ΑΡΘΡΑ-ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΕΙΣ ΣΤΟΝ ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΤΥΠΟ – μέρος 2ο

 

11) Ζημιογόνες επιλογές αεροσκαφών από τη διοίκηση της Ολυμπιακής Αεροπορίας.

Οικονομική Εφημερίδα «Επενδυτής» 6-7/6/1998

 

12) Οι εξελίξεις στη διεθνή αεροπορική βιομηχανία.  

Οικονομική Εφημερίδα «Επενδυτής»  10/2001

 

13) Τι Εθνικό αερομεταφορέα χρειάζεται η χώρα σήμερα;

Οικονομική Εφημερίδα “Επενδυτής”  11/3/02

 

14) Τα αποτελέσματα της πολιτικής που εφαρμόσθηκε από το κράτος στην Ολυμπιακή Αεροπορία Α.Ε. (1994-2001).  

Ημερίδα Ένωσης Πτυχιούχων Τεχνικών Αεροσκαφών Ολυμπιακής Αεροπορίας 11/2002

 

15) Εθνικός αερομεταφορέας Ολυμπιακή Αεροπορία Α.Ε. (1994-2003) Αιτίες-Φαινόμενα εκδήλωσης της κρίσης -Προσπάθειες εξυγίανσης-Προοπτικές.

 Ημερίδα της Ένωσης Πτυχιούχων Τεχνικών Ολυμπιακής Αεροπορίας 29-4-04  Αθήνα. ESPERIA PALAS ΗΟΤΕL Θέμα : «Πολιτική αερομεταφορών για την επόμενη δεκαετία- Η θέση της Ολυμπιακής Αεροπορίας και της Τεχνικής Διεύθυνσης μέσα σ’ αυτή.

 

16) Η κρυμμένη αλήθεια για την Ολυμπιακή Αεροπορία.

Εφημερίδα «Τα Νέα» “ΤΑ ΝΕΑ” 17 9 05

 

17) Με ποια κριτήρια πρέπει να προσδιορισθούν οι προοπτικές της Ο.Α. 

Περίληψη του παρόντος άρθρου δημοσιεύθηκε στην Εφημερίδα  «ΤΑ ΝΕΑ» 20-9-05

 

18) Ντόμινο λαθών έριξε το α/φος της HELIOS.

Εφημερίδα «TA NEA» 5-9-05

 

19) Οι κυριότερες πολιτικές επιλογές που οδήγησαν την Ο.Α. στην τρέχουσα κρίσιμη κατάστασή της.

Εφημερίδα «Το ΕΘΝΟΣ»  25-9-05

 

20) Το κράτος επιδοτούσε αδρά την Ο.Α. του Ωνάση.

Εφημερίδα «ΕΛΕΥΘΕΡΟΣ ΤΥΠΟΣ» 3-10-05

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ζημιογόνες επιλογές αεροσκαφών από τη διοίκηση της Ολυμπιακής Αεροπορίας                  

Οικονομική εφημερίδα Επενδυτής» 6-7/6/1998

 

Ιωάννη Σ. Λαϊνου

(Διδάκτορα Οικονομίας και Διοίκησης ανθρώπινου παράγοντα Εναερίων Μεταφορών

Επιστημονικού Συνεργάτη ΤΕΙ Αθηνών.    Τομέας Μελετών της Ο.Α,)

 

Στις 5-3-1998 εγκρίθηκε από τη διοίκηση της Ο.Α. και την Μαροκινών συμφερόντων εταιρία Green Island Aviation Limited, ιδιοκτήτριας των αεροσκαφών, η παράταση της ενοικίασης τεσσάρων αεροσκαφών Airbus A-300 B-4 με υπογραφή εκ μέρους του Δ.Σ. της Ο.Α.  από τον αντιπρόεδρο κ. Μαυροκέφαλο, σχετικής  “επιστολής εκδήλωσης ενδιαφέροντος” του προσυμφώνου letter of intend). Το μηνιαίο μίσθωμα ορίσθηκε στα U.S.$ 92.000 ανά αεροσκάφος αντί των 350.000 που ήταν μέχρι τότε.

Στις 22-4-1998 σαράντα οκτώ ημέρες μετά την υπογραφή της επιστολής εκδήλωσης ενδιαφέροντος από τη διοίκηση της Ο.Α., ο κ. Ομάρ Αλάουι, εκπρόσωπος της ιδιοκτήτριας εταιρίας των αεροσκαφών με σχετικά φαξ ζητά από τον διευθυντή της Διεύθυνσης Εταιρικού Προγραμματισμού,  να καθορίσει ημερομηνία για την ολοκλήρωση των διαπραγματεύσεων και την υπογραφή του τελικού συμβολαίου

Στις 27-4-1998 πενήντα τρεις δηλαδή ημέρες μετά την υπογραφή του προσυμφώνου παράτασης της ενοικίασης από την Ο.Α.  και πέντε ημέρες μετά το φαξ του ιδιοκτήτη των αεροσκαφών για ολοκλήρωση των διαπραγματεύσεων με την Ο.Α.  οι νομικές υπηρεσίες της ζητούν από τους κ.κ. Βοηθό Δ/ντη Σύμβουλο Οικονομικών,  Δ/ντη Τεχνικών Υπηρεσιών και Δ/ντη διεύθυνσης Εταιρικού Προγραμματισμού κ.Κ. Ηλιάδη να ορίσουν αντιπροσώπους τους για έναρξη διαπραγματεύσεων για την υπογραφή της σύμβασης παράτασης  της ενοικίασης. ,

Όμως και πριν υπογραφεί η σύμβαση παράτασης της ενοικίασης, τα τέσσερα αυτό Airbus είχαν ήδη ενταχθεί από τους υπεύθυνους της επιχειρησιακής ιεραρχίας, εν γνώσει του προέδρου του Δ.Σ. της Ο.Α., στο καλοκαιρινό πρόγραμμα πτήσεων της εταιρείας.

Στις 15/5, η ιδιοκτήτρια εταιρεία των τεσσάρων αεροσκαφών Alrbus Α300-Β4 ζήτησε αύξηση της εγγύησης από 4,5 εκατ. US$ αρχικό σε 8. μετά σε 10 και στη συνέχεια σε 15 εκατ.U5$ για ανανέωση του συμβολαίου ενοικίασής τους. Η διοίκηση της Ο.Α. δεν δέχτηκε και ο ιδιοκτήτης ζήτησε στις 15-5-1998 την απόσυρση των αεροσκαφών από το στόλο της Ο.Α. και την παράδοσή τoυς μέxpι τις 30/5. όπως προέβλεπε η σύμβαση.

Τα τρία αεροσκάφη ήταν έτoιμα για παράδοση από την 4/6. ενώ το τέταpτo θα ε[ναι έτoιμo μέxpι τις 15/6. Η Kαθυστέpηση αυτή οφείλεται στην αδυναμία της Διεύθυνσης Τεχνικών Υπηρεσιών να ανταπεξέλθει στο έκτακτo αυτό επί πλέoν  έpγo. αφού είναι αποψιλωμένη λόγω των πρόσφατων μαζικών αποχωρήσεων των εpγαζoμένων. Όμως ο ιδιοκτήτης αρνείται την παραλαβή των αεροσκαφών προφασιζόμενος διάφορες ατέλειες. Προσπαθεί με αυτή την παρελκυστική τακτική να επιμηκύνει το χρόνο παραμονής τους στην Ο.Α.. ώστε να διεκδικήσει δικαστικό για κάθε ημέρα μετά την 30/5 ενοίκιο US$ 13.500 ανά αεροσκάφος (το συμβατικό προσαυξημένo κατά 10%).

Στηριζόμενοι στα πpoαναφεpθέντα γεγονότα. εξάγουμε αβίαστα τα ακόλουθα συμπεράσματα αναφορικό με την αποτελεσματικότητα της ακολουθούμενης διοικητικής πρακτικής στον κρίσιμο τoμέα της σύνθεσης στόλου και μάλιστα στον τέταpτo χρόνο εφαρμογής προγραμμάτων εξυγίανσης της Ο.Α.

1. Η επιλογή της διοίκησης Τσακιρίδη για απόσυρση των αεροσκαφών Α300-Β4 από το στόλο της Ο.Α. ε[χε ως απoτέλεσμα

α)  την απώλεια εσόδων και τπ δυσφήμηση της Ο.Α. λόγω συγχωνεύσεων ή και ακυρώσεων δρομολογίων.

β) Tnv επιβάρυνση των οικονομικών αποτελεσμάτων της Ο.Α. με

δεκάδες εκατομμύρια δρχ. αφού λόγω της απόσυρσης των α/φων

αυτών από το στόλο δρομολογούνταν στις γραμμές που αυτά ήσαν

ενταγμένα, άλλα αεροσκάφη εκ προοιμίου ζημιογόνα  στις

συγκεκριμένες γραμμές (Β747 μακρών αποστάσεων σε μεσαίες και

μικρές αποστάσεις δρομολογείται σε μεσαίες και μικρές αποστάσεις

– Λονδίνο 23-5-98.   Παρίσι 18-5-98, Ρόδος 30-5-1998).

2. Η απόφαση της διοίκησης της Ο.Α. για παράταση της μίσθωσης των τεσσάρων αεροσκαφών Α300-Β4 ήταν αντίθετη με το πρόγραμμα σύνθεσης στόλου της Ο.Α. (με βάση το οποίο η διοίκηση αγόρασε δώδεκα αεροσκάφη αξίας 900 εκατ. US$). Το πρόγραμμα αυτό προέβλεπε την απόσυρση των τεσσάρων Alrbus μέσα στο 1998. Η επιλογή της παρούσας διοίκησης -όπως και των προηγουμένων-για παραβίαση του δεκαετούς προοπτικής προγράμματος σύνθεσης στόλου. και μάλιστα σε περfοδο -εξυγίανσης-, αποδεικνύει ότι τα αναπτυξιακά προγράμματα χρησιμοποιούνται από τις διοικήσεις της Ο.Α. όχι για την ορθολογικοποίηση της διαχείρισης του Εθνικού Αερομεταφορέα και την αναβάθμιση της αποτελεσματικότητός του αλλά για την κάλυψη είτε ανικανοτήτων των διοικούντων είτε και άλλων επιλογών τους.
3. Η θέση της διοfκησης και τnς αρμόδιας επιχειρησιακής ιεραρχίας επιβαρύνεται περισσότερο από το ότι γνώριζαν τις δυσλειτουργίες που θα προέκυπταν από την προσπάθεια της κυβέρνησης για ψήφιση και εφαρμογή του νόμου 2601 για την ολοκλήρωση της εξυγίανσης της Ο,Α. Κατά συνέπεια, για την υπογραφή της τελικής σύμβασης δεν θα έπρεπε να επειγόταν η ιδιοκτήτρια εταιρεία των αεροσκαφών. αλλά η διοίκηση και η αρμόδια επιχειρησιακή ιεραρχfα της Ο.Α.. – και μάλιστα αμέσως μετά την υπογραφή του προσυμφώνου την 5/3 πριν ξεσπάσει η επερχόμενη, ορατή διό γυμνού οφθαλμού, κρίση  στην Ο.Α.
4. Η ενέργεια του ιδιοκτήτη των αεροσκαφών να ζητήσει τριπλασιασμό του ύψους των εγγυητικών επιστολών φαfνεται ότι εfναι απoτέλεσμα:

α)  της έντονης κρίσης που είχε ξεσπάσει ήδη πριν από την περίοδο  έναρξης των διαπραγματεύσεων (Μάρτιος- ΑπρΙλlος) στην εκδήλωση της οποίας συνέβαλαν και ανώτατα στελέχη της κυβέρνησης με τις γνωστές περί κλεισίματος της Ο.Α. δηλώσεις τους. Η κρίση αυτή έπληξε βαρύτατα την αξιοπιστία και την πιστοληπτική ικανότητα της Ο.Α. και μάλιστα σε περίοδο διαπραγματεύσεων,

β) της ανεύθυνης διαπραγματευτικής τακτικής που ακολούθησε η διοίκηση της Ο.Α.

5. Η ένταξη. από τη διοίκηση και την επιχειρησιακή ιεραρχία της Ο.Α. των υπό διαπραγμάτευση αεροσκαφών στο πρόγραμμα πτήσεων της Ο.Α. πριν υπογραφεί η οριστική σύμβαση και μάλιστα κατά τη χρονική περίοδο της έναρξης των διαπραγματεύσεων για τον καθορισμό των όρων της σύμβασης ενοικίασης, συνιστά βαρύτατο ατόπημα, το οποίο προφανώς αδυνάτισε τη διαπραγματευτική θέση της Ο.Α., αφού υπάρχουν ενδείξεις ότι ο ιδιοκτήτης των αεροσκαφών μπορούσε να ενημερώνεται για τις εξελίξεις στο εσωτερικό της Ο.Α. και με βάση τις πληροφορίες του, να καθορίζει τη διαπραγματευτική του τακτική.
6. Η συνεχής παραβίαση του υφισταμένου κάθε φορά προγράμματος σύνθεσης στόλου, που έχει ως αποτέλεσμα και τη διαρκή τροποποίηση της δομής και συχνότητας των δρομολογίων από τη διοίκηση και την επιχειρησιακή ιεραρχία. καθιστό αναξιόπιστο τον εθνικό αερομεταφορέα δυσφημίζοντάς τον τόσο στο επιβατικό κοινό όσο και στους ταξιδιωτικούς πράκτορες. Ως αποτέλεσμα των επιλογών αυτών. χειροτερεύουν οι όροι λειτουργίας και τα οικονομικό αποτελέσματα της Ο.Α. και μάλιστα σε περίοδο εξυγίανσης.

 

 

 

 

 

 

ΟΙ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ ΣΤΗΝ ΔΙΕΘΝΗ ΕΜΠΟΡΙΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΗ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ

Οικονομική εφημερίδα «Επενδυτής»  10/2001

 

Ιωάννη Σ. Λαϊνου

[Διδάκτορα Οικονομίας και Διοίκησης ανθρώπινου παράγοντα Εναερίων Μεταφορών,

Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας (Αναπληρωτής καθηγητής Π.Δ. 407/81) Τομέας Συγκοινωνιολόγων]

 

Μετά το τρομοκρατικό κτύπημα της ενδέκατης Σεπτεμβρίου γίναμε όλοι μάρτυρες των σοβαρότατων κραδασμών που προκλήθηκαν στη παγκόσμια εμπορική και κατασκευαστική αεροπορική βιομηχανία.

Η κρίση αυτή εμφανίσθηκε με τα ακόλουθα φαινόμενα:

 

α) την ραγδαία μείωση της επιβατικής ζήτησης. Η μείωση αυτή στις μεν ΗΠΑ υπολογίζεται στο 30% στη δε Ευρώπη στο 18%.

 

β)  Την δραματική μείωση του αριθμού των δρομολογίων των αερομεταφορέων που ακολούθησε τη ραγδαία μείωση της επιβατικής ζήτησης

 

γ)  επακόλουθο αυτών υπήρξε η δραματική μείωση των θέσεων εργασίας. η οποία υπολογίζεται στις εκατό χιλιάδες. Μόνο η Boeing  ανακοίνωσε την μείωση των θέσεων εργασίας κατά τριάντα χιλιάδες. Μετά την πτώση στο JFK του Airbus Α -300 της American στις 12-11 η μείωση αυτή  αναμένεται να αυξηθεί πάνω από 20%

 

δ)  ραγδαία επιδείνωση της ήδη δεινής οικονομικής κατάστασης πολλών αερομεταφορέων που οδήγησε στην πτώχευση μερικών γνωστών και με μακρόχρονη ιστορία όπως του κρατικού Βελγικού Sabena, την 5^η Νοεμβρίου και του Ελβετικού ιδιωτικού Swissair που έκανε παύση   εργασιών στις αρχές του  Οκτωβρίου αλλά συνέχισε με κρατική στήριξη.

Τα γεγονότα αυτά συνετέλεσαν καθοριστικά στο να δημιουργηθεί στη κοινή γνώμη  η εντύπωση ότι αιτία της κρίσης ήταν το τρομοκρατικό κτύπημα. Όμως αυτή η επιφανειακή εικόνα υποκρύπτει μια τελείως διαφορετική  πραγματικότητα.

Λόγω του  υψηλού συνολικού κόστους που συνεπάγεται η αεροπορική μετακίνηση συμπεριλαμβανομένου του κόστους παραμονής στον προορισμό – και δεν αναφερόμαστε στα τουριστικά πακέτα –  εξακολουθεί να αποτελεί μία ανάγκη πολυτελείας παρά την μείωση των αεροπορικών ναύλων και την αύξηση της αγοραστικής δύναμης  των καταναλωτών – εν δυνάμει επιβατών

 Κατά συνέπεια έχει υψηλότατη ελαστικότητα της ζήτησης δηλαδή με την παραμικρή ποσοστιαία μείωση ή πιθανολογούμενη μείωση της αγοραστικής δύναμης των εν δυνάμει επιβατών παρατηρείται πολλαπλάσια μείωση της ζήτησης. Αυτό συμβαίνει διότι οι καταναλωτές στην παραμικρή μείωση ή πιθανολογούμενη μείωση της αγοραστικής τους δύναμης, επικεντρώνονται στην ικανοποίηση αναγκών που θεωρούν περισσότερο ζωτικές από την αερομεταφορά ή οδηγούνται λόγω ανασφάλειας στη μείωση της κατανάλωσης λόγω της στροφής τους την αποταμίευση   Εξαίρεση αποτελεί η μετακίνηση για λόγους υγείας. Οι αερομεταφορές λοιπόν είναι ο πρώτος δέκτης των παραμικρότερων κραδασμών της παγκόσμιας οικονομίας είτε αυτοί προέρχονται από τη καθοδική φάση του οικονομικού κύκλου είτε είναι αποτελέσματα δομικής αναδιάρθρωσης του κλάδου των αερομεταφορών ή και γενικότερα. Η τρέχουσα κρίση είναι ένας συνδυασμός και των δύο αυτών αιτιών

Το 1978 οι ΗΠΑ και το 1993 η Ε.Ε. κατάργησαν τις ρυθμίσεις του θεσμικού περιβάλλοντος των διεθνών εναερίων μεταφορών όπως αυτές είχαν καθορισθεί με την σύμβαση του Σικάγο το 1944. Συνέπεια ατής της επιλογής υπήρξε η ραγδαία όξυνση του ανταγωνισμού όχι μόνο μεταξύ των υπαρχόντων αερομεταφορέων αλλά και λόγω των νεοεισελθουτσών στις αγορές αεροπορικών εταιριών χαμηλού κόστους.

Η εξέλιξη αυτή οδήγησε σε μία αναδιάρθρωση του ρόλου των αερομεταφορών ήτοι:

• Λόγω της κατάργησης των ρυθμίσεων μια σειρά αερομεταφορέων κρατικής ιδιοκτησίας οδηγήθηκαν στην ιδιωτικοποίηση άλλες υπό το επιχείρημα της ορθολογικοποίησης της διαχείρισής τους με κατάργηση της κρατικής επιδότησης, άλλες όπως είναι η περίπτωση της ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ Αεροπορίας με πρόσχημα αυτό  
• Λόγω της όξυνσης του ανταγωνισμού και της εισόδου στις αγορές χαμηλού κόστους αερομεταφορέων, δόθηκε δυνατότητα προσφοράς χαμηλότερων ναύλων. Σαν αποτέλεσμα διευρύνθηκε το εισοδηματικό εύρος των εν δυνάμει επιβατών -κατά συνέπεια και ο αριθμός τους – προς χαμηλότερα-σε σχέση με το παρελθόν – επίπεδα εισοδήματος.  Έτσι το αεροπλάνο έπαψε να είναι το πολυτελές μέσο μετακίνησης που ήταν στο παρελθόν.
• Λόγω των τεχνολογικών εξελίξεων σε όλου τους τομείς (αεροπλάνο, υπολογιστές εσωεπιχειρησιακές επικοινωνίες, κ.λπ.) επιτυγχάνεται μία ραγδαία εκμηχάνιση των εργασιών. Σαν συνέπεια, μειώνονται οι θέσεις εργασίας, ενώ χειροτερεύουν οι εργασιακές σχέσεις των μενόντων με αποτέλεσμα να μειώνονται περαιτέρω οι θέσεις εργασίας με τελική κατάληξη τη μείωση του κόστους σε βάρος του εισοδήματος των εργαζομένων.
• Η εξέλιξη της τηλεματικής έδωσε τη δυνατότητα των τηλεσυνδιασκέψεων των στελεχών των διεθνών επιχειρήσεων στερώντας έτσι από τις αερομεταφορές ένα μεγάλο και οικονομικά εύρωστο τμήμα της επιβατικής κίνησης που συνεισέφερε ουσιαστικά στα έσοδά πολλών αεροπορικών εταιρειών υψηλών προδιαγραφών.
• Για λόγους ανεξαρτήτους των αερομεταφορών υπήρξε έντονη διακύμανση του κόστους των καυσίμων που τελικά επιβαρύνει το συνολικό κόστος λειτουργίας.
• Μειώνονται τα αεροπορικά δρομολόγια σε κοντινές αποστάσεις τα οποία λόγω του ψηλού σταθερού κόστους των αεροπορικών εταιρειών είναι μη κερδοφόρα.
• Σαν συνέπεια του εξοντωτικού ανταγωνισμού κυριαρχούν στις περιφερειακές αγορές -χώρες-ηπείρους- όλο και λιγότεροι αλλά όλο και μεγαλύτεροι αερομεταφορείς ή συμμαχίες αερομεταφορέων. Λόγω του όγκου τους επιτυγχάνουν οικονομίες κλίμακας οδηγώντας τις αγορές σε ολιγοπωλιακές καταστάσεις.
• Σε ορισμένες περιπτώσεις ιδίως στις ΗΠΑ την δεκαετία του ’80 η προσπάθεια για μείωση του κόστους είχε σοβαρότατες αρνητικές επιπτώσεις στην συντήρηση των αεροπλάνων κατά συνέπεια και στην ασφάλεια των πτήσεων.

Κατά συνέπεια την τρέχουσα κρίση στη βιομηχανία των διεθνών αερομεταφορών, δεν την προκάλεσε το τρομοκρατικό κτύπημα της 11 Σεπτεμβρίου. Σοβούσε τα τελευταία δύο χρόνια. Το τρομοκρατικό κτύπημα είχε σαν βασικές επιπτώσεις: 

α) Επιτάχυνση της εκδήλωσης της κρίσης σε όλο της το βάθος.

β) Επιτάχυνση των εξελίξεων υπέρβασής της αφού με πρόσχημα το κτύπημα δικαιολογήθηκαν μέτρα που ενώ ήσαν αποφασισμένα από τις διοικήσεις πολύ πριν –αφού για την επιλογή τους απαιτούνται μακροχρόνιες έρευνες και μελέτες- ήταν αδύνατον να ληφθούν λόγω είτε του έντονα αντικοινωνικού τους χαρακτήρα (μαζικές απολύσεις) είτε της μακροχρόνιας και έντονης ιδεολογικής αντιπαράθεσης. Ετσι ο συντηρητικός Μπους λαμβάνει μετά το κτύπημα το «σοσιαλιστικό» μέτρο της επιδότησης με 15 δις. δολάρια των Αμερικανικών αερομεταφορέων  και την επανακρατικοποίηση των ελέγχων ασφαλείας των αεροδρομίων (Κογκρέσο 16-11-2001).

Παρά την απαγόρευση των κρατικών ενισχύσεων από το υφιστάμενο θεσμικό πλαίσιο της η Ε.Ε. έλαβε απόφαση να επιτρέψει την άμεση κρατική επιδότηση των αεροπορικών εταιριών κρατών μελών της, είτε για την κάλυψη του αυξημένου κόστους των ασφαλίστρων μέχρι τον Δεκέμβριο του 2001, είτε των απωλειών εσόδων από το κλείσιμο για τέσσερις ημέρες των Αμερικανικών αεροδρομίων Οι εξελίξεις αυτές στις παγκόσμιες αερομεταφορές είναι η κορυφή του παγόβουνου η οποία υποκρύπτει έναν αδυσώπητο αγώνα για την αναδιανομή των παγκόσμιων αγορών και την παγκόσμια κυριαρχία συγκεκριμένων ομάδων συμφερόντων.

 

 

 

 

 

 

Τι Εθνικό αερομεταφορέα χρειάζεται η χώρα σήμερα;

Οικονομική εφημερίδα «Επενδυτής»  “Επενδυτής”  11/3/02

 

Ιωάννη Σ. Λαϊνου

(Διδάκτορα Οικονομίας και Διοίκησης ανθρώπινου παράγοντα Εναερίων Μεταφορών)

 

Την 1-12-2001, μετά την αποτυχία πώλησης της Ο.Α. στην ΑΧΟΝ λόγω της αναστολής της λειτουργίας της τελευταίας, ο κύριος πρωθυπουργός δήλωσε ότι επιθυμεί Εθνικό αερομεταφορέα που να εξυπηρετεί τον επιβάτη αλλά  να μην επιβαρύνει τον Έλληνα φορολογούμενο. Από τότε η δήλωση αυτή επαναλήφθηκε από τον κυβερνητικό εκπρόσωπο και άλλα ανώτατα κυβερνητικά στελέχη και κατά τη διάρκεια αλλά και μετά την νέα αποτυχία των διαπραγματεύσεων για την πώληση της Ο.Α. στην Integrated Airlines Solution .  Το 1991 ο τότε πρωθυπουργός κ. Κ. Μητσοτάκης  δήλωνε ότι η Ελλάδα μπορεί να κάνει και χωρίς την Ολυμπιακή. Το 1975 κατά τη συζήτηση στη Βουλή για την κρατικοποίηση της Ο.Α. του Ωνάση η τότε κυβέρνηση της Ν.Δ. δήλωνε ότι η Ο.Α. πρέπει να είναι κρατική όχι μόνο διότι έπρεπε να συμβάλλει στην ανάπτυξη της χώρας αλλά και διότι ο ιδιώτης ιδιοκτήτης της Ωνάσης επιβάρυνε δυσβάστακτα την Εθνική οικονομία αφού, πέραν των άλλων, μόνο για το 1975 ζητούσε επιδότηση περί τα 60 εκατ δολάρια ενώ το ίδιο έτος η Ο.Α. αποτιμήθηκε και αγοράσθηκε από το δημόσιο 68 εκατ. δολάρια. Η Ν.Δ.  τουλάχιστον τη  τελευταία δεκαετία στα ίδια επιχειρήματα που στήριξε την αναγκαιότητα για  κρατικοποίηση του Εθνικού μας αερομεταφορέα θεμελιώνει την αναγκαιότητα της ιδιωτικοποίησής του. Η επίτροπος της Ε.Ε. Λογιόλα ντε Παλάθιο  δήλωσε πρόσφατα ότι στα πλαίσια της ορθολογικοποίησης της δομής

των αερομεταφορέων της Ε.Ε από τους 14 Εθνικούς αερομεταφορείς χρειάζονται μόνο τρεις μάξιμουμ πέντε. Αυτό σημαίνει ότι κατά την άποψη της Ε.Ε. εννέα αερομεταφορείς κρατών μελών της  πρέπει να αποσυρθούν από την αγορά. Η εφαρμοζόμενη πρακτική από την Ε.Ε. για την απομάκρυνση από την αγορά των μικρών Εθνικών αερομεταφορέων είναι η παρεμπόδιση των κρατών να τους στηρίξουν παρά το ότι τους επιβαρύνουν με δαπάνες υλοποίησης των εκάστοτε κυβερνητικών πολιτικών. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η περίπτωση της Ολυμπιακής στην οποία η Ε.Ε. δεν αποδέχεται την επιστροφή των χρεών προς αυτή  του Ελληνικού κράτους που σε σημερινές τιμές σύμφωνα με μελέτη μας μετά την αφαίρεση των διαγραφέντων οφειλών της Ολυμπιακής, ξεπερνούν τα 1,4 τρισεκατομμύρια .δρχ .

Η πρόσφατη πτώχευση του Βελγικού Εθνικού αερομεταφορέα SABENA και η παρεμπόδιση από την Ε.Ε. του Βελγικού κράτους να στηρίξει τον εθνικό του αερομεταφορέα, αποτελεί άλλη μία απόδειξη των προθέσεων της Ε.Ε. για το μέλλον των μικρών Εθνικών αερομεταφορέων. Στον αντίποδα αυτής της επιλογής βρίσκεται η   κρατική οικονομική στήριξη που παρέχεται σε μεγάλους αερομεταφορείς με την ανοχή της Ε.Ε. (η Λουφτχάνσα έλαβε για το 1999 επιδότηση 4,5 δις. μάρκων για υπηρεσίες της προς το Γερμανικό κράτος).

Παράδειγμα κρατικής στήριξης  Εθνικού αερομεταφορέα αποτελεί η οικονομική στήριξη από το Ελβετικό κράτος της πρόσφατα πτωχευμένης SWISSAIR.

Στα πλαίσια της Ε.Ε. οι εναλλακτικές επιλογές για το μέλλον της Ο.Α. είναι είτε η πτώχευσή της είτε η μετατροπή της σε περιφερειακό αερομεταφορέα τροφοδότη των τριών μελλοντικών γιγάντιων  αερομεταφορέων της Ε.Ε.  Όμως και στην μητρόπολη του καπιταλισμού, τις Η.Π.Α., οι κρατικές ενισχύσεις οικονομικές και άλλες τόσο στην εμπορική όσο και στη κατασκευαστική βιομηχανία των αερομεταφορών είναι εντονότατα παρούσες παρά την προπαγανδιστική  θεοποίηση των μηχανισμών της αγοράς –της αοράτου χειρός του Adam Smith. Βεβαίως δεν εξισώνουμε τις επιπτώσεις στην  οικονομία των ΗΠΑ από την πτώχευση μερικών από τις δεκάδες αερομεταφορείς της, ακόμα και των μεγαλυτέρων από αυτούς (ΤWΑ, PΑΝ ΑΜ κ.λπ.), με τις επιπτώσεις που θα προκληθούν στην Ελληνική οικονομία από μία ενδεχόμενη πτώχευση της Ολυμπιακής αφού στη δεύτερη περίπτωση θα αφορούν:

• Στην παρεμπόδιση της περιφερειακής και τουριστικής ανάπτυξης,
• Σε θέματα εθνικής αμύνης και εξωτερικής πολιτικής
• Στη λειτουργία του αεροδρομίου Ελ.Βενιζέλος του οποίου η Ο.Α. είναι,

συμβατικά και  πραγματικά, ο κύριος χρήστης

• Στη θεαματική όξυνση του ήδη σε έξαρση ευρισκόμενου προβλήματος της ανεργίας

Το σύνολο των μεταφορών κάθε χώρας, εξυπηρετεί τις εκάστοτε γενικότερες αναπτυξιακές επιλογές οι οποίες είναι συνάρτηση της θέσης που κατέχει η χώρα στον διεθνή καταμερισμό της εργασίας, σήμερα δε, του ρόλου της Ελλάδας στα πλαίσια κυρίως της Ευρωπαϊκής Ένωσης.  Η ομαλή ανάπτυξη της χώρας μας με τα εκτεταμένα νησιωτικά συμπλέγματα και τους ορεινούς όγκους που παρεμποδίζουν την ανάπτυξη ποιοτικών (κυρίως από άποψη ταχύτητας με ασφάλεια) χερσαίων μεταφορικών μέσων (λεωφορείων-σιδηροδρόμων) και ο σοβαρός ρόλος που διαδραματίζει στην Εθνική οικονομία ο τουρισμός, επιβάλλει σαν μοναδική, την ανωτέρω θεώρηση των κριτηρίων λειτουργίας του Εθνικού Αερομεταφορέα. Ένας άλλος παράγων είναι η ύπαρξη του απόδημου Ελληνισμού ο οποίος σε μεγάλη συγκέντρωση βρίσκεται σε ΗΠΑ, Καναδά, Αυστραλία, Γερμανία κ.λπ.  Η μοναδική σωστή απάντηση στο ερώτημα τι Εθνικό αερομεταφορέα χρειάζεται σήμερα η χώρα μπορεί να δοθεί μόνο στα πλαίσια της θεώρησης των αερομεταφορών σαν υποτομέα του τομέα των μεταφορών. Στα πλαίσια αυτά το βασικό κριτήριο της δράσης του Εθνικού αερομεταφορέα επιβάλλεται να είναι η μεγιστοποίηση του κοινωνικού αποτελέσματος στα πλαίσια της μεγιστοποίησης του ιδιωτικοοικονομικού αποτελέσματος.  Με βάση τα προαναφερθέντα κριτήρια ο ρόλος και η υγιής λειτουργία του εθνικού αερομεταφορέα απαιτεί:

• την μη εμπλοκή κυβερνητικών, κομματικών και άλλων μηχανισμών στο προγραμματισμό στις προμήθειες, τις επενδύσεις και στα εργασιακά,
• την κάλυψη από το κράτος του πλήρους λειτουργικού και διαφορικού κόστους των επιβαρύνσεων που αυτό επιβάλλει στην Ο.Α. είτε σαν πελάτης είτε σαν μηχανισμός διοίκησης είτε σαν μέτοχος. Η Ε.Ε. τυπικά δεν αντιτίθεται στην κάλυψη αυτής της προέλευσης των οικονομικών επιβαρύνσεων των αερομεταφορέων, όπως αποδεικνύεται και από την αποδοχή εκ μέρους της αυτής της πρακτικής σε άλλους αερομεταφορείς κρατών μελών. Επίσης τυπικά δεν επιβάλει ιδιοκτησιακό καθεστώς αλλά κριτήρια λειτουργίας.
• Για την επίτευξη οικονομιών κλίμακος επιβάλλεται :

α) η  ενσωμάτωση στην Ολυμπιακή  των δύο θυγατρικών της που εκτελούν πτητικό έργο ήτοι της Αεροπλοΐας και  των Μακεδονικών Αερογραμμών (στόλος, δίκτυο, προσωπικό)

β)  επαναξιολόγηση του ενιαίου πλέον δικτύου και στόλου με κριτήριο τη ζήτηση, του

τμήματος της αγοράς στο οποίο απευθύνεται με κριτήριο τη ποιότητα του παραγομένου

προϊόντος και με βάση αυτά θα επιλέξει τον διεθνή της ρόλο και την ένταξή της στις

υπό διαμόρφωση διεθνείς αεροπορικές συμμαχίες. Στο εξωτερικό  δίκτυο η Ο.Α.

λειτουργεί σαν πρεσβευτής του τουρισμού της χώρας μας και σαν σύνδεσμος των

Ελλήνων της διασποράς με την πατρίδα.  Δεν μπορεί όμως να συνεχίσει να επωμίζεται

το κόστος και τις λοιπές αρνητικές συνέπειες της υποχρεωτικής άσκησης της

εξωτερικής και λοιπών πολιτικών των εκάστοτε κυβερνήσεων και με αυτό το άλλοθι να

θεωρείται υπό πτώχευση.

• την μείωση στα επίπεδα του κυρίου χρήστη, των εξοντωτικών τελών χρήσης του αεροδρομίου Ελ.Βενιζέλος. που επέβαλε η κυβέρνηση στην Ολυμπιακή. Ας σημειωθεί ότι σε ετήσια βάση η αύξηση του κόστους λειτουργίας της Ο.Α. από την αιτία αυτή έφθασε το 1200% (από 2,5 σε 30 δις.δρχ. περίπου).

Ανώτατα κυβερνητικά στελέχη δεν παύουν να δηλώνουν ότι την λύση θα δώσει η αγορά.

Η εμπειρία όμως της Ο.Α. αποδεικνύει ότι ο Εθνικός αερομεταφορέας λειτουργώντας υπό κρατικό ιδιοκτησιακό καθεστώς με την ιδιωτική όμως σύμβαση που είχε συνάψει ο Ωνάσης με το κράτος στα πλαίσια της ελεύθερης αγοράς, πέτυχε εντυπωσιακά αποτελέσματα τόσο στον τομέα ασφαλείας των πτήσεων όσο και στα οικονομικά λαμβανομένων υπ’ όψιν και των επιβαρύνσεων του λειτουργικού κόστους της Ο.Α. από την υποχρεωτική υλοποίηση των διαφόρων πολιτικών των εκάστοτε κυβερνήσεων. Κατά συνέπεια παρά τις ζημιογόνες παρεμβάσεις του κράτους και παρά τις ασταμάτητες καταιγιστικές δυσφημιστικές εκστρατείες ανωτάτων στελεχών των κυβερνήσεων,  η αγορά ανέδειξε έναν υγιέστατο Εθνικό αερομεταφορέα ενώ οι κρατικές παρεμβάσεις τον οδήγησαν στην τρέχουσα οξυμένη κρίση. Η Ελληνική εμπειρία αναφορικά με τους περίπου δέκα πτωχευμένους  Ελληνικής ιδιωτικής ιδιοκτησίας αερομεταφορείς, που λειτούργησαν μετά το 1993, επιβεβαιώνει την  άποψή μας περί υπερπροσφοράς χωρητικότητας στην Ελληνική αγορά και επιβάρυνσης των Ελλήνων φορολογουμένων  με τα υπέρογκα χρέη τουλάχιστον προς το Δημόσιο και την Ο.Α. των  πτωχευμένων Ελληνικών ιδιωτικών αερομεταφορέων.

 

 

 

 

 

 

Τα αποτελέσματα της πολιτικής που εφαρμόσθηκε από το κράτος στην Ολυμπιακή Αεροπορία Α.Ε. (1994-2001) Δρα Ιωάννη Σ. Λαϊνου                                                                         

Ημερίδα Ένωσης Πτυχιούχων Τεχνικών Αεροσκαφών Ολυμπιακής Αεροπορίας 11/2002

 

 Περίληψη

 

Επειδή μέχρι την 31-12-1992 η Ολυμπιακή Αεροπορία Α.Ε. (Ο.Α ) ενεφάνιζε λογιστικά ελλείμματα 275 δις.δρχ και επειδή για τη συνέχιση της λειτουργίας της απαιτείτο κρατική ενίσχυση την οποία απαγόρευε η Ευρωπαϊκή Ένωση,  η τότε κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας υπέβαλε το 1993 στην Ευρωπαϊκή Ένωση (Ε.Ε.) σχέδιο εξυγίανσης . Το πρόγραμμα αυτό απερρίφθη ως ανεπαρκές.  Το αναθεωρημένο πρόγραμμα που υπέβαλε τον Μάϊο του 1994 η εκλεγείσα τον 10/1993 κυβέρνηση του ΠΑ.ΣΟ.Κ ενεκρίθη. Η παραπομπή και των δύο προαναφερθέντων εξυγιαντικών προγραμμάτων της Ο.Α. στην Ε.Ε. για έγκριση, στηρίχθηκε στην παραδοχή ότι για την εξυγίανση της Ο.Α. απαιτείτο κρατική ενίσχυση η οποία απαγορευόταν ρητά από την πολιτική αερομεταφορών της Ε.Ε. όπως αυτή αναφερόταν στο τρίτο πακέτο απελευθέρωσης η ισχύς του οποίου άρχισε του 1993.

Μελέτη του Τομέα Οικονομικών μελετών της Ο.Α. που εκπονήθηκε τον Μάϊο του 1994 σε υλοποίηση  απαίτησης του Επιτρόπου μεταφορών κ. A. Matutes απέδειξε ότι οι μη καταγεγραμμένες στα βιβλία οφειλές του κράτους-μετόχου προς την Ο.Α. σαν αποτέλεσμα της επιβάρυνσης των οικονομικών της Ο.Α. από την υποχρεωτική υλοποίηση των εκάστοτε κυβερνητικών πολιτικών, μέχρι το 1992 ήσαν άνω των 650 δις.δρχ έναντι 275 δις.δρχ του εμφανιζόμενου τότε λογιστικού ελλείμματος. Αυτό σημαίνει ότι την 31-12-1992 τα αποτελέσματα της Ο.Α. ήσαν κέρδη της τάξεως των 377 δις.δρχ. και όχι έλλειμμα 275 δις.δρχ όπως εμφανιζόταν στους ισολογισμούς της. Κατά συνέπεια δεν συνέτρεχε οικονομικός λόγος έγκρισης από την Ε.Ε. του προγράμματος εξυγίανσης της Ο.Α,

Τα μέτρα που προέβλεπε το πρόγραμμα που ενέκρινε η Ε.Ε. για την εξυγίανση της Ο.Α. περιελήφθησαν στον νόμο 2271/12-1994. Στα πλαίσια αυτά η επιστροφή μέρους των οφειλομένων από το κράτος στην Ο.Α.  αποκλήθηκε ως κρατική ενίσχυση. Από τα μέτρα του νόμου 2271/94 για την εξυγίανση της Ο.Α. υλοποιήθηκαν από τις διοικήσεις της Ο.Α.  η ανάληψη από το Ελληνικό Δημόσιο των λογιστικών χρεών της Ο.Α.  η   συνταξιοδότηση περί των 1800 εργαζομένων και η αλλαγή των όρων και των συνθηκών εργασίας. Την 31-12-1997 με τη λήξη της ισχύος του νόμου 2271/1994 η τότε κυβέρνηση αποφάσισε να επεξεργασθεί συμπληρωματικά μέτρα εξυγίανσης της Ο.Α. τα οποία κωδικοποιήθηκαν στον Νόμο 2602/4-1998 με ισχύ μέχρι την 31-12-2001.

Τον Ιανουάριο του 1999 εννέα μήνες μετά την ψήφιση του δεύτερου Νόμου εξυγίανσης της Ο.Α. (Ν. 2602/4-1998) και με το  επιχείρημα της μη υλοποίησής του, η κυβέρνηση ανακοινώνει την προκήρυξη διαγωνισμού για την ανάθεση της διοίκησης σε ξένο ανάδοχο ο οποίος θα αγόραζε και τμήμα του πακέτου των μετοχών της Ο.Α.. Ο διαγωνισμός αυτός που κατακυρώθηκε στην Speedwing  θυγατρική του Βρετανικού αερομεταφορέα British Airways καταγγέλθηκε τόσο από μερίδα του τύπου όσο και από συμμετασχόντες ως διαβλητός.  Παρά την αρχική αισιοδοξία για την εξυγιαντική και αναπτυξιακή πορεία της Ο.Α. υπό την ηγεσία της Speedwing, μετά την παρέλευση έτους η κυβέρνηση θεώρησε τα αποτελέσματα αρνητικά αφού δεν επετεύχθη κανένας από τους συμβατικά προβλεπόμενους στόχους.  Επιπροσθέτως η Speedwing μετά την παρέλευση έτους αρνήθηκε να αγοράσει το 20% των μετοχών της Ο.Α. όπως προβλεπόταν από την σύμβαση της με το Ελληνικό Δημόσιο.  Σαν αποτέλεσμα αυτών η Ελληνική κυβέρνηση επέβαλε την αποχώρησή της Speedwing  από την διοίκηση της Ο.Α. τον Ιούνιο του 2000.  Από τότε η Ο.Α. με απόφαση της κυβέρνησης, βρίσκεται στην τροχιά της ιδιωτικοποίησης συζητώντας με τον Ελληνικό αερομεταφορέα ΑΧΟΝ και το Αυστραλιανό consortium ΙΑS

 

Λέξεις κλειδιά : Αερομεταφορές,  Κρίση, Εξυγίανση, Ολυμπιακή Αεροπορία Α.Ε

 

Σκοπός του άρθρου

Σκοπός του άρθρου είναι να διερευνήσει τις αιτίες της εμφάνισης της κρίσης στην Ο.Α. και της αποτυχίας των δύο εξυγιαντικών προγραμμάτων που εφήρμοσαν  οι κυβερνήσεις στην Ο.Α.

 

Συνεισφορά του συγγραφέα

Είναι η εφαρμοσθείσα μεθοδολόγία ανάλυσης και σύνθεσης η οποία καταλήγει στα συμπεράσματα των πραγματικών αιτιών τόσο της εμφάνισης της κρίσης όσο και της αποτυχίας των προγραμμάτων εξυγίανσης. Η μεθοδολογία αυτή μπορεί να εφαρμοσθεί σε κάθε ανάλογη περίπτωση.

 

Δομή

 

1 Εισαγωγή

2 Μεθοδολογία προσέγγισης της κρίσης μιας επιχείρηση

3  Η οικονομική κατάσταση της Ο.Α. την 31-12-1994

4  Ατίες της κρίσης της Ο.Α.

4.1. Απόψεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης

4.1.1.Κριτική τοποθέτηση επί των απόψεων  της Ε.Ε.   αναφορικά με τις αιτίες της κρίσης της ΟΑ

4.2. Απόψεις των κομμάτων αναφορικά με τις αιτίες της κρίσης της Ο.Α.

4.3.  Η άποψή μας    

4.3.1. Τα φαινόμενα εκδήλωσης της κρίσης στην Ο.Α.

4.3.2. Οι αιτίες εμφάνισης της κρίσης στην Ο.Α. από την οπτική γωνία του εσωτερικού της περιβάλλοντός

4. 3.3. Οι αιτίες εμφάνισης της κρίσης στην Ο.Α. από την οπτική γωνία του εξωτερικού της περιβάλλοντος
5. Τι προέβλεπε ο νόμος 2271/12-1994 για την εξυγίανση της Ο.Α.
   • Τα κυριότερα μέτρα που προέβλεπε ο Ν. 2271/1994 ήσαν:
   • Ποια μέτρα του νόμου 2271/1994 υλοποιήθηκαν και ποια όχι

6. Συμπληρωματικό πρόγραμμα εξυγίανσης Νόμος 2602/4-98

6.1. Τι προέβλεπε ο Νόμος 2602/1998 για την ολοκλήρωση της εξυγίανσης

• Ποια μέτρα του νόμου 2602/1998 υλοποιήθηκαν και ποια όχι

7. Ιδιωτικοποιηση της διαχείρισης της Ο.Α

8  Η πορεία ιδιωτικοποίησης της Ο.Α.

9  Η στάση των συνδικάτων της Ο.Α.

   ΠΙΝΑΚΑΣ  Λειτουργικό προφίλ της Α. 1994 – 1999

10 Συμπεράσματα

 

Εισαγωγή

 

• Η Ολυμπιακή Αεροπορία Α.Ε. ιδρύθηκε το 1956 από τον Αριστοτέλη Ωνάση στα πλαίσια του υφισταμένου τότε διεθνούς θεσμικού καθεστώτος των εναερίων μεταφορών που απέρρεε από τη Σύμβαση του Σικάγο του 1944. Η ίδρυση της Ο.Α. ήταν αποτέλεσμα της αποτυχίας τριών άλλων ιδιωτικών αερομεταφορέων των Τ.Α.Ε., Α.Μ.Ε. και ΕΛΛΑΣ να επιβιώσουν στην ελληνική αγορά.
• Οι όροι λειτουργίας της Ο.Α. τους οποίους συμφώνησε ο Ωνάσης με την τότε Ελληνική κυβέρνηση περιείχαν όρους που στη Βουλή μεταγενέστερα αποκλήθηκαν και από βουλευτές του ΠΑΣΟΚ αποικιοκρατικοί. Ανεξαρτήτως του πολιτικού χαρακτηρισμού τους ήσαν οι όροι που επέτρεπαν οι κρατούσες τότε συνθήκες της ελεύθερης αγοράς και όχι μόνο στην Ελλάδα.
• Την Ο.Α. κρατικοποίησε το 1975 η κυβέρνηση υπό την ηγεσία του Κων/νου Καραμανλή σαν αντί- δραση στις απαιτήσεις του Ωνάση για περαιτέρω κρατικές επιδοτήσεις τις οποίες η τότε κυβέρνηση θεώρησε απαράδεκτες. Ας σημειωθεί ότι ο Ωνάσης ζητούσε ετήσια επιδότηση για το 1975 περί τα 60 εκατ. δολάρια όταν η κυβέρνηση τον ίδιο χρόνο με 68 εκατ. δολάρια εξαγόρασε την Ο.Α.
• Όλες οι κυβερνήσεις από το 1975 και μετά χρησιμοποίησαν την Ολυμπιακή Αεροπορία όπως και τις άλλες κρατικής ιδιοκτησίας επιχειρήσεις-σαν εργαλείο υποχρεωτικής υλοποίησης της πολιτικής τους σε διαφόρους τομείς της κοινωνικής δραστηριότητας όπως εξωτερική πολιτική, περιφερειακή-αναπτυξιακή πολιτική, κοινωνική πολιτική, δημοσιονομική πολιτική, αμυντική πολιτική κ.α.

 

2 Μεθοδολογία προσέγγισης της κρίσης μιας επιχείρησης

 

Για να μπορέσει ένας οικονομολόγος-ερευνητής με επιτυχία να διαπιστώσει ποια είναι τα μέτρα που απαιτεί η εξυγίανση και η ανάπτυξη της Ο.Α. θα πρέπει να εφαρμόσει την ακόλουθη διαδικασία:

• συλλογή στοιχείων,
• προσδιορισμός των αρνητικών φαινομένων,
• αξιολόγηση και ιεράρχησή τους με βάση το ειδικό τους βάρος στη δημιουργία συγκεκριμένου προβλήματος τη δεδομένη χρονική στιγμή.
• προσδιορισμός των προβλημάτων που συντίθεται από το κάθε υποσύνολο των αρνητικών φαινομένων,
• προσδιορισμός των γενεσιουργών αιτιών του προβλήματος,
• επιλογή της επιθυμητής λύσης, του προς επίτευξη στόχου
• προσδιορισμός και επιλογή των μέτρων που είναι αναγκαία και εφικτά για την υπέρβαση των συγκεκριμένων αιτιών που δημιούργησαν την κρίση στην Ο.Α.  από το σύνολο των μέτρων που διαθέτει το οπλοστάσιο της πολιτικής οικονομίας και του management
• προγραμματισμός της εφαρμογής των μέτρων -εισαγωγής των αλλαγών (ποιες, πότε, πού, πως)
• υλοποίηση της εφαρμογής των μέτρων -εισαγωγής των αλλαγών
• έλεγχος της εφαρμογής των μέτρων,
• επίτευξη του στόχου της εξυγίανσης ανάπτυξης κ.λπ. από την εφαρμογή των μέτρων -εισαγωγής των αλλαγών,
• αξιολόγηση του αποτελέσματος από την εισαγωγή των αλλαγών,
• σταθεροποίηση των εισαχθεισών αλλαγών και των αποτελεσμάτων τους.

Ας δούμε όμως τι θα συμβεί εάν για οποιοδήποτε λόγο παραβιασθεί η προαναφερθείσα διαδικασία.

• Εάν δεν συλλεχθούν όλα τα στοιχεία και με αντικειμενικότητα, δεν θα καταστεί δυνατός ο προσδιορισμός όλων των αρνητικών φαινομένων ή και
• Εάν δεν καταστεί δυνατός ο προσδιορισμός όλων των αρνητικών φαινομένων ή αν αξιολογηθούν διαφορετικά από το ειδικό τους βάρος τη συγκεκριμένη χρονική στιγμή στη ζωή της επιχείρησης,

πιθανότατα θα υπάρξει μια αλυσίδα σφαλμάτων που θα ξεκινά από το λαθεμένο προσδιορισμό των

προβλημάτων και των αιτιών εμφάνισής τους  μέχρι την λαθεμένη επιλογή των μέτρων υπέρβασης

των αρνητικών φαινομένων ή ακόμα και των αιτιών ή και

• Εάν δεν καταστεί δυνατός ο ακριβής προσδιορισμός των αιτιών που προκάλεσαν την εμφάνιση των αρνητικών φαινομένων στη ζωή της επιχείρησης, ή εάν δεν επιλεγούν τα αποτελεσματικά μέτρα υπέρβασής τους ή εάν τα επιλεγέντα μέτρα δεν εφαρμοσθούν από την διοίκηση και την ιεραρχία στα προταθέντα χρονικά διαστήματα, στην προταθείσα δοσολογία και για το προταθέν συνολικό χρονικό διάστημα εξυγίανσης ή και
• Εάν δεν σταματήσει η «μόλυνση» της επιχείρησης κατά την διάρκεια ή και μετά το τέλος της

εξυγίανσής της  από τις συγκεκριμένες αιτίες που προκάλεσαν την επέλευση της κρίσης τότε η όλη

       διαδικασία της υπέρβασης της κρίσης  της επιχείρησης είναι καταδικασμένη σε αποτυχία.

 

3  Η οικονομική κατάσταση της Ο.Α. την 31-12-1994

 

Με βάση το τρίτο πακέτο απελευθέρωσης της Ε.Ε. που αφορά στην κοινοτική πολιτική αερομεταφορών η ισχύς του οποίου άρχιζε την 1-1-1993 απαγορεύθηκαν οι κρατικές ενισχύσεις προς τους αερομεταφορείς  για την προστασία του ανταγωνισμού. Η Ο.Α. την 31-12-1992 εμφανιζόταν να έχει υπέρογκα λογιστικά ελλείμματα της τάξης των 275 δις. δρχ  Για να μπορέσει να συνεχίσει τη λειτουργία της, η τότε κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας υπέβαλε το 1993 στην Ευρωπαϊκή Ένωση (Ε.Ε.) σχέδιο εξυγίανσης  με βάση το οποίο ζητούσε να της επιτραπεί από τα όργανα της  Ε.Ε. η κρατική επιχορήγηση προς την Ολυμπιακή Αεροπορία. Το πρόγραμμα αυτό απερρίφθη ως ανεπαρκές.  Το αναθεωρημένο πρόγραμμα που υπέβαλε τον Μάϊο του 1994 η εκλεγείσα τον 10/1993 κυβέρνηση του ΠΑ.ΣΟ.Κ ενεκρίθη. Η παραπομπή και των δύο προαναφερθέντων εξυγιαντικών προγραμμάτων της Ο.Α. στην Ε.Ε. για έγκριση στηρίχθηκε στην παραδοχή ότι για την εξυγίανση της Ο.Α. απαιτείτο κρατική ενίσχυση η οποία απαγορευόταν ρητά από την πολιτική αερομεταφορών της Ε.Ε. όπως αυτή αναφερόταν στο τρίτο πακέτο απελευθέρωσης. Για την αξιολόγηση της οικονομικής κατάστασης της Ο.Α. ο τότε Επίτροπος Μεταφορών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής κ. Α. Matutes ζήτησε από την Ελληνι- κή κυβέρνηση την εκπόνηση μελέτης αναφορικά με τις οικονομικές σχέσεις του κράτους μετόχου με την Ο.Α. Με βάση τη μελέτη αυτή (Μάϊος 1994 Τομέας Οικονομικών Μελετών της Ο.Α. Δρ. Ιωάννης Σ. Λαϊνος) απεδείχθη ότι το κράτος  όχι μόνο ήταν  ασυνεπές ως προς την υλοποίηση των εκ του νό- μου και της ιδιότητάς του ως μοναδικού μετόχου απορρεουσών υποχρεώσεων του απέναντι στην Ο.Α. αλλά επί πλέον υποχρέωνε την Ο.Α. από την κρατικοποίησή της να υλοποιεί πτυχές της κυβερνητικής πολιτικής χωρίς να καλύπτει το κόστος από την υλοποίηση αυτή όπως το (υπερ)κάλυπτε επί Ωνάση και χωρίς το κόστος αυτό να υπολογίζεται και να καταγράφεται στα βιβλία της Ο.Α..

Οι ασυνέπειες του κράτους –μετόχου και οι πτυχές αυτές της κυβερνητικής πολιτικής αφορούσαν σε :

• Μη καταβολή του οφειλόμενου από το 1982 μετοχικού κεφαλαίου
• Υποχρεωτική κατ’ απαίτηση της Επιτροπής Τιμών και Εισοδημάτων υποτιμολόγηση των κομίστρων του εσωτερικού δικτύου
• Υποχρεωτική κατ’ εντολή των κυβερνήσεων χορήγηση εκπτώσεων σε ορισμένες κατηγορίες επιβατών χωρίς την κάλυψη των διαφυγόντων εσόδων από τον κρατικό προϋπολογισμό
• Μη καταβολή του κόστους υποχρεωτικής για την Ο.Α. χρήσης των αεροσκαφών της από την πολιτική και πολιτειακή ηγεσία
• Μη καταβολή του κόστους μετακίνησης με την Ο.Α. για υπηρεσιακούς λόγους των δημοσίων υπαλλήλων
• Υποχρεωτική υποτιμολόγηση κατά 95% της τιμής μεταφοράς του ημερήσιου και περιοδικού τύπου

Μη καταβολή των οφειλών των κομμάτων από την υποχρεωτική για την Ο.Α. μεταφορά των ψηφοφόρων τους σε περιόδους εκλογικών αναμετρήσεων

.  Μέχρι την 31-12-1992 η Ολυμπιακή Αεροπορία Α.Ε. ενεφάνιζε συνολικά λογιστικά ελλείμματα 275 δις. δρχ. Με βάση τα αποτελέσματα της προαναφερθείσας μελέτης μέχρι την 31-12-1992 οι οφειλές του κράτους-μετόχου προς την Ο.Α.  έφθασαν το ποσό των  652 δις. δρχ. παρ’ όλον ότι όπως αναφέρεται στη μελέτη πολλά στοιχεία για μία σειρά ετών δεν ανευρέθησαν στα αρχεία της Ο.Α. και κατά συνέπεια δεν συμπεριελήφθησαν στην αποτίμηση.  Στη μελέτη αυτή δεν συμπεριελήφθησαν:

• το κόστος κάλυψης από την Ο.Α. του μισθού περί των εκατό υπαλλήλων της αποσπασμένων σε διάφορα πολιτικά στελέχη το μέσο ύψος του οποίου υπολογίσθηκε με βάση μελέτη μας σε τιμές 1992 στα 400 εκατ. Δρχ. ετησίως
• η κάλυψη από την Ο.Α. τμήματος του κόστους λειτουργίας των θυγατρικών της και ιδιαιτέρως της Ολυμπιακής Αεροπλοϊας το μέσο ύψος του οποίου υπολογίσθηκε με βάση μελέτη μας σε τιμές 1992 στα 3 δις. Δρχ. ετησίως

Οι οφειλές του κράτους μετόχου στην Ο.Α. την 31-12-1994  έφθασαν σύμφωνα με μεταγενέστερη μελέτη μας, τα 1,283.322 τρισεκατομμύρια δρχ. λόγω και του υψηλού  την εποχή εκείνη χρηματοοικονομικού κόστους της Ο.Α.  Την 31-12-1994 πριν την «ανάληψη των χρεών» της Ο.Α. από το κράτος το ύψος του συνολικού λογιστικού ελλείμματος της Ο.Α. ήταν της τάξης των 455 δις. δρχ. Εάν κατά συνέπεια το κράτος-μέτοχος δεν επιβάρυνε την Ο.Α. με το κόστος της υποχρεωτικής υλοποίησης πλευρών  της πολιτικής των αλληλοδιάδοχων κυβερνήσεων τότε η Ο.Α. την 31-12-1994 θα είχε συνολικά κέρδη της τάξεως των 748.322  δις. δρχ και όχι συνολικό έλλειμμα 455 δις. δρχ.

Αυτό το οικονομικό αποτέλεσμα καταδεικνύει το ότι:

• η Ο.Α. δεν ήταν υπό πτώχευση. Αντίθετα ήταν ένας εύρωστος οικονομικά αερομεταφορέας.
• δεν είχε ανάγκη κρατικής επιδότησης για τη συνέχιση των δραστηριοτήτων της. Αρκούσε η καταβολή των οφειλομένων από το κράτος μέτοχο.
• δεν υπήρχε ανάγκη αδείας από την Ε.Ε. για χορήγηση κρατικής επιδότησης
• κατά συνέπεια η παραπομπή του προγράμματος εξυγίανσης της Ο.Α. στην Ε.Ε. για έγκριση-και επιβολή όρων –και περιορισμών-λειτουργίας δεν στηρίχθηκε σε οικονομικές αναγκαιότητες.

 

Η ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΤΗΣ Ο.Α. ΤΗΝ 31-12-1992 ΚΑΙ 31-12-1994

 

ΠΙΝΑΚΑΣ

 

                           ΛΟΓΙΣΤΙΚΑ             ΜΗ ΚΑΤΑΓΡΑΜΕΝΕΣ ΣΤΑ ΒΙΒΛΙΑ         ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΑ 

                            ΕΛΛΕΙΜΜΑΤΑ         ΤΗΣ Ο.Α. ΚΡΑΤΙΚΕΣ  ΟΦΕΙΛΕΣ                    ΚΕΡΔΗ

 

31-12-1992        275 ΔΙΣ.ΔΡΧ                      652 ΔΙΣ.ΔΡΧ                                  377 ΔΙΣ.ΔΡΧ

31-12-1994        455    “     “                       1,203  ΤΡΙΣ ΔΡΧ                               748 ΔΙΣ.ΔΡΧ

 

Στις 7 Οκτωβρίου του 1994 η Ε.Ε. κοινοποίησε στην Ελληνική κυβέρνηση τους όρους που ενέκρινε για την εξυγίανση της Ο.Α.  Οι όροι αυτοί συνοψίσθηκαν στο περιεχόμενο του Νόμου 2271/1994..

 

4  Ατίες της κρίσης της Ο.Α.

 

4.1. Απόψεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης

Ως αιτίες της επέλευσης της κρίσης στην Ο.Α. η Ε.Ε. βασίζεται στις απόψεις που διατυπώνει η Ελληνική Κυβέρνηση στο υποβληθέν στις 17/5/1994 προς την Επιτροπή πρόγραμμα εξυγίανσης της Ο.Α. Στα πλαίσια αυτά ως αιτίες της προβληματικής κατάστασης της Ο.Α. αναφέρονται οι ακόλουθες :  (2)

• Η Εποχιακή κίνηση
• Το χαμηλό-συγκριτικά με αυτό των άλλων Ευρωπαϊκών αερομεταφορέων- επίπεδο παραγωγικότητας των συντελεστών παραγωγής
• Σφάλματα διαχείρισης, χαμηλή ποιότητα management έλλειψη συστήματος εσωτερικού ελέγχου,
• Επιβολή υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας χωρίς οικονομικό αντιστάθμισμα
• *Ανεπάρκεια κεφαλαίων της εταιρίας
• Ψηλά ελλείμματα
• Ψηλές χρηματοοικονομικές δαπάνες

 

4.1.1.Κριτική τοποθέτηση επί των απόψεων  της Ε.Ε.   αναφορικά με τις αιτίες της κρίσης της ΟΑ

 

Ακόμα και από μία –πρώτη πρόχειρη ανάγνωση των αιτιών επέλευσης της αποκαλούμενης κρίσης στην Ο.Α. που αναφέρει στην απόφασή της εβδόμης Οκτωβρίου 1994 η Ευρωπαϊκή Ένωση καθίσταται προφανές το ότι αναφέ- ρονται σωρευτικά και χωρίς διαχωρισμό αιτίες και φαινόμενα εκδήλωσης της κρίσης. Έτσι εξισώνονται τα ελλείμ ματα και οι ψηλές χρηματοοικονομικές δαπάνες με τις οφειλές του κράτους προς την Ο.Α. και με το αναποτελε- σματικό management που εφαρμόζεται από τις διοικήσεις  και τα μέλη της επιχειρησιακής ιεραρχίας.της Ο.Α.

Για το προσδιορισμό των αιτίων της κρίσης της Ο.Α. η Ε. Έ. στηρίζεται βασικά στο υφιστάμενο θεσμικό πλαίσιο ήτοι στα άρθρα 85-94 της συνθήκης της Ρώμης περί ελεύθερου ανταγωνισμού, στα τρία πακέτα απελευθέρωσης των εναερίων μεταφορών και στα προβλεπόμενα σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις.

Η Ελληνική κυβέρνηση παρέπεμψε την εξυγίανση της Ο.Α. στην Ε.Ε. παρ’ όλον ότι  στην απάντησή της  7/5/94 προς την Ε.Ε. αποδέχεται ότι τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. ήσαν κατά πολύ περισσότερα από τα λογιστικά ελλείμματά της. Από τη πλευρά της η Ε.Ε.  αναφερόμενη στα χρέη του Ελληνικού κράτους προς την Ο.Α.  ως μοναδικού μετόχου της επισημαίνει:: «[…]Οι ελληνικές αρχές έδωσαν επίσης διευκρινήσεις όσον αφορά τον τρόπο με τον οποίο είναι δυνατόν να υπολογισθούν τα υποτιθέμενα διαφυγόντα κέρδη της εταιρίας κατά το χρονικό διάστημα 1975-1991, τα οποία αποδίδονται την πολιτική της ελληνικής κυβέρνησης σχετικά με τον έλεγχο των τιμών, την εκπλήρωση των υποχρεώσεων παροχής δημοσίας υπηρεσίας και την ανεπάρκεια των κεφαλαίων της επιχείρησης. Οι διευκρινήσεις αυτές επιτρέπουν, εξάλλου, να υπολογισθεί σε πέντε δισεκατομμύρια δραχμές, από το 1991 έως το 1993 η ετήσια ζημία την οποία υπέστη η Ο.Α. λόγω του περιορισμού των τιμών στις εσωτερικές ελληνικές γραμμές. Οι ζημίες που οφείλονται σε άλλες επιβαρύνσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας  (μεταφορά δημοσίων υπαλλήλων, προσωπικοτήτων, εκπροσώπων του τύπου), είναι δυνατόν να υπολογισθούν σε ποσό λίγο μικρότερο από τέσσερα δισεκατομμύρια δραχμές ετησίως από το 1989 και το 1990 και μικρότερο από δύο δισεκατομμύρια ετησίως από το 1991 και εφεξής[…]» (2)

Από την  ανωτέρω θέση της Επιτροπής της Ε.Ε. αναφορικά με τις οφειλές προς την Ο.Α. κατά κατηγορία προέλευσής τους, του Ελληνικού Δημοσίου-Μετόχου της Ο.Α. προκύπτουν τα ακόλουθα:

• Εφ’ όσον τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. είναι υποτιθέμενα-και κατά συνέπεια ανύπαρκτα-πώς στη συνέχεια η ίδια η Επιτροπή τα υπολογίζει και μάλιστα κατά κατηγορία προέλευσής τους;
• Εφ’ όσον τα χρέη προς την Ο.Α. του Ελληνικού Δημοσίου-Μετόχου της Ο.Α. αφορούν-όπως αποδέχεται η Επιτροπή-στο χρονικό διάστημα 1975-1991 γιατί η Επιτροπή υπολογίζει μόνο τα χρέη που προκύπτουν μετά το 1989 ενώ τα ελλείμματα της Ο.Α. τα υπολογίζει σωρευτικά από το 1975 μέχρι το 1993;
• Γιατί η Επιτροπή εφ’ όσον αποδέχεται τις διευκρινήσεις του Ελληνικού Κράτους αναφορικά με τα χρέη του προς την Ο.Α. δεν αναφέρεται πουθενά τόσο το συνολικό τους ύψος όσο και ο τρόπος με τον οποίο θα επιστραφούν

Εάν όμως το Ελληνικό κράτος-μοναδικός μέτοχος της Ο.Α. επέστρεφε τα οφειλόμενα και δεν

παρενέβαινε στην καθημερινή λειτουργία της (προσλήψεις, προμήθειες, τιμολογιακή πολιτική κ.λπ.) αλλά άφηνε την Ο.Α. να λειτουργήσει στα πλαίσια των κανόνων της αγοράς σύμφωνα με την σύμβαση λειτουργίας της, είναι προφανές το ότι δεν υπήρχε – τουλάχιστον στη συγκεκριμένη χρονική περίοδο- αναγκαιότητα προσφυγής της Ελληνικής κυβέρνησης στην Ευρωπαϊκή Ένωση ζητώντας άδεια για την κρατική ενίσχυση της Ο.Α. Επισημαίνεται ότι η σύμβαση λειτουργίας της κρατικής Ο.Α.  ήταν η ίδια που είχε υπογράψει το κράτος με τον πρώην ιδιώτη ιδιοκτήτη της Ο.Α. Ωνάση στον οποίο κατέβαλε κάθε χρόνο τις επιβαρύνσεις που του προκαλούσε

 

4.2. Απόψεις των κομμάτων αναφορικά με τις αιτίες της κρίσης της Ο.Α.

 

«[…] Όμως έχουμε χρέος σήμερα να τονίσουμε κάποιες βασικές αιτίες οι οποίες έφθασαν τη κατάσταση μέχρι σήμερα εδώ, και να μην τις επαναλάβουμε. Ποιες είναι αυτές; Είκοσι χρόνια τώρα – θέλω να υπενθυμίσω στο Σώμα ότι ήδη έχουν κυλήσει είκοσι χρόνια από το 1975 που ο Ωνάσης εκχώρησε την επιχείρηση στο Δημόσιο – δεν υπήρξε ένα σταθερό συνεκτικό σχέδιο ανάπτυξης της Ολυμπιακής Αεροπορίας. Δεν ασκήθηκαν σταθερές πολιτικές από την πλευρά των διοικήσεων. Αντίθετα αυτές οι διοικήσεις χαρακτηριζόντουσαν από πολιτική ατολμία. Και όχι μόνο οι διοικήσεις αλλά και όλες οι κυβερνήσεις που πέρασαν είδαν την Ολυμπιακή Αεροπορία σαν ένα προνομιούχο χώρο άντλησης κάποιων ρουσφετολογικών και πελατειακών σχέσεων και κατάστρωσης τέτοιων μηχανισμών.[…]Καμία πολιτική αξιόπιστη δεν ασκήθηκε όλα αυτά τα προηγούμενα χρόνια και έχουμε φθάσει σήμερα σε αυτό το οδυνηρό σημείο[…]»Πρακτικά της Βουλής 5-12-1994 κατά τη συζήτηση για τη ψήφιση του Ν2271/1994 κ. Λάμπρος Κανελλόπουλος Αγορητής του ΠΑΣΟΚ πρώην υπάλληλος της Ο.Α.

«[…] Βασική αιτία κατά την άποψή μου της εξέλιξης του ελλείμματος από το έτος 1975 εως το έτος 1988 ήταν η πολιτική που ακολούθησε το Κράτος απέναντι στην Ολυμπιακή Αεροπορία […]Βεβαίως με αυτά που είπα δεν σημαίνει ότι η Ολυμπιακή Αεροπορία όλα αυτά τα χρόνια λειτουργούσε υποδειγματικά. Αντίθετα λειτούργησε πάντα με πολλά προβλήματα, προβλήματα οργανωτικά, προβλήματα επιχειρησιακά[…].»Πρακτικά της Βουλής 5-12-1994 κατά τη συζήτηση για τη ψήφιση του Ν2271/1994 κ. Α. Ακριβάκης  Εισηγητής της πλειοψηφίας  ΠΑΣΟΚ, πρώην πρόεδρος του Δ.Σ. της Ο.Α. 1986-1989)

«[…]Το Κράτος το οποίο είναι και ο μοναδικός μέτοχος της Ολυμπιακής Αεροπορίας αντί να επιδείξει συμπεριφορά μετόχου, επέδειξε συμπεριφορά κομματικής φαυλοκρατίας και κυβερνητικής ολιγωρίας.[…] Πρακτικά της Βουλής 5-12-1994 κατά τη συζήτηση για τη ψήφιση του Ν2271/1994 κ. Δ.Ν. Κωστόπουλος  Εισηγητής της μειοψηφίας  (ΝΔ)

«[…] Τα αίτια είναι πολλά αλλά θα αναφερθώ ενδεικτικά σε μερικά. Άλλαξαν 28 διοικήσεις από το 1975 όλες κομματικές και επιρρεπείς στην εξυπηρέτηση του κομματικού συμφέροντος. Δεν υπήρξε μακροχρόνιος προγραμματισμός.  Βέβαια έγιναν πολλές αναθέσεις μελετών, αλλά καμία δεν υλοποιήθηκε. Δεν υπάρχει και δεν υπήρξε ουσιαστικά οργανόγραμμα στην εταιρία αλλά ούτε υπάρχει ουσιαστικά κανονισμός προσωπικού με αποτέλεσμα οι αναθέσεις των διευθύνσεων και των προϊσταμένων να γίνονται ανεξέλεγκτα και άνευ αντικειμένου, σύμφωνα με τις φιλικές ή κομματικές σχέσεις διευθύνσεως προσωπικού.[…] Η τιμολογιακή πολιτική ησκείτο από το Κράτος δια της Επιτροπής Τιμών και Εισοδημάτων για λόγους Εθνικούς και κοινωνικούς για τους οποίους όμως ποτέ δεν κατεβλήθη ούτε μία δραχμή. Τριαντατέσσερις κατηγορίες πολιτών ετύγχανον μεγάλων εκπτώσεων στα εισιτήρια.  Έγιναν μεγάλες και ενεξέλεγκτες κυβερνητικές δαπάνες για τις οποίες δεν κατεβλήθη ποτέ ούτε μία δραχμή. Έγιναν αλόγιστες και υπεράριθμες προσλήψεις συνήθως ακατάλληλων  προσώπων με κομματικά κριτήρια. Έγιναν αυξήσεις μετοχικού κεφαλαίου αλλά δεν κατεβλήθησαν ποτέ εκ μέρους του Ελληνικού Κράτους. Καινούργιες γραμμές συνήθως ζημιογόνες εδημιουργούντο χωρίς προηγούμενη μελέτη. Αγοράσθηκαν αεροπλάνα μεγαλύτερης χωρητικότητας απ’ ότι απαιτούσαν οι ανάγκες, με τις γνωστές συνέπειες κόστους αγοράς και λειτουργίας. Τέλος δεν υπήρξε αλλά κυρίως δεν υπάρχει σήμερα τρόπος παρακολούθησης των απαιτήσεων ώστε μεγάλα ποσά να χάνονται διότι δεν ξέρουμε που να τα αναζητήσουμε, ή όταν τα αναζητούμε έχουν ήδη παραγραφεί[…].»Πρακτικά της Βουλής 5-12-1994 κατά τη συζήτηση για τη ψήφιση του Ν2271/1994 κ. Κ. Χατζηδημητρίου

Εισηγητής του κόμματος της Πολιτικής Άνοιξης

«[…]Αν πληρώσει το Ελληνικό Δημόσιο τα βερεσέδια του προς την Ολυμπιακή Αεροπορία- θα έπρεπε να το κάνει- τώρα θα συζητούσαμε μόνο ένα άρθρο για την Ολυμπιακή Αεροπορία την αύξηση του μετοχικού της κεφαλαίου γιατί υπήρχε μια ανωμαλία σχετικά με το καθεστώς αυτό. Τίποτα άλλο..[…] Πρακτικά της Βουλής 7-12-1994 κατά τη συζήτηση για τη ψήφιση του Ν2271/1994 κ. Δημήτρης Κωστόπουλος  Κοινοβουλευτικός Εκπρόσωπος του Κομμουνιστικού Κόμματος Ελλάδας.

Εντύπωση προκαλεί το ότι ενώ τα κόμματα δια των εκπροσώπων τους αναγνωρίζουν το ότι υπεύθυνο για την κατάσταση της Ο.Α. είναι το κράτος μέτοχος το οποίο μέσα από την υλοποίηση διαφόρων πολιτικών των εκάστοτε κυβερνήσεων επιβάρυνε καταστρεπτικά τα οικονομικά αποτελέσματα της Ο.Α.  δεν πρότειναν –με εξαίρεση  το Κ.Κ.Ε.) ούτε ψήφισαν την επιστροφή στην Ο.Α. των οφειλόμενων από τα κράτος

 

4.3.  Η άποψή μας    

 

4.3.1. Τα φαινόμενα εκδήλωσης της κρίσης στην Ο.Α.

 

Ως “κρίση” – σε μικροοικονομικό επίπεδο – ορίζεται η αδυναμία της επιχείρησης να λειτουργήσει, μακροχρόνια, όχι μόνο με βάση την οικονομική αρχή, αλλά ακόμα και με βάση την ιδιοσυντήρηση. Στην Ο.Α. η κρίση με τη συγκεκριμένη οξύτητά της δεν εκδηλώθηκε σαν κεραυνός εν αιθρία, αλλά τα πρώτα συμπτώματά της εμφανίστηκαν από τα πρώτα χρόνια της κρατικοποίησής της.

Τα κυριότερα φαινόμενα με τα οποία εκδηλώθηκε η κρίση στην Ο.Α. είναι τα ακόλουθα:

1. Τα ραγδαία αυξανόμενα λογιστικά ελλείμματα
2. Ο υψηλός βαθμός δανειακής εξάρτησης
3. Η ανορθολογική σύνθεση του στόλου
4. Η υπερτιμολόγηση των αγοραζόμενων αεροσκαφών
5. Η ύπαρξη ενός απαρχαιωμένου οργανογράμματος με ανορθολογική διάρθρωση, η οποία δεν συναρτάται και γι’ αυτό δεν συμβάλλει στην υλοποίηση των προγραμματισμένων στόχων της επιχείρησης.
6. Τα απαρχαιωμένα και αναποτελεσματικά συστήματα διοίκησης-υποκίνησης προσωπικού
7. Η ανυπαρξία θεσμοθετημένων αποτελεσματικών μηχανισμών ελέγχου σε όλα τα επίπεδα της υπηρεσιακής ιεραρχίας, με αποτέλεσμα την έλλειψη αξιόπιστων στοιχείων για την επίδοση και κατά συνέπεια την αξιολόγηση του κάθε εργαζομένου αλλά και για την πορεία υλοποίησης του προγράμματος.
8. Η πτωτική τάση του επιπέδου της παραγωγικότητας της εργασίας σε σχέση με το αντίστοιχο των

       ανταγωνιστών (Ι.Α.Τ.Α.)

 

4.3.2. Οι αιτίες εμφάνισης της κρίσης στην Ο.Α. από την οπτική γωνία του εσωτερικού της περιβάλλοντός

 

1. Η απουσία στρατηγικού στόχου και αξιόπιστου αναπτυξιακού προγράμματος.
2. Η ζημιογόνα απέναντι στην κρατική Ο.Α. συμπεριφορά του κράτους – μετόχου σε αντίθεση με τη συμπεριφορά του ίδιου κράτους απέναντι στον ιδιώτη πρώην ιδιοκτήτη της Ωνάση.
3. Ο διορισμός από τον μέτοχο στο διοικητικό συμβούλιο της Ο.Α. ατόμων όχι μόνο με ελάχιστη έως ανύπαρκτη γνώση και πείρα σχετικά με το αεροπορικό management, αλλά φορέων και εκπροσώπων συμφερόντων αντιτιθέμενων σε αυτά της Ο.Α.
4. Η κακοδιαχείριση των υποθέσεων της Ο.Α. από τα εντεταλμένα διοικητικά και άλλα στελέχη της επιχειρησιακής ιεραρχίας.
5. Η ανάληψη από την Ο.Α. τμήματος του κόστους λειτουργίας των θυγατρικών της

• Η άτυπη παρέμβαση των μελών της κομματικής-συνδικαλιστικής ιεραρχίας στη διοίκηση της

        Ο.Α.

7. Η κάλυψη του κόστους εργασίας των αποσπασμένων υπαλλήλων της σε διάφορες πολιτικές

         θέσεις

3.3. Οι αιτίες εμφάνισης της κρίσης στην Ο.Α. από την οπτική γωνία του εξωτερικού της

         περιβάλλοντος

 

1. Όροι και συνθήκες εξαγοράς (κρατικοποίησης) της Ο.Α. του Ωνάση από το Ελληνικό Δημόσιο

 

2. Η παρέμβαση των διαφόρων κρατικών, κυβερνητικών και κομματικών μηχανισμών και στελεχών στη διαχείριση της Ο.Α. και η επιβολή επιλογών όπως τιμολογιακής πολιτικής, προμηθειών, προμηθευτών, επενδύσεων, αριθμού εργαζομένων – προσλήψεων, τοποθετήσεων, προαγωγών κλπ – που αποφασίστηκαν σε κέντρα λήψης αποφάσεων εκτός Ο.Α.
3. Την κρίση οξύνει η διεθνής αρνητική συγκυρία

 

5. Τι προέβλεπε ο νόμος 2271/12-1994 για την εξυγίανση της Ο.Α.

 

• Τα κυριότερα μέτρα που προέβλεπε ο Ν. 2271/1994 ήσαν:

• Ανάληψη από το κράτος των χρεών της Ο.Α.
• Καταβολή από το Κράτος του οφειλόμενου μετοχικού κεφαλαίου της Ο.Α. ύψους 54 δισ.δρχ
• Προσαρμογή του τιμολογίου των κομίστρων μεταφοράς από την Ο.Α. του ημερήσιου και περιοδικού τύπου στις κρατούσες τιμές (κατάργηση της παρεχόμενης έκπτωσης ύψους 95% )
• Σύνταξη νέου οργανογράμματος με τέσσερα μόνον επίπεδα ιεραρχίας.
• Επαναξιολόγηση από μηδενική βάση του συνόλου των εργαζομένων για την κατάληψη των θέσεων της ιεραρχίας που προβλέπει το νέο οργανόγραμμα, με κριτήρια τις απαιτήσεις της θέσης σε σχέση με τα τυπικά και ουσιαστικά τους προσόντα.
• Εκπόνηση μέχρι 30-6-1995 προγράμματος δρομολογίων και σύνθεσης στόλου αεροσκαφών που να ανταποκρίνεται στα δρομολόγια αυτά. Μείωση του αριθμού των χρησιμοποιούμενων τύπων α/φων
• Χορήγηση από το Κράτος εγγύησης 379 εκατομμυρίων δολαρίων για αγορές νέων α/φών.
• Εκπόνηση μέχρι 30-6-1995 σύγχρονου κανονισμού εργασίας.
• Κέρδη 70 δις. δρχ μέχρι την 31-12- 1997
• Εθελουσία αποχώρηση 1500 εργαζομένων
• Πάγωμα των αποδοχών των εργαζομένων για το 1994 και 1995.
• Μείωση των ημερών αναπαύσεως των εργαζομένων σε ετήσια βάση κατά δέκα.
• Μείωση των ετήσιων ημερών αδείας.
• Θεσμοθέτηση του διακεκομμένου ωραρίου σε περιφερειακούς σταθμούς.
• Μείωση της χορηγούμενης επιδότησης κατά τη διάρκεια της ασθενείας.

 

• Ποια μέτρα του νόμου 2271/1994 υλοποιήθηκαν και ποια όχι

 

Μια αντικειμενική αξιολόγηση του βαθμού υλοποίησης του νόμου 2271/94 θεωρούμε ότι πρέπει να στηρίζεται στα συμπεράσματα που προκύπτουν από τη σύγκριση των μέτρων που υλοποιήθηκαν και του ποσοστού υλοποίησής τους με τα  προβλεπόμενα από τον Νόμο 2271/94 – μέσα στα δεδομένα χρονικά πλαίσια.

Οι βασικότεροι από τους στόχους την επίτευξη των οποίων έθεσε ως άμεση προτεραιότητα ο νόμος είναι:

• Χορήγηση από το Κράτος εγγύησης 379 εκατομμυρίων δολαρίων για αγορές νέων α/φών.από το πρόγραμμα εξυγίανσης χορήγηση κρατικής εγγύησης ύψους 378 εκατομμυρίων δολαρίων όταν κατά τη διάρκεια της συγκεκριμένης χρονικής περιόδου οι διοικήσεις της Ο.Α. πραγματοποίησαν παραγγελίες α/φων ύψους ενός δισεκατομμυρίου δολαρίων Η ενέργεια αυτή στηρίχθηκε στα αποτελέσματα του ελέγχου που πραγματοποίησαν εξουσιοδοτημένοι από την Ε.Ε. ελεγκτές, Deloit and Touch, οι οποίοι στον έλεγχο που διενήργησαν το 1997

διεπίστωσαν ότι η Ελληνική κυβέρνηση συνέχισε τις ασφυκτικές παρεμβάσεις της στη διαχείριση της Ο.Α. χωρίς να συμμορφώνεται με τις επιταγές του προγράμματος εξυγίανσης που η ίδια είχε υποβάλει για έγκριση στην Ε.Ε. Πιο συγκεκριμένα, η απόφαση της Ε.Ε. στηρίχθηκε στο ότι:

Η κυβέρνηση χρηματοδότησε την αποχώρηση των εργαζομένων το 1995 και 1996 με 11 δισ. δρχ.

Η κυβέρνηση συνέχισε να εμπλέκεται στις προσλήψεις της Ο.Α.

Η διοίκηση της Ο.Α.:

α) δεν κατάργησε τις απαράδεκτες εκπτώσεις στα τιμολόγια μεταφοράς του τύπου ύψους 95%

β) δεν εκπόνησε νέο οργανόγραμμα

γ) δεν προκήρυξε τις θέσεις της επιχειρησιακής ιεραρχίας στη διεκδίκηση των οποίων να

συμμετέχει το σύνολο των εργαζομένων με βάση τα τυπικά και ουσιαστικά τους προσόντα

δ) δεν εκπόνησε νέο κανονισμό εργασίας.

• Καταβολή από το Κράτος του οφειλόμενου μετοχικού κεφαλαίου της Ο.Α. ύψους 54 δισ.δρχ

Μετά την καταβολή της πρώτης δόσης των 19 δισ.δρχ. το 1995, η Ε.Ε. για τους προαναφερθέντες λόγους δεν επέτρεψε τη συνέχιση της καταβολής των υπολοίπων δόσεων συνολικού ύψους 35 δισ. δρχ.

• Προσαρμογή του τιμολογίου των κομίστρων μεταφοράς του ημερήσιου και περιοδικού τύπου στις κρατούσες τιμές (κατάργηση της παρεχόμενης έκπτωσης ύψους 95% )

Ούτε η κυβέρνηση ούτε η διοίκηση της Ο.Α. φάνηκε να είναι διατεθειμένες να εφαρμόσουν το μέτρο αυτό, που θα τις έφερνε αντιμέτωπες με τα συγκροτήματα του Τύπου, παρ’ όλον ότι η Ο.Α. είχε κάθε χρόνο απώλεια εσόδων και επιβάρυνση του λειτουργικού κόστους της πάνω από τρία δισ. δρχ. σε τιμές 1993 από αυτή την αιτία.(Δρα Ι.Σ. Λαϊνου «Οι επιπτώσεις στην οικονομική αποτελεσματικότητα της Ο.Α. από την ακολουθούμενη τιμολογιακή πολιτική κατά την μεταφορά του Ελληνικού ημερήσιου και περιοδικού Τύπου» Τομέας Οικονομικών Μελετών Ολυμπιακής. 12-7-1993). Η μη συμμόρφωση της διοίκησης της Ο.Α. στο μέτρο αυτό του προγράμματος εξυγίανσης υπήρξε μία από τις αιτίες της αναστολής από την Ε.Ε. της καταβολής των κρατικών υποχρεώσεων απέναντι στην Ο.Α.

• Απαλλαγή των κερδών της Ο.Α. για τις χρήσεις 1994-1997 από κάθε φόρο και τέλος. Υλοποιήθηκε.
• Επίτευξη για την τριετία σωρευτικών κερδών 70 δισ. δρχ.

Όμως ο ισολογισμός του 1995 εμφάνισε κέρδη μόνον 9,9 δισ. δρχ. Ακόμα όμως και το ποσό αυτό δεν ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα, αφού, εάν είχε συνυπολογισθεί και η κρατική επιχορήγηση των 11 δισ. δρχ. για την πρόωρη συνταξιοδότηση των εργαζομένων, το αποτέλεσμα θα ήταν ζημία 1,1 δισ. δρχ. Επί πλέον είχε καταβληθεί η πρώτη δόση του οφειλομένου μετοχικού κεφαλαίου ύψους 19 δις.δρχ

Το 1996 ο ισολογισμός της Ο.Α. εμφάνισε κέρδη 14 δισ.δρχ. Το 1997, με βάση τον ισολογισμό, δημιουργήθηκαν ζημίες της τάξης των 39,5 δισ.δρχ. Τα αποτελέσματα αυτά σημαίνουν ότι αντί των αναμενόμενων 70 δισ. δρχ. κερδών για την τριετία 1995-1997 η Ο.Α. είχε ζημίες της τάξης των 14 δισ. δραχμών. Η απόκλιση ανέρχεται σε 600%.

• Σύνταξη μέχρι την 30-6-1995 νέου οργανογράμματος με τέσσερα μόνο επίπεδα ιεραρχίας

Αναγνωρίζοντας ο νομοθέτης την αναποτελεσματικότητα του υφισταμένου οργανογράμματος το κατάργησε. Η διοίκηση της Ο.Α. προσέλαβε ως σύμβουλο τον Ιανουάριο 1995 μετά από διαγωνισμό την εταιρία McKinsey. Η συνεργασία με την McKinsey διακόπηκε με απόφαση της 3/3/1995 του νέου Δ.Σ. της Ο.Α. υπό τον πρόεδρό της κ. Δογάνη, αναιρώντας έτσι την απόφαση της προηγούμενης διοίκησης. Σε ανακοίνωση του προέδρου του Δ.Σ. κ. Δογάνη, σαν επιχείρημα υπέρ της διακοπής της συνεργασίας προβλήθηκε το εκ 350 εκατ. δρχ. κόστος της μελέτης. Σε ανακοίνωσή του το σωματείο των πτυχιούχων διοικητικών επισήμανε σαν αιτία της διακοπής της συνεργασίας της Ο.Α. με την McKinsey την απαίτησή της να εποπτεύσει την υλοποίηση των προτάσεων της μελέτης της, όρο που περιείχε η προκήρυξη της Ο.Α. και είχε αποδεχθεί και η McKinsey. Με την ίδια απόφασή του το Δ.Σ. της Ο.Α. ανέθεσε την αναδιοργάνωσή της σε επιτροπή από διευθυντικά στελέχη της. Αυτό σημαίνει ότι τόσο η ανορθολογική

οργανωτική δομή που δημιούργησαν οι αλλεπάλληλες διοικήσεις όσο και τα άτομα που τη στελεχώνουν, αφού οδήγησαν την Ο.Α. στην κρίσιμη κατάστασή της , επανατοποθετήθηκαν για να διαχειριστούν οι ίδιοι την έξοδό της απο την κατάσταση στην οποία αυτοί την είχαν οδηγήσει. Η εκπόνηση του οργανογράμματος ολοκληρώθηκε από την εταιρία σύμβουλο McKinsey την άνοιξη του 1997, δύο δηλαδή χρόνια αργότερα από τις 30-6-1995, ημερομηνία που έθετε ο νόμος. Αλλά ακόμα και τότε το οργανόγραμμα αυτό δεν εφαρμόσθηκε.

• Επαναξιολόγηση από μηδενική βάση του συνόλου των εργαζομένων για την κατάληψη της ιεραρχίας που προβλέπει το νέο οργανόγραμμα, με κριτήρια τις απαιτήσεις της θέσης σε σχέση με τα τυπικά και ουσιαστικά τους προσόντα.

Μέχρι την λήξη της ισχύος του νόμου την 31-12-1997 δεν είχε υλοποιηθεί. Αντ’ αυτού έγιναν πάνω από 1.300 αναθέσεις καθηκόντων (προαγωγές) με κριτήρια στις περισσότερες περιπτώσεις διαφορετικά από τα τυπικά και ουσιαστικά προσόντα των εργαζομένων. Για την υπόθεση αυτή, το Επιστημονικό Σωματείο των διοικητικών υπαλλήλων της Ο.Α. υπέβαλε μήνυση, η έρευνα της οποίας ανατέθηκε σε τακτικό ανακριτή. Εντύπωση προκαλεί η αναντιστοιχία των προσόντων των στελεχών με τις απαιτήσεις των θέσεων που κατείχαν.  Ετσι, ενώ σε νευραλγικές διευθύνσεις είχαν διοριστεί απόφοιτοι γυμνασίου με σχετική πρακτική εμπειρία στο αντικείμενο, στις μετέπειτα προκηρύξεις για τις ίδιες θέσεις απαιτήθηκε, πέραν της πρακτικής εμπειρίας, και μεταπτυχιακός τίτλος.

• Εκπόνηση μέχρι 30-6-1995 σύγχρονου κανονισμού εργασίας

Μέχρι την λήξη της ισχύος του νόμου την  31-12-1997 δεν είχε ολοκληρωθεί η εκπόνηση παρά το ότι:

α) η αναποτελεσματικότητα του management της Ο.Α. επισημαίνεται ρητά στο πρόγραμμα εξυγίανσης που ενέκρινε η Ε.Ε.

β) η διοίκηση, μετά από συνομιλίες με τους εργαζομένους, είχε συμφωνήσει σε συγκεκριμένο κείμενο κανονισμού, το οποίο όμως ουδέποτε  προώθησε για εφαρμογή.

• Εκπόνηση μέχρι 30-6-1995 προγράμματος δρομολογίων και σύνθεσης στόλου αεροσκαφών που να ανταποκρίνεται στα δρομολόγια αυτά.

Η τότε διοίκηση της Ο.Α. προσέλαβε την εταιρία σύμβουλο Arthur D. Little – Cantor για την εκπόνηση προγράμματος δομής των δρομολογίων και σύνθεσης του στόλου της. Η μελέτη αυτή παραδόθηκε τον Μάιο του 1997, δηλαδή δύο περίπου χρόνια αργότερα από την προθεσμία που προέβλεπε ο Νόμος εξυγίανσης της Ο.Α.

• Εθελουσία αποχώρηση 1500 εργαζομένων

Επισημαίνεται ότι ο συνολικός αριθμός των εργαζομένων που υπέβαλαν αίτηση πρόωρης συνταξιοδότησης με βάση το νόμο ανήλθε σε 2.800 περίπου, για την πληρωμή των οποίων δεν προβλέφθηκαν τα αναγκαία κεφάλαια ύψους 15 δισ. δρχ. περίπου πέραν των 11 δισ. δρχ. που κατέβαλε το κράτος. Αντ’ αυτού τα 11 δισ. που προέβλεπε ο νόμος, λόγω λανθασμένων υπολογισμών της διοίκησης της Ο.Α. (η οποία εισηγήθηκε το ποσό αυτό στον υπουργό Μεταφορών και Επικοινωνιών) μόλις έφτασαν για την αποχώρηση μόνον 1.150 εργαζομένων.

• Πάγωμα των αποδοχών των εργαζομένων για τα χρόνια 1994 και 1995.

Πραγματοποιήθηκε με μείωση του εργασιακού κόστους της Ο.Α. κατά είκοσι τουλάχιστο δισ. δρχ. και αντίστοιχη μείωση του βιοτικού επιπέδου των εργαζομένων.

• Μείωση των ημερών αναπαύσεως των εργαζομένων σε ετήσια βάση κατά δέκα τρεις

Πιο συγκεκριμένα, ζητήθηκε από τη διοίκηση της Ο.Α. η μείωση των μηνιαίων αναπαύσεων των εργαζομένων κατά δύο ημέρες (υποχρεωτική δωρεάν προσφορά εργασίας) μέχρι του αριθμού των 13 ημερών μέσα στο 1995. Το μέτρο αυτό  υλοποιήθηκε μερικώς παρ’ όλη την

προσπάθεια της ιεραρχίας και διοίκησης και προσωπικά του προέδρου της Ο.Α. κ. Ρ. Δογάνη. Η αποτυχία αυτή οφείλεται στην άρνηση των εργαζομένων να εργασθούν τις ημέρες αυτές δωρεάν και χωρίς ασφάλιση, όπως επέμενε η διοίκηση της Ο.Α. σύμφωνα με την ερμηνεία που έδινε στη συγκεκριμένη διάταξη του νόμου.

• Μείωση των ετησίων ημερών αδείας Υλοποιήθηκε
• Θεσμοθέτηση του διακεκομμένου ωραρίου σε περιφερειακούς σταθμούς Υλοποιήθηκε
• Μείωση της χορηγούμενης επιδότησης κατά τη διάρκεια της ασθενείας τους

Υλοποιήθηκε με αποτέλεσμα μία επιπλέον ετήσια μείωση του εργασιακού κόστους για την Ο.Α.   ύψους άνω των 5 δισ. δρχ. (μελέτη της 6-11-1995 του Τομέα Μελετών της Ο.Α. από τον Δρα Ι.Σ. Λαϊνο).

 

6. Συμπληρωματικό πρόγραμμα εξυγίανσης Νόμος 2602/4-98

 

Την 31-12-1997 μετά   την λήξη της ισχύος του Ν.2271/1994 για την εξυγίανση της Ο.Α. και αφού η αποτυχία ήταν προφανής άρχισε από την πλευρά πρώτης τάξεως κυβερνητικών στελεχών ένας καταιγισμός κατηγοριών κατά των εργαζομένων ως υπαιτίων της αποτυχίας. 

Στις 9-3-1998 δημοσιεύθηκε στον «Ελεύθερο Τύπο» συνέντευξη του Υπουργού Μεταφορών και Επικοινωνιών κ. Τ. Μαντέλη στην οποία ανάμεσα στα άλλα διατυπώθηκε η θέση για κλείσιμο της Ο.Α. μέχρι το Πάσχα. «Αν δεν πάρουν μέτρα είναι από εκεί και πέρα θέμα χρόνου να κλείσει.» αφήνοντας αιχμές κατά των εργαζόμενων « λόγω των τεράστιων αυξήσεων που δόθηκαν…Γιατί αυτές οι αυξήσεις τίναξαν στον αέρα την εταιρία.» Αντίστοιχου περιεχόμενου ρεπορτάζ για κλείσιμο της Ο.Α. δημοσιεύθηκε την Κυριακή 8-3-1998 στο έγκυρο Γερμανικό περιοδικό «DER SPIEGEL»

Καθίσταται συνεπώς προφανές ότι ο κ. Υπουργός ως υπεύθυνους της αποτυχίας του προγράμματος εξυγίανσης της Ο.Α.  θεωρεί τις υφιστάμενες εργασιακές σχέσεις, τους όρους και τις συνθήκες εργασίας των εργαζόμενων στην Ο.Α. Την θέση αυτή παρουσίασε στο Κοινοβούλιο και ο κ. Πρωθυπουργός απαντώντας την ίδια εποχή σε επίκαιρη ερώτηση του προέδρου του Συνασπισμού κ. Ν. Κωνσταντόπουλου. Σε άλλο σημείο όμως της συνέντευξης ο κ. Υπουργός αναιρεί την θέση του περί καθοριστικής ευθύνης των εργαζόμενων αφού δήλωσε ότι οι διοικήσεις της Ολυμπιακής κατά το πρόσφατο παρελθόν του παρουσίαζαν την εικόνα της Ο.Α. εντελώς διαφορετική από την πραγματική.

Ο κ. Παπαντωνίου τότε Υπουργός Εθνικής Οικονομίας της κυβέρνησης του ΠΑΣΟΚ δήλωσε στους «Financial Times» της 7-2-98 στο Λονδίνο ότι αν η κυβέρνηση καταφέρει και νικήσει το συνδικάτο της Ο.Α.(δηλαδή τα μέλη και στελέχη του ΠΑΣΟΚ τα οποία και αποτελούσαν τότε πλειοψηφία στο συνδικάτο) η νίκη αυτή θα ισοδυναμεί με αυτή της Μ Θάτσερ επί των ανθρακωρύχων.  Ο προκάτοχος του κ. Μαντέλη πρώην Υπουργός Μεταφορών κ. Χ.

Καστανίδης επισήμανε όμως ότι η δυσφημιστική αυτή εκστρατεία της κυβέρνησης εναντίον των εργαζομένων στην Ο.Α. στόχο έχει την δημιουργία «ψευδών εντυπώσεων», τόνισε δε ότι η κατηγορία για παραβίαση της εισοδηματικής πολιτικής της κυβέρνησης από τους εργαζομέ- νους της Ο.Α. είναι προσχηματική. Η Συλλογική Σύμβαση Εργασίας του 1997 φέρει τις υπογραφές των εκπροσώπων του κατήγορου των εργαζομένων της Ο.Α. κ. Παπαντωνίου ο οποίος υπό την ιδιότητά του ως Υπουργού Εθνικής Οικονομίας τελούσε εν γνώσει των διαπραγματεύσεων και της συμφωνίας πριν την υπογραφή της.  «Η πραγματική πρόθεση είναι να φθάσει σε αδιέξοδο η ιστορία γιατί αναμένουν αγοραστές της Ολυμπιακής» (Πρώην Υπουργός Μεταφορών Επικοινωνιών Χ. Καστανίδης Αιγαίο FM 20-3. Εφημερίδα «Αθηναϊκή» 21-3)

 

6.1. Τι προέβλεπε ο Νόμος 2602/1998 για την ολοκλήρωση της εξυγίανσης

Το νομοσχέδιο αναφορικά με την Ο.Α. του οποίου η ψήφιση ολοκληρώθηκε την Πέμπτη

9/4/98 τιτλοφορείται «Για την ολοκλήρωση της εξυγίανσης και την ανάπτυξη της Ολυμπιακής Αεροπορίας Α.Ε.» Τα βασικά μέτρα του νόμου ήσαν τα ακόλουθα:

• Η Ο.Α. θα λειτουργεί με τους κανόνες της ιδιωτικής οικονομίας και του ελεύθερου

       ανταγωνισμού                   

• Εντός τεσσάρων μηνών από την δημοσίευσή του η διοίκηση καταρτίζει ή προσαρμόζει κανονισμό προμηθειών                                                                                                                                                              
• Εντός δύο μηνών από την δημοσίευσή του η διοίκηση καταρτίζει ή προσαρμόζει το οργανόγραμμα στις σύγχρονες ανάγκες του διεθνούς φιλελευθεροποιημένου αεροπολιτικού περιβάλλοντος.
• Εντός ενός μηνός από την κατάρτιση του οργανογράμματος το Δ.Σ. στελεχώνει τις θέσεις εργασίας του νέου οργανογράμματος με στελέχη που θα προκύψουν από την αξιολόγηση όλων των εργαζομένων  με βάση τα  τυπικά και ουσιαστικά τους προσόντα.                                                                                                            
• Εντός δύο μηνών από την δημοσίευση το Ελληνικό Δημόσιο εξοφλά όλες τις οφειλές του προς την ΟΑ
• Οι οφειλές των πολιτικών κομμάτων εξοφλούνται τμηματικά μέχρι την 31-12-1999
• Αναπροσαρμόζεται από 1/6/1998 το τιμολόγιο μεταφοράς του ημερήσιου και περιοδικού τύπου στα επίπεδα που προβλέπονται από την ΙΑΤΑ (καταργείται η έκπτωση του 95%).
• Παύση της πληρωμής από την Ο.Α. των αποσπασμένων υπαλλήλων της σε πολιτικούς και σε άλλες θέσεις εκτός Ο.Α.
• Μείωση των μισθών κατά 20% από 1/4/1998 και τριετές πάγωμά τους, αύξηση των ωρών  εργασίας από οκτώ σε δέκα, εισαγωγή των ατομικών συμβάσεων εργασίας  της ελαστικής και εποχιακής εργασίας σε μόνιμη βάση.
• • Ποια μέτρα του νόμου 2602/1998 υλοποιήθηκαν και ποια όχι

 

• Η Ο.Α. θα λειτουργεί με τους κανόνες της ιδιωτικής οικονομίας και του ελεύθερου ανταγωνισμού. Υλοποιήθηκε εν μέρει αφού η Ο.Α. λειτουργούσε παράλληλα με άλλους ιδιωτικής ιδιοκτησίας αερομεταφορείς συνεχίσθηκαν όμως οι διοικητικές παρεμβάσεις του μετόχου στην καθημερινή διαχείριση της Ο.Α.
• Εντός τεσσάρων μηνών από την δημοσίευσή του η διοίκηση καταρτίζει ή προσαρμόζει κανονισμό προμηθειών Υλοποιήθηκε
• Εντός δύο μηνών από την δημοσίευσή του η διοίκηση καταρτίζει ή προσαρμόζει το οργανόγραμμα στις σύγχρονες ανάγκες του διεθνούς φιλελευθεροποιημένου αεροπολιτικού περιβάλλοντος.

Η προσαρμογή του οργανογράμματος ενός αερομεταφορέα στο διεθνές φιλελευθεροποιημένο αεροπολιτικό περιβάλλον είναι συνάρτηση της  θέλησης του μετόχου για λειτουργία εντός του συγκεκριμένου θεσμικού πλαισίου, της ύπαρξης συγκεκριμένων τακτικών και στρατηγικών στόχων.  Οι προϋποθέσεις αυτές απουσίαζαν από το management  της Ο.Α.  Κατά συνέπεια το εφαρμοσθέν

οργανόγραμμα αντανακλούσε τις προαναφερθείσες αδυναμίες και ελλείψεις.

• Εντός ενός μηνός από την κατάρτιση του οργανογράμματος το Δ.Σ. στελεχώνει τις θέσεις εργασίας του νέου οργανογράμματος με στελέχη που θα προκύψουν από την αξιολόγηση όλων των εργαζομένων με βάση τα  τυπικά και ουσιαστικά τους προσόντα.                                                                                                            

Προκηρύχθηκε διαγωνισμός για τη πλήρωση των θέσεων της ιεραρχίας που προέβλεπε το οργανόγραμμα αλλά αποκλείσθηκε το σύνολο των εργαζομένων που δεν είχαν στο παρελθόν τοποθετηθεί σε θέση ιεραρχίας

. Αυτό επετεύχθη με όρο που έθεσε η διοίκηση της Ο.Α. στην προκήρυξη του διαγωνισμού σύμφωνα με τον οποίο δικαίωμα να συμμετάσχουν είχαν μόνον όσοι στο παρελθόν είχαν στελεχική θέση τουλάχιστον επί μία τριετία. Έτσι όχι μόνο παραβιάσθηκε το γράμμα του νόμου αλλά και το πνεύμα του αφού τα στελέχη που επέλεξε η διοίκηση για την εξυγίανση της Ο.Α. ήσαν τα ίδια  η δραστηριότητα των οποίων είχε σαν αποτέλεσμα να οδηγηθεί η Ο.Α.

στην κρίση.  Πέραν της παραβίασης αυτής του νόμου έγιναν και μια σειρά τοποθετήσεις

στελεχών ακόμα και της ανώτατης ιεραρχίας, εκτός της διαδικασίας του διαγωνισμού  Είναι φανερή η προσπάθεια της διοίκησης να λειτουργήσει με μία ομάδα στελεχών για τα οποία η εισηγητική έκθεση του νόμου αναφέρει ότι τοποθετήθηκαν με κριτήρια διαφορετικά από τα

τυπικά και ουσιαστικά τους προσόντα.

• Εντός δύο μηνών από την δημοσίευση το Ελληνικό Δημόσιο εξοφλά όλες τις οφειλές του προς την ΟΑ Υλοποιήθηκε εν μέρει
• Οι οφειλές των πολιτικών κομμάτων εξοφλούνται τμηματικά μέχρι την 31-12-1999

Υλοποιήθηκε εν μέρει

• Αναπροσαρμόζεται από 1/6/1998 το τιμολόγιο μεταφοράς του ημερήσιου και περιοδικού τύπου στα επίπεδα που προβλέπονται από την ΙΑΤΑ (καταργείται η έκπτωση του 95%).

Υλοποιήθηκε εν μέρει. Η εφαρμοζόμενη τιμολογιακή πολιτική δεν καλύπτει το πραγματικό τρέχον κόστος

• Παύση της πληρωμής από την Ο.Α. των αποσπασμένων υπαλλήλων της σε πολιτικούς και σε άλλες θέσεις εκτός Ο.Α.         Υλοποιήθηκε
• Μείωση των μισθών κατά 20% από 1/4/1998 και τριετές πάγωμά τους, αύξηση των ωρών εργασίας από οκτώ σε δέκα, εισαγωγή των ατομικών συμβάσεων εργασίας  της ελαστικής και εποχιακής εργασίας σε μόνιμη βάση. Υλοποιήθηκε

 

7. Ιδιωτικοποίηση της διαχείρισης της Ο.Α

 

Πριν την πάροδο μηνός από την ψήφιση του Νόμου 2602/4-1998 ανώτατα στελέχη της κυβέρνησης εξέφραζαν δημοσίως στον έντυπο και ηλεκτρονικό τύπο τη γνώμη τους περί αποτυχίας του εγχειρήματος και την ανάγκη ανάληψης της Ο.Α. από στρατηγικό επενδυτή.  Έτσι η Υπουργός Εσωτερικών κ. Βάσω Παπανδρέου στο ραδιόφωνο του SKY 5-5-998 (Εφημερίδα “Καλημέρα” 6-5-1998)  και Flash 6-5-1998 πήρε θέση υπέρ της εκχώρησης της Ο.Α. σε στρατηγικό επενδυτή  ή του κλεισίματός της.. Ο κ. Ι Παπαντωνίου δήλωσε ότι δεν πιστεύει στην επιτυχία της εξυγίανσης και ότι τη λύση θα τη δώσει η αγορά εάν η Ο.Α. δεν καταστεί κερδοφόρα.  (Ελευθεροτυπία της Κυριακής 25-4-1998)  Ο τότε Υπουργός των Εξωτερικών κ. Θ.Πάγκαλος διατύπωνε την άποψη ότι η Ο.Α. πρέπει να κλείσει (Ελευθεριοτυπία 30-4-1998) Στην ίδια συνέντευξη ο κ. Υπουργός είχε δηλώσει ότι κανένας λογικός άνθρωπος δεν πετά πιά με την Ολυμπιακή. Η επιλογή τμήματος των ανώτατων στελεχών της κυβέρνησης υπέρ της εκχώρησης της Ο.Α. σε στρατηγικό επενδυτή είναι προφανής.  Αντίστοιχα δημοσιεύματα εντάθηκαν το επόμενο χρονικό διάστημα. Στις 31 Ιανουαρίου 1999 το κράτος- μοναδικός μέτοχος της Ο.Α. δια των εξουσιοδοτημένων συμβούλων του Salomon Brothers International LTD και ETEBΑ A.E. δημοσίευσε στον τύπο ΠΡΟΣΚΛΗΣΗ ΥΠΟΒΟΛΗΣ ΕΚΔΗΛΩΣΗΣ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΝΤΟΣ  για την εκχώρηση της διαχείρισης της Ο.Α. σε ιδιώτη βάσει του Νόμου 2000/1991

Το κυρίως αντικείμενο του Management Contract διακηρυσσόταν ότι  ήταν η υλοποίηση του προγράμματος εξυγίανσης της Εταιρίας, αφού πρώτα ο Management Contractor υποχρεούτο να  εξετάσει αντικειμενικά, το αναπτύξει και το προσαρμόσει, εφ’ όσον χρειάζεται, σύμφωνα με την επαγγελματική του κρίση. Το Management Contract, αποσκοπούσε σύμφωνα με τη διακήρυξη στην λειτουργική και οικονομική εξυγίανση της Ο.Α. ούτως ώστε η Εταιρία να καταστεί κερδοφόρα και να διασφαλιστεί η μακροπρόθεσμη βιωσιμότητά της με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια. Ο στόχος του  Management Contractor ήταν  να διαμορφώσει τις συνθήκες εκείνες στο εσωτερικό της Ο.Α. που να της επιτρέπουν την ένταξή της, με τους καλλίτερους δυνατούς όρους και προοπτικές, σε κατάλληλη για την Ο.Α. διεθνή «στρατηγική συμμαχία» αερομεταφορέων. Η επιλογή της Speedwing αποφασίσθηκε επισήμως στις 19-6-1999. Η επιλογή ανακοινώθηκε ότι έγινε  με κριτήρια τη γενικότερη και ειδικότερη εμπειρία

των ενδιαφερομένων καθώς και τη φερεγγυότητά τους εν όψει του μεγέθους και του εύρους της συγκεκριμένης προβλεπόμενης ανάθεσης. Όμως. Η ανάθεση της διοίκησης της Ο.Α. σε αλλοδαπή εταιρία συμβούλων διοίκησης, σαν ιδέα και θέση του μετόχου γιά την διέξοδο του Εθνικού αερομεταφορέα από την κρίση πρωτοεμφανίζεται επίσημα τον Απρίλιο του 1998 κατά την συζήτηση για την ψήφιση του 2602 δευτέρου νόμου για την ολοκλήρωση της εξυγίανσης της Ο.Α στις δηλώσεις του Υπουργού Μεταφορών και Επικοινωνιών κ. Μαντέλη. Τότε δήλωνε ότι η Ο.Α. για να επιβιώσει και να αναπτυχθεί θα επιδιώξει να ενταχθεί σε διεθνή στρατηγική συμμαχία. Στις ίδιες δηλώσεις είχε αποκλείσει την περίπτωση εισόδου στην Ο.Α. στρατηγικού επενδυτή. Το όνομα των νέων διαχειριστών της Ο.Α. είχε ανακοινωθεί από την εφημερίδα «ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ»  στις 8-1-1999 δηλαδή 22 ημέρες πριν

την προκήρυξη του διαγωνισμού και έξι μήνες πριν την ανακοίνωση από τη κυβέρνηση του αποτελέσματος. Ο εκ των συμμετασχόντων στον διαγωνισμό Αμερικανικός αερομεταφορέας AMERICAN με επιστολή του διαμαρτυρήθηκε για τις κατά τη γνώμη της αδιαφανείς διαδικασίες που ακολουθήθηκαν στον διαγωνισμό. Στο συμβόλαιο που κατάρτισε η κυβέρνηση με την Speedwing δεν προβλεπόταν ρήτρα για περίπτωση μη υλοποίησης των δεσμεύσεων που αναφερόντουσαν στο συμβόλαιο ενώ προβλεπόταν υψηλοτάτη αμοιβή για την Speedwing. Για το λόγο αυτό ο τύπος και όχι μόνο αποκάλεσε τη σύμβαση αυτή λεόντια.

 

7.1.  Το περιεχόμενο του Νόμου 2000/91 με βάσει τον οποίο εκχωρήθηκε η διοίκηση της Ο.Α. σε αλλοδαπούς ιδιώτες ανταγωνιστές

 

Με την πρώτη παράγραφο της προκήρυξης γνωστοποιείται ότι με απόφαση της διυπουργικής επιτροπής της 29-1-1999 η Ολυμπιακή εντάσσεται στον Νόμο 2000/91. Μόνο όμως από μία απλή ανάγνωση του τίτλου του νόμου αυτού διαπιστώνεται ότι δεν ρυθμίζει τα της εξυγίανσης  των δημοσί- ων επιχειρήσεων όπως αναφέρεται στην πρόσκληση εκδήλωσης ενδιαφέροντος για την Ο.Α. αλλά αφορά στην :

«[…] αποκρατικοποίηση και απλούστευση των διαδικασιών εκκαθάρισης […]»

Πιο συγκεκριμένα ο νόμος 2000/91 αφορά σε :

«                                       ‘Αρθρο1

Πεδίο εφαρμογής αποκρατικοποίησης

1. Για την εφαρμογή των διατάξεων του παρόντος νόμου αποκρατικοποίηση θεωρείται:[…]

β. Η μεταβίβαση σε ιδιώτες φορέων του Δημοσίου ή περιουσιακών στοιχείων, δικαιωμάτων και προνομίων των φορέων αυτών, κατά τα οριζόμενα στο άρθρο 5 (ιδιωτικοποίηση).[…]

Άρθρο 5

Τρόποι και μορφές ιδιωτικοποίησης

[…] ιδιωτικοποίηση πραγματοποιείται με έναν από τους παρακάτω τρόπους  ή με συνδυασμό αυτών.

[…] στ.   Ανάθεση σε ιδιώτες της διαχείρισης της επιχείρησης με ή χωρίς δικαίωμα εξαγοράς για συγκεκριμένη χρονική περίοδο και με ή χωρίς ταυτόχρονο με την ανάθεση καθορισμό του

τιμήματος εξαγοράς.»

Καθίσταται συνεπώς προφανές ότι η ανάθεση της διοίκησης της Ο.Α. βάσει του νόμου 2000 / 1991 από τη κυβέρνηση στην SPEEDWING δηλαδή σε ιδιώτη και μάλιστα σε θυγατρική ανταγωνίστριάς της Ο.Α. (της British Airways) αφορά στην διαδικασία ιδιωτικοποίησής της και όχι εξυγίανσής της στα πλαίσια του υφισταμένου κρατικού ιδιοκτησιακού καθεστώτος όπως διακηρυσσόταν

 

7.2.  Τα αποτελέσματα της διαχείρισης της Ο.Α. από τους Βρετανούς managers

 

Τα οικονομικά αποτελέσματα της Ο.Α. την διετία 1999-2000 ήσαν ελλείμματα της τάξεως των 50 δις.δρχ. όπως είχε αναφέρει και κατά την εξέτασή του από επιτροπή του κοινοβουλίου

την 27-6-2000 ο τότε Διευθύνων Σύμβουλος κ. Rod Linch (28-6-2000 Το ΒΗΜΑ, Η ΒΡΑΔΥΝΗ,

ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ, ΕΞΠΡΕΣ, Καθημερινή” ΤΑ ΝΕΑ ΝΙΚΗ, ΧΡΗΜΑΤΙΣΤΗΡΙΟΝ, Η ΧΩΡΑ,)

Επισημαίνεται ότι στα προγράμματα που υπέβαλλε προς την κυβέρνηση η Βρετανική διοίκηση της Ο.Α. προβλεπόντουσαν ελλείμματα για μεν το 1999 8 δις. δρχ για δε το 2000 16. Δις. Δρχ.

Η επιβατική κίνηση το 1999 μετά την ραγδαία κατά 11 % περίπου πτώση που είχε το 1998 σαν αποτέλεσμα της μαζικής δυσφήμισης της Ο.Α. από ανώτατα κυβερνητικά στελέχη, είχε μία μικρή αύξηση της τάξεως του 1,9% ενώ το 2000 αυξήθηκε κατά  6,8% .

• Επιχειρήθηκε η αναδιάρθρωση της σύνθεσης του στόλου των α/φων της Ο.Α. Μία από τις αιτίες της αποτυχίας ήταν οι αμφιβόλου διαφάνειας διαδικασίες πώλησης των α/φων σε συνδυασμό με το ουσιωδώς χαμηλότερο τίμημα της πώλησής τους. Ενώ δηλαδή στο πρόγραμμα που υπέβαλε η Βρετανική διοίκηση στη κυβέρνηση τον Οκτώβριο του 1999
• το ύψος των εσόδων από την πώληση του στόλου προβλεπόταν περί τα 23 δις. δρχ ή συμφωνία που κατάρτισε η διοίκηση της Ο.Α. με την εταιρία GECAS  τέσσερις μήνες μετά προέβλεπε έσοδα περί τα 15 δις. δρχ μόνο
• Επιχειρήθηκε η κατάργηση του εμπορικού σήματος της Ο.Α. (των πέντε κύκλων) που ανεστάλη μετά την σοβαρή αντίδραση των εργαζομένων. Εδώ πρέπει να επισημανθεί ότι η απόπειρα αυτή δεν πρέπει να ήταν εν αγνεία της κυβέρνησης η οποία στη διακήρυξη για ιδιωτικοποίηση της Ο.Α. ένα χρόνο μετά περιέλαβε όρο για την διατήρηση του σήματος της Ο.Α. από τον  νέο ιδιοκτήτη  της μόνο για δύο χρόνια.
• Επιχειρήθηκε η εκχώρηση της γραμμής της Αυστραλίας στην αεροπορική εταιρία ΑNSETT στην οποία συμμετείχε και η Βritish Αirways. μητρική εταιρία των Βρετανών managers της Ο.Α. Ας σημειωθεί ότι η εταιρία αυτή  ένα χρόνο μετά- το  καλοκαίρι του 2001- πτώχευσε. Η απόπειρα αυτή-παρά την προσωπική μετάβαση του κ. Rod Linch στην Αυστραλία- απέτυχε λόγω της εντονότατης αντίδρασης της ομογένειας ή ηγεσία της οποίας έκανε παράσταση και στο Έλληνα υπουργό εξωτερικών.  Επισημαίνεται ότι για τη μη διακοπή της γραμμής αυτής  προσφέρθηκε η Αυστραλιανή κυβέρνηση να χρηματοδοτήσει τμήμα του λειτουργικού της κόστους. Στις 21-7-2000 η κυβέρνηση κατήγγειλε τη σύμβαση με την British Airways-Speedwing που είχε υπογράψει από κοινού με την -Ο.Α. και της γνωστοποίησε  ότι δεν σκοπεύει να της καταβάλει τα οφειλόμενα 900 εκατ. Δρχ.

 

8  Η πορεία ιδιωτικοποίησης της Ο.Α.

 

Στις 31-8-2000 ο Υπουργός Μεταφορών και Επικοινωνιών κ. Βερελής. προτείνει τη διάσπαση της Ο.Α. σε δύο εταιρίες. Η μία θα αναλάβει το παθητικό και θα μείνει στο κράτος ενώ η άλλη που θα έχει μόνο το ενεργητικό θα ιδιωτικοποιηθεί.    (Αδέσμετος Τύπος  Μήτση, Αδέσμευτος Τύπος Ρίζου, ΑΠΌΓΕΥΜΑΤΙΝΗ, ΤΟ ΒΗΜΑ, ΒΡΑΔΥΝΗ, ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ ΚΑΡΦΙ, ΤΑ ΝΕΑ ΧΡΗΜΑΤΙΣΤΗΡΙΟΝ)

Στην ομιλία του στην Έκθεση Θεσ/κης του 2000 ο πρωθυπουργός κ. Κ. Σημίτης αφού αναγνώρισε την αποτυχία της κυβέρνησης στην επιλογή Speedwing δήλωσε ότι μέσα στους επόμενους μήνες θα λυθεί το πρόβλημα της Ο.Α.   ενώ στην αντίστοιχη ομιλία του το 1999  είχε δηλώσει ότι μέσα στους επόμενους μήνες θα λυνόταν το πρόβλημα της Ο.Α. με την επιτυχία των Βρετανών της Speedwing.

Με την υπ’ αριθμ. 455/12-9 2000 απόφασή της η κυβέρνηση αποφασίζει να την πώληση πλειοψηφικού πακέτου των μετοχών της Ο.Α. Στις 28-11-2000 σε κοινή του σύσκεψη με τον

Υπουργό Μεταφορών και Επικοινωνιών κ. Βερελή ο κ. Πρωθυπουργός ανακοίνωσε την προ- κήρυξη διαγωνισμού για την πώληση του 65% των μετοχών της Ο.Α. με ταυτόχρονη εκχώρη- ση του management. Είχε ήδη προηγηθεί στις 29-11-2000 ερώτηση 61 βουλευτών του ΠΑΣΟΚ  αναφορικά με  το μέλλον της Ο.Α. στην οποία απάντησε στις 30-11-2000 ο. κ. Βερελής

Στις 10-12-2000 δημοσιεύθηκε από την Ελληνική κυβέρνηση στους Financial Times του Λονδίνου πρόσκληση εκδήλωσης ενδιαφέροντος για την εξαγορά πλειοψηφικού πακέτου της Ο.Α.

Ως σύμβουλος της Ελληνικής κυβέρνησης ο οποίος θα παρελάμβανε και θα αξιολογούσε τις προσφορές διορίσθηκε η Credit Swiss First Boston.

Στις 4-1-2001 εγκρίθηκε  το σχέδιο ιδιωτικοποίησης της Ο.Α. από την διϋπουργική  επιτροπή.

Στην προκήρυξη της Ελληνικής κυβέρνησης για την εξαγορά του πλειοψηφικού πακέτου των μετοχών της Ο.Α. ανταποκρίθηκαν μέχρι τις 18-6-2001 την τελευταία μετά από μερικές αναβολές της κατά ληκτική ημερομηνία υποβολής αναθεωρημένων  προσφορών  οι ακόλουθοι: (7)

• Golden Aviation Holdings του εφοπλιστή κ. Ρέστη
• Integrated Airline Solutions Consortium
• Cyprus Airways Consortium
• Axon Airlines

Από τις προαναφερθείσες προσφορές ο σύμβουλος προτείνει ως οικονομικά ισχυρότερη αυτή της AXON του κ.Θ. Λιακουνάκου  Ο Κ. Θ. Λιακουνάκος είναι εμπορικός αντιπρόσωπος στην Ελλάδα της BOEING MILITARY(στρατιωτικοί εξοπλισμοί). Η Boeing commercial παράγει τα γνωστά πολιτικά αεροσκάφη. Η AXON AIRLINES έκανε έναρξη λειτουργίας το καλοκαίρι του 1999 με δύο καινούργια jet BOEING B-737-700 ενοικιασμένα. Στη συνέχεια αύξησε το στόλο της με άλλα jet  α/φη EMBRAER Το αρχικά κατατεθειμένο μετοχικό της κεφάλαιο ήταν 5.137 δις.δρχ Η απόφαση για αύξησή του αφορά σε 4.105 δις,δρχ ενώ οι ζημίες την 31-12-2000 ανήρχοντο σε 5.039 δις.δρχ. (Δημοσιευμένος ισολογισμός) Η πρόταση AXON προβλέπει: (7)

• Εξαγορά του 51% των μετοχών της Ο.Α.
• Επένδυση 100 εκατομμυρίων ECU με ταυτόχρονη συνεισφορά 96 εκατομμυρίων ECU από το Ελληνικό Δημόσιο.
• Αν απαιτηθεί μελλοντικά η ΑΧΟΝ θα επενδύσει επιπροσθέτως 100 εκατομμύρια ECU με ταυτόχρονη επιπρόσθετη συνεισφορά 96 εκατομμυρίων ECU από το Ελληνικό Δημόσιο
• Η ιδιωτικοποιημένη Ο.Α.-ΑΧΟΝ θα μπορεί να λάβει δάνειο 135 εκατομμυρίων ECU με εγγύηση της Ελληνικής κυβέρνησης πληρωτέο σε 10,5 έτη με ημερομηνία έναρξης καταβολής της πρώτης δόσης τρία χρόνια μετά την έκδοσή του.

Μείωση του μόνιμου προσωπικού στα 4.533 άτομα (σήμερα είναι περί τα 5700. Μείωση κατά 20,5%) με όρους και συνθήκες εργασίας που ισχύουν για τους εργαζομένους της ΑΧΟΝ.

• Αναθεώρηση εκ μέρους της Ελληνικής κυβερνήσεως των όρων χρήσης του αεροδρομίου των Σπάτων (προφανώς αναφέρεται στην μείωση των τελών)
• Η χρηματοδότηση θα πραγματοποιηθεί είτε μέσω της AXON HOLDING της οποίας κύριος μέτοχος είναι ο κ. Θ. Λιακουνάκος, είτε με απ’ ευθείας καταβολή των αναγκαίων κεφαλαίων από τον κ. Θ. Λιακουνάκο και από άλλες πηγές επενδυτικών κεφαλαίων.  Επειδή η AXON HOLDING είναι εισηγμένη στο χρηματιστήριο ο σύμβουλος διατυπώνει επιφυλάξεις για το ενδεχόμενο χρονοβόρων διαδικασιών.

Στο εξάμηνο χρονικό διάστημα που επακολούθησε την υποβολή των τελικών προσφορών της 19/6, άρχισαν διαπραγματεύσεις μεταξύ Δημοσίου και ΑΧΟΝ οι οποίες όμως δεν κατέληξαν σε θετικό αποτέλεσμα.

Στις 18/11/2001 η κυβέρνηση ανακοίνωσε την έναρξη διαπραγματεύσεων με το Integrated Airline Solutions Consortium τα μέλη του οποίου δεν έγιναν γνωστά στον σύμβουλο CSFB Η πρότασή του προβλέπει:

• Εξαγορά του 100% των μετοχών της Ο.Α. με πρόβλεψη δυνατότητας πώλησης εντός εξ ετών του 49% στο Ελληνικό Δημόσιο αντί 74 εκατ. ECU
• Επένδυση 150 εκατομμυρίων ECU με διερεύνηση για εξεύρεση επιπρόσθετων 50 εκατομμυρίων ECU από επενδυτικά κεφάλαια.
• Συνεργασία με ενδεχόμενη κεφαλαιακή συμμετοχή της Ένωσης Χειριστών Πολιτικής Αεροπορίας (συνδικάτο πιλότων Ο.Α.)
• Επέκταση του υφισταμένου δικτύου προορισμών της Ο.Α.
• Δεν αναφέρεται σε μείωση του αριθμού των εργαζομένων ούτε σε αλλαγή των όρων και των συνθηκών εργασίας.

Την 30-11-2001 και ώρα 17.00 η ΑΧΟΝ έκανε διακοπή δραστηριοτήτων και αποχώρησε από την αγορά αποσύροντας το ενδιαφέρον της για την απόκτηση της Ο.Α..

Την ημέρα της απόσυρσής της η ΑΧΟΝ ο ΥΜΕ κ. Βερελής έδωσε εντολή στη διοίκηση της Ο.Α. να μεριμνήσει για την κατάσχεση ενός αεροπλάνου τύπου EMBRAER της ΑΧΟΝ προς εξασφάλιση χρεών της προς την Ο.Α. από παροχή επίγειας εξυπηρέτησης (ground handling).  Όμως η AXON δεν είχε ιδιόκτητα α/φ αφού τα EMBRAER είχαν μεταφερθεί σε άλλη εταιρία.

Ο κ. Υπουργός δεν τήρησε την ίδια στάση όταν στις αρχές Νοεμβρίου είχαν δημοσιευθεί πληροφορίες ότι η ΑΧΟΝ όφειλε στην Ο.Α. 580 εακατ δρχ από υπηρεσίες επίγειας εξυπηρέτησης (ground handling) και μάλιστα χωρίς να έχει υπογραφεί σύμβαση παροχής υπηρεσιών και χωρίς να έχει κατατεθεί από την ΑΧΟΝ η απαιτούμενη εγγυητική επιστολή. Βέβαια το χρονικό εκείνο διάστημα συνεχιζόντουσαν οι διαπραγματεύσεις της κυβέρνησης με την ΑΧΟΝ για την αγορά την Ο.Α. στο διάστημα των οποίων η ΑΧΟΝ απιβάρυνε την Ο.Α. με τμήμα του λειτουργικού της κόστους.

Ένα άλλο γεγονός που άπτεται της διαφάνειας της ιδιωτικοποίησης της Ο.Α. είναι ότι εναντίον της CREDIT SUISSΕ FIRST BOSTON  του συμβούλου που επέλεξε η κυβέρνηση για την ιδιωτικοποίηση της Ο.Α., είχαν αρχίσει από την Αμερικανική κυβέρνηση ανακρίσεις αναφορικά με την αξιοπιστία του.

Υπενθυμίζεται ότι  η CREDIT SUISSΕ FIRST BOSTON είχε επιλέξει την ΑΧΟΝ ως τον επικρατέστερο υποψήφιο για την αγορά της Ο.Α. παρ’όλον ότι η οικονομική κατάσταση αυτού του αερομεταφορέα δεν ήταν υγιής όπως αποδεικνυόταν και από τους δημοσιευμένους ισολογισμούς του.  Σε άλλες δηλώσεις του ο κ. Βερελής τόνισε ότι ήδη από το καλοκαίρι υπήρχαν φωνές στην κυβέρνηση για πώληση της Ο.Α. στην ΑΧΟΝ με τις οποίες σύμφωνα με δημοσιογραφικές πληροφορίες φωτογράφιζε τον πρώην Υπουργό Εθνικής Οικονομίας κ. Παπαντωνίου.   Εντύπωση προκάλεσαν και οι δηλώσεις του κ. πρωθυπουργού το Σάββατο 1/12 αναφορικά με το ότι η κυβέρνηση επιθυμεί Εθνικό Αερομεταφορέα που να μην επιβαρύνει τον Έλληνα φορολογούμενο. Και όμως όπως αποδείχθηκε για μια ακόμη φορά με την πτώχευση της ΑΧΟΝ όπως και με άλλους ελληνικής ιδιοκτησίας ιδιωτικούς αερομεταφορείς στο παρελθόν, δεν είναι η Ο.Α. που επιβαρύνει τον Έλληνα φορολογούμενο. Αντιθέτως μέχρι την 31-12-2000 είχε επιδοτήσει τον κρατικό προϋπολογισμό με 1,4 τρις.δρχ.

 

9  Η στάση των συνδικάτων της Ο.Α.

 

Ήδη από την εποχή της πρώτης διακυβέρνησης από το ΠΑΣΟΚ οι εργαζόμενοι  της Ο.Α. είχαν δεχθεί μία ιδιαίτερα έντονη ιδεολογική πίεση. Το επιχείρημα για μισθολογικά ρετιρέ-

Ο.Α. και υπόγεια-ιδιωτικός τομέας ήταν ευρύτατα διαδεδομένο. Η πίεση αυτή εντάθηκε με τη διακυβέρνηση το διάστημα 1989-1993 από την Ν.Δ.. Τα επιχειρήματα των επικριτών των εργαζομένων στην Ο.Α. βασιζόντουσαν στις υφιστάμενες αντικειμενικές συνθήκες όπως οι κυβερνητικές-κομματικές παρεμβάσεις στη διαχείριση της Ο.Α. η κομματικοποίηση του συνδικαλισμού, η παρέμβαση των συνδικαλιστών στη διοίκηση για προώθηση πελατειακών σχέσεων με τους εργαζομένους (προσλήψεις, προαγωγές κ.λ.π.) Κατά συνέπεια όταν το

ΠΑΣΟΚ το 1994 θέλησε με το νόμο 2271/1994 να επιβάλλει δραστική χειροτέρευση των εργασιακών σχέσεων των εργαζομένων στην Ο.Α. βρήκε πρόσφορο έδαφος και έλαβε τη συγκατάθεση της ομοσπονδίας ΟΣΠΑ όπου-ειρήσθω εν παρόδω – η κυβερνητικήσυνδικαλιστική παράταξη ΠΑΣΚΕ είχε την τελευταία δεκαπενταετία την απόλυτη πλειοψηφία. Η συγκατάθεση αυτή ήταν απαραίτητη στη κυβέρνηση για την νομοθετική αλλοίωση των εργασιακών σχέσεων με βάση το υφιστάμενο θεσμικό πλαίσιο της Ε..Ε.  Μετά όμως την εμπειρία τους από την αποτυχία της πρώτης προσπάθειας εξυγίανσης κατά τη διάρκεια της οποίας οι εργαζόμενοι είχαν υποβληθεί στις προαναφερθείσες θυσίες το κλίμα άλλαξε άρδην. Η κυβέρνηση αντιλαμβανόμενη τη δύσκολη κατάσταση άρχισε διάλογο με το συνδικάτο. Στις 30-3 και παρά τον συνεχιζόμενο διάλογο ο τότε υπουργός Μεταφορών και Επικοινωνιών κ. Α. Μαντέλης καταθέτει το νομοσχέδιο στη Βουλή. Στις 3-4- από το Λονδίνο όπου βρίσκεται ο Πρωθυπουργός κ. Σημίτης συμμετέχοντας στην διάσκεψη των αρχηγών των Ευρωπαϊκών Σοσιαλιστικών Κομμάτων δηλώνει ότι παρά τον διάλογο το νομοσχέδιο για την Ο.Α. θα προωθηθεί χωρίς αλλαγές   Οι εργαζόμενοι με αποφάσεις Γενικών Συνελεύσεων αρχίζουν κινητοποιήσεις. Μέσα σε ένα τέτοιο κλίμα στη συνεδρίαση του Δ.Σ. της ΟΣΠΑ της 6-4  δεν έγιναν αποδεκτές οι αλλαγές των εργασιακών σχέσεων που περιελάμβανε ως νομοσχέδιο-τότε- ο μετέπειτα νόμος 2602 με το επιχείρημα ότι παρά την προηγούμενη

χειροτέρευση των εργασιακών σχέσεων η εξυγίανση δεν επέτυχε με ευθύνη των διοικούντων

και της κυβέρνησης. Στο συνέδριο που επακολούθησε η απόρριψη του νομοσχεδίου ήταν μαζική αφού το 50% περίπου των εκλεκτόρων της ΠΑΣΚΕ το καταψήφισε.. Όμως παρά την καταψήφιση του νομοσχεδίου από όλα τα εμπλεκόμενα συνδικαλιστικά όργανα ο Πρόεδρος της Ομοσπονδίας κ. Μ. Πέρρος και ο Γ.Γ. κ. Νίκου αποστέλλουν στο Υπουργό Μεταφορών έγγραφο με την έγκρισή τους στο νομοσχέδιο. Έχοντας έτσι την τυπική έγκριση των εργαζομένων προχώρησε στη συζήτηση του νομοσχεδίου.   Έκτοτε το συνδικάτο παρά τις όποιες οριακές διαφοροποιήσεις είτε πραγματικές είτε για άλλοθι χρησιμοποιείται όπως άλλωστε και στο παρελθόν σαν πολιορκητικός κριός επιβολής προς πάσα κατεύθυνση των προειλημμένων κυβερνητικών-κομματικών αποφάσεων. Στα πλαίσια αυτά στις 5-1-2001 η ηγεσία της Ομοσπονδίας – ΟΣΠΑ είχε συζητήσεις στην αίθουσα «Πήγασος» του ξενοδοχείου  HILTON με  τον σύμβουλο της κυβέρνησης αναφορικά με τις επιπτώσεις της ιδιωτικοποίησης της Ο.Α. στις θέσεις και τις συνθήκες εργασίας  (ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ 14-1-2001)

 

                        ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΟ ΠΡΟΦΙΛ ΤΗΣ Ο.Α. 1994 – 1999  *

 

                                 ΠΑΡΑΓΩΓΗ                                                    ΠΑΡΑΓΩΓΙΚΟΤΗΤΑ

                   Μ ε τα  φ ε ρ θ έ ν τ ε ς                                   Αριθμός          (επιβάτες ανά μέσο 

             Επιβάτες (εκατ.)             Χιλιομετρικοί              Εργαζομένων       εργαζόμενο)

                                                         Τόνοι (εκατ.)

                ΕΣΩ          ΕΞΩ                ΕΣΩ              ΕΞΩ

1994     3,3                   2,5                  97,3                805,2               10.348                 56,0 

1995     3,5  +  6,1%   2,5     0,0%  104,3  + 7.2%  736,7  – 8,5%    9.140  -11,7%   65,6  + 17,1%

1996     3,8  +15,1%   2,6 +  4,0%  110,1  +13,2% 822,5  +2,1%    8.625  -16,7%   73,0  + 30,3%

1997     4,2  +27,3%   2,9 +16,0%  112,6  +15,7% 756,6   -6,0%    8.227  -20,5%   86,3  + 54,1%

1998     3,7  +12,0%   3,0 +20,0%                                                      7.357  -28,9%   91,1  + 62,5 %

1999     3,6  + 9,0 %   2,6  + 4,0%  103,6  + 6,5%  795,6   -1,2%    7.030 –32,1%    88,2  + 57,5%

• Επεξεργασμένα στοιχεία από Ι.Α.Τ.Α.-W.A.T.S. 1994-1999

 

10 Συμπεράσματα

 

. Η  επιλογή της ιδιωτικοποίησης της Ο.Α. υπήρξε πάγια και ρητή επιδίωξη του κόμματος της αξιωματικής αντιπολίτευσης  Ήδη από το 1991 ο τότε πρωθυπουργός κ. Κ. Μητσοτάκης είχε δηλώσει ότι η Ελλάδα μπορεί να κάνει και  χωρίς την Ολυμπιακή.

1. Η Ο.Α. θεωρήθηκε πτωχευμένη-και με αυτό το επιχείρημα, η εξυγίανσή της υποβλήθηκε για έγκριση στην Ε.Ε.- διότι στους ισολογισμούς της δεν κατεγράφοντο τα χρέη του κράτους μετόχου προς αυτή που προερχόντουσαν από την υποχρεωτική υλοποίηση διαφόρων κυβερνητικών πολιτικών όπως αναπτυξιακή, κοινωνική, εξωτερική, αμυντική κ.λπ.
2. Κατά τη συζήτηση του νόμου 2271/1994 οι κοινοβουλευτικοί εκπρόσωποι του ΠΑΣΟΚ κ. κ. Κανελόπουλος-Ακριβάκης αναγνώρισαν σαν αιτίες της κρίσης στην Ο.Α. τις κρατικές παρεμβάσεις και τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. που αυτές δημιούργησαν. Και όμως δεν ψήφισαν την επιστροφή των χρεών του κράτους προς την Ο.Α. .αλλά την παραπομπή της Ο.Α. στην Ε.Ε. ως εταιρίας υπό πτώχευση.
3. Οι δύο νόμοι 2271/1994 και 2602/1998 που υποτίθεται ότι προωθούσαν την εξυγίανση της Ο.Α.  δεν προέβλεπαν καμία ποινή για όσους τους παραβίαζαν.
4. Οι νόμοι αυτοί δεν υλοποιήθηκαν από τις διοικήσεις της Ο.Α. και ουδείς διώχθηκε γι’ αυτό
5. Ένα μήνα μετά τη ψήφιση του 2602/1998 για την ολοκλήρωση της εξυγίανσης της Ο.Α. ανώτατα κυβερνητικά στελέχη που είχαν ψηφίσει τον νόμο δήλωναν στον τύπο την άποψή τους υπέρ της ιδιωτικοποίησης  της Ο.Α.
6. ο νόμος 2000/1991 στον οποίο στηρίχθηκε η κυβέρνηση για να εκχωρήσει το management της Ο.Α. στους Βρετανούς δεν αναφέρεται στην εξυγίανση αλλά στην ιδιωτικοποίηση των ΔΕΚΟ
7. Καθίσταται συνεπώς προφανές ότι η   αποτυχία της προσπάθειας εξυγίανσης της Ο.Α. οφείλεται στο ότι δεν υπήρχε πολιτική βούληση  για εξυγίανση αλλά για ιδιωτικοποίηση. Η επίκληση της  εξυγίανσης ήταν πολιτικό τέχνασμα για να αποφύγει η κυβέρνηση να επωμισθεί το πολιτικό κόστος από την αλλαγή της πολιτικής της στο τομέα αυτό και την ταύτισή της με τη θέση   της αξιωματικής αντιπολίτευσης.

Το συμπέρασμα αυτό τεκμηριώνεται και από το ότι στους αποκληθέντες εξυγιαντικούς νόμους 2271/1994 και 2602/1998 :

• δεν διαχωρίσθηκαν τα φαινόμενα εκδήλωσης του προβλήματος από τις αιτίες που το προκαλούν με αποτέλεσμα να ληφθούν ενδεχόμενα σωστά μέτρα για την αντιμετώπιση του συγκεκριμένου φαινομένου όχι όμως και του προβλήματος μία από τις εκφράσεις του οποίου αποτελεί το συγκεκριμένο φαινόμενο
• δεν αξιολογήθηκε σωστά το ειδικό βάρος τόσο των φαινομένων εκδήλωσης του προβλήματος όσο και των αιτιών που το προκαλούν με αποτέλεσμα να μην ληφθούν τα ενδεδειγμένα μέτρα που οδηγούν στην υπέρβαση της γενεσιουργού αιτίας-αιτιών στον ενδεδειγμένο χρόνο

 

Η έλλειψη πολιτικής βούλησης για εξυγίανση εκφράστηκε και σε επίπεδο εφαρμογής. Κανένα από τα δομικά μέτρα που προέβλεπαν οι νόμοι που στόχευαν στην εξυγίανση της Ο.Α.  δεν υλοποιήθηκε : ήτοι:

• Δεν ορθολογικοποιήθηκε, όπως προβλεπόταν από το νόμο, η σύνθεση του στόλου.

Αντίθετα στο διάστημα της “Εξυγίανσης”  αυξήθηκαν αντί να μειωθούν οι τύποι των α/φων.

• Παρ’ όλον ότι η χαμηλή ποιότητα του management της Ο.Α. έχει καθοριστικές ευθύνες

για την εμφάνιση της τρέχουσας κρίσης, γεγονός που επισημαίνεται και από την Ε.Ε.,

δεν κρίθηκε σκόπιμο να  τροποποιηθεί το θεσμικό πλαίσιο της επιλογής των μελών του

Διοικητικού Συμβουλίου το οποίο μέχρι σήμερα εξακολουθεί να διορίζεται από την

εκάστοτε κυβέρνηση. Δεν ορίσθηκαν τα ελάχιστα κριτήρια και συγκεκριμένα προσόντα

για το διορισμό κάποιου ως μέλους του Δ.Σ. της Ο.Α. Από την άποψη αυτή

είναι χαρακτηριστικό το ότι τα μισά περίπου μέλη του Δ.Σ. που διορίστηκε μετά

την ψήφιση του Νόμου 2271/94 και που είναι επιφορτισμένα με την εξυγίανσή

της, συμμετείχαν σε προηγούμενα Δ.Σ. τα οποία έχουν καθοριστικές ευθύνες για

την κρίσιμη κατάσταση της Ο.Α.

• Με ευθεία παραβίαση των διατάξεων του νόμου οι διοικήσεις της Ο.Α. διατήρησαν στην ιεραρχία σχεδόν τα ίδια άτομα που ήσαν την τελευταία τριετία (κατά κανόνα την τελευταία δεκαετία και πλέον) τα οποία κατά τεκμήριο ευθύνονται για τα αρνητικά αποτελέσματα της προηγηθείσας διαχείρισής τους
• Η κομματική εξάρτηση και η ενσωμάτωση του συνδικαλιστικού κινήματος της Ο.Α. στη συνδιαχείριση παρά την κομματική εξάρτηση και την ανυπαρξία των αναγκαίων για την συνδιαχείριση προσόντων των εμπλεκομένων, όχι μόνο δεν του επέτρεψε να διαδραματίσει αυτόνομο εποικοδομητικό ρόλο στην εξυγίανση, αλλά έχει επωμισθεί σοβαρότατες ευθύνες για την κατάσταση της ΟΑ

 

Ενδεικτική Βιβλιογραφία

 

• Πρόγραμμα εξυγίανσης της Ο.Α. υποβληθέν στην Ε.Ε. από την Ελληνική κυβέρνηση την 10-5-94
• Απόφαση της Ε.Ε. της 7-10-1994
• Πρακτικά της συζήτησης στη Βουλή των Ελλήνων του Νόμου 2271/1994
• Νόμος 2271/1994 και Εισηγητική Έκθεση
• Πρακτικά της συζήτησης στη Βουλή των Ελλήνων του Νόμου 2602/1998
• Νόμος 2602/1998 και Εισηγητική Έκθεση
• CREDIT SUISSE FIRST BOSTON/ ALLEN & OVERY/M&P. BERNITSAS LAW OFFICES/ NORTON ROSE 29-6-2001
• Ι.Σ. Λαϊνου «Μονόδρομος η ιδιωτικοποίηση; Φάκελος Ολυμπιακή Αεροπορία Α.Ε.»

Εκδόσεις   ΣΤΑΧΥ Αθήνα 1992

• Ι.Σ. Λαϊνου «Οικονομική Εναερίων Μεταφορών» Εκδόσεις ΣΤΑΜΟΥΛΗΣ Αθήνα 199

Β!  Έκδοση 1999

• Ι.Σ.Λαϊνου «Οι επιπτώσεις στην οικονομική αποτελεσματικότητα της Ο.Α. από την

ακολουθούμενη τιμολογιακή πολιτική κατά την μεταφορά του Ελληνικού

ημερήσιου και περιοδικού Τύπου» Τομέας Οικονομικών Μελετών

Ολυμπιακής. 12-7-1993

• Ι.Σ. Λαϊνου «Οι επιπτώσεις στην οικονομική αποτελεσματικότητα της Ο.Α. από:

α) την μη υλοποίηση από το κράτος-μέτοχο ορισμένων άρθρων της

σύμβασης  λειτουργίας της

β)  την επιβάρυνση από το κράτος-μέτοχο των οικονομικών αποτελεσμάτων

της Ο.Α. με δαπάνες του κρατικού προϋπολογισμού» Τομέας μελετών

της Ο.Α   Αθήνα  5/1994

• Ι.Σ. Λαϊνου «Ιδού γιατί πετά με ομίχλη η Ολυμπιακή» «Επενδυτής» 10-12-1994.
• Ι.Σ. Λαϊνου “Η “εξυγίανση” εξασθένησε τη διεθνή θέση της Ο.Α.” «Επενδυτής» 29-12-1995
• Ι.Σ. Λαϊνου «Οι αιτίες της κρίσης στην Ολυμπιακή» «Επενδυτής» 27-1-1996
• Ι.Σ. Λαϊνου «Έτσι θα εξυγιανθεί η Ολυμπιακή» «Επενδυτής» 2-3-1996
• S. Lainos “The Greek Airline Industry” TRANSPORTATION SYSTEMS IFAC/IFIP/

IFORS  Symposium. Greece Chania 1997 June 16-18 Proceedings. Volume

1 Pages 201-208

• Ι.Σ. Λαϊνου «Το κλείσιμο της Ο.Α. διαπραγματευτικό όπλο ή οικονομική αναγκαιότητα;»

«Επενδυτής» 14-3-1998

• Ι.Σ. Λαϊνου «Τελειώνει η κρίση στην Ο.Α. με την αλλαγή των όρων εργασίας;”

«Επενδυτής» 29-3-1998

• Ι.Σ. Λαϊνου «Ιδού λοιπόν τι δεν αναφέρει ο νέος αναπτυξιακός νόμος για την Ο.Α.»

«Επενδυτής»  25-4-1998

• Ι.Σ. Λαϊνου « Πολλές οι τακτικές ένας ο στόχος της κυβέρνησης για την Ο.Α.»

«Επενδυτής»16-5-1998

• Ι.Σ. Λαϊνου «Ζημιογόνες επιλογές αεροσκαφών από τη διοίκηση της Ο.Α. «Επενδυτής»

6-6-1998

 

 

 

 

 

Ημερίδα της Ένωσης Πτυχιούχων Τεχνικών Ολυμπιακής Αεροπορίας 29-4-04  Αθήνα. ESPERIA PALAS ΗΟΤΕL

Θέμα : «Πολιτική αερομεταφορών για την επόμενη δεκαετία

– Η θέση της Ολυμπιακής Αεροπορίας και της Τεχνικής Διεύθυνσης μέσα σ’ αυτή.

 

Ιωάννη Σ. Λαΐνου

Διδάκτορα Οικονομίας και διοίκησης ανθρωπίνου παράγοντα Εναερίων Μεταφορών

 

Εθνικός αερομεταφορέας Ολυμπιακή Αεροπορία Α.Ε. (1994-2003)
Αιτίες – Φαινόμενα εκδήλωσης της κρίσης

-Προσπάθειες εξυγίανσης-Προοπτικές

 

1  Εθνικοί Αερομεταφορείς της Ε.Ε. που εφήρμοσαν κατά τη δεκαετία του 90  από ένα έως τρία προγράμματα εξυγίανσης στα πλαίσια των θεσμών της ΕΕ

 

Κυρίες και κύριοι

 

Η δεκαετία του 1990 υπήρξε δεκαετία ανατροπών για το διεθνές θεσμικό πλαίσιο εναερίων μεταφορών.

Το τρίτο πακέτο απελευθέρωσης της Ε.Ε. που εισάγει την πολιτική των ανοικτών ουρανών, σηματοδοτεί την κατάργηση των ρυθμίσεων που προέβλεπε η σύμβαση του Σικάγο του 1944 για το διεθνές θεσμικό πλαίσιο των εναερίων μεταφορών. Εισάγει τυπικά τη πολιτική του ελεύθερου ανταγωνισμού στις διεθνείς αερομεταφορές.

Η εμφανιζόμενη ως κρίση λοιπόν των α/μ της Ε.Ε. κατά τη δεκαετία του 90 και οι εμφανιζόμενες ως προσπάθειες για εξυγίανσή τους που επακολούθησαν, δεν είναι τίποτα άλλο παρά η προσπάθεια προσαρμογής των κριτηρίων διαχείρησης των αερομεταφορέων της Ε.Ε. στο παγκοσμιοποιημένο διεθνές θεσμικό πλαίσιο λειτουργίας των α/μ από το ρυθμιζόμενο Κεϋνσιανό που λειτουργούσαν μέχρι τότε.

Από τη μελέτη που πραγματοποιήσαμε των προγραμμάτων εξυγίανσης των αερομεταφορέων  τους που εκπόνησαν οι συγκεκριμένες κυβερνήσεις και ενέκρινε η Ε.Ε. συνάγεται ότι οι αιτίες κρίσης είναι κοινές για όλους τους πρώην Εθνικούς αερομεταφορείς.

Είναι προφανές ότι σε κρίση βρίσκεται το κρατικομονοπωλιακό  Κεϋνσιανό μοντέλο διαχείρισης των κοινωνικών υποθέσεων όπως αυτό εκφράστηκε στις διεθνείς αερομεταφορές με τη σύμβαση του Σικάγο του 1944.

Ετσι εξηγείται το ότι τα μέτρα που προτείνει η Ε.Ε. για την υπέρβαση της κρίσης των επί μέρους εθνικών α/μ είναι κοινά για όλους αφού κοινές είναι οι αιτίες της κρίσης και κοινό το πλαίσιο, ο παγκοσμιοποιημένος δηλαδή ανταγωνισμός μέσα στον οποίο καλούνται να δράσουν πλέον οι αερομεταφορείς

 

2. Αιτίες – Φαινόμενα εκδήλωσης της κρίσης

στους εθνικούς αερομεταφορείς της Ε.Ε. τη δεκαετία του ‘90 –σωρευτικά– (Βλέπε σχετικά προγράμματα εξυγίανσης)

 

Τα προγράμματα «εξυγίανσης» των αερομεταφορέων των κρατών μελών της Ε.Ε. δεν διαχωρίζουν τα φαινόμενα εκδήλωσης της κρίσης από τις αιτίες εμφάνισής της. Έτσι και εμείς τα αναφέρουμε στη συνέχεια σωρευτικά.

Ως αιτίες κρίσης των εθνικών αερομεταφορέων και φαινόμενα εκδήλωσής της αναφέρονται στα σχετικά προγράμματα εξυγίανσής τους :

-Οι υποχρεωτικά εφαρμοζόμενες κυβερνητικές πολιτικές

-Χαμηλή ποιότητα management

-Το υψηλό λειτουργικό κόστος

-Η ανορθολογική διάρθρωση κεφαλαίων

-Η ανορθολογική σύνθεση  και η γήρανση  του στόλου

-Οι υπεράριθμοι εργαζόμενοι

– Η χαμηλή ποιότητα management

-Το υψηλό λειτουργικό κόστος

-Η ανορθολογική διάρθρωση κεφαλαίων

-Το υψηλό επίπεδο δανειακής εξάρτησης χαμηλή παραγωγικότητα της ε—Τα υψηλά  ελλείμματα

-Κόμιστρα κάτω του κόστους στο εσωτερικό δίκτυο

-Η εποχικότητα των εργασιών

-Η απελευθέρωση των αερομεταφορών

-Οι αλλεπάλληλες πολιτικοοικονομικές διεθνείς κρίσεις

-Η ανορθολογική σύνθεση  και η γήρανση  του στόλου

-Οι υπεράριθμοι εργαζόμενοι

 

 

 

 

 

ΠΟΙΑ ΗΤΑΝ Η ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΤΗΣ Ο.Α.

ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΠΑΡΑΠΟΜΠΗ ΤΗΣ-ΩΣ ΕΥΡΙΣΚΟΜΕΝΗ ΥΠΟ ΠΤΩΧΕΥΣΗ-

ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΝΩΣΗ 1993-1994

Ησαν γνωστά τα στοιχεία αυτά 1) Στις διοικήσεις της Ο.Α.; 2) Στις Ελληνικές κυβερνήσεις;  3) Στην Ευρωπαϊκή Ένωση;

 

Τον Απρίλιο του 1994 κατ’εντολή του τότε Επιτρόπου Abel Matutes (ο οποίος, ειρήσθω εν παρόδω, κατείχε τότε τη θέση που σήμερα κατέχει η επίτροπος Palaccio) η Διοίκηση της Ο.Α. ανέθεσε στον  ομιλούντα την εκπόνηση μελέτης αναφορικά με τα αποτελέσματα των οικονομικών σχέσεων του κράτους μετόχου με την Ο.Α. (1) Η μελέτη αυτή υπολόγισε με βάση όσα στοιχεία της Ο.Α. ήσαν διαθέσιμα –διότι πολλά είχαν “καταστραφεί” ιδιαίτερα αναφορικά με τα χρέη των κομμάτων από τη μεταφορά των κομματικών ψηφοφόρων κατά τις εκλογές-η  μελέτη λοιπόν αυτή υπολόγισε ότι τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. από το 1975 μέχρι το 1992 ανήρχοντο σε 652 δις. δρχ όταν το σωρευτικό λογιστικό έλλειμμα της Ο.Α. ανήρχετο σε 275 δις.δρχ. Νεώτερη μελέτη μας υπολόγισε ότι τα ποσά αυτά για το 1994 ανήρχοντο σε 455 δις.δρχ ελλείμματα και 1,203 δις.δρχ κρατικά χρέη..

 

ΟΦΕΙΛΕΣ ΤΟΥ ΚΡΑΤΟΥΣ ΠΡΟΣ ΤΗΝ ΟΑ μέχρι 31-12-92 (1)

 

1) Το οφειλόμενο από το κράτος μετοχικό κεφάλαιο…………………………………107 δις Δρ.

2) Τα υποκοστολογημένα κόμιστρα που επέβαλε στο εσωτερικό δίκτυο της ΟΑ

η επιτροπή και εισοδημάτων ………………….……….……………………….…..382 δις Δρ.

• Οι υποχρεωτικές -με κυβερνητικές αποφάσεις-εκπτώσεις σε κατηγορίες

πολιτών………………………………….……………………………………..…….109 δις Δρ.

• Το μη καταβαλλόμενο κόστος των πτήσεων της πολιτικής και πολιτειακής
• ηγεσίας …………………………………..……………………..…………….………….7 δις Δρ.

5) Οφειλές της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας…………………………………..…..30 δις Δρ.

6) Τα οφειλόμενα εισιτήρια από μετακινήσεις υπαλλήλων υπουργείων…….……..…11 δις Δρ.

7) Η υποχρεωτική -με κυβερνητικές αποφάσεις- έκπτωση κατά 97% στην τιμή

μεταφοράς του ημερήσιου και περιοδικού Τύπου………………………………………..30 δις Δρ.

• Οι οφειλές των κομμάτων από μεταφορά των ψηφοφόρων τους κατά τις
• εκλογικές αναμετρήσεις……………………………………………………………….. 2 δις Δρ.

Η μελέτη αυτή πριν υποβληθεί στην Ε.Ε. υπέστη σχετική ωραιοποίηση από τα επιτελεία της κυβέρνησης ήτοι απαλοιφή των προκλητικών επιβαρύνσεων όπως τα χρέη των κομμάτων από τη μετακίνηση των κομματικών ψηφοφόρων, ή τη δωρεάν μετακίνηση των πολιτειακών και πολιτικών παραγόντων και άλλα-.

Στόχος της προαναφερθείσας ωραιοποίησης ήτο ή εξίσωση των χρεών του κράτους προς την Ο.Α. μέχρι το 1992 με τα ελλείμματά της Ο.Α. μέχρι το 1994.

Η ωραιοποίηση αυτή είχε σαν αποτέλεσμα να μειώσουν εικονικά τα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. κάτω από το μισό.

——————————————————————————————

(1)  Πηγή Μελέτη του Τομέα Μελετών της ΟΑ για την Ε.Ε. 5/1994

 

Κατόπιν τούτου  το ωραιοποιημένο περιεχόμενο της μελέτης  συμπεριελήφθη στο πρόγραμμα εξυγίανσης που υπέβαλε η κυβέρνηση στην Ε.Ε.   Στο πρόγραμμα εξυγίανσης της Ο.Α. που ενέκρινε η Ε.Ε. τον 10/1994 αγνόησε πλήρως το κεφάλαιο του προγράμματος εξυγίανσης που της είχε υποβάλλει η Ελληνική κυβέρνηση το οποίο αναφερόταν στα χρέη του κράτους προς την Ο.Α. Ήτοι αγνόησε συνειδητά περί τα 450 δις. δρχ χρέη που ενεφέροντο στο κεφάλαιο αυτό  Το μόνο από τα χρέη αυτά στο οποίο ανεφέρθη η Ε.Ε. είναι το οφειλόμενο μετοχικό κεφάλαιο

από το κράτος μέτοχο. Και αυτό όμως η Ε.Ε.  το μείωσε αυθαίρετα κατά 55 δις. δρχ περίπου ήτοι κατά 50%

Και όμως η Ε.Ε. σε μεταγενέστερα έγγραφά της ένα εκ των οποίων από την ίδια την Επίτροπο Μεταφορών κ. Palaccio (15-1-2003) δηλώνει ότι λαμβάνει υπ’όψη το τεράστιο χρέος του Ελληνικού κράτους προς την Ο.Α.  Η λεκτική αυτή αναγνώριση από τον πλέον επίσημο και αρμόδιο εκπρόσωπο της Ε.Ε. του τεράστιου χρέους του Ελληνικού κράτους προς την Ο.Α. (ο αξιολογικός αυτός χαρακτηρισμός του χρέους ως τεράστιου, ανήκει στη κ. Palaccio) με ταυτόχρονη όμως παραπομπή της χώρας μας στο Ευρωπαϊκό δικαστήριο για παράνομη κρατική επιχορήγηση της Ο.Α. ύψους 50 δις. δρχ. μόνο σαν ειρωνία και σαν εμπαιγμός μπορεί να εκληφθεί και όχι σαν αναγνώριση του τεράστιου χρέους του κράτους προς την Ο.Α. όπως διατείνεται η κ Palaccio  σε σχετική επιστολή της, της  15-1-2003 σε Έλληνες Ευρωβουλευτές.  Kαι όμως στο αποτέλεσμα της προαναφερθείσας λαθροχειρίας στηρίχθηκε η αποκληθείσα ως πολιτική της εξυγίανσης της Ο.Α.

 

Ποια ήταν η λογιστική οικονομική κατάσταση της Ο.Α.

(χωρίς τα χρέη του κράτους προς αυτήν) και ποια η πραγματική (συμπεριλαμβανομένων και των χρεών του κράτους )

 

ΑΙΤΙΕΣ ΕΜΦΑΝΙΣΗΣ ΤΗΣ ΚΡΙΣΗΣ ΤΗΣ Ο.Α.

 

1)  Καθημερινή παρέμβαση του κράτους μετόχου στη διοίκηση της Ο.Α. με στόχο την υποχρέωση της Ο.Α. για υλοποίηση διαφόρων κυβερνητικών  πολιτικών, χωρίς οικονομικό αντιστάθμισμα και χωρίς οι επιβαρύνσεις αυτές να καταγράφονται στα βιβλία της Ο.Α.

• Χαμηλή ποιότητα management,

α) έλλειψη συστήματος εσωτερικού ελέγχου,

β) ανυπαρξία ορθολογικού προγραμματισμού,

γ) ανορθολογική διαχείριση,

δ) χαμηλή παραγωγικότητα της εργασίας

3)  Η ανορθολογική σύνθεση – πολυτυπία στόλου

4) Άνοιγμα ζημιογόνων γραμμών με κοινωνικά κριτήρια

5)  Χαμηλό επίπεδο παραγωγικότητας

6)  Ανεπάρκεια κεφαλαίων της εταιρείας

7)  Ψηλά λογιστικά ελλείμματα

8)  Ψηλές χρηματοοικονομικές δαπάνες

9)  Εποχιακή κίνηση

 

ΤΙ ΥΠΟΣΤΗΡΙΞΑΝ ΚΑΙ ΤΙ ΨΗΦΙΣΑΝ ΤΑ ΚΟΜΜΑΤΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΥΠΕΡΒΑΣΗ ΤΗΣ ΚΡΙΣΗΣ;

 

“[…]Βασική αιτία κατά την άποψή μου της εξέλιξης  του ελλείμματος […] ήταν η πολιτική που ακολούθησε το Κράτος απέναντι στην Ολυμπιακή Αεροπορία […]” Πρακτικά της Βουλής κ. Α. Ακριβάκης  Εισηγητής της πλειοψηφίας  ΠΑΣΟΚ, πρώην πρόεδρος του Δ.Σ. της Ο.Α. 86-89

 

«[…]Το Κράτος […] αντί να επιδείξει συμπεριφορά μετόχου, επέδειξε συμπεριφορά κομματικής φαυλοκρατίας και κυβερνητικής ολιγωρίας[…] ”Πρακτικά της Βουλής  κ. Δ..Ν. Κωστόπουλος. Εισηγητής της μειοψηφίας  Ν.Δ.,

 

“[…]Αν πληρώσει το Ελληνικό Δημόσιο τα βερεσέδια του προς την Ολυμπιακή Αεροπορία […] τώρα θα συζητούσαμε μόνο ένα άρθρο για την Ολυμπιακή Αεροπορία, την αύξηση του μετοχικού της κεφαλαίου […]»   Πρακτικά της Βουλής   κ. Δ. Κωστόπουλος.  Εισηγητής του Κ.Κ.Ε.

 

Κατόπιν της αναγνώρισης από όλα τα κόμματα κατά τις σχετικές συζητήσεις στη Βουλή των νόμων εξυγίανσης της Ο.Α. ότι βασική αιτία-λέγουμε βασική και όχι μοναδική- των λογιστικών ελλειμμάτων της Ο.Α. είναι τα χρέη του κράτους μετόχου προς αυτήν, θα ανέμενε κανείς να ψηφίσουν την επιστροφή των χρεών και τη λήψη μέτρων για την αναίρεση των αιτιών που δημιουργούν λειτουργικά προβλήματα στην εξυγίανση και ανταγωνιστική ανάπτυξη της Ο.Α.

Και όμως όλα τα κόμματα πλην του ΚΚΕ ψήφισαν την έγκριση του προγράμματος της Ε.Ε. το οποίο θεωρεί την Ο.Α. ως πτωχευμένη. Επί πλέον δεν έλαβαν κανένα μέτρο σχετικό με τον προσδιορισμό των ευθυνών των διοικούντων την Ο.Α. σε περίπτωση που παραβιάσουν -δεν υλοποιήσουν τα μέτρα για την εξυγίανση της Ο.Α.την υλοποίηση των οποίων προέβλεπαν οι σχετικοί νόμοι

 

Οι αιτίες της κρίσης της Ο.Α.    – Η άποψή μας

 

Στην ανάλυσή μας αναφορικά με τις αιτίες της κρίσης της Ο.Α. διαχωρίζουμε τα φαινόμενα εκδήλωσης της κρίσης από τις αιτίες που την προκάλεσαν. Αυτό το θεωρούμε απαραίτητο έτσι ώστε για να είναι αποτελεσματικά τα προτεινόμενα μέτρα υπέρβασης της κρίσης να αφορούν στις αιτίες και όχι στα φαινόμενα

 

 Τα φαινόμενα εκδήλωσης ης κρίσης της Ο.Α.

 

1. Τα ραγδαία αυξανόμενα λογιστικά ελλείμματα
   2. Ο υψηλός βαθμός δανειακής εξάρτησης
   3.         Η ανορθολογική σύνθεση του στόλου
   4.         Η υπερτιμολόγηση των αγοραζόμενων αεροσκαφών
   5.         Η  ύπαρξη ενός απαρχαιωμένου αναποτελεσματικού  οργανογράμματος με

ανορθολογική διάρθρωση.
6.         Τα απαρχαιωμένα και αναποτελεσματικά συστήματα
διοίκησης-υποκίνησης προσωπικού
7.         Η ανυπαρξία θεσμοθετημένων αποτελεσματικών
μηχανισμών ελέγχου
8.         Η πτωτική τάση του επιπέδου της παραγωγικότητας

 

Οι αιτίες της κρίσης της Ο.Α.   –  Η άποψή μας
  Β)  Οι αιτίες ως προς το εσωτερικό της περιβάλλον της Ο.Α.

 

1 Η απουσία ρεαλιστικού στρατηγικού στόχου και αξιόπιστου αναπτυξιακού προγράμματος
2 Η ζημιογόνα απέναντι στην κρατική Ο.Α. συμπεριφορά του κράτους – μετόχου
3.    To Management χαμηλής αποτελεσματικότητας
4.Η κακοδιαχείριση των υποθέσεων της Ο.Α. από τα διοικητικά  στελέχη της ιεραρχίας
5 Η ανάληψη από την Ο.Α. τμήματος του κόστους λειτουργίας των θυγατρικών της
7. Η κάλυψη του κόστους εργασίας των αποσπασμένων υπαλλήλων της σε διάφορες  πολιτικές θέσεις
6 Η άτυπη παρέμβαση στη διοίκηση της  Ο.Α. των μελών της κομματικής-συνδικαλιστικής ιεραρχίας

Οι αιτίες της κρίσης της Ο.Α.  – Η άποψή μας
Γ) Οι αιτίες ως προς το εξωτερικό της περιβάλλον

 

1. Οι όροι εξαγοράς της από τον Ωνάση, οι οποίοι επιβάρυναν το κόστος λειτουργίας της
   2.  Η παρέμβαση των διαφόρων κρατικών, κυβερνητικών και κομματικών μηχανισμών και στελεχών στη διαχείριση της Ο.Α
   3.  Την εσωτερική κρίση οξύνει η διεθνώς αρνητική συγκυρία

Και αν ακόμα έμεινε η ελάχιστη αμφιβολία για τις ευθύνες του κράτους ως μοναδικού μετόχου-ιδιοκτήτη της Ο.Α.  για την δημιουργία της κρισιακής κατάστασής της, παραθέτουμε την γνώμη του κ. Βερελή τελευταίου Υπουργού Μεταφορών και Επικοινωνιών του ΠΑΣΟΚ αναφορικά με το ποιος είναι υπεύθυνος  για την κατάσταση της Ο.Α. (εφημερίδα Το Βήμα 15-4-2004)

«[…] Έχω κατ’ επανάληψη αναγνωρίσει τις ευθύνες του πολιτικού συστήματος όπως λειτούργησε από τα κόμματα εξουσίας τα τελευταία τριάντα χρόνια για την κατάσταση που βρέθηκε η Ολυμπιακή Αεροπορία και άλλες κρατικές εταιρίες.»

Νομίζουμε ότι κάθε σχόλιο περιττεύει

1994 –2001 ΦΑΝΕΡΗ ΠΡΟΣΠΑΘΕΙΑ ΕΞΥΓΙΑΝΣΗΣ

Ή ΚΡΥΦΗ ΠΡΟΣΠΑΘΕΙΑ  ΙΔΙΩΤΙΚΟΠΟΙΗΣΗΣ;

 

Τα κυριότερα μέτρα που προέβλεπε οΝ.2271/1994 για την εξυγίανση της ΟΑ

 

Α)   Οικονομικά

 

1) Ανάληψη από το κράτος των χρεών της Ο.Α. …………………………………..υλοποιήθηκε
2)  Καταβολή του οφειλόμενου από το Κράτος στην Ο.Α μετοχικού κεφαλαίου

ύψους 54 δις.Δρ αντί των 107 οφειλομένων …………………………….υλοποιήθηκε εν μέρει
3)  Χορήγηση από το Κράτος εγγύησης 379 εκατομμυρίων δολαρίων

για αγορές νέων α/φών………………………………………………………………υλοποιήθηκε
4) Επίτευξη μέχρι την 31-12- 1997, κερδών 70 δις. Δρχ………………………Δεν υλοποιήθηκε
5) Κατάργηση της παρεχόμενης έκπτωσης ύψους 95%  τα κόμιστρα του                    ημερήσιου και περιοδικού τύπου…………………………………………………δεν υλοποιήθηκε

 

Β)  Λειτουργικά

1) Σύνταξη νέου οργανογράμματος με τέσσερα μόνον επίπεδα………………δεν υλοποιήθηκε
2) Επαναξιολόγηση  του συνόλου των εργαζομένων με βάση τα
τυπικά και ουσιαστικά τους προσόντα…………………………………………δεν υλοποιήθηκε
3)  Εκπόνηση μέχρι 30-6-1995 προγράμματος δρομολογίων…………………δεν υλοποιήθηκε
4)  Μείωση του αριθμού των τύπων των α/φων………………………………δεν υλοποιήθηκε
5)  Εκπόνηση μέχρι 30-6-1995 σύγχρονου κανονισμού εργασίας………….δεν υλοποιήθηκε

 

Γ) Εργασιακά                                                              ……………………….όλα υλοποιήθηκαν

1) Εθελουσία αποχώρηση 1500 εργαζομένων
2)  Πάγωμα των αποδοχών των εργαζομένων 1994-1995
3)  Μείωση των ετησίων ημερών αναπαύσεως κατά δέκα
4)  Μείωση των ετήσιων ημερών αδείας
5) Θεσμοθέτηση του διακεκομμένου ωραρίου σε σταθμούς περιφερειακούς
6) Μείωση της χορηγούμενης επιδότησης ασθενείας

 

Μετά την αποτυχία του πρώτου προγράμματος εξυγίανσης στις αρχές του 1998 η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ προετοίμαζε ένα δεύτερο.

 

Ποια η στάση στελεχών της κυβέρνησης (αρχές του 98) 

 

Η στάση των πλέον προβεβλημένων στελεχών της κυβέρνησης άμεσα και εμπλεκομένων με την Ο.Α. ήταν τουλάχιστον απαξιωτική μέχρι και δυσφημιστική. Παραθέτουμε κάποιες σχετικές δηλώσεις τους στον τύπο

 

– Κανείς λογικός άνθρωπος δεν πετά με την ΟΑ  Θ. Πάγκαλος (πρώην υπουργός μεταφορών)

– Τη λύση θα τη δώσει η αγορά    Γ. Παπαντωνίου (υπουργός Εθνικής οικονομίας) και Βάσω Παπανδρέου

– Η νίκη της κυβέρνησης κατά της ΟΣΠΑ θα ισοδυναμεί με την νίκη της Θάτσερ κατά των ανθρακωρύχων                                                                                            Γ. Παπαντωνίου

Η Ο.Α. μέχρι το Πάσχα θα κλείσει αν δεν πετύχει η εξυγίανση  Α. Μαντέλης   (υπουργός μεταφορών)

Τα κυριότερα μέτρα

που προέβλεπε ο Ν.2602/1998 για την εξυγίανση της ΟΑ

 

Α)  Οικονομικά

1)   Εξόφληση από το Ελληνικό Δημόσιο  εντός δύο μηνών όλων των

οφειλών του προς την ΟΑ………………………………………………………….υλοποιήθηκε
 2)   Τμηματική εξόφληση των οφειλών των κομμάτων   μέχρι  31-12-1999         υλοποιήθηκε
3)  Κατάργηση της παρεχόμενης έκπτωσης ύψους 95%
στα κόμιστρα του ημερήσιου και περιοδικού τύπου…………………………δεν υλοποιήθηκε
4) Παύση της πληρωμής από την Ο.Α. των αποσπασμένων
υπαλλήλων της σε πολιτικές θέσεις…………………………………………………υλοποιήθηκε

 

Β) Λειτουργικά
 1) Η Ο.Α. θα λειτουργεί με τους κανόνες της ιδιωτικής οικονομίας και

του ελεύθερου  ανταγωνισμού…………………………………………..υλοποιήθηκε εν μέρει
2) Εντός τεσσάρων μηνών εκπόνηση κανονισμού προμηθειών……………………υλοποιήθηκε
3)  Εντός δύο μηνών εκπόνηση σύγχρονου οργανογράμματος……………………υλοποιήθηκε
4) Εντός τριών μηνών αξιολόγηση όλων των εργαζομένων και
στελέχωση του οργανογράμματος…………………………………………….δεν υλοποιήθηκε

 

Γ)  Εργασιακά…………………………………………………………………….υλοποιήθηκαν όλα
1)  Μείωση των μισθών κατά 20% – 25 % από 1/4/1998
2)  Τριετές πάγωμα των αποδοχών
3)  Αύξηση των ωρών  εργασίας από οκτώ σε δέκα
4)  Εισαγωγή των ατομικών συμβάσεων εργασίας
5)  Εισαγωγή της ελαστικής και εποχιακής εργασίας σε μόνιμη βάση

Η αποτελεσματικότητα της διοίκησης και της διαχείρισής της Ο.Α.

 

ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΙΣΜΟΣ

 

“[…] Είκοσι χρόνια τώρα […]δεν υπήρξε ένα σταθερό συνεκτικό σχέδιο ανάπτυξης της Ολυμπιακής Αεροπορίας. Δεν ασκήθηκαν σταθερές πολιτικές από την πλευρά των διοικήσεων. Αντίθετα αυτές οι διοικήσεις χαρακτηριζόντουσαν από πολιτική ατολμία.[…]» «[…]Καμία πολιτική αξιόπιστη δεν ασκήθηκε όλα αυτά τα προηγούμενα χρόνια και έχουμε φθάσει σήμερα σε αυτό το οδυνηρό σημείο[…]»Πρακτικά της Βουλής κ. Λάμπρος Κανελλόπουλος Αγορητής του ΠΑΣΟΚ πρώην υπάλληλος της Ο.Α.

 

[…]Δεύτερο λάθος για μένα, είναι ότι έχουμε λάθος αεροσκάφη για διαδρομές που θα ήθελαν άλλα αεροσκάφη μικρότερα και άλλου κόστους.[…] Είχαν επιλέξει στόχους ή κατευθύνσεις κατά κάποιο τρόπο λάθος.» Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της Ο.Α.  Καλόφωνος  Τμήμα διακοπών των εργασιών της Βουλής.

 

Χριστοδουλάτος Α.  Γενικός Διευθυντής Οικονομικών Υπηρεσιών της Ο.Α. Τμήμα διακοπών των εργασιών της Βουλής.

«[…] παρουσιαζόταν το φαινόμενο αεροπλάνα να πετούν γεμάτα το καλοκαίρι με εισιτήρια τα οποία είχαν πωληθεί από τον Γενάρη σε εξευτελιστικούς ναύλους. Χαρακτηριστικά το εσωτερικό δούλευε με μέσο όρο ναύλου όσο και αυτός του Ο.Σ.Ε. από τα σταθμό Λαρίσης μέχρι το Λιανοκλάδι[…]»

 

ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ

 

1) Κατά τη διάρκεια της υλοποίησης του προγράμματος εξυγίανσης της Ο.Α. οι διοικήσεις της Ο.Α. άφησαν μέσω των αποχωρήσεων και της μη αντικατάστασης των στελεχών του να φυλλοροήσει η οργανωτική μονάδα ελέγχου εσόδων-δαπανών.

2) Ο κ. Linch της Speedwing προσελήφθη το 1999 για να κάνει την Ο.Α. κερδοφόρα. Την ζημίωσε κατά 40 δισ. δρχ. όχι μόνο χωρίς να υποστεί καμία κύρωση αλλά πήρε και αποζημίωση αφού η σύμβαση που υπέγραψε με το Ελληνικό κράτος-μέτοχο της Ο.Α. δεν προέβλεπε καμία ρήτρα.

3) Ο κ. Linch επεχείρησε την κατάργηση των πέντε άλληλοτεμνόμενων κύκλων του εμπορικού σήματος της Ο.Α. Η κατάργηση αυτή αποτράπηκε με την έντονη αντίδραση των εργαζομένων.

Ενας όμως από τους όρους της ιδιωτικοποίησης της Ο.Α. που περιελάμβανε  η προκήρυξη της κυβέρνησης ένα έτος μετά, έδιδε την δυνατότητα στον αγοραστή να καταργήσει τους κυκλους δύο έτη μετά την αγορά της Ο.Α..

 

ΑΕΡΟΣΚΑΦΗ

 

• Ο τότε πρόεδρος της Ο.Α. κ. Εμμανουήλ Φθενάκης αποχωρεί

νύκτα από την Ελλάδα και από την προεδρία της Ο.Α. διότι όπως κατήγγειλε σε άρθρο του στον Οικονομικό ταχυδρόμο τον 12/97 δέχθηκε απειλές για τη ζωή του επειδή απεκάλυψε ότι τα δύο Airbus Α300-600 που είχε πρόσφατα τότε αγοράσει η Ο.Α. αντί 80-85 εκ.δολάρια έκαστο είχαν αγοραία τιμή 54 εκατ δολάρια μόνο ήτοι είχαν υπερτιμολογηθεί κατά 50% περίπου.

 

12/94 Μερικές ημέρες μετά την ψήφιση του Νόμου 2271/94 περί εξυγίανσης της  Ο.Α. Ο τότε (μόνο για ένα μήνα) πρόεδρος του Δ.Σ. της Ο.Α. παρήγγειλε στη Boeing 8 α/φ. Η παραγγελία αυτή έγινε γνωστή από το site της Boeing. Για το θέμα αυτό υπέβαλε ερώτηση στο κοινοβούλιο η τότε βουλευτής της  Ν.Δ. κ, Ντόρα Μπακογιάννη. Η παραγγελία δεν εξετελέσθη.

 

1995  Ο τότε πρόεδρος της Ο.Α. με ανακοίνωσή του στον Αγγλικό τύπο γνωστοποιούσε ότι η Ο.Α. πωλούσε ένα JUMBO και για πληροφορίες παρέπεμπε στο όνομά τους και στο τηλέφωνό του. Η πώληση αυτή ακυρώθηκε με παρέμβαση του τότε ΥΜΕ μόλις ενημερώθηκε γι’ αυτήν

 

2000 Κατά τη διάρκεια των  διαπραγματεύσεων της κυβέρνησης με την ΑΧΟΝ για την ιδιωτικοποίηση της Ο.Α.  δηλώθηκε από πλευράς του υποψηφίου αγοραστή ότι δεν αποδέχεται τις συμβάσεις των α/φ λόγω της υπερτιμολόγησής τους.

 

2004 Μετά τη συγχώνευση ΟΑ-ΑLAV-MAC  κατά τους πρώτους μήνες του 2004 α/φη έμειναν στο έδαφος γιατί δεν είχε εξασφαλισθεί η συναίνεση των ιδιοκτητών τους για νομική τους μεταβίβαση στο νέο σχήμα. Για την κάλυψη των αναγκών τους οι Ολυμπιακές Αερογραμμές  και ενοικίαση άλλων, με επιβάρυνση των δαπανών και των νεοενοικιασθέντων αλλά και αυτών που  έμεναν στο έδαφος.

 

Προσπάθεια ιδιωτικοποίησης της Ο.Α

 

1) Ο πρωθυπουργός κ. Μητσοτάκης το 1991 δήλωνε στη Βουλή η Ελλάδα μπορεί να κάμει και χωρίς την Ο.Α. και είχε δώσει εντολή ιδιωτικοποίησης της Ο.Α. από το 1990 αλλά δεν μπόρεσε πραγματοποιηθεί

2) Ο κ. Βερελής ως Υ.Μ.Ε. δήλωσε στη Βουλή:

«Οι συνθήκες για την ιδιωτικοποίηση της Ο.Α. ήταν από πλευράς κλίματος και πολιτικής λογικής, απαγορευτικές. Επί των δικών μου ημερών έχει δημιουργηθεί ένα κλίμα το οποίο δε δημιουργεί αντιδράσεις. Θεωρώ ότι οι συνθήκες πλέον έχουν ωριμάσει και γι’αυτό έγινε όλη αυτή η ιστορία. Πολλές φορές από το πολιτικό σκηνικό υπάρχει «διπλή γλώσσα».  Πολλές φορές αλλιώς απεικονίζουμε μια κατάσταση στο χώρο της Βουλής και αλλιώς σε ένα συνδικαλιστικό χώρο.»

 

Το ότι η κυβέρνηση ποτέ δεν είχε στόχο την εξυγίανση αλλά την ιδιωτικοποίηση της Ο.Α. το είχαμε αναφέρει και σχολιάσει σε άρθρο μας στην εβδομαδιαία οικονομική εφημερίδα «ΕΠΕΝΔΥΤΗΣ» ή δη από το 1997. Είναι προφανές ότι η Ε.Ε. χρησιμοποιήθηκε εν γνώσει της σαν άλλοθι από τις Ελληνικές κυβερνήσεις για να υλοποιήσουν τη πολιτική της ιδιωτικοποίησης στις αερομεταφορές χωρίς όμως να επωμισθούν το πολιτικό κόστος των μη αρεστών μέτρων

 

Η ζημιογόνα  στάση του κράτους μετόχου προς την Ο.Α.
κατά τη διάρκεια της εξυγίανσης

• Συνεχίστηκε μέχρι το 2000 ο προσδιορισμός της τιμής των κομίστρων του εσωτερικού δικτύου. (Βερελής Βουλή)
• Συνεχίστηκε η δωρεάν μεταφορά πολιτικών και πολιτειακών παραγόντων μέχρι και το 2002.
• Συνεχίζεται μέχρι σήμερα η μεταφορά του ημερήσιου και περιοδικού τύπου με έκπτωση 95%. με υποκοστολογημένη επιδότηση
• Συνεχίστηκε μέχρι και το 1998 η μισθοδοσία από την ΟΑ υπαλλήλων της αποσπασμένων σε πολιτικούς.
• Η υποχρεωτική μεταφορά της ΟΑ στα Σπάτα επιβάρυνε το ετήσιο λειτουργικό κόστος κατά 10% πέραν των δαπανών για την μετεγκατάσταση
• Επωλήθησαν πάγια στοιχεία της Ο.Α. (όπως κινητήρες α/φων, κτίρια, μετοχές εταιριών της Ο.Α. π.χ. Galileo Ελλάς) για κάλυψη οικονομικών αναγκών της

 

ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΤΗΣ ΠΡΟΣΠΑΘΕΙΑΣ ΕΞΥΓΙΑΝΣΗΣ

ΑΠΌ ΤΙΣ ΕΝΝΕΑ ΔΙΟΙΚΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΟΑ 1994-2003

 

1)    Αριθμός εργαζομένων μείωση κατά 40 %
2)    Αποδοχές εργαζομένων  μείωση κατά  25%
3)    Εξέλιξη της μέσης παραγωγικότητας της εργασίας αύξηση κατά 60%
4)    Ελλείμματα 120 δις Δρ. σε οκτώ χρόνια

 

ΣΤΟΧΟΙ ΤΗΣ Ε.Ε.  ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΕΙΣ (κρατών μελών)

 

Παρά το ότι το επιχείρημα για την απελευθέρωση των Ευρωπαϊκών αερομεταφορών ήταν η άρση των ρυθμίσεων της Σύμβασης του Chicago για την επικράτηση του ελευθέρου ανταγωνισμού  ο διακηρυγμένος (Επίτροπος Loyola de Palaccio) στόχος της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι η δημιουργία 3 μόνο ομίλων αερομεταφορέων αντί των 25 εθνικών αερομεταφορέων που υπάρχουν σήμερα.

Η απελευθέρωση των αερομεταφορών σηματοδότησε την αλλαγή των κριτηρίων διαχείρισής τους από κοινωνικοοικονομικά σε ιδιωτικοοικονομικά με ελαχιστοποίηση της κρατικής παρέμβασης

Το μέσο για την επίτευξη του στόχου αυτού είναι η παρεμπόδιση των κρατών μετόχων να επιστρέψουν τα υπέρογκα χρέη προς τους εθνικούς τους αερομεταφορείς.

Απόδειξη του ισχυρισμού μας αυτού αποτελούν:

α)  η επιβολή προστίμου από την Ε.Ε. στην Ο.Α. για τη χρηματοδότηση από το κράτος με 11 δισ. δρχ. της εθελουσίας εξόδου των εργαζομένων το 1995  (διοίκηση Δογάνη) παρά το ότι η Ε.Ε. αναγνωρίζει το τεράστιο χρέος του Ελληνικού κράτους προς την Ο.Α.

β) η ανοχή της Ε.Ε. σε κρατικές επιδοτήσεις άλλων αερομεταφορέων (Alitalia, Air France, Lufthansa κ.λ.π.)

 

ΤΑ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ ΚΡΙΤΗΡΙΑ

Λειτουργίας των κρατικών αερομεταφορέων

 

• Κόμιστρα εσωτερικού κάτω του κόστους
• Επιδότηση του τουρισμού ως market leader
• Συμβολή στη διατήρηση χαμηλού πληθωρισμού
• Άνοιγμα μη εμπορικών γραμμών-Σύνδεση με ακριτικά νησιά (πολιτικές αμυντική, εξωτερική, αναπτυξιακή)
• Μεταφορά τύπου με έκπτωση 95%
• Μεταφορά πολιτειακής & πολιτικής ηγεσίας δωρεάν
• Στήριξη της λειτουργίας μεγάλου αριθμού μικρομεσαίων επιχειρήσεων (προμηθευτών)
• Συμβολή στη διαμόρφωση κοινωνικών συμμαχιών (μέσω της χορήγησης εκπτώσεων, μεταφοράς ψηφοφόρων στις εκλογές)
• Φορέας της Ελληνικής σημαίας στους προορισμούς
• Σύνδεσμος με την ομογένεια
• Ο μεγαλύτερος εισαγωγέας συναλλάγματος
• Εξασφάλιση εργασίας στον αεροπορικό τομέα
• Μείωση της εξάρτησης από ξένους αερομεταφορείς

 

Η λειτουργία της Ο.Α. με τα κριτήρια αυτά στο υφιστάμενο θεσμικό πλαίσιο πέτυχε :

 

Α) να αναβαθμίσει τον Εθνικό αερομεταφορέα σε έναν από τους ασφαλέστερους του κόσμου

 

Β) επιδότησε όπως προαναφέραμε, τον κρατικό προϋπολογισμό και του έλληνα φορολογούμενου με 1,3 τρις Δρ.

 

Επισημαίνεται ότι το κοινωνικό κόστος λειτουργίας των ιδιωτικών αερομεταφορέων από το 1993 (τα χρέη που άφησαν οι πτωχευμένες ιδιωτικές εταιρίες) ανέρχονται σε πάνω από 100 δις δρχ ενώ ο αριθμός των επιβατών που μετέφεραν ανέρχεται σε 6 εκατ. επιβάτες όσους δηλαδή μεταφέρει η Ο.Α. σε ένα χρόνο.

 

ΜΕ ΒΑΣΗ ΠΟΙΑ ΚΡΙΤΗΡΙΑ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΕΠΙΛΕΓΟΥΝ
ΟΙ ΔΙΑΘΕΣΙΜΕΣ ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΕΣ ΛΥΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗΝ Ο.Α.;

 

Πάντα οι οικονομικές επιλογές ιδιαίτερα αυτές που αφορούσαν σε ευρύτερους τομείς της οικονομίας όπως είναι οι αερομεταφορές, είχαν ένα βαθύ πολιτικό περιεχόμενο αφού αναφέρονται στα συμφέροντα ομάδας ή ομάδων της κοινωνίας. Το ότι πολιτική είναι η βάση του προβλήματος της κρίσης της Ο.Α. αποδέχθηκε στην ομιλία του το πρωί και ο υφυπουργός Μεταφορών κ. Νεράντζης. Ακριβώς γι’ αυτό το λόγο ο θεμελιωτής της αστικής οικονομίας Adam Smith ήταν αυτός που την ονόμασε τις οικονομικές σχέσεις ως πολιτική οικονομία.

Η παρούσα προσέγγισή μας αναφορικά με τον κλάδο των αερομεταφορών της χώρας μας, δεν έχει απωλέσει ούτε κεραία από το περιεχόμενό της τοποθέτησης του Adam Smith.   Απόδειξη αυτού είναι ότι:

• Πολιτική είναι η απόφαση της Ε.Ε. να ανακοινώσει ότι στοχεύει στη  δημιουργία τριών μόνον α/μ αντί των υπαρχόντων 25, ότι δηλαδή  στοχεύει στη μονοπώληση του κλάδου των α/μ ενώ διακηρύσσει σε όλους τους τόνους ότι στόχος της είναι η προστασία του ελευθέρου ανταγωνισμού.

2) Με πολιτικά κριτήρια η Ε.Ε. όχι μόνο ανέχεται αλλά εγκρίνει μέτρα που παραβιάζουν τη βασική της  υποτίθεται αρχή του ελεύθερου ανταγωνισμού και οδηγούν στη μονοπώληση του κλάδου των α/μ όπως η συγχώνευση AIR FRANCE-KLM-ΑLITALIA, της Β.Α-ΙΒΕΡΙΑ κ.λπ.

3) Με πολιτικά κριτήρια η  Ε.Ε. σε άλλα κράτη μέλη της επιτρέπει να εφαρμόσουν τον κανόνα  αποζημίωσης των αερομεταφορέων τους για παρεχόμενες από αυτούς δημόσιες υπηρεσίες π.χ. ΑIR FRANCE, LUFTHANSA, ALITALIA  και σε άλλα ενώ αναγνωρίζει τα χρέη αυτά δεν επιτρέπει την καταβολή τους και ανακυρήσσει τους αερομεταφορείς τους υπό πτώχευση π.χ. Ο.Α.   Ιδιαίτερη αναφορά επιθυμούμε να κάνουμε για τις πολιτικές επιλογές της συντηρητικής κυβέρνησης Μπερλουσκόνι με κατεύθυνση τη διάσωση του κρατικής ιδιοκτησίας κατά 66% Εθνικού α/μ της Ιταλίας.

α) αγόρασε τοις μετρητοίς από την Alitalia εκατό χιλάδες εισιτήρια open business class στη γραμμή Ρώμη-Ν.Υόρκη

β) πήρε μέτρα για όλους τους Ιταλικής ιδιοκτησίας α/μ από τα οποία ωφελείται κυρίως η Αλιτάλια (Βήμα 25-4-04 αναδημοσίευση από New York Times)

4) Πολιτικές ήσαν οι αποφάσεις των Ελληνικών κυβερνήσεων από το 1975 μέχρι σήμερα με τις οποίες επιβάρυναν το κόστος λειτουργίας της Ο.Α. του Ελληνικού κρατικού αερομεταφορέα  με πάνω από 1,7 τρις. Δρχ. προς όφελος των κρατικών προϋπολογισμών (βλέπε και δήλωση Βερελή στο «Βήμα» 15-4-2004)

5) Πολιτική είναι η απόφαση για τη μη εξόφληση των χρεών αυτών παρ’όλον ότι όλα τα κόμματα και η Ε.Ε. αναγνωρίζουν και αποδέχονται την ύπαρξή τους. (πρακτικά βουλής, επιστολή de Palacio 15-1-2003 )

6) Πολιτική ήταν η απόφαση της κυβέρνησης του ΠΑΣΟΚ και των άλλων κομμάτων να μην προβλεφθούν ποινές στους λεγόμενους νόμους για την εξυγίανση της Ο.Α. για όσους δεν θα τους υλοποιούσαν.

7) Πολιτική ήταν η απόφαση να μην διωχθεί καμία από τις εννέα διοικήσεις  της Ο.Α. από το 1994 μέχρι σήμερα παρ’όλον ότι όλες παραβίασαν τις διατάξεις των νόμων περί της λεγόμενης εξυγίανσης.

8) Πολιτική είναι η απόφαση του ΠΑΣΟΚ να ψηφίσει νόμο τον Φεβρουάριο του 2003 με τον οποίο απαλλάσσονται όλες οι διοικήσεις των ΔΕΚΟ κατά την τελευταία εικοσαετία 1982-2002 από κάθε ευθύνη που προέρχεται από την διοίκηση που εξάσκησαν στις ΔΕΚΟ.

Αλλά και ο πρώην υπουργός Μεταφορών και Επικοινωνιών του ΠΑΣΟΚ κ. Χ. Βερελής (3/2000-4/2004) δήλωσε (Βήμα 15-4-04)

«[…] Έχω κατ’ επανάληψη αναγνωρίσει τις ευθύνες του πολιτικού συστήματος όπως λειτούργησε από τα κόμματα εξουσίας τα τελευταία τριάντα χρόνια για την κατάσταση που βρέθηκε η Ολυμπιακή Αεροπορία και άλλες κρατικές εταιρίες.»

Νομίζουμε ότι κάθε σχόλιο περιττεύει

Άρα τα κριτήρια επιλογής της προοπτικής της Ο.Α. πρέπει να είναι πολιτικά, κοινωνικά και ταυτόχρονα να συμβάλουν στην ανταγωνιστική ανάπτυξη της Ο.Α.

Κριτήρια της λειτουργίας ενός α/μ στη χώρα μας πρέπει να είναι πρώτιστα η ασφαλής μεταφορά, η θετική συμβολή στην περιφερειακή ανάπτυξη αλλά και στην κοινωνική ηρεμία στα πλαίσια της επιδίωξης της μεγιστοποίησης του κέρδους για τον διαρκή εκσυγχρονισμό του στόλου και της εφαρμοζόμενης τεχνολογίας, την αναβάθμιση της ποιότητας του αεροπορικού προϊόντος.

 

Αναφορικά με το τρέχοντα διάλογο για πτώχευση της Ο.Α.

 

Επιθυμούμε να κάνουμε τις ακόλουθες επισημάνσεις αναφορικά με τον διάλογο που έχει αναπτυχθεί τον τελευταίο μήνα και που αφορά  στην διατύπωση απόψεων σχετικά με την αναγκαιότητα πτώχευσης της Ο.Α.

• Θεωρούμε ότι κάθε Έλληνας πολίτης έχει το δικαίωμα να εκφράζει και εγγράφως τις απόψεις του σχετικά με το μέλλον της Ο.Α. ανεξάρτητα αν αποκρύπτει κάποιες ιδιότητές του όπως π.χ. να είναι οικονομικός, νομικός ή άλλου αντικειμένου σύμβουλος υποψηφίου αγοραστή της Ο.Α. Άλλωστε η απόκρυψη ιδιοτήτων ή στόχων εντάσσεται μέσα στους αποδεκτούς κανόνες της ελεύθερης συναλλακτικής οικονομίας.
• Θεωρούμε θεμιτό κάθε Έλληνας πολίτης ή ομάδα πολιτών να επιδιώκει η διεκδίκηση των ιδιοτελών συμφερόντων του-της να καταστεί αντικείμενο της κυβερνητικής πολιτικής. Άλλωστε τι άλλο είναι πολιτική εκτός από την υπεράσπιση των συμφερόντων των διαφόρων ατόμων και ομάδων πίεσης αφού η αντιπαράθεση ομάδων πίεσης είναι η πεμπτουσία της λειτουργίας του συστήματος του ελεύθερου ανταγωνισμού της αγοράς ;
• Θεωρούμε θεμιτό ο κάθε Έλληνας πολίτης να έχει άποψη επί παντός επιστητού. Βέβαια η εγκυρότητα της άποψης του κάθε πολίτη αντανακλά μεταξύ άλλων την επάρκεια και την εγκυρότητα των γνώσεών του επί του αντικειμένου για το οποίο διατυπώνει άποψη και τους σκοπούς που επιδιώκει.
• Αντιπαρερχόμεθα την περίπτωση διατύπωσης γνώμης η οποία δεν στηρίζεται στην αντικειμενική πραγματικότητα αλλά στη συνειδητή διαστροφή της..

 

 Αναφορικά με το επιχείρημα ότι η Ο.Α. είναι πτωχευμένη

 

Ήδη αποδείξαμε ότι:

α)  η κρίση της Ο.Α. είναι αποτέλεσμα πολιτικών αποφάσεων

β)  το κράτος συνέχισε και κατά τη διάρκεια της λεγόμενης εξυγίανσης να εφαρμόζει την απαγορευμένη από τους δύο νόμους για τη λεγόμενη εξυγίανση ζημιογόνα πρακτική του σε βάρος της Ο.Α. το σωρευτικό κόστος της οποίας υπερβαίνει  τα σωρευτικά λογιστικά της ελλείμματα και κατά τη περίοδο της εξυγίανσης. Άρα οικονομική κρίση στην Ο.Α. δεν υφίσταται αφού τα συνολικά σωρευτικά χρέη του κράτους προς την Ο.Α. αν αφαιρεθούν τα ελλείμματα και οι διαγραφές χρεών του 1994 και μετά, ανέρχονται σήμερα σε 992 δις. δρχ  ή 3 δις. Ευρώ περίπου..

 

Αναφορικά με το επιχείρημα περί αρνητικής νοοτροπίας των εργαζομένων

 

Οι υποστηρικτές της πτώχευσης της Ο.Α. για να αποδείξουν το αδύνατο του εγχειρήματος της εξυγίανσης με το υφιστάμενο προσωπικό, προβάλουν το πρόβλημα της νοοτροπίας των εργαζομένων και του επιπέδου της παραγωγικότητας της εργασίας. Δεν κάνουν όμως καμία μνεία του αναποτελεσματικού management (το οποίο προσέλαβε και καθοδηγεί τους αναποτελεσματικούς εργαζομένους) και των καταστροφικών συνεπειών του στην επιβίωση και ανταγωνιστική ανάπτυξη της Ο.Α. καθώς και του κόστους με το οποίο επιβάρυναν την Ο.Α. οι κρατικές παρεμβάσεις.

Επ’ αυτών των επιχειρημάτων των υποστηρικτών της πτώχευσης της Ο.Α. επιθυμούμε να κάνουμε τις ακόλουθες επισημάνσεις:

1)  Ακόμα και ανώτατα στελέχη της προηγουμένης κυβερνήσεως αλλά και οι νόμοι της λεγόμενης εξυγίανσης έχουν αναφερθεί στα ανωτέρω προβλήματα

Ηλιάδης Κ. πρώην γενικός Διευθυντής Οικονομικών Υπηρεσιών της Ο.Α.

«[…]Σήμερα, προσωπικά θεωρώ ότι το βασικό πρόβλημα που υπάρχει είναι ότι τα νεώτερα

στελέχη αυτού του Οργανισμού έχουν ήδη υπηρεσία 14-16 ετών. Όσοι από εσάς έχετε

δουλέψει σε επιχειρήσεις, γνωρίζετε πόσο δύσκολο είναι να αλλάξει νοοτροπία ένας εργαζόμενος που έχει μάθει να δουλεύει με ένα συγκεκριμένο τρόπο. Αυτό που λέω δεν είναι μομφή για τους εργαζόμενους. Τόσο οι εργαζόμενοι όσο και εκείνοι που κάνουν το στρατηγικό σχεδιασμό και την οργάνωση δουλεύουν με τον τρόπο που έχουν μάθει και που πλέον είναι παρωχημένος» Πρακτικά της Βουλής

[…] Και όχι μόνο οι διοικήσεις αλλά και όλες οι κυβερνήσεις που πέρασαν είδαν την Ολυμπιακή Αεροπορία σαν ένα προνομιούχο χώρο άντλησης κάποιων ρουσφετολογικών και πελατειακών σχέσεων και κατάστρωσης τέτοιων μηχανισμών.[…]»Πρακτικά της Βουλής κ. Λάμπρος Κανελλόπουλος Αγορητής του ΠΑΣΟΚ πρώην υπάλληλος της Ο.Α.

Προφανώς αυτές τις αιτιάσεις έχοντας υπ’ όψιν του ο νομοθέτης των νόμων για την εξυγίανση της Ο.Α. απαίτησε την επαναξιολόγηση όλων των εργαζομένων στην Ο.Α. η οποία ουδέποτε πραγματοποιήθηκε από τις διοικήσεις της Ο.Α. προφανώς για να μην αποδιαρθρώσει τους ρουσφετολογικούς κομματικούς μηχανισμούς στους οποίους αναφέρθηκε στη Βουλή ο κοινοβουλευτικός εκπρόσωπος του ΠΑΣΟΚ και πρώην υπάλληλος της Ο.Α. κ. Λ. Κανελλόπουλος Αντί όμως της αξιολόγησης όλων των εργαζομένων η διοίκηση της Ο.Α. το 1998 με απόφασή της αξιολόγησε μόνον όσους είχαν τουλάχιστον τριετή προϋπηρεσία σε στελεχική θέση. Αξιολόγησε δηλαδή αυτούς που ο νομοθέτης δήλωνε ότι είχαν τοποθετηθεί με κριτήρια διαφορετικά από τα τυπικά και ουσιαστικά προσόντα. Αλλά και στη περίπτωση αυτή μεγάλος αριθμός στελεχών απέτυχε. Και η διοίκηση απλά τους διόρισε σε στελεχικές θέσεις παρ’όλον ότι είχαν αποτύχει στην  αξιολόγηση. Είναι γεγονός ότι το ΠΑΣΟΚ για την επικράτησή του στηρίχθηκε και προώθησε την πλέον λαϊκίστικη ιδεολογία της ήσσονος προσπαθείας και της μείζονος απολαβής. Την ιδεολογία αυτή ενστερνήσθηκε λόγω συμφέροντος και μεγάλο τμήμα εργαζόμενοι στην Ο.Α.. Υπενθυμίζουμε ότι η ραχοκοκαλιά της σημερινής εταιρικής και συνδικαλιστικής ιεραρχίας της Ο.Α. συντίθεται από άτομα με πρόσληψη το 1985 μέχρι το1989. Το 1985 1000 έκτακτοι εργαζόμενοι στην Ο.Α. για καλοκαιρινή εργασία, κυρίως φοιτητές στη συντριπτική τους πλειοψηφία προσκείμενοι στην ΠΑΣΚΕ μονιμοποιήθηκαν χωρίς διαγωνισμό-χωρίς έλεγχο των τυπικών και των ουσιαστικών τους προσόντων και χωρίς να υπάρχει κάποιο πρόγραμμα αναγκών της Ο.Α. για πρόσληψη εργαζομένων, τόσο, που για ένα χρονικό διάστημα δεν υπήρχαν γραφεία για να καθίσουν. Απλά τους χρειαζόντουσαν για την συνδικαλιστική επικράτηση του ΠΑΣΟΚ. Στις εκλογές κυρίως της ΕΕΑΕ του σωματείου  των διοικητικών και της ομοσπονδίας ΟΣΠΑ που επακολούθησαν. Υπενθυμίζουμε ότι ο εκ Θηβών πρόεδρος της Ο.Α. την τριετία 1986-1989 και σημερινός βουλευτής της μείζονος αντιπολίτευσης, είχε προσλάβει τόσους πολλούς από την εκλογική του περιφέρεια που η Ο.Α. υποχρεώθηκε να βάζει πούλμαν να παραλαμβάνουν το πρωί τους εργαζομένους από τη Θήβα και να τους επιστρέφουν πάλι με πούλμαν της Ο.Α. το μεσημέρι μετά τη λήξη της εργασίας τους.

Όμως για τη πολιτική αυτή της διοίκησης της Ο.Α. της κυβέρνησης αλλά και των κομματικών μηχανισμών δημιουργίας εκλογικής πελατείας την κύρια ευθύνη σε καμία περίπτωση δεν έχουν οι εργαζόμενοι οι οποίοι απλά θέλουν εργασία διότι δεν θέλουν να είναι άνεργοι

Όμως αποκλειστικά υπεύθυνες για τη δημιουργία, την εισαγωγή και τη διατήρηση της εργασιακής κουλτούρας το σύνολο δηλαδή των αξιών των αντιλήψεων, την αντιμετώπιση της εργασίας, τη θεώρηση της πειθαρχίας, της αξιοκρατίας, του στυλ επικοινωνίας,  κ.λπ. των εργαζομένων είναι οι διοικήσεις. Είναι βέβαιο ότι οι εργαζόμενοι διαμορφώνουν τις αντιλήψεις τους και τη πρακτική συμπεριφορά τους στο χώρο της εργασίας τους με βάση τις αντιλήψεις και τις πρακτικές των διοικήσεών τους. Όταν οι συνδικαλιστές και τα κομματικά και κυβερνητικά στελέχη εμφανώς παρεμβαίνουν στη διοίκηση της Ο.Α. καταργώντας κάθε έννοια ιεραρχίας (γεγονός που αναφέρει και η Ε.Ε. στο πρόγραμμα εξυγίανσης που ενέκρινε αλλά και ο νόμος 2271/1994)   τότε τι μύνημα μεταδίδεται στους εργαζομένους.

«[…] Η εταιρία στο παρελθόν διοικήθηκε από τρείς πηγές. Από το πολιτικό σύστημα, από το συνδικαλιστικό σύστημα της εταιρίας και από τις νόμιμες διοικήσεις της.[…]» Καλόφωνος Δ.  Πρόεδρος Δ.Σ. Διοικητικού Συμβουλίου και Διευθύνων Σύμβουλος Πρακτικά της Βουλής

Όταν οι προσλήψεις έγιναν με βάση τη κομματική τοποθέτηση από τους κομματικούς μηχανισμούς τότε ποια επιχειρησιακή ιεραρχία θα σεβαστούν οι εργαζόμενοι; Όταν ο νόμος απαιτεί την αξιολόγηση όλων των εργαζομένων και η κομματικά διορισμένη διοίκηση της Ο.Α. προκλητικά παρανομώντας αξιολογεί μόνο όσους είχαν προϋπηρεσία στην ιεραρχία στην οποία όπως αναφέρει και ο νόμος είχαν τοποθετηθεί με κριτήρια διαφορετικά των τυπικών και ουσιαστικών προσόντων τους, πως οι εργαζόμενοι να πιστέψουν στην επιχειρησιακή ιεραρχία και όχι στους κομματικούς μηχανισμούς;

Όταν οι εφημερίδες έβριθαν συνεχώς από σκανδαλώδεις επιλογές των διοικήσεων της Ο.Α. και κανείς δεν διώχθηκε γι’ αυτές τις επιλογές τι παράδειγμα προς μίμηση έχουν οι εργαζόμενοι;

Όμως αναρωτιόμαστε. Αποτελεί λύση το ρητό του καραγκιόζη πονάει κεφάλι κόψει κεφάλι;

 

Αναφορικά με τις μεθόδους της υποκίνησης (motivation)  των εργαζομένων

Οι λειτουργίες του management που αφορούν στη διεύθυνση την υποκίνηση   αλλά και στη στελέχωση της επιχείρησης είναι αυτές που ασχολούνται με  τη διαχείριση του ανθρώπινου παράγοντα.

Δύο βασικές ομάδες θεωριών έχουν αναπτυχθεί αναφορικά με τις μεθόδους εισαγωγής αλλαγών σε μία επιχείρηση.

Α) Οι διοικητικές μέθοδοι που περιλαμβάνουν την απειλή άσκησης ή και άσκηση ψυχολογικής βίας – φόβου με όριο τα προτεινόμενα από τους υποστηρικτές της πτώχευσης. Οι μέθοδοι αυτές είναι αποτελεσματικές βραχυχρόνια ενώ μεσοπρόθεσμα δημιουργούν έντονες αντιδράσεις που σε πολλές περιπτώσεις ακυρώνουν το όποιο επιτευχθέν αποτέλεσμα. Ο φόβος είναι αποτελεσματικό κίνητρο αλλά μόνον βραχυχρόνια. Μπορούν να αντιμετωπισθούν οι εργαζόμενοι με την απειλή της απόλυσης. Μπορεί να τους επιβληθεί δραματική μείωση μισθών. Πως όμως στη συνέχεια θα υπάρχει απαίτηση επίτευξης σταθερής και όχι προσωρινής αύξησης του επιπέδου της παραγωγικότητας με ταυτόχρονη βελτίωση της ποιότητας του παρεχόμενου έργου που είναι και το ζητούμενο χωρίς τη συναίνεση των εργαζομένων;

Βραχυχρόνια μπορούν να αντιμετωπισθούν κατασταλτικά αποτελεσματικά οι αντιδράσεις των τοπικών κοινωνιών από την αλλαγή των όρων εναέριων συγκοινωνιών της περιοχής τους. Όμως επειδη τα ΜΑΤ δεν μπορούν να καταστείλουν τις ενδεχόμενες οικονομικές παρενέργειες από την αλλαγή των όρων εναέριων συγκοινωνιών οι κοινωνικές αντιδράσεις εάν δεν διευθετηθεί το πρόβλημα θα βαθαίνουν με την μάλλον βέβαιη συμπαράσταση της τοπικής μείζονος τουλάχιστον, αντιπολίτευσης Είδαμε που κατέληξαν οι κοινωνίες που στηρίχθηκαν στο φόβο και την καταστολή

Β) Η άλλη ομάδα θεωριών διαχείρισης του ανθρώπινου παράγοντα είναι οι λεγόμενες ανθρωποκεντρικές δηλαδή εισαγωγή αλλαγών σε συνεργασία και με την θέληση των εργαζομένων. Αυτό το μοντέλο διοίκησης είναι το πλέον μακροχρόνια σταθερό και αυτό που δίδει τα καλλίτερα αποτελέσματα αναφορικά με την ποιότητα και την παραγωγικότητα της εργασίας. Όμως έχει μία βασική αδυναμία. Απαιτεί στελέχη ικανά έμπειρα και καταρτισμένα και όχι εκτελεστικά όργανα κομματικών πολιτικών.

Στα πλαίσια αυτά η επαναξιολόγηση όλων των εργαζομένων με κριτήρια τις απαιτήσεις των θέσεων εργασίας είναι επιβεβλημένη. Μια τέτοια διαφανής αξιολόγηση με εκ των προτέρων γνωστά κριτήρια και δυνατότητα προσφυγής των εργαζομένων κατά του αποτελέσματος,:

• θα αποκαλύψει την ανεπάρκεια κάποιων στελεχών και τη συμβολή τους στην δημιουργία και διατήρηση της κρισιακής κατάστασης της Ο.Α.
• θα αποκαλύψει τις ικανότητες άλλων εργαζομένων που δεν έχουν αναδειχθεί στην ιεραρχία και θα τους δώσει τη δυνατότητα να προσφέρουν και να αναδειχθούν
• η αξιοκρατική ανάδειξη θα είναι αφ’ εαυτής κίνητρο για συμβολή από τους εργαζομένους κατά το ποσοστό που τους αναλογεί στην αναβάθμιση του επιπέδου της παραγωγικότητας και της ποιότητας της εργασίας και θα ακυρώσει την εξάρτηση των εργαζομένων από τους ρουσφετολογικούς κομματικούς μηχανισμούς που ανέφερε ο κ. Λ.Κανελλόπουλος (πρώην υπάλληλος της Ο.Α., πρώην πρόεδρος της ΓΣΕΕ πρώην υφυπουργός εργασίας)

 

Αναφορικά με το χαμηλό επίπεδο της παραγωγικότητας της εργασίας στην Ο.Α.

Ως βασικοί προσδιοριστικοί παράγοντες της παραγωγικότητας θεωρούνται :

• η αποτελεσματικότητα των λειτουργιών της διοίκησης ήτοι του προγραμματισμού, της

οργάνωσης, της διεύθυνσης-υποκίνησης, της στελέχωσης και του ελέγχου ,

• οι εργασιακές σχέσεις,
• το κοινωνικοπολιτικό περιβάλλον της επιχείρησης,
• την εφαρμοζόμενη τεχνολογία,
• τη σύνθεση και την ποιότητα των βοηθητικών υλών,.
• την χρηματοδότηση κ.λπ.

Είναι προφανές ότι ο προσδιορισμός των παραγόντων που καθορίζουν το επίπεδο της παραγωγικότητας της εργασίας με συνυπολογισμό και της εργασιακής κουλτούρας, είναι το περιεχόμενο των δραστηριοτήτων του Δ.Σ. και της ανώτατης ιεραρχίας της εταιρίας. Γι’ αυτόν ακριβώς το λόγο, το επίπεδο της παραγωγικότητας της εργασίας δεν μπορεί να αντανακλά ευθύνες εργαζομένων αλλά είναι ο καθρέπτης της αποτελεσματικότητας της ασκούμενης διοίκησης. Για παράδειγμα η ανορθολογική σύνθεση του στόλου που τυπικά αποφασίζει αποκλειστικά η διοίκηση είναι καθοριστικός προσδιοριστικός παράγων του επιπέδου της παραγωγικότητας της εργασίας σε έναν α/μ. Και για να χρησιμοποιήσουμε μία λαϊκή ρήση οι εργαζόμενοι χορεύουν σύμφωνα με το σκοπό που παίζει η διοίκηση.

 

Επιπτώσεις από μία ενδεχόμενη τεχνητή πτώχευση

και έξοδο της Ο.Α. από την αγορά

• Άμεση αύξηση της τιμής των κομίστρων του εσωτερικού δικτύου κατά περίπου 40% λόγω του υψηλού κόστους των εσωτερικών δρομολογίων
• Μείωση των συχνοτήτων είτε και μείωση της προσφερομένης χωρητικότητας σε ορισμένους προορισμούς
• Κατάργηση ορισμένων «άγονων» προορισμών είτε υποχρέωση της κυβέρνησης σε επιδότησή τους. Σχετικός όρος ενώ προβλέπεται στη σύμβαση λειτουργίας της Ο.Α. ουδέποτε πραγματοποιήθηκε παρ’όλον ότι.και οι Ελληνικές κυβερνήσεις και η Ε.Ε. αναγνωρίζουν ότι η κυβέρνηση επιβάλλει στην Ο.Α. άνοιγμα μη κερδοφόρων γραμμών με κοινωνικά κριτήρια σε βάρος των οικονομικών της αποτελεσμάτων

Βέβαια οι υποστηρικτές της πτώχευσης για να διακεδάσουν τους φόβους των τοπικών κοινωνιών, προβάλουν το επιχείρημα ότι η πτώχευση του Βελγικού α/μ SABENA και του Ελβετικού α/μ SWISS AIR δεν είχε καμία ουσιαστική αρνητική επίπτωση στις ανωτέρω χώρες.

Πολύ φοβούμεθα ότι το επιχείρημα αυτό είναι ατυχές ιδιαίτερα σε ότι αφορά στη χώρα μας διότι η γεωγραφική διαμόρφωση της χώρας μας- το εκτεταμένο νησιωτικό σύμπλεγμα, και ο διαχωρισμός της χώρας από ορεινούς όγκους δυσκολεύουν την χερσαία επικοινωνία. Η διακοπή της εναέριας επικοινωνίας θα έχει καθοριστικά αρνητικές επι πτώσεις στην ανάπτυξη των περιοχών αυτών. Επί πλέον θα έχει ουσιαστικές αρνητικές επιπτώσεις στην τουριστική βιομηχανία των περιοχών αυτών πολλές από τις οποίες στηρίζουν την ανάπτυξή τους σχεδόν αποκλειστικά στο τουρισμό.

Και ας μην λησμονούμε ότι ο τουρισμός παράγει το 10% περίπου του ΑΕΠ.  Αντίστοιχες επιπτώσεις ενδεχομένως κάποιας μικρότερης έντασης, θα έχει και η αναμενόμενη αύξηση της τιμής των κομίστρων κατά 40% αφού δεδομένης της υψηλής ελαστικότητας της ζήτησης του αεροπορικού προϊόντος θα χαθεί μεγάλος αριθμός των επιβατών.

Η εκτίμησή μας για άμεση και ραγδαία αύξηση της τιμής των κομίστρων  είναι αποτέλεσμα της εμπειρίας άλλων χωρών αλλά και της χώρας μας στον τομέα των θαλάσσιων συγκοινωνιών στη γραμμή Πάτρας Ιταλίας. Εκεί οι πλοιοκτήτες Έλληνες και Ιταλοί, καταδικάσθηκαν προ έτους από το δικαστήριο της Ε.Ε. διότι λόγω του μικρού αριθμού των εμπλεκομένων εταιριών είχαν συμπτήξει άτυπο καρτέλ ή συμφωνία κυρίων (gentlement agreement)  με στόχο την διατήρηση της τιμής των κομίστρων σε υψηλά επίπεδα.

Αν λάβουμε υπ’όψιν μας ότι ο αριθμός των εμπλεκομένων αεροπορικών επιχειρήσεων τακτικών γραμμών στη παρούσα φάση, δεν ξεπερνά τις τρείς-μέχρι πριν ένα χρόνο ήσαν δύο-είναι προφανές ότι ο κίνδυνος σύμπτυξης καρτέλ είναι κατι περισσότερο από υπαρκτός.  Βέβαιο είναι πάντως ότι μεσοπρόθεσμα θα μείνει ένας α/μ αφού η αγορά δεν χωράει περισσότερους. Έτσι η κυβέρνηση θα πρέπει να χαράξει μακροπρόθεσμη αεροπορική πολιτική συνυπολογίζοντας το κοινωνικό κόστος και το κοινωνικό όφελος που θα προκύψεοι από αυτήν.

 

Αναφορικά με το ρόλο που μπορεί μέσα στα πλαίσια των υφισταμένων δυνατοτήτων της να διαδραματίσει η Τεχνική Διεύθυνση της Ο.Α.

Ιδιαίτερη μνεία απαιτείται να γίνει στην Τ/Δ όχι διότι η ΕΠΤΑΟΑ είναι η διοργανώτρια της σημερινής ημερίδας αλλά λόγω του ειδικού λειτουργικού ρόλου που διαδραματίζει στην αεροπορική βιομηχανία.

Η τεχνική βάση διαθέτει τα ακόλουθα πλεονεκτήματα:

• διαθέτει ένα από τα μεγαλύτερα αν όχι το μεγαλύτερο υπόστεγο στην Ευρώπη .
• οι υφιστάμενες επενδύσεις και τεχνολογία της δίδουν τη δυνατότητα να πραγματοποιεί όλα τα επίπεδα της συντήρησης σε α/φη Boeing και Airbus.
• Διαθέτει ένα έμπειρο προσωπικό που έχει βραβευθεί διεθνώς για την ποιότητα της εργασίας του
• Βρίσκεται σε ένα καίριο γεωγραφικό σημείο στο οποίο έχουν πρόσβαση με μία τρίωρη πτήση α/φη από τις χώρες όλης της Μεσογείου, της Βόρειας Ευρώπης και του Κόλπου

Αυτόν το γίγαντα έχουν επιλέξει να την κρατούν εν υπνώσει αφού όχι μόνον δεν διαφημίζουν τις δυνατότητές του ώστε να προσελκύουν πελάτες αλλά και αυτούς που έρχονται ελκυόμενοι από τη θετική φήμη για τη ποιότητα του έργου της δεν τους δέχονται λόγω έλλειψης προσωπικού όπως αναφέρουν στα έγγραφά τους. Τις δυνατότητες της Τ/Δ για μαζική προσφορά εργασίας σε τρίτους αερομεταφορέις από άποψη ικανοτήτων των εργαζομένων, τεχνογνωσίας αλλά και των δυνατοτήτων των υφισταμένων παγίων εγκαταστάσεών της επεσήμανε ήδη στην προηγηθείσα ομιλία της και η πρόεδρος του Δ.Σ. της Ο.Α. κ. Ιωάννα Παπαδοπούλου. Έτσι όμως ζημιώνεται η Ο.Α., χάνονται θέσεις εργασίας, και επί πλέον η εθνική οικονομία χάνει συνάλλαγμα που τόσο ανάγκη έχει η χώρα μας

 

Συμπεράσματα

Είναι λοιπόν φανερό ότι:

• Η κρισιακή κατάσταση της Ο.Α. δεν είναι αποτέλεσμα κυρίως οικονομικών επιλογών αλλά είναι αποτέλεσμα κυρίως πολιτικών αποφάσεων.
• Η κρατική Ο.Α. όχι μόνο δεν είναι υπό πτώχευση αλλά στα 28 χρόνια λειτουργίας της έχει χρηματοδοτήσει το κρατικό προϋπολογισμό με 1,7 τρισ Δρ παρά τις υφιστάμενες ενδογενείς δυσλειτουργίες της
• Η βαθιά κρίση της ΟΑ που εμφανίστηκε στις αρχές της δεκαετίας του 90 και συνεχίζει μέχρι και σήμερα, δεν είναι ούτε ένα τυχαίο ούτε ένα μεμονωμένο γεγονός. Είναι αποτέλεσμα της απελευθέρωσης και των αερομεταφορών της ΕΕ δηλαδή της αλλαγής των κριτηρίων διαχείρισης από Κεϋνσιανά-κοινωνικοοικονομικά σε νεοφιλελεύθερα ιδιωτικοοικονομικά .
• Η σημερινή κατάσταση στην Ο.Α. δεν είναι αποτέλεσμα μιας αποτυχημένης πολιτικής για την εξυγίανσή της, αλλά μιας επιτυχημένης πολιτικής για τη δημιουργία τεχνητής κρίσης που εφήρμοσε στην Ο.Α. κυρίως η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ αλλά και της Ν.Δ. μέχρι το 1993
• Η προγραμματισμένη από τους εμπνευστές και τους εκτελεστές της , αποτυχία, της πολιτικής για την «εξυγίανση» της ΟΑ, οφείλεται στο ότι δεν  υπήρχε πολιτική βούληση των κυβερνήσεων του ΠΑΣΟΚ και της Ν.Δ. για εξυγίανση αλλά για ιδιωτικοποίηση.
• Η πολιτική της αποκληθείσας εξυγίανσης ήταν πολιτικό τέχνασμα των κυβερνήσεων της Ν.Δ. μέχρι το 1993 του ΠΑΣΟΚ και σε συνεργασία με την Ε.Ε., Στόχος ιδιαίτερα της κυβέρνησης του ΠΑΣΟΚ ήταν να αποφύγει να επωμισθεί το πολιτικό κόστος από την αλλαγή της πολιτικής της στο τομέα αυτό και την ταύτισή της με τη θέση της τότε αξιωματικής αντιπολίτευσης (Ν.Δ.) περί ιδιωτικοποίησης Ο.Α.
• Η ιδιωτικοποίηση της ΟΑ με διαφανή διεθνή διαγωνισμό ήταν πάγια και ρητή επιδίωξη του κόμματος της Ν.Δ. και οπωσδήποτε μικρότερου οικονομικού-αλλά όχι κοινωνικού και πολιτικού- κόστους και μεγαλύτερου οφέλους για την Εθνική Οικονομία από την προσχηματική επιλογή της «Εξυγίανσης» που επέλεξε το ΠΑΣΟΚ
• κάθε επιλογή με στόχο την υπέρβαση της κρισιακής κατάστασης της Ο.Α. έχει τα υπέρ και τα κατά της
• Το βασικό όμως ερώτημα που τίθεται αναφορικά με το μέλλον της Ο.Α. θεωρούμε ότι είναι γενικότερο. Αφορά στο ρόλο που η κυβέρνηση επιθυμεί να διαδραματίσουν οι αερομεταφορές στη χώρα μας στα πλαίσια της περιφερειακής και τουριστικής ανάπτυξης από τη μία πλευρά σε σχέση και με το κοινωνικό κόστος της κάθε επιλογής και το κοινωνικό όφελος που θα προκύψει από αυτήν, αλλά και στις απαιτήσεις της Ε.Ε. για περιορισμό του αριθμού των κοινοτικών α/μ σε τρείς.και στα εμπόδια που τίθενται στη χάραξη εθνικής αεροπορικής πολιτικής και πολιτικής μεταφορών γενικότερα, από την επιδίωξη της εφαρμογής της πολιτικής της Ε.Ε.
• Για την επιλογή της όποιας λύσης το ζητούμενο η συμβατότητά της με τις διεθνείς δεσμεύσεις της χώρας αλλά και το πόσοι και ποιοι ωφελούνται και πόσοι και ποιοι βλάπτονται από τη λύση αυτή. Καμιά αποτελεσματική λύση δεν μπορεί να είναι μονόπλευρη.
• Το ιδιοκτησιακό καθεστώς δεν μπορεί-κατά την άποψή μας- να αποτελέσει το αποκλειστικό αποφασιστικό κριτήριο για την απόφαση αποδοχής ή μη της όποιας λύσης αγνοώντας όλα τα προαναφερθείσα λογική.

 

ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ : ΠΟΙΕΣ ΕΙΝΑΙ ΟΙ ΔΥΝΑΤΕΣ ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΕΣ ΛΥΣΕΙΣ

Α)  Αποχώρηση από την αγορά (πτώχευση)

Β)  Παραμονή εν λειτουργία

• Εξυγίανση και ανταγωνιστική ανάπτυξη του ήδη υφισταμένου α/μ
• Μετεξέλιξη του υφισταμένου α/μ σε έναν νέο είτε με πτώχευση και άμεσο άνοιγμα, είτε με εκκαθάριση εν λειτουργεία.και ιδιωτικοποίηση
• Ιδιωτικοποίησή του άμεσα με πώληση πλειοψηφικού πακέτου μετοχών σε ιδιώτες
• Συγχώνευσή του με άλλον α/μ του εσωτερικού ή του εξωτερικού

Είναι προφανές  η όποια λύση για το μέλλον της Ο.Α. πρέπει να είναι ενταγμένη στη γενικότερη πολιτική μεταφορών της χώρας και τελικά πρέπει να είναι ενταγμένη στο γενικότερο μοντέλο ανάπτυξης.

 

Οι περιπτώσεις των κοινοτικών α/μ Air France- KLM, BA-Iberia Lufthansa, Alitalia κ.λπ. αποδεικνύουν ότι η προσαρμογή στη πολιτική της Ε.Ε. του μοντέλου εξυγίανσης και ανταγωνιστικής ανάπτυξης ενός εθνικού α/μ  είναι ζήτημα πολιτικής βούλησης

 

Σας ευχαριστώ για την προσοχή σας

 

 

 

 

 

 

Η κρυμένη αλήθεια για την Ο.Α.

“ΤΑ ΝΕΑ” 17 9 05

 

Την Τετάρτη 14-9-05 ο κ. Ζακ Μπαρό εκ μέρους της Ευρωπαϊκής Επιτροπής ανακοίνωσε ότι μετά από έρευνα της Ε.Ε. από τον Μάρτιο του 2004 αποφασίσθηκε να υποχρεωθεί η Ο.Α. εντός δύο μηνών να επιστρέψει στο Ελληνικό κράτος-αποκλειστικό της μέτοχο-κρατικές επιδοτήσεις ύψους άνω των 500 εκατ Ευρώ (200 δις. δρχ. περίπου) τις οποίες έλαβε-κατά την Ε.Ε. παράνομα- από το 1998 μέχρι το 2004. Ερωτηματικά προκαλεί ο ρόλος που διεδραμάτισαν στην λήψη της σκληρής αυτής απόφασης κάποιοι Έλληνες, σύμβουλοι αποκρατικοποιήσεων ή γγ γραμματείς υπουργείων κ.λπ.

Κατά την ομιλία του στην διεθνή έκθεση Θεσ/κης το Σάββατο 10/9 αλλά και στην συνέντευξη που παραχώρησε την 11-9 ο κ πρωθυπουργός δήλωσε ότι :

α) η Ολυμπιακή Αεροπορία :δεν μπορεί να συνεχίσει να λειτουργεί υπό το παρόν σχήμα και τις παρούσες συνθήκες,  Προσυπογράφουμε. Όμως υπάρχουν πολλές δυνατότητες, από την εξυγίανση και την ανάπτυξη μέχρι την πτώχευση.

β) η κρίσιμη κατάσταση της Ο.Α. οφείλλεται σε λανθασμένες πολιτικές επιλογές και την κακοδιαχείριση των υποθέσεών της, εκτίμηση με την οποία συμφωνούμε και στην οποία επανειλλημένα έχουμε αναφερθεί αναλυτικά σε άρθρα μας κατά το παρελθόν. Κανείς όμως μέχρι σήμερα δεν έχει διωχθεί.

γ) το κενό που θα αφήσει η Ο.Α. θα καλυφθεί από τον ανταγωνισμό.

Την Δευτέρα 12-9 η Aegian Airlines παρήγγειλε 8 αεροσκάφη.

Οι δηλώσεις αυτές επέφεραν σοβαρότατο πλήγμα στην ήδη βαρειά τραυματισμένη Ο.Α. αφού είχαν σαν αποτέλεσμα την μαζική ακύρωση μελλοντικών κρατήσεων θέσων.

Ανταποκρίνεται όμως στην πραγματικότητα ότι :

1) η Ο.Α. ευρίσκεται υπό πτώχευση;

2) έχουν οι Έλληνες φορολογούμενοι επιβαρυνθεί με 3 δις. Ευρω για την Ο.Α. όπως ισχυρίσθηκε ο κ. πρωθυπουργός στη Θεσ/κη και όπως έχει πεισθεί από τα ΜΜΕ  η πλειοψηφία του Ελληνικού λαού;

Για να δωθεί απάντηση στα ερωτήματα αυτά πρέπει να ανατρέξουμε στη προετοιμασία του προγράμματος εξυγίανσης της Ο.Α. που υπέβαλαν οι τότε κυβερνήσεις  (1993-1994) στην Ε.Ε.

Τότε ανετέθη στον γράφοντα υπό την ιδιότητά του ως μέλους του Τομέα Μελετών της Ο.Α., η εκπόνηση μελέτης αναφορικά με τις επιβαρύνσεις της Ο.Α.  από την υποχρεωτική υλοποίηση διαφόρων πολιτικών του κράτους μετόχου, πληροφορίες που είχε ζητήσει η Ε.Ε..

Ως πηγές των επιβαρύνσεων αυτών στη μελέτη αναφέρονται οι:

• μη καταβολή του οφειλλομένου από το 1981 μετοχικού κεφαλαίου 107 δις.δρχ
• υποχρεωτική κατ εντολή της Επιτροπής Τιμών και Εισοδημάτων

υποτιμολόγηση των κομίστρων του εσωτερικού δικτύου………… ..382 δις.δρχ

• υποχρεωτική εκχώρηση έκπτωσης σε 20 κατηγορίες επιβατών……109 δις.δρχ
• οφειλές ΥΠΑ, Δημοσίου. κ.λπ……………………………………………43 δις.δρχ
• δωρεάν προεδρικές και πρωθυπουργικες πτήσεις………………….. . 7 δις.δρχ
• υποχρεωτική έκπτωση κατά 97% στα κόμιστρα μεταφοράς

των εφημερίδων……………………………………………………………30 δις.δρχ

7)  μεταφορά των κομματικών ψηφοφόρων (μόνο το 5% του κόστους)……2,5 “   “

Σύνολο ………………………………………………………………..680,5 “   “

Τα χρέη αυτά του κράτους-μετόχου προς την Ο.Α. ουδέποτε κατεγράφησαν στα λογιστικά της βιβλία

Επισημαίνουμε ότι το σωρευτικό λογιστικό έλλειμμα της Ο.Α. από το 1975 μέχρι το 1992 ήταν 275 δις δρχ όταν το ίδιο χρονικό διάστημα το κράτος την είχε επιβαρύνει με 680,5 δις. δρχ.

Δηλαδή η Ο.Α. το 1993 κατά την παραπομπή της στην Ε.Ε. ως πτωχευμένη ήταν κερδοφόρα κατά 680,5-275=405,5 δις.δρχ.

Από το 1993 μέχρι το 2002 το κράτος επεβάρυνε την Ο.Α. με ποσά που ξεπερνούσαν τα λογιστικά της ελλείμματά κατά 800 δις.δρχ περίπου

Από τα ανωτέρω στοιχεία προκύπτουν τα ακόλουθα συμπεράσματα.

• Εφ’ όσον η Ο.Α. δεν ήταν πτωχευμένη, δεν έπρεπε να παραπεμφθεί στην Ε.Ε.

H πολιτική βούληση των κυβερνήσεων που παρέπεμψαν την κερδοφόρα Ο.Α. στην Ε.Ε. εκφράζεται απολύτως από τη προφητική δήλωση του πρωθυπουργού κ. Μητσοτάκη το 1991 ότι η Ελλάδα μπορεί να κάμει και χωρίς την Ο.Α.

• Η εξυγίανση μπορούσε- εάν υπήρχε η πολιτική βούληση- να χρηματοδοτηθεί από την επιστροφή από το κράτος των οφειλλομένων στην Ο.Α. .
• Συνεπώς το κλείσιμο της Ο.Α. από Ελληνικό κράτος-μέτοχο, είναι συνέπεια πολιτικής επιλογής η οποία στη συγκεκριμένη περίπτωση δημιουργεί ένα ιδιωτικό μονοπώλιο με όλα τα αρνητικά που αυτό συνεπάγεται.

Με την κριτική μας αυτή σε καμία δεν περίπτωση δεν υπερασπιζόμαστε τις απαράδεκτες για μία σύγχρονη επιχείρηση διαδικασίες λειτουργίας της Ο.Α.  (κομματισμό, αναξιοκρατία, ανορθολογική οργάνωση, αναποτελεσματική διοίκηση, αδιαφανείς διαδικασίες προμηθειών κ.λπ.)

Αντίθετα σε μία σειρά άρθρων μας τις έχουμε αναδείξει και καταδικάσει-με ψηλό προσωπικό κόστος.

Εφ’ όσον η Ελληνική κυβέρνηση έχει θέσει ως στρατηγική της επιλογή την ιδιωτικοποίηση της Ο.Α., το συμφέρον των Ελλήνων φορολογουμένων επιβάλλει να προηγηθεί της ιδιωτικοποίησής η εξυγίανση της, ώστε να μεγιστοποιηθούν τα έσοδα του προϋπολογισμού.

Εκτιμούμε ότι μετά την απόφαση της Ε.Ε. κανείς επενδυτής δεν θα διαθέσει τα κεφάλαιά του όταν γνωρίζει ότι μετά την εκκαθάριση της Ο.Α. θα την αποκτήσει με ελάχιστο αντίτιμο.

Από την αντίπερα όχθη ο κ. Μπερλουσκόνι αποτελεί παράδειγμα επίδειξης πολιτικής βούλησης για την σωτηρία της κρατικής Αλιτάλια στα θεσμικά πλαίσια της Ε.Ε.

 

 

 

 

 

 

 

 

Με ποια κριτήρια πρέπει να προσδιορισθούν οι προοπτικές της Ο.Α.

Περίληψη του παρόντος άρθρου δημοσιεύθηκε εις  «ΤΑ ΝΕΑ» 20-9-05

 

Στο πλαίσιο του προβληματισμού για την επιβίωση της Ο.Α. πολλοί προβάλλουν το δίλημμα του κρατικού ή ιδιωτικού ιδιοκτησιακού καθεστώτος. Θεωρούμε το δίλημμα αυτό ανυπόστατο διότι το ιδιοκτησιακό καθεστώς μιάς επιχείρησης είναι ανεξάρτητο από τις ανάγκες που καλείται να κάλυψη η επιχείρηση αυτή. Το κριτήριο είναι:

α)  η ποιότητα των προσφερομένων υπηρεσιών με κορυφαία την ασφάλεια των πτήσεων και

β) το όφελος ή η επιβάρυνση του Έλληνα φορολογούμενου

Τα βασικότερα κριτήρια τα οποία επιβάλλουν την αναγκαιότητα ύπαρξης και το ρόλο που  επιβάλλεται να διαδραματίσει ο Εθνικός Αερομεταφορέας είναι :

• γεωγραφικές ιδιομορφίες της χώρας

Η Ελλάδα είναι μία χώρα:

α)  με ευάριθμο νησιωτικό σύμπλεγμα εκατέρωθεν της χερσονήσου, στο οποίο ευρίσκονται άνω των 20 διεθνών αεροδρομίων. Τα νησιά αυτά είναι τόποι προορισμού της συντριπτικής πλειοψηφίας των εισερχομένων τουριστών.

β)  που διαχωρίζεται από μεγάλους ορεινούς όγκους που παρεμποδίζουν την ταχεία πρόσβαση με άλλα μεταφορικά μέσα.

Υπενθυμίζουμε ότι χώρες αλλά και επί μέρους πόλεις χωρών μελών της Ε.Ε. επιδοτούν συγκεκριμένους αερομεταφορείς ώστε να πετούν στα αεροδρόμιά τους ενισχύοντας έτσι την τουριστική τους ανάπτυξη.

Συνεπώς η χειροτέρευση των όρων αεροπορικής σύνδεσης της περιφέρειας με το κέντρο θα επιδράσει αρνητικά στην περιφερειακή και τουριστική ανάπτυξη της χώρας.

• Κάλυψη βασικών κοινωνικών, αναπτυξιακών και εθνικών αναγκών
• Η λειτουργία της Ο.Α. ως ηγέτιδας στην αγορά των εισερχομένων

τουριστών.

Ο εισερχόμενος τουρισμός παράγει το 10% του Ακαθαρίστου Εγχωρίου Προϊόντος

Το 85% των τουριστών μας φθάνουν με αεροπλάνο. Η Ο.Α. μεταφέροντας το μεγαλύτερο συγκριτικά ποσοστό επιβατών καθορίζει τους-ευνοϊκούς για τον τουρισμό  όρους του παιχνιδιού (ποιότητα-τιμή) επηρεάζοντας τους υπόλοιπους αερομεταφορείς και τους tour operators που δραστηριοποιούνται στην αγορά αυτή προς όφελος του τουρισμού και τελικά προς όφελος της εθνικής οικονομίας.

• Η χρησιμοποίηση της Ο.Α. ως εργαλείου στήριξης και ανάπτυξης αερομεταφορέων των Βαλκανικών κρατών
• Το θεσμικό πλαίσιο Ε.Ε.

Το θεσμικό πλαίσιο εντός του οποίου θα δραστηριοποιείται η Ο.Α. είναι αυτό της Ε.Ε. που επιβάλλει κερδοφορία του αερομεταφορέα συνολικά αλλά και κάθε γραμμής ξεχωριστά, μη επιτρεπομένης της κρατικής επιχορήγησης.

Παράμετροι ορθολογικής δόμησης

 ενός ανταγωνιστικού αερομεταφορέα

Η ορθολογική λειτουργία ενός ανταγωνιστικού αερομεταφορέα απαιτεί:

• Προσδιορισμό ρόλου. Ο ρόλος της Ο.Α. είναι μία πολιτική κυβερνητική απόφαση που θα καθορίσει και τις παραμέτρους της λειτουργίας της Σε κάθε περίπτωση η δραστηριότητα της Ο.Α. πρέπει να επικεντρώνεται στην κερδοφόρα εξυπηρέτηση αναγκών όπως:

α) μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων

β) επίγειας εξυπηρέτησης άλλων αερομεταφορέων

γ) τεχνικής υποστήριξης και συντήρησης αεροσκαφών με αναβάθμιση της Τεχνικής Βάσης σε διεθνές επισκευαστικό κέντρο

δ) εκπαίδευσης προσωπικού και άλλων αερομεταφορέων

• Διαρκής αναβάθμιση του επιπέδου ασφαλείας των πτήσεων.
• Η αποτελεσματικότητα των συνεργασιών με άλλους αερομεταφορείς πρέπει να αξιολογείται με βάση τα ανωτέρω κριτήρια.
• Επιλογή προορισμών στο μεν εσωτερικό, και με κοινωνικά-αναπτυξιακά κριτήρια, στο δε εξωτερικό με ανταγωνιστικά.
• Επιλογή του επιπέδου ποιότητας των παραγόμενων υπηρεσιών (με εξαίρεση την ασφάλεια των πτήσεων). Αυτό προσδιορίζεται από το τμή- μα της αγοράς (market segment) των επιβατών στο οποίο απευθύνεται.
• Αναπτυξιακός προγραμματισμός δράσης που να περιλαμβάνει (ενδεικτικά): τη ζήτηση στους επιλεγμένους προορισμούς, τη σύνθεση στόλου και κόστος λειτουργίας του στην προγραμματισμένη συχνότητα πτήσεων, προσδιορισμό του κόστους απόκτησης και λειτουργίας των λοιπών μέσων παραγωγής που απαιτούνται για την εξυπηρέτηση της προβλεφθείσας ζήτησης, συνολικό εργασιακό κόστος, κεφαλαιακή διάρθρωση, έσοδα από την προβλεπόμενη ετήσια κίνηση, τελικά το προσδοκώμενο ετήσιο αποτέλεσμα.
• Οι μέθοδοι διεύθυνσης-συντονισμού των εργαζομένων πρέπει να επικεντρώνονται στη δημιουργία τέτοιας εταιρικής-εργασιακής κουλτούρας η οποία θα εμπνέει τον ανθρώπινο παράγοντα, ώστε να είναι εθελοντικά στρατευμένος-συμμέτοχος στη προσπάθεια εξυγίανσης και ανάπτυξης της Ο.Α. αύξησης της παραγωγικότητας της εργασίας με ταυτόχρονη αναβάθμιση της ποιότητας των παραγομένων υπηρεσιών. Η διοίκηση με το παράδειγμά της αλλά και μέσω αποτελεσματικών μεθόδων υποκίνησης πρέπει να επιδιώκει να εμφυσήσει στους εργαζομένους υπευθυνότητα πρωτοβουλία διάθεση προσφοράς.
• Οι προσλήψεις και αναδείξεις θα αφορούν στον προγραμματισμένο αριθμό εργαζομένων συγκεκριμένων ειδικοτήτων. Η τοποθέτηση και η ανάδειξη θα γίνεται με βάση τη σύμπτωση των προσόντων που θα απαιτεί η κάθε θέση εργασίας με τα προσόντα του εργαζομένου που θα τοποθετείται στη θέση αυτή.

Οι όροι και οι συνθήκες εργασίας αποτελούν μερικές μόνο από τις μεθόδους αποτελεσματικής υποκίνησης των εργαζομένων. Η απειλή χρήσης και η χρήση (ψυχολογικής) βίας δημιουργούν στους εργαζομένους δημοσιοϋπαλληλική και όχι αναπτυξιακή νοοτροπία.

Πρέπει να δομηθούν αποτελεσματικοί μηχανισμοί ελέγχου εσόδων-δαπανών και επιπέδου υλοποίησης του προγράμματος. Απαιτείται ανάπτυξη σχετικής εταιρικής -εργασιακής κουλτούρας ώστε ο έλεγχος του όγκου και της ποιότητας της προσφερόμενης εργασίας να είναι προληπτικός αυτοέλεγχος, αποφεύγοντας τον διοικητικό κατασταλτικό που δημιουργεί στους εργαζομένους δημοσιοϋπαλληλική και όχι αναπτυξιακή νοοτροπία.

Βασικός προσδιοριστικός παράγοντας της επιτυχίας της εξυγίανσης και της ανταγωνιστικής ανάπτυξης της Ο.Α. είναι η βούληση του κράτους μετόχου για αποχή των κυβερνητικών και κομματικών μηχανισμών από παρεμβάσεις στη διοίκηση της Ο.Α.

Η χρηματοδότηση της εξυγίανσης μπορεί να πραγματοποιηθεί με την καταβολή μέρους των οφειλών του κράτους μετόχου προς στην Ο.Α. από την υποχρεωτική υλοποίηση των κυβερνητικών πολιτικών.

 

 

 

 

 

 

 

Οι κυριότερες πολιτικές επιλογές που οδήγησαν την Ο.Α.

στην τρέχουσα κρίσιμη κατάστασή της

Εφημερίδα «Το ΕΘΝΟΣ»  25-9-05

 

Κατά την ομιλία τους στην διεθνή έκθεση Θεσ/κης αλλά και στην συνέντευξη που παραχώρησαν και ο κ πρωθυπουργός και ο κ. αρχηγός της μείζονος αντιπολίτευσης, παραδέχθηκαν ότι η κρίσιμη κατάσταση της Ο.Α. οφείλλεται και σε λανθασμένες πολιτικές επιλογές,

Στο παρόν άρθρο μας παραθέτουμε μερικές από τις κυριότερες κατά τη γνώμη μας από τις λανθασμένες πολιτικές επιλογές των κυβερνήσεων ως εκπροσώπων του κράτους αποκλειστικού μετόχου και των εντεταλμένων από αυτόν εκπροσώπων του στη διοίκηση της Ο.Α.

• Ο διορισμός από τις εκάστοτε κυβερνήσεις ως διοικητών και μελών του Δ.Σ, της Ο.Α. ατόμων που κατά κανόνα καμία σχέση δεν είχαν με το αεροπορικό αντικείμενο
• η επιβάρυνση της κρατικής Ο.Α. με το κόστος υλοποίησης διαφόρων κυβερνητικών πολιτικών (κοινωνικών, αναπτυξιακών κ.λ.π).
• η απαγόρευση της καταγραφής των κρατικών αυτών χρεών στα βιβλία της Ο.Α.
• η τεχνητή διόγκωση των ελλειμμάτων της Ο.Α. το χρονικό διάστημα 1990-1993 κατά 82 % όπως αναφέρει η Ε.Ε. στο εγκριθέν πρόγραμμα εξυγίανσης, ήτοι κατά 150 δις.δρχ περίπου..
• η παραπομπή της Ο.Α. από τις Ελληνικές κυβερνήσεις του 1993-1994 στην Ευρωπαϊκή Ένωση ως ευρισκόμενη υπό πτώχευση, για λήψη αδείας καταβολής κρατικής χρηματοδότησης για την εξυγίανσή της.
• ο υπολογισμός στο εκπονηθέν από το Ελληνικό κράτος πρόγραμμα εξυγίανσης των χρεών του προς την Ο.Α. μέχρι το 1992 ενώ των ελλειμμάτων της μέχρι το 1994. Έτσι μείωθηκαν τεχνητά τα χρέη του προς την Ο.Α. κατά 300 δις. δρχ περίπου. Ητοι το 1994 όταν η κυβέρνηση παρέπεμψε την Ο.Α. στην Ε.Ε. ως ευρισκόμενη υπό πτώχευση, το  κράτος ώφειλε στην Ο.Α. 850 δις, δρχ  όταν τα πραγματικά σωρευτικά λογιστικά της ελλείμματα ανήρχοντο σε 308 δις. δρχ.  Δηλαδή η Ο.Α. είχε καθαρά κέρδη ύψους 850-308= 542 δις.δρχ
• η αποδοχή εκ μέρους της Ε.Ε. της άποψης του Ελληνικού κράτους ότι η Ο.Α. ευρίσκεται υπό πτώχευση παρ’όλον ότι το Ελληνικό κράτος στο πρόγραμμα εξυγίανσης που υπέβαλλε στην Ε.Ε. περιέλαβε μεγάλο τμήμα των χρεών του προς την Ο.Α. σηματοδοτεί μάλλον συμπαιγνία ανάμεσά τους.
• η άρνηση της Ε.Ε. να επιβάλλει την επιστροφή στην Ο.Α. των οφειλλομένων από το Ελληνικό κράτος και η απόφασή της ότι κάθε χρηματική καταβολή του Ελληνικού κράτους προς την Ο.Α. αποτελεί παράνομη κρατική επιδότηση.
• η έγκριση της Ε.Ε. για ανάληψη από το Ε.λληνικό κράτος χρεών της Ο.Α. ύψους 640 δις.δρχ υπό την μορφή όμως κρατικής επιδότησης.
• Η αποδοχή της απόφασης της Ε.Ε. για εξυγίανση της Ο.Α. ως ευρισκόμένης υπό πτώχευση από τα περισσότερα κόμματα του Ελληνικού κοινοβουλίου τον Δεκέμβριο του 1994. Όμως οι κοινοβουλευτικοί εκπρόσωποι όλων των κομμάτων και όχι μόνο αναφέρθηκαν ρητά κατά τις αγορεύσεις τους στα τεράστια χρέη του κράτους προς την Ο.Α. Δεν ψήφισαν όμως την επιστροφή των οφειλλομένων στην Ο.Α.. Με την αποδοχή της παραπομπής της Ο.Α. στην Ε.Ε. ψήφισαν ότι η Ο.Α. είναι υπο πτώχευση
• η αποτυχία υλοποίησης των δύο εξυγιαντικών προγραμμάτων (2271/1994 και 2602/1998). οφείλεται :

α)  στην έλλειψη πολιτικής βούλησης εκ μέρους της πολιτικής ηγεσίας που τα ψήφισε και

β) στην ανικανότητα αλλά και στη συνειδητή άρνηση της εταιρικής κομματικής ιεραρχίας να υλοποιήσει κύρια σημεία των εξυγιαντικών προγραμμάτων τα οποία έθιγαν την κομματική ασυδοσία της και τη διαπλοκή ενώ ήσαν κρίσιμα για την εξυγίανση της Ο.Α.

• η ιδιωτικοποίηση του management της Ο.Α. με την εκχώρησή του στην Αγγλική Speedwing θυγατρική της ανταγωνίστριας της Ο.Α. British Airways. Η προκύρηξη του διαγωνισμού έγινε τον Ιανουάριο 1999 εννέα μήνες μετά την ψήφιση του δευτέρου προγράμματος εξυγίανσης της Ο.Α. το οποίο έληγε το 2001 ήτοι τρία χρόνια μετά.
• Η ανάθεση του management της Ο.Α. στην Speedwing χωρίς καμία ποινή για τον ιδιώτη manager στη περίπτωση της μη επίτευξης των στόχων για την υλο- ποίηση των οποίων είχε δεσμευθεί. Έτσι οι Εγγλέζοι δημιούργησαν στην Ο.Α. 40 δις. δρχ έλλειμμα μέσα σε ένα χρόνο.  Κατόπιν τούτου αποπέμφθηκαν χω- ρίς καμία δέσμευση τους προς το κράτος μέτοχο για την αποτυχία τους αυτή.
• Η διχοτόμηση της Ο.Α. το 2003 με τη δημιουργία της Ο.Α. services και των Ολυμπιακών Αερογραμμών αποφασίσθηκε τυπικά με στόχο να ξεπερασθεί η κρίση. Όμως η διχοτόμηση θα ήταν λύση στη κρίση μόνο αν αιτία της κρίσης ήταν η ενιαία οργανωτική δομή της Ο.Α. Αλλά τέτοιο ισχυρισμό δεν προέβαλε ούτε η Ε.Ε. στο πρόγραμμα εξυγίανσης που ενέκρινε ούτε αναφέρεται στους δύο νόμους που ψηφίσθηκαν για την εξυγίανση της Ο.Α. Θεωρούμε ότι η διχοτόμηση επιλέχθηκε για να διευκολύνει την τμηματική πώληση των Ολυμπιακών Αερογραμμών ελευθέρων χρεών.
• Το 2005 οι σύμβουλοι της κυβέρνησης δήλωσαν στην Ε.Ε. -όπως αναφέρεται στη σχετική απόφαση- ότι η Ελληνική κυβέρνηση έχει αποφασίσει να κλείσει και την Ολυμπιακή Αεροπορία και την Αεροπλοϊα.
• Επισημαίνεται ότι τον Φεβρουάριο του 2002 ψηφίσθηκε νόμος που απαλλάσσει όλα τα μέλη των Δ.Σ. των ΔΕΚΟ της τελευταίας εικοσαετίας για πράξεις τους ή παραλήψεις τους οι οποίες ζημίωσαν τις ΔΕΚΟ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Το κράτος επιδοτούσε αδρά την Ο.Α. του Ωνάση

 

Εφημερίδα «ΕΛΕΥΘΕΡΟΣ ΤΥΠΟΣ» 3-10-05

 

Στα πλαίσια της συζήτησης για την τρέχουσα κρίσιμη κατάσταση και τις προοπτικές του ιδιοκτησιακού καθεστώτος της Ο.Α. έχει διατυπωθεί επανειλημμένως και από πολλές πλευρές η άποψη ότι οι φορολογούμενοι μέσω του κράτους επιδοτούν την λειτουργία της κρατικής Ο.Α.

Σε παλαιότερα αλλά και σε πρόσφατα άρθρα μας αποδείξαμε ότι  το κράτος οφείλει στην Ο.Α. σε τρέχουσες τιμές περί το ένα τρισεκατομμύριο δραχμές μετά την αφαίρεση των χρεών της Ο.Α. που ανέλαβε το κράτος κατά τη διάρκεια της εξυγίανσης ύψους 640 δις. δρχ. Μεγάλο μέρος των χρεών αυτών έχει αναγνωρίσει το Ελληνικό κράτος αφού το 1993 και το 1994 οι τότε κυβερνήσεις τα συμπεριέλαβαν στο πρόγραμμα εξυγίανσης που υπέβαλαν την Ε.Ε. Από την πλευρά της η Ε.Ε. έχει ρητά αναγνωρίσει «τα τεράστια χρέη του κράτους προς την Ο.Α.»

Ας ανατρέξουμε όμως στις σχέσεις που επικρατούσαν μεταξύ του Ελληνικού  κράτους και της  Ο.Α. επί ιδιοκτησίας της από τον Ωνάση

Ο Ωνάσης είχε εξασφαλίσει από το κράτος για την Ο.Α ένα σύνολο αποκλειστικών προνομίων (μονοπωλίων-φοροαπαλλαγών-επιδοτήσεων) τα κυριότερα των οποίων είναι:

• αποκλειστικό προνόμιο εκμετάλλευσης των αεροπορικών εργασιών στο Ελληνικό κράτος (μονοπώλιο στο εσωτερικό δίκτυο)
• αποκλειστικό προνόμιο παροχής υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης στους ξένους αερομεταφορείς σε όλα τα αεροδρόμια του εσωτερικού δικτύου εκτός των περιπτώσεων αυτοεξυπηρέτησης.
• αποκλειστικό προνόμιο παροχής υπηρεσιών τεχνικής εξυπηρέτησης στους ξένους αερομεταφορείς σε όλα τα αεροδρόμια του εσωτερικού δικτύου.
• αποκλειστικό προνόμιο μεταφοράς του αεροπορικού ταχυδρομείου εσωτερικού και εξωτερικού μόνο για τις ημέρες και ώρες των δρομολογίων της Ο.Α.
• αποκλειστικό προνόμιο διεξαγωγής πτήσεων charter από την Ο.Α. ή από θυγατρική της στην οποία η Ο.Α. θα συμμετέχει με 51% τουλάχιστον.
• αποκλειστικό προνόμιο τροφοδοσίας στο αεροδρόμιο
• απαλλαγή κατά την οκταετία 1961-1968 από τη φορολογία που ίσχυε ή θα ίσχυε μέσα στο διάστημα αυτό για οποιοδήποτε λόγο και αν θεσπιζόταν
• προνόμιο εξαγωγής χωρίς περιορισμό των πραγματοποιουμένων στην Ελλάδα εισπράξεων σε συνάλλαγμα.
• απαλλαγή απο τα τέλη προσγειώσεως και παραμονής των α/φων της Ο.Α. σε οποιοδήποτε αεροδρόμιο της Ελλάδος
• απαλλαγή απο τα τέλη για την κατά τη διάρκεια των πτήσεων χρησιμοποίηση των κρατικών τηλεπικοινωνιακών μετεωρολογικών και ραδιοναυτιλιακών βοηθημάτων
• απαλλαγή από τη καταβολή ενοικίου για την χρησιμοποίηση στεγασμένων και μη χώρων στα Ελληνικά αεροδρόμια.
• Απαλλαγή από οποιοδήποτε δασμό από την εισαγωγή των κάτωθι ειδών:

α) καυσίμων για τα α/φη και τα άλλα επίγεια μέσα μεταφοράς της Ο.Α.

β) των επίγειων μέσων μεταφοράς της Ο.Α.  (κάθε είδους αυτοκινήτων, λεωφορείων φορτηγών, ανυψωτικών μηχανημάτων εξυπηρέτησης α/φων  κ.λπ.

γ) μέχρι 50 επιβατικών αυτοκινήτων

δ) γραφομηχανών, μηχανών λογιστικής και οργάνωσης γραφείου, αναγκαίων υλικών και εφοδίων για τη λειτουργία της επιχείρησης, εργαλείων και υλικών για την τεχνική βάση, μηχανήματα εκπαίδευσης του ιπτάμενου προσωπικού κ.λπ.

ε) ανταλλακτικών ελαστικών και λοιπών αναγκαίων για την υποστήριξη της λειτουργία όλων των παραπάνω.

• κάλυψη από το Ελληνικό Δημόσιο των οικονομικών απωλειών από ενδεχόμενη απεργία των εργαζομένων
• εάν το δημόσιο επέβαλε την λειτουργία γραμμών στο εσωτερικό δίκτυο ήταν υποχρεωμένο να καλύπτει την διαφορά που προέκυπτε από το λειτουργικό κόστος των γραμμών αυτών μετά την αφαίρεση των εσόδων τους Στην περίπτωση αυτή ο Ωνάσης ανεγνώριζε στο Ελληνικό κράτος το δικαίωμα να ελέγχει την αναγκαιότητα και σκοπιμότητα των δαπανών των γραμμών αυτών.

Πέραν των ανωτέρω ο Ωνάσης επεβάρυνε το κόστος λειτουργίας της Ο.Α. με δαπάνες διαβίωσης της οικογενείας του αλλά και με το κόστος άλλων επιχειρηματικών δραστηριοτήτων του όπως:

α)  το κόστος λειτουργίας του τηλεφωνικού κέντρου του Σκορπιού (ιδιόκτητου νησιού του) επεβάρυνε την Ο.Α. η οποία και χρεωνόταν για τα τηλεφωνήματα του τηλεφωνικού κέντρου του Σκορπιού,

β) το κόστος διανυκτερεύσεων μελών της οικογενείας του σε πολυτελή ξενοδοχεία του εξωτερικού,

γ) το κόστος αεροπορικής μεταφοράς των μελών της οικογενείας του

δ) χρήση 70 αφορολογήτων αυτοκινήτων mercedes της Ο.Α. με τα καύσιμά τους k.lp. για άλλες επιχειρηματικές δραστηριότητες.

ε) με χρέωση στα βιβλία της Ο.Α. τιμής αγοράς καυσίμων προς 46 cents το γαλόνι όταν η Ελληνική κυβέρνηση τα αγόραζε 41 cents.

Σχετικά με την επιβάρυνση του κρατικού προϋπολογισμού από τα ανωτέρω είναι χαρακτηριστική η δήλωση του κ. Βογιατζή Υπουργού Μεταφορών κατά την κρατικοποίηση της Ο.Α. το 1975:

«[…] εζήτει (σ.σ. ο Ωνάσης) 60 εκατ. (σ.σ. δολλάρια) περίπου ετησίως δι’ επιδότησιν και δίδωμεν 68 δια να αποκτήσωμεν ολόκληρον την εταιρείαν […]»

Ο Sir Rod Eddington  Διευθύνων Σύμβουλος της Βritish Airways κατηγόρησε τις Η.Π.Α. ότι τα τελευταία τέσσερα χρόνια επιδότησαν  ποικιλοτρόπως τις αεροπορικές τους εταιρίες με 15 – 20 δις. δολάρια. (Financial Times 22-9-05) Οποία υποκρισία!!!

Καθίσταται προφανές ότι παρά τις προπαγανδιστικές κορώνες περί του αντιθέτου η κρατική επιδότηση με διαφόρους τρόπους δεν είναι μία πεπαλαιωμένη πρακτική αλλά μια σύγχρονη πολιτική στήριξης των αερομεταφορέων της κάθε χώρας.

Και όμως στη κρατική Ο.Α. δεν έχει καταβληθεί μέχρι σήμερα ούτε το κόστος της υποχρεωτικής υλοποίησης των κυβερνητικών πολιτικών που μέχρι το 2002 ανερχόταν σε 1,2 τρις. Δρχ. περίπου