολόγηση όλων των εργαζομένων με βάση τα απαιτούμενα τυπικά και ουσιαστικά προσόντα της κάθε θέσης εργασίας. Τα προσόντα αυτά θα είναι προσαρμοσμένα στις απαιτήσεις της αποτελεσματικής υλοποίησης του στρατηγικού οράματος.

Ως σύγχρονο στρατηγικό όραμα για την Ο.Α. θεωρούμε ότι μπορεί να αναδειχθεί η ίδρυση ομίλου αερομεταφορέων με επικεφαλής την Ο.Α. η οποία διαθέτει την απαιτούμενη τεχνογνωσία, με συμμετοχή Κύπρου, Βουλγαρίας, Ρουμανίας, Σκοπίων, Σερβίας-Μαυροβουνίου, Αλβανίας κ.λπ. χώρες των οποίων οι αερομεταφορείς αντιμετωπίζουν δομικά προβλήματα και στις οποίες δραστηριοποιούνται μαζικά οι Έλληνες επενδυτές .

Επίλογος

Η διαμόρφωση της άποψης της κοινής γνώμης αναφορικά με την πραγματική κατάσταση και τις αντικειμενικές αναπτυξιακές δυνατότητες της κρατικής Ο.Α. έχει γίνει αντικείμενο μιας μακροχρόνιας δυσφημιστικής εκστρατείας στην οποία συμμετείχαν κατά καιρούς, συνειδητά ή μη, ανταγωνιστές, πολιτικοί παράγοντες, στελέχη της διοίκησης και της διοικητικής ιεραρχίας της Ο.Α. αλλά και μερίδα των συνδικαλιστών καθώς και ταγών των Μ.Μ.Ε.

Η αλήθεια είναι ότι από το 1990 ο μέτοχος επεδίωκε να απαλλαχθεί από την Ο.Α.

Αλλά και ο μετά το 1993 πολιτικός εκπρόσωπος του μετόχου επεδίωκε την ιδιωτικοποίηση της Ο.Α. παρά τις διακηρύξεις του περί επιθυμίας εξυγίανσής της.

Η επίκληση των αρνητικών συνεπειών της κρίσης που δημιούργησε η υλοποίηση των πολιτικών επιλογών του κράτους-μετόχου, συμπεριλαμβανομένου και του αναληθούς επιχειρήματος ότι η λειτουργία της Ο.Α. επιβαρύνει τον Έλληνα φορολογούμενο, στοχεύουν στη δυσφήμηση της Ο.Α. με επιδίωξη την αποφυγή της επιβάρυνσης με το πολιτικό κόστος που δημιουργεί η πολιτική επιλογή για την ιδιωτικοποίηση ή το κλείσιμο της Ο.Α.

Επισημαίνεται ότι κανένα στέλεχος της Ο.Α. δεν διώχθηκε για κακοδιαχείριση, παρά τις επίσημες κατηγορίες για το θέμα αυτό ακόμα και από τον ίδιο τον μέτοχο .

Η αλήθεια σχετικά με το εξοντωτικό πρόστιμο της Ε.Ε. για την Ο.Α.

Εφημερίδα ΤΑ ΝΕΑ 9-11-06

Γιάννη Σ. Λαϊνου

[Διδάκτορα Οικονομίας και Διοίκησης ανθρωπίνου παράγοντα Εναερίων Μεταφορών.

Επίκουρου Καθηγητή ΤΕΙ Χαλκίδας (Π.Δ. 407 81) Τμήμα μηχανικών αεροσκαφών.]

Την Τετάρτη 18-10-06 η Κομισιόν στη τακτική εβδομαδιαία συνεδρίασή της αποφάσισε την παραπομπή της Ελλάδας στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο προτείνοντας την επιβολή ενός εφάπαξ προστίμου ύψους 5.300.000 ευρώ περίπου, καθώς και μιας ημερησίας χρηματικής ποινής ύψους 50.000 ευρώ για όσο καιρό η Αθήνα δεν συμμορφώνεται προς την απόφαση του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου. Ως αιτία της παραπομπής προτάσσεται το ότι η χώρα μας δεν έχει συμμορφωθεί με απόφασή του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου από τον Μάιο του 2005 με την οποία επεβάλλετο στην Ολυμπιακή Αεροπορία η επιστροφή στο ελληνικό δημόσιο παρανόμως κατά την Ε.Ε. ληφθέντων κατά την περίοδο 1998-2002 κρατικών ενισχύσεων ύψους 161 εκατ. Ευρώ ^[3]

Ας σημειωθεί ότι με βάση τον κανονισμό της Ε.Ε. τα εξοντωτικά αυτά πρόστιμα δεν μπορούν να επιβληθούν για περιπτώσεις παραβίασης των κανόνων κρατικής επιχορήγησης στις αερομεταφορές αλλά μόνο σε περιπτώσεις παραβίασης κανόνων που αφορούν στην προστασία της δημόσιας υγείας και ασφάλειας.^[4]

Επισημαίνεται ότι: ^[5]

Το δικαίωμα παρέμβασης της Ε.Ε. στα εσωτερικά της Ο.Α. το έδωσεe το ελληνικό κράτος-μέτοχος της Ο.Α. το 1993 και 1994 όταν παρέπεμψε την Ο.Α. στην Ε.Ε. ως πτωχευμένη και χρήζουσα κρατικής βοήθειας η οποία είναι απαγορευμένη σύμφωνα με τους κανονισμούς της Ε.Ε.

Όμως στα προγράμματα εξυγίανσης που υπέβαλε προς έγκριση στην Ε.Ε. το 1993 και το 1994 ο μέτοχος αποδεχόταν ότι τα χρέη του προς την Ο.Α. ήσαν τότε υπερδιπλάσια των λογιστικών της ελλειμμάτων.
Στο πρόγραμμα εξυγίανσης της Ο.Α. που ενέκρινε η Ε.Ε. το 1994, αναφέρει ότι τα ελλείμματα της Ο.Α. είχαν τεχνητά προσαυξηθεί από το κράτος-μέτοχο κατά 82% με πρόστιμα και τόκους.^[6]
Αιτίες των χρεών του κράτους προς την Ο.Α. ήταν η υποχρέωση της Ο.Α. να υλοποιεί διάφορες κυβερνητικές πολιτικές καταβάλλοντας η ίδια το κόστος υλοποίησής τους χωρίς να καταγράφεται στα λογιστικά της βιβλία.
Από το 1995 το κράτος συνέχισε να επιβαρύνει την λειτουργία της Ο.Α. με το κόστος υλοποίησης των πολιτικών του παρά την ρητή απαγόρευση του προγράμματος εξυγίανσης που είχε εγκρίνει η Ε.Ε. τον Οκτώβριο 1994 ^[7]
Σε επιστολή της σε Έλληνα ευρωβουλευτή της 15-1-2003 η Επίτροπος κ. Παλάθιο προκάτοχος του κ. Μπαρό αναγνώριζε την ύπαρξη τεράστιων χρεών του κράτους-μετόχου προς την Ο.Α.
Συνεπώς η Ο.Α. δεν ευρίσκετο υπό πτώχευση αλλά από οικονομικής απόψεως ήτο μία υγιέστατη επιχείρηση παρά τις λαθεμένες πολιτικές επιλογές που εφήρμοσε ο μέτοχος και την κακοδιαχείριση των υποθέσεών της από την εταιρική ιεραρχία ^[8]

Ως αιτία της παραπομπής το 1994-1994 της Ο.Α. από τις ελληνικές κυβερνήσεις στην Ε.Ε. ως πτωχευμένης, εκτιμάται ότι ήτο η προσπάθειά τους να απαλλαγούν από τον εθνικό αερομεταφορέα χωρίς να επωμισθούν το πολιτικό κόστος από τις κοινωνικές αντιδράσεις. ^[9]

Υπενθυμίζουμε ότι δύο δημοσκοπήσεις τον Σεπτέμβριο και Οκτώβριο του 2005 έδειξαν ότι μετά την τηλεοπτική ενημέρωση της ελληνικής κοινής γνώμης στην οποία συμμετείχε και ο γράφων, σχετικά με τα πραγματικά αίτια της κρίσης στην Ο.Α. το 75% στηρίζει την ύπαρξη του Εθνικού αερομεταφορέα.

Από την πλευρά της η Ε.Ε. συνειδητά θεωρεί την Ο.Α. ως ευρισκομένη υπό πτώχευση-και της συμπεριφέρεται σαν τέτοια-παρόλον ότι γνωρίζει την περί του αντιθέτου αλήθεια, διότι πολιτική της είναι η μείωση του αριθμού των 25 αερομεταφορέων της Ε.Ε. σε τρείς ομίλους.

Επισημαίνεται ότι τον Ιανουάριο του 2006 η τότε διοίκηση της Ο.Α. ήταν η μοναδική από τις 43 διοικήσεις της Ο.Α. από την κρατικοποίησή της το 1975, η οποία τουλάχιστον με την ανοχή του πολιτικού της προϊσταμένου Υπουργείου Μεταφορών, διεκδίκησε δικαστικά την επιστροφή από το κράτος τμήματος των χρεών του ύψους 850 εκατ. Ευρώ. όταν η Ε.Ε. ζητά να επιστραφούν 540 εκατ.Ευρώ. Δημοσιογραφικές πληροφορίες αναφέρουν ότι η Ο.Α. έχει κερδίσει και τις τέσσερις αγωγές γεγονός που δεν είναι δυνατόν να αγνοεί ο κ. Μπαρό.

Η προσπάθειά του κ. Μπαρό για εξόντωση της Ο.Α. μέσω των υπέρογκων προστίμων εν γνώσει του ότι δεν υφίσταται καμιά παραβίαση του κοινοτικού δικαίου από την Ο.Α., και χωρίς να αναμένει την δημοσίευση της σχετικής απόφασης των ελληνικών δικαστηρίων, θα έχει σαν αποτέλεσμα την κατάργηση του υφισταμένου ανταγωνισμού Ο.Α.-Aegean και την δημιουργία στην Ελλάδα ιδιωτικού μονοπωλίου.

Και όμως ο κ. Μπαρό είναι εντεταλμένος για την προστασία του ανταγωνισμού στην Ε.Ε.

Ο μέτοχος τον τελευταίο χρόνο παραπαίει μεταξύ κλεισίματος, ιδιωτικοποίησης της Ο.Α. ή συνέχισης της λειτουργίας της μέχρι τις επόμενες πολιτικές εκλογές. (ομιλία του κ. Πρωθυπουργού στη Δ.Ε.Θ. τον Σεπτέμβριο του 2006)

Καμία αναφορά όμως δεν γίνεται για εξυγίανση και ανταγωνιστική ανάπτυξη του Εθνικού αερομεταφορέα με εξαίρεση την υπογραφή τον Ιούλιο του 2006 από τον Υπουργό Μεταφορών διακρατικής συμφωνίας με την Κίνα για άνοιγμα με την Ολυμπιακή Αεροπορία γραμμής προς Χονγκ-Κονγκ και Πεκίνο.

Καθόλο αυτό το διάστημα η Ο.Α. συνέχισε να χρησιμοποιείται από το κράτος-μέτοχο για την άσκηση της εξωτερικής του πολιτικής (μεταφορές στην Ινδονησία -τσουνάμι Δεκέμβριος 2004, αλλά και σε εμπόλεμες ζώνες όπως το Κονγκό, το Αφγανιστάν ο Λίβανος κ.λπ.) σε συνθήκες υπό τις οποίες κανείς ιδιώτης δεν διακινδυνεύει την ακεραιότητα των αεροσκαφών του.

Οι ενδεχόμενες επιδιώξεις του μετόχου μέσω των διαρκών διαφοροποιήσεων των θέσεών του για το μέλλον της Ο.Α.

Οικονομική εφημερίδα “ΕΞΠΡΕΣ” στις 3-12-06

Γιάννη Σ. Λαϊνου

[Διδάκτορα Οικονομίας και Διοίκησης ανθρωπίνου παράγοντα Εναερίων Μεταφορών.

Επίκουρου Καθηγητή ΤΕΙ Χαλκίδας (Π.Δ. 407 81) Τμήμα μηχανικών αεροσκαφών.]

1) Η προεκλογική θέση της Ν.Δ. για το μελλοντικό καθεστώς της Ο.Α. ήταν ιδιωτικοποίηση με διαφανή διεθνή πλειοδοτικό διαγωνισμό

2) Τον Ιούλιο του 2005 κυβερνητικοί παράγοντες διαβεβαίωσαν με επιστολή τους τον Επίτροπο της Ε.Ε. κ. Μπαρό ότι η κυβέρνηση προτίθεται να κλείσει την Ο.Α. και την Αεροπλοϊα (τους δύο κρατικής ιδιοκτησίας ελληνικούς αερομεταφορείς)

3) Την άποψη αυτή ανακοίνωσε ο κ. Πρωθυπουργός ως κυβερνητική πολιτική κατά την ομιλία του στην έκθεση Θεσσαλονίκης τον Σεπτέμβριο 2005, με το αιτιολογικό ότι η λειτουργία της Ο.Α. επιβάρυνε τους Έλληνες φορολογουμένους, προσθέτοντας ότι το κενό που θα αφήσει το κλείσιμο της Ο.Α. θα το καλύψει ο ανταγωνισμός.

4) Εξειδικεύοντας την απόφαση αυτή ο κ. Κυβερνητικός εκπρόσωπος την 11-9-05 διευκρίνισε ότι η απόφαση θα υλοποιηθεί με εκκαθάριση της Ο.Α. εν λειτουργία μέχρι το τέλος Οκτωβρίου του 2005.

5) Παρά την εξαγγελία του κ. Πρωθυπουργού για κλείσιμο της Ο.Α., ο κ. Υπουργός Μεταφορών και Επικοινωνιών ανακοίνωσε ότι συνεχίζονται οι συζητήσεις με ενδιαφερόμενο-τότε- επενδυτή για ιδιωτικοποίηση της Ο.Α.

6) Στις 22-11-05, μετά την ανακοίνωση της αποτυχίας των συζητήσεων για την ιδιωτικοποίηση της Ο.Α., και με το επιχείρημα της ύπαρξης υπέρογκων ελλειμμάτων, που επιβάρυναν τους Έλληνες φορολογούμενους, ψηφίσθηκε από την κυβέρνηση τροπολογία για δημιουργία νέου αερομεταφορέα στη θέση της Ο.Α., της οποίας αποφασίσθηκε το κλείσιμο.

7) Από τα μέσα Δεκεμβρίου 2005 μέχρι τα μέσα Μαρτίου του 2006 η διοίκηση της Ολυμπιακής Αεροπορίας, με την ανοχή τουλάχιστον του πολιτικού της προϊσταμένου Υπουργού Μεταφορών, κατέθεσε τέσσερις αγωγές κατά του Ελληνικού Δημοσίου για καταβολή τμήματος των οφειλών του προς την Ο.Α. ύψους 850 εκατ. ευρώ. Το ποσό αυτό είναι κατά 300 εκατ. Ευρώ μεγαλύτερο από το ποσό που η Ε.Ε. ζητά από την Ο.Α. να επιστρέψει στο κράτος.

8) Από τις αρχές Απριλίου 2006 του Υπουργείο Εθνικής Οικονομίας (κ.κ. Αλογοσκούφης και Δούκας) άρχισε για πρώτη φορά να αναφέρεται στην ύπαρξη χρεών του κράτους προς την Ο.Α. και στη δυνατότητα συμψηφισμού τους με κάποιες οφειλές της Ο.Α. προς το κράτος. Η παραδοχή όμως αυτή ακύρωνε το επιχείρημα της χρεοκοπημένης Ο.Α. στο οποίο στηρίχθηκε η πολιτική απόφαση για το κλείσιμό της.

9) Ταυτόχρονα όμως οι κ.κ. Αλογοσκούφης και Δούκας δήλωναν (26-4-06) ότι η Ο.Α. θα λειτουργεί μέχρι τον Οκτώβριο του 2006. Επί πλέον συνέχισαν να αναφέρονται στις διαπραγματεύσεις τους με υποψήφιους μετόχους και στην αναγκαιότητα ιδιωτικοποίησης της Ο.Α. χωρίς όμως να αναφέρονται πλέον στο ότι η Ο.Α. είναι πτωχευμένη. Οπότε αναφύεται το ερώτημα. Εφ’ όσον πλέον οι πάντες αποδέχονται ότι η Ο.Α. δεν είναι πτωχευμένη για ποιο λόγο επιδιώκεται η ιδιωτικοποίησή της;

10) Τον Σεπτέμβριο ανακοινώθηκε η έκδοση της πρώτης (από τις τέσσερις αναμενόμενες) απόφασης του Ελληνικού δικαστηρίου στο οποίο είχε προσφύγει η Ο.Α. διεκδικώντας από το κράτος-μέτοχο την καταβολή των οφειλών του προς την Ο.Α. Η απόφαση αυτή δικαίωσε τις διεκδικήσεις της Ο.Α.

11) Τον Σεπτέμβριο του 2006 κατά την ομιλία του στη διεθνή έκθεση Θεσ/κης ο κ. Πρωθυπουργός δήλωσε ότι η Ο.Α. θα συνεχίσει να λειτουργεί τουλάχιστον μέχρι τις πολιτικές εκλογές ήτοι για δύο τουλάχιστον επί πλέον χρόνια, χωρίς να επαναλάβει τα περί επιβαρύνσεων των φορολογουμένων από την λειτουργία της Ο.Α.

12) Σε όλο αυτό το διάστημα ο Υπουργός Μεταφορών κ. Μ. Λιάπης πολιτικός προϊστάμενος της Ο.Α. από την μια πλευρά:

α) επέτρεψε στην διοίκηση της Ο.Α. να προσφύγει στον Άρειο Πάγο (12/2005-1/ 2006) διεκδικώντας την καταβολή των τεράστιων χρεών του κράτους προς αυτήν,

β) υπέγραψε τον Ιούλιο του 2006 διακρατική συμφωνία με την κυβέρνηση της Κίνας για άνοιγμα γραμμής Αθήνας Χονγκ-Κονγκ και Πεκίνου με την Ο.Α.

γ) δήλωσε σε συνέντευξή του (10/2006) «εγώ δεν βάζω λουκέτο στην Ο.Α.»

δ) ενώ παράλληλα αναφερόταν διακριτικά στην αναγκαιότητα ιδιωτικοποίησης της Ο.Α. συμμετέχοντας στις σχετικές συζητήσεις με υποψηφίους επενδυτές.

Ποιες όμως είναι οι ενδεχόμενες επιδιώξεις του κράτους-μετόχου μέσω των διαρκών –πολλές φορές αλληλοαναιρούμενων-διαφοροποιήσεων των θέσεών του σχετικά με το μέλλον της Ο.Α.; Για να δοθεί μια αξιόπιστη απάντηση στο ανωτέρω ερώτημα επιβάλλεται η ταυτόχρονη διερεύνηση:

α) των παραγόντων που επιδρούν στη διαμόρφωση της βούλησης του μετόχου και

β) της έμπρακτης υλοποίησης της βούλησης αυτής στην Ο.Α. ήτοι των αποτελεσμάτων της διαχείρισής της στο συγκεκριμένο χρονικό διάστημα.

Πρέπει να επισημάνουμε ότι είναι αναγκαίος ο διαχωρισμός των παραγόντων που προβάλλονται σαν διαμορφωτές της βούλησης του μετόχου π.χ. το αναληθές επιχείρημα της ευρισκόμενης υπό πτώχευση Ο.Α., με αυτούς που πραγματικά την διαμορφώνουν ήτοι π.χ. ο συγκεκριμένος προσανατολισμός της κυβέρνησης, το εμφανιζόμενο σαν ευρύτερο διεθνές κλίμα αλλά και οι πιέσεις των ιδιωτών ανταγωνιστών.

Αναφορικά με τα αποτελέσματα της διαχείρισης της Ο.Α. στο συγκεκριμένο χρονικό διάστημα παραθέτουμε ενδεικτικά τα ακόλουθα γεγονότα:

Ενώ τον Οκτώβριο του 2005 προγραμμάτισαν συγκεκριμένο αριθμό δρομολογίων για

το καλοκαίρι του 2006 δεν προγραμμάτισαν τον αναγκαίο αριθμό αεροσκαφών και πληρωμάτων που θα εξυπηρετούσαν τα ήδη προγραμματισμένα δρομολόγια. Η «παράληψη» αυτή είχε σαν συνέπεια τον Ιούνιο να μην υπάρχουν διαθέσιμα αεροσκάφη και πληρώματα με αποτέλεσμα :

α) να παρουσιάζονται καθυστερήσεις στις πτήσεις.

β) να υποχρεωθεί η Ο.Α. να ενοικιάσει βραχυπρόθεσμα αεροσκάφη με τα πληρώματά τους-από εταιρίες χαμηλού κόστους σε τιμές ανώτερες εκείνων που θα κατέβαλε εαν υπήρχε έστω και στοιχειώδης μεσοπρόθεσμος τουλάχιστον προγραμματισμός σύνθεσης στόλου.

2) Ένα «λάθος» στην τιμολόγηση των εισιτηρίων οδήγησε σε απώλεια εσόδων που φτάνει το 13,83% το πρώτο τρίμηνο του 2006. H εταιρεία λόγω «κακής συνεννόησης» αλλά και έλλειψης εμπορικής πολιτικής πούλησε τα εισιτήριά της στον χαμηλότερο δυνατό ναύλο, ακόμη και για την περίοδο του καλοκαιριού. Οι «παραλείψεις» αυτές είχαν σα αποτέλεσμα :

α) την δυσφήμιση του επιπέδου αξιοπιστίας της Ο.Α. ιδιαίτερα δε του συγκριτικού της

πλεονεκτήματος δηλαδή της ασφαλείας των πτήσεων.

β) την δραματική επιβάρυνση του λειτουργικού κόστους της Ο.Α.

γ) την τεράστια απώλεια εσόδων σε μία εποχή που η Ο.Α. για την επιβίωσή της χρειάζεται

κάθε Ευρώ

Ας μας επιτραπεί να επισημάνουμε ότι οι ανωτέρω δυσλειτουργίες δεν μπορεί να θεωρηθούν ως αποτέλεσμα ανικανότητας κάποιων υπαλλήλων για τον απλούστατο λόγο ότι ακόμα και αν οι συγκεκριμένοι υπάλληλοι είναι ανεπαρκείς επελέγησαν από την διοίκηση στα πλαίσια της πολιτικής προσωπικού η οποία και τους καθορίζει τα πλαίσια εντός των οποίων υποχρεούνται να ενεργήσουν. Από την άλλη πλευρά τα αποτελέσματα των συγκεκριμένων εργασιών των συγκεκριμένων εργαζομένων (ο προγραμματισμός της δομής και της συχνότητας των δρομολογίων, της σύνθεσης του στόλου, η χάραξη τιμολογιακής πολιτικής) υπόκεινται στην έγκριση του Δ.Σ. Το ότι οι συγκεκριμένες επιλογές ήσαν εντός των πλαισίων των κατευθυντηρίων γραμμών που είχε δώσει το Δ.Σ. στους εργαζομένους αποδεικνύεται από το ότι το Δ.Σ. με αποφάσεις του έχει εγκρίνει την εφαρμογή των συγκεκριμένων πολιτικών. Τα ανωτέρω γεγονότα μιας μόνον αξιόπιστης ερμηνείας επιδέχονται :όλα όσα έγιναν εκφράζουν την βούληση του Δ.Σ. της Ο.Α. και του κράτους-μετόχου που το διόρισε. Αυτοί έχουν και την τελική ευθύνη για τα αποτελέσματα όλων των επιλογών τους όπως προβλέπει και ο νόμος περί Ανωνύμων Εταιριών.

Η διοικητική επιστήμη διδάσκει ότι η τεχνητή δημιουργία κρίσης σε μία επιχείρηση επιλέγεται από τον μέτοχο όταν δεν είναι δυνατή-λόγω των αντιδράσεων των εργαζομένων ή συνολικότερα της κοινωνίας-η εισαγωγή από τον μέτοχο κάποιων αλλαγών π.χ. ιδιωτικοποίησης ή κλεισίματος της επιχείρησης, που αυτός για δικούς του λόγους, επιθυμεί.

Για την επίτευξη του στόχου της εισαγωγής των επιδιωκομένων αλλαγών χωρίς κοινωνική αναταραχή, ο μέτοχος έχει τη δυνατότητα μέσω της διοίκησης και κάποιων στελεχών της επιχειρησιακής ιεραρχίας, να δημιουργήσει σκόπιμα και συνειδητά δυσλειτουργίες στην επιχείρηση τα καταστρεπτικά αποτελέσματα των οποίων μπορεί να επικαλείται εκ των υστέρων για να τεκμηριώσει στην κοινωνία την αναγκαιότητα εισαγωγής των αλλαγών που ανέκαθεν επιθυμούσε και επεδίωκε. Η δημοσιοποίηση εκ μέρους των πολιτικών εκφραστών του μετόχου, διαρκώς διαφορετικών προθέσεων σχετικά με το μέλλον της Ο.Α., ενδέχεται να στοχεύει στην δημιουργία σύγχυσης μέσω της οποίας επιδιώκεται η βραχυπρόθεσμη αποφυγή αντιδράσεων από τους διαφωνούντες με το συγκεκριμένο στόχο εν προκειμένω με την ιδιωτικοποίηση ή το κλείσιμο της Ο.Α..

Η δυσφημιστική και απαξιωτική συμπεριφορά του μετόχου προς την Ο.Α. οδηγεί αβίαστα στο συμπέρασμα ότι δεν ενδιαφέρεται για την πώλησή της στην ανώτατη δυνατή τιμή διότι στη περίπτωση αυτή θα επεδίωκε την εξυγίανσή της και όχι την απαξίωσή της. Επί πλέον όχι μόνον δεν θα την δυσφημούσε δημοσίως αλλά αντίθετα θα την επαινούσε.

Είναι προφανές ότι η συμπεριφορά αυτή του μετόχου στοχεύει είτε στο κλείσιμο της Ο.Α. είτε στην πώλησή της με το ελάχιστο δυνατό τίμημα προς όφελος μεν των αγοραστών αλλά προς ζημίαν των εσόδων του κρατικού προϋπολογισμού δηλαδή προς ζημίαν των Ελλήνων φορολογουμένων.

Σε κάθε περίπτωση η προοπτική της Ο.Α. είναι προφανώς θέμα πολιτικής βούλησης όπως παραδέχθηκαν και ο κ. Πρωθυπουργός αλλά και ο αρχηγός της μείζονος αντιπολιτεύσεως στις ομιλίες τους στην Διεθνή Έκθεση Θεσσαλονίκης τον Σεπτέμβριο του 2005.

Η αλήθεια πίσω από την κρίση στην Ο.Α. ^[10]

Ηλεκτρονική εφημερίδα «Travel Daily News» στις 5-1-07

Γιάννη Σ. Λαϊνου

[Διδάκτορα Οικονομίας και Διοίκησης ανθρωπίνου παράγοντα Εναερίων Μεταφορών.

Επίκουρου Καθηγητή ΤΕΙ Χαλκίδας (Π.Δ. 407 81) Τμήμα μηχανικών αεροσκαφών.]

Με δύο ιστορικές του αποφάσεις-η τελευταία ανακοινώθηκε στις 21-12-06 το διαιτητικό δικαστήριο προεδρεύοντος τον προέδρου του Αρείου Πάγου κ. Ρωμύλου Κεδίκογλου αποφάσισε την επιστροφή τμήματος των χρεών του κράτους προς την Ο.Α. ύψους 600 εκατ Ευρω περίπου

Η πρώτη απόφαση αφορούσε στην υποχρέωση του κράτους να καταβάλει στην Ο.Α. 24 εκατ Ευρώ λόγω της υποχρεωτικής εκτέλεσης των –ζημιογόνων-άγονων δρομολογίων στα ακριτικά νησιά.

Η δεύτερη απόφαση αφορά στην υποχρέωση του κράτους-αποκλειστικού μετόχου της Ο.Α.- να της καταβάλλει 564 εκατ Ευρώ. Η οφειλή αυτή δημιουργήθηκε από την οικονομική επιβάρυνση που υποχρεώθηκε να επωμισθεί η Ο.Α. μέχρι το τέλος του 2005 λόγω της πρόωρης αναγκαστικής αλλά και αντισυμβατικής έξωσής της από το αεροδρόμιο του Ελληνικού το 2001 και την μετεγκατάστασή της στο αεροδρόμιο των Σπάτων.
Υπενθυμίζεται ότι η διοίκηση της Ο.Α. από τον Δεκέμβριο του 2005 μέχρι τον Μάρτιο του 2006 είχε καταθέσει τέσσερις αγωγές κατά του κράτους-αποκλειστικού της μετόχου-με τις οποίες διεκδικούσε την καταβολή τμήματος των οφειλών του περί τα 950 εκατ Ευρώ

Σημειώνεται ότι η Ε.Ε. με απόφασή της τον Οκτώβριο του 2006 απαιτεί την επιστροφή 540 εκατ Ευρώ τα οποία θεωρεί ότι έλαβε η Ο.Α. παρανόμως από το κράτος την τελευταία δεκαετία. Εναντίον της απόφασης αυτής έχει προσφύγει η Ο.Α. στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο.

Η ιστορία με τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. άρχισε μετά τη κρατικοποίησή της το 1975 οπότε η Ο.Α. συνέχισε να λειτουργεί με την ίδια σύμβαση που είχε υπογράψει ο ιδρυτής της Α. Ωνάσης με το κράτος μόνο που το κράτος έγινε ο αποκλειστικός της μέτοχος.

Από το 1975 και καθ’ όλη τη διάρκεια της κρατικής διαχείρισής της η Ο.Α. υποχρεώνεται από όλες τις κυβερνήσεις να υλοποιεί διάφορες κυβερνητικές πολιτικές.

Την οικονομική επιβάρυνση της Ο.Α. από την υποχρεωτική υλοποίηση των διαφόρων κυβερνητικών πολιτικών ουδέποτε της κατέβαλε το κράτος το οποίο δεν της επέτρεπε να καταγράφει τα χρέη του στα βιβλία της.

Αυτό σημαίνει ότι η Ο.Α. προγραμματιζόταν από το κράτος ιδιοκτήτη της να λειτουργεί ελλειμματικά, να επωμίζεται δηλαδή το κόστος της εφαρμογής των διαφόρων κυβερνητικών πολιτικών (περιφερειακής ανάπτυξης, κοινωνικών συμμαχιών κ.λπ.

Ανταποκρίνεται όμως στην πραγματικότητα :

1) ότι η Ο.Α. ευρίσκεται υπό πτώχευση;

2) ότι οι Έλληνες φορολογούμενοι έχουν επιβαρυνθεί με 3 δις. Ευρω για την Ο.Α. όπως

ισχυρίσθηκε ο κ. πρωθυπουργός στη Θεσ/κη το 2005 και όπως έχει πεισθεί από τα ΜΜΕ

η πλειοψηφία του Ελληνικού λαού;

Για να δοθεί απάντηση στα ερωτήματα αυτά πρέπει να ανατρέξουμε στη προετοιμασία του προγράμματος εξυγίανσης της Ο.Α. που υπέβαλαν οι τότε κυβερνήσεις (1993-1994) στην Ε.Ε.

Τότε ανετέθη στον γράφοντα υπό την ιδιότητά του ως μέλους του Τομέα Μελετών της Ο.Α., η εκπόνηση μελέτης αναφορικά με τις επιβαρύνσεις της Ο.Α. από την υποχρεωτική υλοποίηση διαφόρων πολιτικών του κράτους μετόχου, πληροφορίες που είχε ζητήσει η Ε.Ε..

Ως πηγές των επιβαρύνσεων αυτών στη μελέτη αναφέρονται οι:

μη καταβολή του οφειλλομένου από το 1981 μετοχικού κεφαλαίου……….107 δις.δρχ
υποχρεωτική κατ’ εντολή της Επιτροπής Τιμών και Εισοδημάτων

υποτιμολόγηση των κομίστρων του εσωτερικού δικτύου………………… ..382 δις.δρχ

υποχρεωτική εκχώρηση έκπτωσης σε 20 κατηγορίες επιβατών……………109 δις.δρχ
οφειλές ΥΠΑ, Δημοσίου. κ.λπ……………………………………………………43 δις.δρχ
δωρεάν προεδρικές και πρωθυπουργικές πτήσεις………………………….. . 7 δις.δρχ
υποχρεωτική έκπτωση κατά 97% στα κόμιστρα μεταφοράς

των εφημερίδων……………………………………………….……………………30 δις.δρχ

μεταφορά των κομματικών ψηφοφόρων (μόνο το 5% του κόστους)………….2,5 “ “

Σύνολο ………………………………………………………………………………………….680,5 “ “

Τα χρέη αυτά του κράτους-μετόχου προς την Ο.Α. :

α) ουδέποτε επετράπη να καταγραφούν στα λογιστικά της βιβλία

β) ο μέτοχος συμπεριέλαβε τμήμα τους περί τα 480 δις. Δρχ στο πρόγραμμα εξυγίανσης της Ο.Α. που υπέβαλε το 1993 και 1994 στην Ε.Ε.

Επισημαίνουμε ότι το σωρευτικό λογιστικό έλλειμμα της Ο.Α. από το 1975 μέχρι το 1992 (τελευταίο έτος της μελέτης) ήταν 275 δις δρχ όταν το ίδιο χρονικό διάστημα το κράτος την είχε επιβαρύνει με 680,5 δις. δρχ.

Δηλαδή η Ο.Α. το 1993 κατά την παραπομπή της στην Ε.Ε. ως πτωχευμένη ήταν κερδοφόρα κατά 680,5-275=405,5 δις.δρχ.

Από το 1993 μέχρι το 2002 το κράτος επιβάρυνε την Ο.Α. με ποσά που ξεπερνούσαν τα λογιστικά της ελλείμματά κατά 800 δις.δρχ περίπου

Από τα ανωτέρω στοιχεία προκύπτουν τα ακόλουθα συμπεράσματα.

1) Εφόσον η Ο.Α. δεν ήταν πτωχευμένη, δεν έπρεπε να παραπεμφθεί στην Ε.Ε.

Αρκούσε η επιστροφή των χρεών του κράτους-μετόχου προς αυτήν.

2) H πολιτική βούληση των κυβερνήσεων που παρέπεμψαν την κερδοφόρα Ο.Α. στην Ε.Ε. εκφράζεται απολύτως από τη προφητική δήλωση του κ. πρωθυπουργού το 1991 ότι η Ελλάδα μπορεί να κάμει και χωρίς την Ο.Α.

3) Σε κάθε περίπτωση μετά τις προαναφερθείσες δικαστικές αποφάσεις κανείς πλέον δεν μπορεί να ισχυρισθεί ότι η Ο.Α. βρίσκεται υπό πτώχευση.

4) Η εξυγίανση και η ανάπτυξη της Ο.Α με απαλλαγή της από τις δυσλειτουργίες του παρελθόντος μπορεί να χρηματοδοτηθεί- εάν υπάρχει η πολιτική βούληση- από την επιστροφή από το κράτος μέρους μόνον των οφειλλομένων στην Ο.Α. τα οποία σήμερα υπερβαίνουν τα 4 δις. Ευρώ.

Τελεσίδικη δικαστική αναγνώριση ύπαρξης χρεών του κράτους προς την Ολυμπιακή Αεροπορία

Εφημερίδα «ΤΑ ΝΕΑ» στις 25-1-07

Γιάννη Σ. Λαϊνου

[Διδάκτορα Οικονομίας και Διοίκησης ανθρωπίνου παράγοντα Εναερίων Μεταφορών.

Επίκουρου Καθηγητή ΤΕΙ Χαλκίδας (Π.Δ. 407 81) Τμήμα μηχανικών αεροσκαφών.]

Στις 21-12-06 ανακοινώθηκε η δεύτερη τελεσίδικη απόφαση του διαιτητικού δικαστηρίου, προεδρεύοντος του προέδρου του Αρείου Πάγου, αναφορικά με την υποχρέωση του κράτους να επιστρέψει χρέη του προς την Ο.Α. ύψους 564 εκατ. Ευρώ.

Η οφειλή αυτή-που δεν είναι και η μοναδική-δημιουργήθηκε το διάστημα 2001-2005, λόγω του ότι το κράτος έξωσε την Ο.Α. από το αεροδρόμιο του Ελληνικού πρόωρα και αντισυμβατικά και την υποχρέωσε να μετεγκατασταθεί στο αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος». Εκεί τα αεροδρομιακά τέλη που υποχρεώθηκε να καταβάλει η Ο.Α. αυξήθηκαν κατά 1500% περίπου σε σχέση με τα αντίστοιχα του αεροδρομίου του Ελληνικού. Επίσης η Ο.Α. υποχρεώθηκε από τον μέτοχο να κτίσει με δικά της έξοδα σε οικόπεδα που ανήκαν στην εταιρία διαχείρισης του αεροδρομίου, τις εγκαταστάσεις συντήρησης αεροσκαφών κ.λπ. χωρίς τις οποίες δεν επιτρέπεται να λειτουργεί κανένα αεροδρόμιο.

Η πρώτη τελεσίδικη απόφαση (3-7-06) αφορούσε στην υποχρέωση του κράτους να καταβάλει στην Ο.Α. 24 εκατ. Ευρώ λόγω της υποχρεωτικής εκτέλεσης των –ζημιογόνων-άγονων δρομολογίων στα ακριτικά νησιά.

Υπενθυμίζεται ότι η διοίκηση της Ο.Α. από τον Δεκέμβριο του 2005 μέχρι τον Μάρτιο του 2006 είχε καταθέσει τέσσερις αγωγές κατά του κράτους-αποκλειστικού της μετόχου-με τις οποίες διεκδικούσε την καταβολή τμήματος των οφειλών του περί τα 950 εκατ Ευρώ

Με τις αποφάσεις αυτές φαίνεται ότι δίνεται τέλος στην αντιπαράθεση μεταξύ του υπουργείου Εθνικής Οικονομίας που επεδίωκε το κλείσιμο της Ο.Α. και του υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών που υποστήριζε την συνέχιση της λειτουργίας της.

Η προϊστορία των χρεών του κράτους προς την Ο.Α. αρχίζει με την κρατικοποίησή της το 1975. Καθ’ όλη τη διάρκεια της κρατικής διαχείρισής της η Ο.Α. υποχρεώνεται από όλες τις κυβερνήσεις να υλοποιεί διάφορες κυβερνητικές πολιτικές το κόστος των οποίων ουδέποτε της κατέβαλε το κράτος. Τα χρέη αυτά του κράτους-μετόχου προς την Ο.Α. ουδέποτε επετράπη να καταγραφούν στα λογιστικά της βιβλία

Το 1994, η διοίκηση της Ο.Α., ανέθεσε στον γράφοντα την εκπόνηση της πρώτης μελέτης σχετικά με τις οφειλές του κράτους προς την Ο.Α. σε υλοποίηση σχετικής απαίτησης της Ε.Ε. Η μελέτη υπολόγισε τα χρέη αυτά μέχρι το 1992 σε 2 δις. Ευρώ. Αναγνωρίζοντας το κράτος τα χρέη του αυτά, συμπεριέλαβε τμήμα τους ύψους 1,47 δις. Ευρώ στο πρόγραμμα εξυγίανσης της Ο.Α. που υπέβαλε στην Ε.Ε. το 1994.

Επισημαίνουμε ότι το σωρευτικό λογιστικό έλλειμμα της Ο.Α. από το 1975 μέχρι το 1992 (τελευταίο έτος της μελέτης μας) ήταν 809 εκατ. ευρώ αλλά σύμφωνα με την Ε.Ε. αυτό ήταν τεχνητά προσαυξημένο από το κράτος-μέτοχο με πρόστιμα και τόκους κατά 82%. Συνεπώς τα πραγματικά λειτουργικά ελλείμματα της Ο.Α. μέχρι το 1992 ήσαν 443 εκατ. Ευρώ και όχι 809 εκατ. Ευρώ.

Από το 1993 μέχρι το 2005 το κράτος επιβάρυνε την Ο.Α. με ποσά που-σύμφωνα με νεότερη μελέτη μας- ξεπερνούσαν τα λογιστικά της ελλείμματά κατά 2,5 δις. Ευρώ περίπου.

Συνεπώς το σύνολο των κρατικών οφειλών ξεπερνά σήμερα στα 4 δις. Ευρώ.

Σημειώνεται ότι η Ε.Ε. με απόφασή της από τον Οκτώβριο του 2006 απαιτεί την επιστροφή 540 εκατ. Ευρώ τα οποία θεωρεί ότι έλαβε η Ο.Α. παρανόμως από το κράτος την τελευταία δεκαετία χωρίς όμως να απαιτεί την επιστροφή των τεραστίων χρεών του κράτους προς την Ο.Α. αν και τα γνωρίζει. Εναντίον της απόφασης αυτής έχει προσφύγει η Ο.Α. στο Ευρωπαϊκό δικαστήριο.

Από τα ανωτέρω στοιχεία προκύπτουν τα ακόλουθα συμπεράσματα:

1) Εφόσον η Ο.Α. δεν ήταν πτωχευμένη, δεν έπρεπε να παραπεμφθεί στην Ε.Ε.

2) Δεν υπάρχουν παράνομες κρατικές ενισχύσεις-όπως κατηγορεί η Ε.Ε.-αλλά επιστροφή μικρού τμήματος των χρεών του κράτους-μετόχου προς την Ο.Α..

3) Σε κάθε περίπτωση μετά τις προαναφερθείσες τελεσίδικες δικαστικές αποφάσεις αναφύεται τεράστιο ζήτημα ηθικής τάξης, αν όχι παράβασης καθήκοντος, για τις 45 από τις 46 διοικήσεις της Ο.Α. οι οποίες από το 1975 δεν διεκδίκησαν την επιστροφή των χρεών του κράτους.

4) Τα χρέη που διεκδικήθηκαν από την προηγουμένη διοίκηση της Ο.Α. δεν είναι και τα συνολικά οφειλόμενα από το κράτος προς αυτήν, όπως έχει κατ’ επανάληψη τονίσει και ο πρώην Γενικός Οικονομικός Δ/ντής της κ. Α. Αγγελόπουλος. Αλλά ακόμα και ο υπουργός Μεταφορών και Επικοινωνιών κ. Λιάπης, ως μέτοχος, παρότρυνε στις 21-12-06 την διοίκηση των Ολυμπιακών Αερογραμμών να διεκδικήσουν την επιστροφή των χρεών του κράτους προς αυτές.

Η εξυγίανση και η ανταγωνιστική ανάπτυξη της Ο.Α απαιτούν την απαλλαγή της από τις δυσλειτουργίες του αμαρτωλού παρελθόντος όπως κομματική ευνοιοκρατία, αναποτελεσματική διοίκηση (προγραμματισμός, οργάνωση διεύθυνση-υποκίνηση, στελέχωση και έλεγχος), απουσία σύγχρονου κανονισμού: προμηθειών αεροσκαφών, προσωπικού κ.λπ.

Εάν υπάρχει η πολιτική βούληση, η εξυγίανση και ανάπτυξη της Ο.Α. μπορούν να χρηματοδοτηθούν από την επιστροφή μέρους μόνον των οφειλλομένων από το κράτος.

Εάν όμως δεν αναιρεθούν οι προαναφερθείσες παραδοσιακές διοικητικές δυσλειτουργίες της Ο.Α., τα χρήματα που θα επιστρέψει το κράτος θα πέσουν σε έναν σύγχρονο «πύθο των Δαναϊδων».

Η στάση της Ε.Ε. έναντι των τεράστιων χρεών του κράτους προς την Ο.Α. ^[11]

Οικονομική εφημερίδα «ΕΞΠΡΕΣ» την 31-1-2007

Γιάννη Σ. Λαϊνου

[Διδάκτορα Οικονομίας και Διοίκησης ανθρωπίνου παράγοντα Εναερίων Μεταφορών.

Επίκουρου Καθηγητή ΤΕΙ Χαλκίδας (Π.Δ. 407 81) Τμήμα μηχανικών αεροσκαφών.]

Από την κρατικοποίησή της το 1975 μέχρι σήμερα το κράτος επιβαρύνει το λειτουργικό κόστος της Ολυμπιακής Αεροπορίας και των Ολυμπιακών Αερογραμμών (αυτές από τον Δεκέμβριο του 2003) με το κόστος της υποχρεωτικής υλοποίησης διαφόρων κυβερνητικών πολιτικών χωρίς να επιτρέπεται τα χρέη αυτά να καταγράφονται στα βιβλία της Ο.Α.

Μελέτη που εκπονήθηκε το 1994 από τον Δρα Ιωάννη Λαϊνο κατ’ εντολή της διοίκησης της Ο.Α. μετά από απαίτηση της Ε.Ε., υπολόγισε τα κρατικά χρέη για το διάστημα 1975-1992 σε 680 δις. Δρχ (2 δις.ευρω) όταν τα ελλείμματα της Ο.Α. ήσαν 255 δις. Δρχ (750 εκατ. Ευρω). Μεγάλο τμήμα των χρεών αυτών (480 δις. Δρχ) συμπεριέλαβε το κράτος στο πρόγραμμα εξυγίανσης που υπέβαλε το 1994 στην Ε.Ε. η οποία και το ενέκρινε.

Εφόσον οι συμψηφισμοί των χρεών δεν αντιβαίνουν στα άρθρα 87-89 της συνθήκης τότε γιατί το 1994 η Ε.Ε. τα 480 δις. Δρχ χρέη του κράτους προς την Ο.Α. μέχρι το 1992 όπως τα είχε αποδεχθεί και υποβάλλει στα πλαίσια του προγράμματος εξυγίανσης της Ο.Α. προς την Ε.Ε. το ελληνικό κράτος η Ε.Ε. δεν τα συμψήφισε με τα 255 δις. λογιστικά ελλείμματα της Ο.Α. μέχρι την 31-12-1992 οπότε και θα διαπίστωνε ότι η Ο.Α. δεν χρήζει κρατικής ενίσχυσης αλλά είναι κερδοφόρα κατά τουλάχιστον 480-255=225 δις.Δρχ. ;

Oι αποφάσεις της Ε.Ε. σχετικά με την Ο.Α. στηρίζονται βεβαίως στην ενημέρωσή της εκ μέρους του ελληνικού κράτους, αλλά κυρίως στηρίζονται στις επιτόπιες έρευνες που έχει πραγματοποιήσει η Ε.Ε. για το σκοπό αυτό είτε με στελέχη της είτε με ανάθεση της έρευνας σε ανεξάρτητο σύμβουλο. Συνεπώς οι ευθύνες της Ε.Ε. για τις πληροφορίες που περιλαμβάνονται στις αποφάσεις της βαρύνουν αποκλειστικά την ίδια και είναι ανεξάρτητες των ευθυνών που έχει το ελληνικό κράτος ως μέτοχος της Ο.Α. από ενδεχόμενη παραποίηση των στοιχείων.

Το επιχείρημα της Ε.Ε. ότι η επιστροφή των χρεών του κράτους προς την Ο.Α. αποτελεί παράνομη κρατική ενίσχυση, είναι παράνομο με βάση το θεσμικό πλαίσιο όλων των χωρών των οποίων το σύστημα στηρίζεται στην οικονομία της αγοράς. Για παράδειγμα η μη καταβολή από το κράτος του οφειλλομένου από το 1979-80 μετοχικού κεφαλαίου στην Ο.Α. ύψους 107 δις. Δρχ με βάση την ελληνική νομοθεσία (Ν. 2190/1920 κ.λπ.) αποτελεί κακούργημα ενώ για την Ε.Ε. αντίθετα ως παρανομία εμφανίζεται η καταβολή του.

Πέραν αυτού τι νόημα έχει η αναφορά από την Ε.Ε. στη μεταφορά του ημερήσιου και περιοδικού τύπου από την Ο.Α. με έκπτωση 97% όταν η Ε.Ε. δεν υπολογίζει ταυτόχρονα και τα διαφυγόντα έσοδα της Ο.Α.;

Στην απόφαση του 1998 η Ε.Ε. αναφέρει ότι «η Ελλάδα δεν επιβάλλει επίσημα την υποχρέωση αυτή στην Ο.Α.» Και όμως στη σχετική μελέτη μας του 1994 μετά από διερεύνηση του συγκεκριμένου θέματος καταλήξαμε στα ακόλουθα: « Η κυβέρνηση με την από 17-1-1977 επιστολή του Υπουργείου Μεταφορών όρισε το ανά κιλό κόμιστρο του τύπου σε 2,5 Δρχ.» Την μελέτη αυτή την έχει αποδεχθεί και η διοίκηση της Ο.Α. όλα τα κόμματα του κοινοβουλίου αλλά και το ελληνικό Δημόσιο από το 1994 όταν την υπέβαλε στην Ε.Ε. και εκείνη την ενέκρινε. Συνεπώς την κατά 97 % έκπτωση του κομίστρου μεταφοράς του τύπου στο εσωτερικό δίκτυο την επέβαλε η κυβέρνηση γεγονός που γνώριζε ή σε κάθε περίπτωση όφειλε να γνωρίζει η Ε.Ε. από το 1994. Καθίσταται προφανές το ότι η αξιοπιστία των συμπερασμάτων της έρευνας της Ε.Ε. τουλάχιστον στην συγκεκριμένη περίπτωση έχει τρωθεί καίρια.

Πέραν των ανωτέρω αποτελεί κλασσική απόπειρα λαθροχειρίας και προσπάθειας παραποίησης της οικονομικής κατάστασης της Ο.Α. να συμψηφίζονται τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. μέχρι το 1992 που αναγνωρίζει αυθαίρετα η Ε.Ε., με τα χρέη της Ο.Α. προς το κράτος μέχρι το 1998 όπως έκανε η Ε.Ε. το 1998 σε συνεργασία με το ελληνικό κράτος

Συγκρίνοντας τη δήλωση του ελληνικού δημοσίου προς την Ευρωπαϊκή Επιτροπή το 2001 ότι οφείλει στην Ο.Α. μόνο 14,8 δις. δρχ κυρίως από απλήρωτα εισιτήρια, αλλά και την αποδοχή της θέσης αυτής από την Ε.Ε. με τις πηγές και το ύψος των οφειλών του ελληνικού δημοσίου προς την Ο.Α. που επιδίκασε η ελληνική Δικαιοσύνη τον 12/2006 στην οποία είχε προσφύγει η διοίκηση της Ο.Α, ένα χρόνο πριν, διαπιστώνεται ότι το κράτος απέκρυψε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή αλλά και η Ε.Ε. δεν μπόρεσε να προσδιορίσει, τις ακόλουθες κατηγορίες οφειλών του ελληνικού Δημοσίου προς την Ο.Α. παρόλον ότι αυτές οι δαπάνες ήσαν καταγεγραμμένες στα λογιστικά βιβλία της Ο.Α.

α) Κόστος από τη μη χρήση των εγκαταστάσεων που η Ο.Α. με δικά της χρήματα είχε

οικοδομήσει στο αεροδρόμιο «Ελληνικό» σαν συνέπεια της πρόωρης υποχρεωτικής,

αντισυμβατικής και παράνομης μετεγκατάστασης της Ο.Α. από το αεροδρόμιο «Ελληνικό»

στο Αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος» τον 4/2001 (η σύμβαση που είχε συνάψει η Ο.Α. με το

κράτος για παραμονή της στο αεροδρόμιο «Ελληνικό» έληγε τον 10/2006). Τα κτίρια αυτά

ανήκουν στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας στην οποία ανήκουν τα οικόπεδα επί των

οποίων υποχρεώθηκε να οικοδομήσει η Ο.Α.

β) το κόστος της φυσικής μετεγκατάστασης της Ο.Α. από το αεροδρόμιο «Ελληνικό» στο

Αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος»

γ) το κόστος των κτιρίων (τεχνική βάση, εμπορευματικός σταθμός κ.λπ. χωρίς τα οποία δεν

μπορεί να λειτουργήσει κανένα αεροδρόμιο) που το κράτος υποχρέωσε την Ο.Α. να

οικοδομήσει με δικά της χρήματα στο αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος» σε οικόπεδα του

αεροδρομίου (άρα είναι ιδιοκτησία της εταιρίας που διαχειρίζεται το αεροδρόμιο).

δ) το κόστος που επωμίσθηκε η Ο.Α. λόγω της καθυστερημένης μετεγκατάστασης της τεχνικής βάσης,

οπότε η εταιρεία υποχρεώθηκε για ένα διάστημα να διατηρεί δύο τεχνικές

βάσεις.

ε) το επιπλέον κόστος λειτουργίας που επωμίσθηκε η Ο.Α. στο αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος»

σαν συνέπεια του δεκαπενταπλασιασμού των αεροδρομιακών τελών.

στ) το επιπλέον κόστος λειτουργίας της Ο.Α. επειδή τα αεροσκάφη της διανύουν μεγαλύτερη

απόσταση από τη θέση στάθμευσης μέχρι το διάδρομο απογείωσης/προσγείωσης.

ζ) απώλεια εσόδων από απώλεια επιβατών, επειδή στο αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος» δεν

διέθετε δικό της τέρμιναλ

η) επιβάρυνση του λειτουργικού κόστους της Ο.Α. λόγω των κεφαλαίων που χρειάσθηκε να

δεσμεύσει για τη μετεγκατάσταση και λειτουργία της στο νέο αεροδρόμιο, με αποτέλεσμα

να μη διαθέτει ρευστό για τις άλλες υποχρεώσεις της και τελικά να υποχρεωθεί σε

δανεισμό.

Η ελληνική Δικαιοσύνη, με την απόφασή της που ανακοίνωσε ο υπουργός μεταφορών κ. Μ. Λιάπης στις 21-12-06, κατεδίκασε το κράτος-μέτοχο να επιστρέψει στην Ολυμπιακή Αεροπορία μικρό τμήμα των χρεών του περί τα 580 εκατ Ευρώ ενώ εκκρεμεί και άλλη διεκδίκηση της Ο.Α. 340 εκατ Ευρώ.

Η απόφαση αυτή αποδεικνύει:

α) ότι το 2001 το κράτος-μέτοχος δεν είπε την αλήθεια στην Ε.Ε. όταν ρωτήθηκε για το ύψος

των χρεών του προς την Ο.Α. Συνεπώς ο μέτοχος πέραν των πολιτικών υπέχει και ποινικές

ευθύνες (απάτη).

β) ότι οι μηχανισμοί της Ε.Ε. είτε δεν μπόρεσαν είτε και δεν ήθελαν να εντοπίσουν τα πραγματικά χρέη του κράτους προς την Ο.Α. ούτε αυτά που είναι καταγεγραμμένα στα βιβλία της Ο.Α.

Η Διοίκηση των Ολυμπιακών Αερογραμμών ανακοίνωσε την 25-1-2007 ότι κατέθεσε κατά του κράτους μετόχου αγωγή διεκδικώντας την καταβολή χρεών του ύψους 340 εκατ.Ευρώ

Η Ε.Ε., τον Οκτώβριο του 2006 παρέπεμψε την Ελλάδα στο Ευρωπαϊκό δικαστήριο επιδιώκοντας να επιστρέψει η Ο.Α. στο κράτος 540 εκατ Ευρώ θεωρώντας ότι πρόκειται για παράνομες κρατικές ενισχύσεις αφού δηλώνει ότι το ανωτέρω ποσό προέκυψε από συμψηφισμό των οφειλών εκατέρωθεν.

Εάν ισχύει ο ισχυρισμός της Ε.Ε. για εκατέρωθεν συμψηφισμό των χρεών κράτους και Ο.Α. ανακύπτουν τα ακόλουθα ερωτήματα:

α) Γιατί τo 1994 η Ε.Ε. δεν έκανε συμψηφισμό των λογιστικών ελλειμμάτων της Ο.Α. μέχρι το 1992 ύψους 255 δις Δρχ με τις οφειλές του κράτους προς την Ο.Α. μέχρι το 1992 ύψους 480 δις. Δρχ οπότε θα διαπίστωνε ότι η Ο.Α. ήταν κερδοφόρα κατά 225 δις. Δρχ;

β) Γιατί η E.E. δεν απαίτησε την εκπόνηση μελέτης αναφορικά με τα χρέη του δημοσίου από το 1993 μέχρι το 2006 (όπως έπραξε ο πρώην Επίτροπος Abel Matutes το 1994) αφού η Ε.Ε. γνώριζε ή όφειλε να γνωρίζει ότι τα χρέη αυτά δεν επιτρεπόταν να καταγράφονται στα λογιστικά βιβλία της Ο.Α.;

γ) Πόση αξιοπιστία έχουν οι «έρευνες» της Ε.Ε. όταν δεν μπόρεσε το 2001 να προσδιορίσει αυτά τουλάχιστον τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. τα οποία ήσαν καταγεγραμμένα στα λογιστικά της βιβλία, όπως αποδεικνύεται από την δικαστική απόφαση της 20-12-06;

Καθίσταται προφανές ότι οποιαδήποτε αναφορά της Ε.Ε. στην τελεσίδικη απόφαση του ελληνικού Ανωτάτου Δικαστηρίου αναιρεί στο σύνολό τους τα επιχειρήματα που χρησιμοποιεί για να ονομάζει την επιστροφή των χρεών του κράτους προς την Ο.Α. ως κρατική ενίσχυση.

Αναρωτιόμαστε τι συναισθήματα διεγείρει στους Έλληνες φορολογούμενους η σύγκριση της άρνησης του κράτους σε συνεργασία με την Ε.Ε. να καταβάλλει τα τεράστια χρέη του στον Εθνικό Αερομεταφορέα, με το Νόμο που ψηφίσθηκε στη Βουλή στις 30-1-2007, σύμφωνα με το οποίο επιδοτούνται με χρήματα των Ελλήνων φορολογουμένων ιδιώτες ιδιοκτήτες λεωφορείων (ΚΤΕΛ).

Επειδή τα σωρευτικά χρέη του κράτους προς τον όμιλο Ο.Α. κατά τους μετριότερους υπολογισμούς σε σημερινές τιμές είναι δεκαπλάσια από τα σωρευτικά λειτουργικά ελλείμματα της Ολυμπιακής Αεροπορίας και των Ολυμπιακών Αερογραμμών

Επειδή η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δεσμεύεται από τις τελεσίδικες δικαστικές αποφάσεις των ανωτάτων εθνικών δικαστηρίων

Επειδή η Επιτροπή στην απάντησή της μέμφεται την ελληνική κυβέρνηση για ολιγωρία

Γι’ αυτό η ελληνική κυβέρνηση στα πλαίσια της προσπαθείας της για εξυγίανση των οικονομικών της Ο.Α. δύναται:

α) να απαιτήσει από τις διοικήσεις των Ολυμπιακής Αεροπορίας και των Ολυμπιακών Αερογραμμών την εκπόνηση επιστημονικά τεκμηριωμένων μελετών σχετικά με τις πηγές και το ύψος των κρατικών οφειλών από το 1993 μέχρι σήμερα.

β) να συμψηφίσει τις οφειλές της Ο.Α. προς το κράτος με τις υφιστάμενες κρατικές οφειλές προς αυτήν.

γ) να χρηματοδοτήσει την εξυγίανση και την ανταγωνιστική ανάπτυξη του ομίλου με τμήμα από τα υφιστάμενα τεράστια χρέη του κράτους προς αυτόν.

Η επίδραση του ελληνικού κράτους και της Ευρωπαϊκής Ένωσης στη διαμόρφωση της οικονομικής κατάστασης του ομίλου της Ολυμπιακής Αεροπορίας ^[12]

Ηλεκτρονική εφημερίδα «Travel Daily News» στις 5-2-07

Γιάννη Σ. Λαϊνου

[Διδάκτορα Οικονομίας και Διοίκησης ανθρωπίνου παράγοντα Εναερίων Μεταφορών.

Επίκουρου Καθηγητή ΤΕΙ Χαλκίδας (Π.Δ. 407 81) Τμήμα μηχανικών αεροσκαφών.]

1) Οι πηγές των τεράστιων χρεών του κράτους προς την Ο.Α.

Το ανωτέρω γεγονός τελούσε εν γνώσει της διοίκησης της Ο.Α. η οποία μετά από σχετική επιστολή της 24-3-1994 του πρώην Επίτροπο Μεταφορών της Ε.Ε. το 1993-1994 κ. Abel Matutes, ανέθεσε στον γράφοντα την εκπόνηση μελέτης που να προσδιορίζει τις οικονομικές δοσοληψίες της Ο.Α. με το κράτος αποκλειστικό μέτοχό της. Η καταληκτική ημερομηνία των υπολογισμών της μελέτης αυτής ήταν η 31-12-1992.

Στη μελέτη αυτή ως πηγές των κρατικών χρεών αναφέρονται οι:

μη καταβολή του οφειλλομένου από το 1981 μετοχικού κεφαλαίου……….107 δις.δρχ
υποχρεωτική κατ’ εντολή της Επιτροπής Τιμών και Εισοδημάτων

υποτιμολόγηση των κομίστρων του εσωτερικού δικτύου………………… ..382 δις.δρχ

υποχρεωτική εκχώρηση έκπτωσης σε 20 κατηγορίες επιβατών……………109 δις.δρχ
οφειλές ΥΠΑ, Δημοσίου. κ.λπ……………………………………………………43 δις.δρχ
δωρεάν προεδρικές και πρωθυπουργικές πτήσεις………………………….. . 7 δις.δρχ
υποχρεωτική έκπτωση κατά 97% στα κόμιστρα μεταφοράς

των εφημερίδων……………………………………………….……………………30 δις.δρχ

μεταφορά των κομματικών ψηφοφόρων (μόνο το 5% του κόστους)………….2,5 “ “

Σύνολο ………………………………………………………………………………………….680,5 “ “

Τα συμπεράσματα της μελέτης αυτής τα γνωρίζει η Ε.Ε. αφού η μεθοδολογία και μεγάλο τμήμα των χρεών του κράτους προς την Ο.Α. τα οποία υπολογίσθηκαν στα πλαίσια της μελέτης αυτής, συμπεριελήφθησαν στο πρόγραμμα εξυγίανσης που υπέβαλε το ελληνικό κράτος την 20-5-1994 στην Ε.Ε και η οποία το ενέκρινε.

2) Η Ο.Α. ήταν και είναι κερδοφόρα (αν το κράτος της επέστρεφε τα χρέη του)

Η μελέτη μας του 1994 υπολόγισε τα κρατικά χρέη για το διάστημα 1975-1992 σε 680 δις. Δρχ (2 δις. Ευρω). Μεγάλο τμήμα των χρεών αυτών (480 δις. Δρχ ή 1.411 δις. Ευρώ) συμπεριέλαβε το κράτος στο πρόγραμμα εξυγίανσης που υπέβαλε το 1994 στην Ε.Ε.

Tα σωρευτικά λογιστικά ελλείμματα της Ο.Α. για το ίδιο χρονικό διάστημα ήσαν 255 δις. Δρχ (750 εκατ. Ευρω).

Όμως η Ε.Ε. διαπίστωσε ότι τα ελλείμματα αυτά ήσαν τεχνητά προσαυξημένα από το κράτος με πρόστιμα κ.λπ. κατά 82%.

Συνεπώς τα πραγματικά σωρευτικά λειτουργικά ελλείμματα της Ο.Α. ήσαν 140 δις δρχ

Άρα το 1993 έτος κατά το οποίο η Ο.Α. παρεπέμφθη από την κυβέρνηση στην Ε.Ε. ως ευρισκομένη υπό πτώχευση, ήταν κερδοφόρα κατά 480-140= 340 δις. δρχ. ή 1 δις. Ευρώ

Σύμφωνα με νεότερη μελέτη μας τα σωρευτικά χρέη του κράτους προς την Ο.Α. μέχρι σήμερα -μετά την αφαίρεση των χρεών που ανέλαβε το κράτος το 1995 με βάση τον Νόμο περί εξυγίανσης της Ο.Α.-υπολογίζονται σε τρέχουσες τιμές στο δεκαπλάσιο των σωρευτικών ελλειμμάτων του ομίλου της Ο.Α. από το 1995.

3) Η στάση του ελληνικού κράτους έναντι των τεράστιων οφειλών του προς την Ο.Α.

Μέχρι σήμερα το κράτος συνεχίζει να επιβαρύνει το λειτουργικό κόστος της Ο.Α. με την υλοποίηση διαφόρων πολιτικών του χωρίς να καταβάλλει τουλάχιστον το κόστος και χωρίς η πλειοψηφία των χρεών αυτών να καταγράφεται στα βιβλία της Ο.Α.

Υπενθυμίζουμε ότι :

α) το 1991 ο τότε πρωθυπουργός κ.Κ. Μητσοτάκης είχε δηλώσει ότι η Ελλάδα μπορεί να κάμει και χωρίς την Ο.Α.

β) Στις 12/4/2002 ο τότε υπουργός Μεταφορών κ. Βερελής είχε δηλώσει στη Βουλή ότι το ΠΑΣΟΚ πάντα ήθελε την ιδιωτικοποίηση της Ο.Α. αλλά πρόβαλε την δήθεν εξυγίανσή της επειδή αντιδρούσαν οι εργαζόμενοι.και η κοινωνία.

γ) Η διχοτόμηση της Ο.Α. το 2003 σε Ο.Α.-Υπηρεσίες και Ολυμπιακές Αερογραμμές αιτιολογήθηκε από την κυβέρνηση -τότε υπουργό Μεταφορών- στην μεν Ε.Ε. ότι συμβάλλει στην ευκολότερη ιδιωτικοποίηση της Ο.Α. ενώ στο εσωτερικό ότι στοχεύει στην ταχύτερη εξυγίανσή της.

δ) Τον Σεπτέμβριο του 2005 ο κ. Πρωθυπουργός ανακοίνωσε την πρόθεση της κυβέρνησης να παύσει η λειτουργία της Ο.Α. διότι επιβαρύνει τους Έλληνες φορολογουμένους, χωρίς να κάνει καμία αναφορά στα χρέη του κράτους προς την Ο.Α.. Τον Σεπτέμβριο του 2006 δήλωσε ότι η Ο.Α. θα συνεχίσει να λειτουργεί τουλάχιστον για δυο ακόμα χρόνια.

4) Η στάση της Ε.Ε. έναντι των τεράστιων οφειλών του κράτους προς την Ο.Α.

Εφόσον οι συμψηφισμοί των χρεών δεν αντιβαίνουν στην Ευρωπαϊκή συνθήκη τότε:

α) γιατί το 1994 η Ε.Ε. δεν τα συμψήφισε τα χρέη του κράτους με τα λογιστικά ελλείμματα της Ο.Α. οπότε και θα διαπίστωνε ότι η Ο.Α. δεν χρήζει κρατικής ενίσχυσης αλλά είναι κερδοφόρα κατά τουλάχιστον 340 δις. δρχ;

β) Γιατί η Ε.Ε. αφού από το 1994 γνώριζε ότι τα χρέη του κράτους δεν καταγράφονται στα βιβλία της Ο.Α πριν παραπέμψει την Ο.Α. στο ευρωπαϊκό Δικαστήριο το 2003 και 2006 με την κατηγορία ότι έλαβε από το κράτος παράνομες κρατικές ενισχύσεις, δεν απαίτησε από την Ελλάδα την εκπόνηση μελέτης σχετικά με τα χρέη του κράτους μετόχου προς την Ο.Α. από το 1993 μέχρι σήμερα. Υπενθυμίζουμε ότι το 1994 ο πρώην Κοινοτικός Επίτροπος κ. Matutes απαίτησε την εκπόνηση σχετικής μελέτης.

γ) Γιατί η Ε.Ε. πριν παραπέμψει την Ο.Α. στο ευρωπαϊκό Δικαστήριο το 2003 και 2006 με την κατηγορία ότι έλαβε από το κράτος παράνομες κρατικές ενισχύσεις δεν μπόρεσε να εντοπίσει τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. που ήσαν καταγεγραμμένα στα βιβλία της όπως τα εντόπισε η ελληνική δικαιοσύνη;

5) Η δικαστική διεκδίκηση των κρατικών οφειλών από την Ο.Α.

Από τον Δεκέμβριο του 2005 μέχρι τον Μάρτιο του 2006 η τότε διοίκηση της Ο.Α.-Υπηρεσίες προσέφυγε για πρώτη φορά στην ιστορία της Ο.Α., στη δικαιοσύνη κατά του κράτους μετόχου διεκδικώντας την επιστροφή τμήματος των χρεών του ύψους 890 εκατ Ευρώ περίπου.

Οι πηγές των χρεών του κράτους την καταβολή των οποίων διεκδίκησε δικαστικά και κέρδισε η Ο.Α. είναι οι ακόλουθες:

α) Κόστος από τη μη χρήση των εγκαταστάσεων που η Ο.Α. με δικά της χρήματα είχε οικοδομήσει στο αεροδρόμιο «Ελληνικό» σαν συνέπεια της πρόωρης υποχρεωτικής, αντισυμβατικής και παράνομης μετεγκατάστασης της Ο.Α. από το αεροδρόμιο «Ελληνικό» στο αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος» τον 4/2001 (η σύμβαση που είχε συνάψει η Ο.Α. με το κράτος για

παραμονή της στο αεροδρόμιο «Ελληνικό» έληγε τον 10/2006). Τα κτίρια αυτά ανήκουν

στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας στην οποία ανήκουν τα οικόπεδα επί των οποίων

υποχρεώθηκε να οικοδομήσει η Ο.Α.

β) το κόστος της φυσικής μετεγκατάστασης της της Ο.Α. από το αεροδρόμιο «Ελληνικό» στο

Αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος»

γ) το κόστος των κτιρίων (τεχνική βάση, εμπορευματικός σταθμός κ.λπ. χωρίς τα οποία δεν

μπορεί να λειτουργήσει κανένα αεροδρόμιο) που το κράτος υποχρέωσε την Ο.Α. να οικοδομήσει με δικά της χρήματα στο αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος» σε οικόπεδα του αεροδρομίου (άρα είναι ιδιοκτησία της εταιρίας που διαχειρίζεται το αεροδρόμιο).

δ) το κόστος που επωμίσθηκε η Ο.Α. λόγω της καθυστερημένης μετεγκατάστασης της τεχνικής βάσης, οπότε η εταιρεία υποχρεώθηκε για ένα διάστημα να διατηρεί δύο τεχνικές βάσεις.

ε) το επιπλέον κόστος λειτουργίας που επωμίσθηκε η Ο.Α. στο αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος»

σαν συνέπεια του δεκαπενταπλασιασμού των αεροδρομιακών τελών.

στ) το επιπλέον κόστος λειτουργίας της Ο.Α. επειδή τα αεροσκάφη της διανύουν μεγαλύτερη

απόσταση από τη θέση στάθμευσης μέχρι το διάδρομο απογείωσης/προσγείωσης.

ζ) απώλεια εσόδων από απώλεια επιβατών, επειδή στο αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος» δεν

διέθετε δικό της τέρμιναλ

η) επιβάρυνση του λειτουργικού κόστους της Ο.Α. λόγω των κεφαλαίων που χρειάσθηκε να

δεσμεύσει για τη μετεγκατάσταση και λειτουργία της στο νέο αεροδρόμιο, με αποτέλεσμα

να μη διαθέτει ρευστό για τις άλλες υποχρεώσεις της και τελικά να υποχρεωθεί σε

δανεισμό.

Στις 26-1-2007 η Διοίκηση των Ολυμπιακών Αερογραμμών ανακοίνωσε ότι και αυτή κατέθεσε κατά του κράτους μετόχου αγωγή διεκδικώντας την καταβολή χρεών του ύψους 340 εκατ.Ευρώ. για το διάστημα 2004-2006.

6) Δικαστική δικαίωση των συμπερασμάτων της μελέτης μας

αναφορικά με την ύπαρξη τεράστιων χρεών του κράτους προς την Ο.Α.

Στις 21-12-2006 ανακοινώθηκε ότι η ελληνική Δικαιοσύνη, με την απόφασή της κατεδίκασε το κράτος-μέτοχο να επιστρέψει στην Ο.Α. μικρό τμήμα των χρεών του περί τα 580 εκατ Ευρώ ενώ εκκρεμεί και άλλη διεκδίκηση της Ο.Α. για 340 εκατ Ευρώ. Επίσης εκκρεμεί αγωγή των Ολυμπιακών Αερογραμμών για την επιστροφή επί πλέον 340 εκατ Ευρώ. Παρ’όλον ότι οι δικαστικές διεκδικήσεις της Ο.Α. δεν στηρίζονται σε κάποια επιστημονικά τεκμηριωμένη μελέτη από το 1993 μέχρι σήμερα, η απόφαση αυτή αποδεικνύει:

α) ότι υπάρχουν τεράστια χρέη του κράτους προς την Ο.Α. όπως αποδείξαμε με τη μελέτη μας από το 1994 την οποία είχε τότε αποδεχθεί το Ελληνικό κράτος και γνώριζε η Ε.Ε.

β) ότι το 2001 το κράτος-μέτοχος δεν είπε την αλήθεια στην Ε.Ε. όταν ρωτήθηκε για το ύψος

των χρεών του προς την Ο.Α. δηλώνοντας μόνο 14,8 δις. δρχ (43,5 εκατ. Ευρώ) από απλήρωτα εισιτήρια των υπουργείων. Συνεπώς ο μέτοχος πέραν των πολιτικών υπέχει και ποινικές ευθύνες.

γ) Η Ε.Ε. δεν εντόπισε ούτε τις άλλες κατηγορίες χρεών του κράτους προς την Ο.Α. ούτε το ύψος τους, παρόλον ότι αυτά ήσαν καταγεγραμμένα στο λογιστικά βιβλία της Ο.Α. -ενώ τις εντόπισε και τις υπολόγισε η ελληνική δικαιοσύνη το 2006.

Μετά τις ανωτέρω δικαστικές αποφάσεις εύλογα αναφύεται το ερώτημα:

Αφού η Ο.Α. δεν είναι ζημιογόνα γιατί επιδιώκεται η ιδιωτικοποίηση ή το κλείσιμό της.

Με βάση τα ανωτέρω εύλογα κάθε καλόπιστος μπορεί να καταλήξει στο συμπέρασμα ότι το κλείσιμο η ιδιωτικοποίηση ήταν μία προειλλημένη από τον μέτοχο απόφαση που βασίζεται σε κριτήρια διαφορετικά από την οικονομική κατάσταση της Ο.Α. Το δε αναληθές επιχείρημα της ελλειμματικότητας της Ο.Α. συνειδητά χρησιμοποιήθηκε με σκοπό να δικαιολογήσει την υλο-ποίηση των μη αρεστών στην κοινωνία προειλλημένων όμως αποφάσεων του μετόχου.

7) Ποιος ωφελείται από το επιδιωκόμενο κλείσιμο ή την ιδιωτικοποίηση της Ο.Α. ;

Δύο είναι οι κυρίαρχες τάσεις σχετικά με το μέλλον της Ο.Α. μεταξύ των πολιτικών εκφραστών του μετόχου: το κλείσιμο ή η ιδιωτικοποίησή της.

Ποιες θα είναι όμως οι επιπτώσεις από την υλοποίηση της κάθε μιας από τις επιλογές αυτές;

Με δεδομένο ότι μοναδικός ανταγωνιστής της Ο.Α. στο εσωτερικό δίκτυο είναι η Aegean Airlines η οποία και την καταγγέλλει στην Ε.Ε., το κλείσιμο της Ο.Α. θα καταργήσει τον υφιστάμενο έστω και υποτυπώδη ανταγωνισμό μεταξύ Ο.Α.-Aegean και θα δημιουργήσει ένα ιδιωτικό μονοπώλιο. Επειδή οι αερομεταφορές είναι καθοριστικές για την ανάπτυξη του τουρισμού και επειδή το κάθε μονοπώλιο στοχεύει στην μεγιστοποίηση των κερδών του, η αύξηση της τιμής των εισιτηρίων που θα επιβάλλει η Aegean ως μονοπώλιο θα έχει καθοριστικές αρνητικές επιδράσεις στην ανάπτυξη του ελληνικού τουρισμού ο οποίος παράγει περί το 9% του Ακαθαρίστου Εγχωρίου Προϊόντος και αφορά πάνω από 3 εκατ. Ελλήνων.

Η ιδιωτικοποίηση της Ο.Α. εμφανίζεται από τους υποστηρικτές της ότι δεν θα έχει τις αρνητικές συνέπειες που θα επιφέρει το κλέισιμό της από την κατάργηση του ανταγωνισμού.

Αυτό όμως δεν αληθεύει διότι πολύ εύκολα δύο ιδιωτικές εταιρείες δημιουργούν καρτέλ για την αποφυγή του ανταγωνισμού και την μεγιστοποίηση των κερδών τους μέσω της αύξησης της τιμής των εισιτηρίων. Το πρόσφατο παράδειγμα των πέντε γαλακτοβιομηχανιών είναι αψευδής μάρτυρας της προσέγγισής μας αυτής.

Σε κάθε περίπτωση δεν διευκρινίζεται γιατί πρέπει να κλείσει η να ιδιωτικοποιηθεί μία κερδοφόρα κρατική επιχείρηση σε έναν τόσο κρίσιμο τομέα της οικονομίας.

8) Η στάση των συνδικαλιστικών ηγεσιών έναντι των χρεών του κράτους προς την Ο.Α.

1) Το 1994 παρά το ότι γνώριζαν τα συμπεράσματα της μελέτης Λαϊνου σύμφωνα με τα οποία η Ο.Α. ήταν κερδοφόρα διότι τα χρέη του κράτους ήσαν τριπλάσια από τα ελλείματά της ψήφισαν σε ποσοστό πάνω από 85% ότι η Ο.Α. είναι ζημιογόνα.

2) Από τότε και μέχρι σήμερα, παρά το ότι το κράτος είχε αναγνωρίσει τα χρέη του προς την Ο.Α. για το διάστημα 1975-1992, ουδέποτε διεκδίκησαν την επιστροφή των χρεών αυτών.

3) Συμμετείχαν σε συζητήσεις με τους υποψήφιους αγοραστές της Ο.Α. για μείωση των θέσεων εργασίας και των μισθών.

4) Δεν διεκδίκησαν την εκπόνηση επιστημονικά τεκμηριωμένης μελέτης που να υπολογίζει τα χρέη του κράτους από το 1993 μέχρι σήμερα.

5) Απέφυγαν να στηρίξουν την διεκδίκηση των κρατικών χρεών από την διοίκηση της Ο.Α. και να ενημερώσουν τους εργαζομένους τόσο για την διεκδίκηση αυτή όσο και για την απόφαση του δικαστηρίου για την επιστροφή τμήματος των κρατικών χρεών προς την Ο.Α.

9) Συμπεράσματα

Θεωρούμε ότι:

1) η προσπάθεια εξαπάτησης των εργαζομένων και της κοινωνίας από τις κυβερνήσεις σχετικά με την οικονομική κατάσταση της Ο.Α. οφείλεται στην επιδίωξή τους να μην επωμισθούν το πολιτικό κόστος από την ιδιωτικοποίηση της Ο.Α. την οποία επιδιώκουν (χωρίς όμως να τεκμηριώνουν την αναγακαιότητά της) και στην οποία αντιτίθεται η συντριπτική πλειοψηφία του Ελληνικού λαού. Υπενθυμίζουμε ότι δύο δημοσκοπήσεις τον Σεπτέμβριο και Οκτώβριο του 2005 έδειξαν ότι μετά την τηλεοπτική ενημέρωση της ελληνικής κοινής γνώμης στην οποία συμμετείχε αποφασιστικά και ο γράφων, σχετικά με τα πραγματικά αίτια της κρίσης στην Ο.Α. το 75% στηρίζει την λειτουργία της κρατικής Ο.Α..

2) Εαν ο μέτοχος έλεγε την αλήθεια στην Ε.Ε. για τα τεράστια χρέη του προς την Ο.Α. η Ε.Ε. δεν θα μπορούσε να παραπέμψει το 2003 και το 2006 την Ελλάδα στο ευρωπαϊκό δικαστήριο για παροχή παράνομων κρατικών ενισχύσεων προς την Ο.Α.

3) η Ε.Ε. συνειδητά θεωρεί την Ο.Α. ως ευρισκομένη υπό πτώχευση-και της συμπεριφέρεται σαν τέτοια-παρόλον ότι γνωρίζει την περί του αντιθέτου αλήθεια, διότι πολιτική της είναι η μείωση του αριθμού των 27 αερομεταφορέων της Ε.Ε. σε τρείς μόνο ομίλους.

4) Η παραποίηση της οικονομικής κατάστασης της Ο.Α. και η εμφάνισή της ως πτωχευμένης είναι αποτέλεσμα της συνεργασίας του ελληνικού κράτους και της Ευρωπαϊκής Ένωσης από το 1993.

5) Οι διεκδικήσεις από την διοίκηση της Ο.Α. των χρεών του κράτους είναι αποσπασματικές και δεν στηρίζονται σε καμία ενιαία και επιστημονικά τεκμηριωμένη μελέτη από το 1993 (καταληκτική ημερομηνία της προηγούμενης σχετικής μελέτης) μέχρι σήμερα.

Η μη εκπόνηση μελέτης που να αναδεικνύει τα σωρευτικά χρέη του κράτους προς την Ο.Α.,

α) έχει σαν αποτέλεσμα την διεκδίκηση μόνον του 6,5% των συνολικών κρατικών χρεών

β) ενδεχομένως να σχετίζεται με την επιδίωξη να φανεί ότι το κράτος επιστρέφει τα χρέη του για να μπορέσει η Ο.Α. να ιδιωτικοποιηθεί ευκολότερα.

6) οι συνδικαλιστικές ηγεσίες μάλλον ταυτιστήκαν με την κυβερνητική θέση ότι η Ο.Α. είναι ζημιογόνα και δεν διεκδίκησαν τα χρέη του κράτους παρά το ότι γνώριζαν την ύπαρξή τους.

10) Προτάσεις

Η εξυγίανση και η ανταγωνιστική ανάπτυξη της Ο.Α προς όφελός της ελληνικής κοινωνίας απαιτούν (ενδεικτικά):

α) την επανένωση της Ο.Α. σε έναν ενιαίο και κρατικής ιδιοκτησίας όμιλο

β) την παύση της καθημερινής κρατικής παρέμβασης στη διοίκηση της Ο.Α.

γ) την απαλλαγή της από τις δυσλειτουργίες του αμαρτωλού παρελθόντος όπως κομματική ευνοιοκρατία, απουσία σύγχρονου κανονισμού: προμηθειών αεροσκαφών, προσωπικού κ.λπ.

αναποτελεσματική διοίκηση, (απουσία οράματος, στρατηγικών στόχων και αξιόπιστου αναπτυξιακού προγραμματισμού, αναποτελεσματική οργάνωση, διεύθυνση-υποκίνηση, στελέχωση και ανυπαρξία αποτελεσματικού ελέγχου)

Εάν υπάρχει η πολιτική βούληση, η εξυγίανση και ανάπτυξη της Ο.Α. μπορούν να χρηματοδοτηθούν από την επιστροφή μέρους μόνον των οφειλλομένων από το κράτος.

Εάν όμως δεν αναιρεθούν οι προαναφερθείσες παραδοσιακές διοικητικές δυσλειτουργίες της Ο.Α., τα χρήματα που θα επιστρέψει το κράτος δεν θα συμβάλουν στην εξυγίανση και ανταγωνιστική ανάπτυξη της Ο.Α. διότι θα αποροφηθούν από τα ίδια κανάλια τα οποία ευθύνονται για την δημιουργία της τρέχουσας κρίσης στην Ο.Α.

ΑΡΘΡΑ-ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΕΙΣ ΣΤΟΝ ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΤΥΠΟ – μέρος 3ο

Author: pkan

Related Posts